Lokomotivy Siemens Vectron mohou v tuzemsku jezdit pod ETCS podle obou norem
Lokomotiva Siemens Vectron v barvách Správy železnic. Foto: Siemens
K testování byly využity Vectrony Správy železnic a ČD Cargo.
K testování byly využity Vectrony Správy železnic a ČD Cargo.
Taková možná na první pohled drobnost: Na ORM je v pokrytí ETCS znázorněna „díra“ mezi Bernhardsthalem a státní hranicí. Předpokládám, že reálně to je jinak – věděl by někdo jak, a popř. i proč?
Protože tam je poměrně dlouhý nedělený úsek mezi Břeclaví a Bernhardstalem, tak aby nemusely spolu komunikovat RBC AŽD a RBC Siemens napřímo, tak je zde použitý tzv. zjednodušený Handover, který ale i přes velké množství zkušebních jízd měřícím vozem AŽD + novým Vectronem SŽ, státní organizace nemá úředně papíry a není minimálně papírově tak není funkční (a minimálně do konce roku 2022 se to ani nepředpokládá – údajně kvůli obstrukcím rakouské strany, ale to mám info „z druhé ruky“). Proto jízda v tomto mezistaničním úseku probíhá tak, že na odjezdu z Bernhardstalu dochází k přepnutí z úrovně L2 do úrovně… Číst vice »
Mně osobně je z toho ,,ETCS“ už špatně jako…
Mně je špatně z toho, že v ČR není žádný zabezpečení tratí. Krom toho ETCS
Navrhujete co: traťové žezlo?
ČD už mohly zveřejnit víteze souteže na lokomotivy na 200Km/h.
Nemohly, lhůta pro podání nabídek je až 15. 02. 2022 09:00:00. Pro mašiny na V = 230 km/h se obálky otevírají 3.2.2022.
Díky za termíny 🙂
A co na to náš špičkový prozákaznický výrobce.
Livrej pěkný, ale mohl by mi někdo vysvětlit jak to s tím ETCS je? Ještě to není v plném provozu a už tu máme dvě verze které, zdá se, nejsou tak úplně kompatibilní? Nebo to chápu špatně?
Druhá věc, je ETCS v celé EU kompatibilní? Jinými slovy, může lokomotiva s ETCS bez dalšího jet pod ETCS z Polska do Amsterodamu a pak do Lille, nebo musí mít v každé z těchto zemí nějaký speciální balíček a lejstro?
Vlastně se z toho bohužel stal dnes již dost složitý mastodont, protože dnes existují celkem 3 sady specifikací (pro nová vozidla pouze 2 sady) a ty jsou kombinovány ještě s minimálně čtyřmi systémovými verzemi tracksidu (1.0,1.1.,2.0,2.1) – čili traťové části. V ČR je dnes použita systémová verze 1.0 a 1.1, ale ta 1.0 se upgraduje 1.1 – starší vozidla pak vyhovují specifikaci BL2 a ta novější pak BL3 (ta má ale opět 2 sady specifikací – tzv. starší údržbovou a pak novější + ještě sadu s tzv. Servis Packem 10 = takže vlastně reálně celkem 3) – čili u všech… Číst vice »
Bože! Proč?! To neumí jednou přijít s nějakým opravdu jednoduchým systémem? To mi zavání nějakým zkostnatělým korporátem který frčí na vodopádu.
Tak asi to jednoduché není. Každá země má všechno jiné.
Tak jiste, ten podly, zkostnately a nenazrany korporat Google ma taky uz asi 11. verzi Androidu, kazdou s mnoha podverzemi.
ERTMS/ETCS proste jednoduchy neni a nebude. Aby mel potrebne vlastnosti a byl bezpecny a odolny i vuci hackerum, tak nemuze byt jednoduchy. Ukazte mi nejaky slozity system, ktery byl perfektni hned od zacatku.
Začátek ETCS byl v roce 1990, to žádný Google neexistoval. Že se o ETCS mluví v ČR teprve posledních 10 roků nezmanená, že předtím neexistovalo.
https://cs.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
Nevím, co mi tím chcete říci. Snad jedině to, že ETCS by mohl mít ještě více verzí než Android? Radši vysvětlujte K.S.
To zase tak jednoduché to není, je to rozsáhlý, počítačový projekt s řadou komunikačních protokolů, nicméně jako většina software a protokolů drží zpětnou kompatibilitu. Požadavky se vyvíjí, možnosti techniky také a každá úprava se zapracuje jako verze (je to především software, ale mezi velkými verzemi jsou i myslím i úpravy HW). A kromě hromady výrobců přichází národní specifika, kdy si implementaci tenhle přiohne sem, ten tam a ten VZ to pořád musí zpracovat správně. V analogu byla stanice co stanice jiná, tady se musí každá změna zapracovat jako update a verzuje se to proto, aby se v tom dalo vyznat… Číst vice »
Vím tak nějak co se může všechno nachomýtnout při vývoji SW, nebojte. Ale pokud se navrhuje systém, který by měl být Evropský, tak by měla být navržená tak aby tam nebyla závislost na výrobci a národním specifiku.
Nevím tedy jak je vnitřek udělaný, ale čekal bych že tam je nějaký obecný signál „Následuje Rychlost“ „Rychlost“ atd za kterými prostě je daná hodnota. Prostě tak aby ten počítač nemusel znát národní předpisy.
Samozřejmě, dopředná kompatibilita je problém vždy, ale zpětná by u takového relativně nového systému neměla být problém.
Zas tak nový ten systém není, jak ostatně psal J. Kocurek. Ovšem velký problém spočívá v tom, že dosavadní národní pravidla zabezpečení i provozní pravidla se vyvíjela dlouho podle národních potřeb a představ, tedy odlišně prakticky ve všech zemích Evropy. A tedy nasazení ETCS do národních podmínek často vede správce infrastruktury k jistým požadavkům na adaptace. I ETCS je do jísté míry „parametrizovatelné“, takže to může vést k odlišnostem a nepřesnostem v pochopení těch „parametrů“ různými výrobci. To je zásadní důvod pro verifikaci/certifikaci funkčnosti vozidel na tratích dané země. ERA teď hodně tlačí na správce, aby si moc „nevymýšleli“, tak… Číst vice »
Řekněme, že to je taková verze jedna. Verze 2 již bude kompatibilnější.
Právě proto aby to bylo pokud možno nezávislé na výrobcích je tolik specifikací (kterými se musí všichni řídit). Ony se začínají usazovat, tím že došlo k masovým instalacím, tak pochopitelně není zrovna žádoucí stupňovat ten standard dál a dál. Baseline 3 snad s námi už nějaký čas zůstane a infra se nebude tlačit do dalších verzí v dohledné době. Nepředává se jen rychlost, ale povolení jízdy do nějakého bodu a podle toho si vlak sám podle svých parametrů spočítá kde musí začít brzdit, aby neprojel (resp strojvedoucí to vede tak aby nepřekročil křivku), chce to aby vlak jistojistě četl balízy… Číst vice »
A to jste se nestačil zmínit o tom, jak je komplikované z několika senzorů a radaru spočítat aktuální rychlost a polohu vlaku na trati a jejich rozptyl daný nepřesností měření, nebo že brzdění znamená spočítat, jak vypadá brzdná křivka odvozená z jeho brzdných schopností a hmotnosti vlaku, přičemž počítač musí kontrolovat, jak moc se vlak svou aktuální rychlostí k té křivce blíží, přičemž musí rozlišovat, v které verzi křivky počítá atd., atd.
No ono to spis vypada, ze nevite co vsechno se muze nachomytnout pri vyvoji SW. Notabene kdyz se ten software prubezne vyviji uz 30 let.
Tak spíš se před 30 lety něco na papíře vymyslelo. 20 let nepoužívalo. K tomu národní rozdíly.
Problém je v tom, že každý stát má své předpisy, kterých se odmítá vzdát. Pokud chcete zabezpečovač, který to má pokrýt všechno, tak to vždycky bude šíleně komplikované monstrum. A stejně pak budete postupně přicházet na další specifika provozu a předpisů v jednotlivých zemích, které současná verze ETCS jaksi nepokrývá. Takže vyjde další, ještě komplikovanější update.
Sjednocovat zabezpečovač bez sjednocení předpisů je základní koncepční problém ETCS, od kterého se všechno odvíjí. Bohužel alternativa je díky nacionalistickému myšlení neprůchodná, protože by to znamenalo, že by jednotlivé národní drážní úřady museli odevzdat kompetence.
Předpisy nesjednotíte, i když červená / žlutá / zelená (a něco mezi tím) mají v zásadě stejný význam počíneje Portugalskem a konče ruským Vladivostokem … podobně některá ustanovení německého návěstního předpisu se neliší od české D1, ale jiné návěsti vypadají jinak …
V podstatě stejné předpisy mají následnické země bývalé Jugoslávie …
V tom bude v podstatě velký pokrok po odstranění návěstidel na hlavních tratích a jízda podle toho co má fíra „na monitoru“, což bude to samé co doma. Předpisové věci nicméně budou pořád odlišné, to se asi hned tak sjednotit nebo „harmonizovat“ nepodaří.
Díky za pěkné shrnutí, můžete nám nějak jednoduše vysvětlit, v čem se ty jednotlivé traťové a vozové verze liší?
Rekl bych, ze jednoduse se to vysvetlit neda, aspon ne v teto diskusi. Ale myslim, ze treba na anglicke Wikipedii by se jednoduche vysvetleni na par strankach naslo.
Na to není úplně jednoduché stručně odpovědět, ale zkusím to (stručně): První verze mobilek až do roku cirka 2008 byly neinteroperabilní, čili SW verze co kus, to originál (stručně řečeno), teprve v roce 2008 přišla systémová verze SRS 2.3.0d (Baseline 2), kde to „d“ znamená „debugged“ – odladěná a je to vlastně první interoperabilní verze. Tuto verzi má dneska velká většina vozidel. Tato verze neobsahovala tzv. harmonizovaný brzdný model, takže každá mobilka si stručně řečeno křivky počítala po svém, jak to autor vymyslel, stejně tak indikace na DMI nebyly plně harmonizované. Teprve později – v roce 2015 – byla publikována… Číst vice »
EDIT: Ještě si tady ukážeme jednu zajímavost ETCS – zatímco u SW WIN 95/98/XP/NT a já nevím co ještě se sleduje pouze tzv. zpětná kompatibilita, tak u ETCS existuje ještě pojem dopředná kompatibilita. O co jde ? Vysvětlím: Původní verze mobilek vyhovující Baseline2 a systémové verzi 1.0 (u nás RBC označená jako REA10) kterou má většina vozidel není kompatibilní na Baseline3, systémové verzi 2.0, ale je kompatibilní na „mezikroku“ – systémové verzi 1.1 alias REA11. Správa železnic, státní organizace v rámci výběrek chce nově pouze už tuto jedinou systémovou verzi, aby na ní mohla jezdit vozidla dle starší BL2 i… Číst vice »
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/106492201/Typov%C3%BD+seznam+vozidel+s+palubn%C3%ADmi+%C4%8D%C3%A1stmi+ETCS/d750753f-056a-4226-a6c0-108df40b638e
A jak velký problém je upgradovat obu z BL2 na BL3? Je to jen o software, nebo je potřeba měnit i hardware? Nebo alespoň dodělat aktualizace v ramci BL2 a opravit chyby v kompatibilitě? Při programování protokolů platí pravidlo, buď striktní v tom co posíláš a tolerantní v tom co přijímáš. To bych u takto drahých a důležitých systémů očekával jako základ. Stejně tak aby si OBU s RBC ověřili verzi toho druhého a upravili podle toho kommunikaci. Na druhou stranu bych čekal že bude snaha mit ten protokol co nejjednodušší. Prostě jen posílat info jakou rychlostí může vlak jet… Číst vice »
a) Upgrade, pokud ho nemáte pojištěný už rovnou ve smlouvě, může stát klidně 100 – 150 000 EUR i víc. b) ten problém nekompatibility je třeba takový, že na vozidlo pošlete v paketu A mapu tratě a vozidlo řekne OK, a rozejde to na V = 160 km/h. A teď na jednou pošlete paket B, který dle subsetů nijak nemá ovlivňovat paket A = mapu tratě. A co udělá nekompatibilní vozidlo ? Fíha, jakmile přijalo paket B tak paket A automaticky komplet zahodilo a OBU šlo do nouzové brzdy – a toto ta mašinka udělá třeba 5-10x během jízdy z… Číst vice »
To ale zní dost jako nedomyšlený protokol. Proč by měla ta mašina vůbec zpracovávat paket kterému nerozumí (B).
Ale ona mu rozumí, jen jí třeba vadí, že předtím obdržela nějaký jiný a to jí vadí a nějaká jiná kombinace jí zase nevadí, no.
A co jí vadí, tak prostě zahodí no a neptá se, co so kdo o tom myslí a v praxi se to pak chová různě no.jen jaksi nikdo neví proč…
Tak s takovým chováním se to vůbec nemělo dostat do produkce. Tohle se mělo odhalit pri vývoji (ať už te části na masine nebo na trati) a mít vychytanou komunikaci se vším co už je v provozu. Tohle měli omlatit dodavateli o hlavu a požadovat upgrade v rámci reklamace.
Musí te si uvědomit, že to je Fail safe systém, není to TCP IP ani UTP, kde se nic hrozného nestane, když se paket nepodaří doručit nebo je jeho obsah v nějakém rozporu s jiným paketem. Tady je výsledek vždy brzda, nemůžete si dovolit něco předpokládat, musí to být na tutovku srozumitelná a zpracovatelná informace. Jde o bezpečnost lidí a vlak se řítí kupředu.
To, že zabrzdi když dostane nesrozumitelnou zprávu plně chápu. Proto bych očekával že si mobilní část s tratovou pošlou nějaké info o verzích a ta část co je novější se přizpůsobí a bude posílat jen to čemu druhá strana rozumí.
A sakra. To není cvrček (bug), to je snad chřestýš. 🙁
Dušane, vypadáte informovaně, zřizoval se (nebo bude) někde u nás paketový režim GPRS na síti GSM-R? Docela by mě zajímalo, jak moc je to zaklesnuté na přepínanných okruzích a jak je (ne)reálný přechod na pakety.
Což jsme v roce někde 98?
Stávající MSC centrály v Praze a Přerově GPRS defaultně podporují a nebyl by žádný problém ho zapnout, pokud by to SŽ, státní organizace chtěla – no jo, jenže kde je teda zakopaný pes ? GPRS defaultně podporují POUZE vozidla dle BL3 se SRS 3.6.0 – těch je nebo bude tady už celkem masivní hromada, jenže trať (= trackside) musí být SRS 3.6.0, systémová verze 2.1 >>>>> pouze tato kombinace umožňuje vozidlu komunikovat na bázi GPRS ! A protože ta 2-ka na začátku automaticky říká, že starší vozidla (BL2) by na této systémové verzi nebyla kompatibilní, tak SŽ automaticky buduje „downgrade-ovou“… Číst vice »
EDIT: na mapě níže můžete vidět, kde je dneska použita systémová verze tracksidu 2.1, která jediná umožňuje použití GPRS:
https://ctrlv.cz/EQSZ
EDIT: jsou to pouze tratě označené zelenou barvou !
Zajímavé, není toho mnoho, každopádně díky za detailní odpověď!
Jistě mohla být první v česku schválená lokotiva naše česka 380, ale…
budeme rádi když nebude schválená jako poslední…
Budeme rádi, když to ČD prodají do Turecka…
Porad si myslim, ze 380ka je dobry stroj, ze nema ETCS, tak za to lokomotiva nemuze. Staci si procist zdejsi diskuse, kde se pise, ze mezi strojvedoucimi je oblibena.
No, to je jako byste řekl, že původní Dacia je dobré auto, za to, že do něj nikdo nenamontoval airbagy, ono nemůže.
Tak mají ji v zadlužení. Tedy měla by 50 let jezdit.. Nevím jestli mají na to se zadlužit znova.
A tohle defakto odepsat. Tuto investici.
Někdy včas odepsat, smířit se se ztrátou a nesypat další prachy do černý díry je to nejlepší, co se dá s investicí udělat.
Zejména pokud se najde kupec, pro kterýho by to bylo zajímavé, protože jeho podmínky použití tolik dalšího sypání nevyžadujou. I když to tu ztrátu nezamázne, i její snížení se počítá.
Pokud nebude jezdit i jemu, těžko ji koupí.
Oprava, pokud by nejezdila i jemu, těžko ji koupí.
Prý by jim tam škodovka za 10mega nainstalovala místo ETCS maximálně turecký záchod.
Výrobce to tam nedal, protože to zákazník nepožadoval, tudíž není co schvalovat.
A jestli je opravdu vaše, tak … tímhle bych se nechlubil.