Linka do Abú Dhabí jako pokus o námluvy. Jak ČSA zkoušely získat bohatého majitele jménem Etihad
A319, foto: ČSA
Obchodní pokus o návrat do dálkových linek vydržel ČSA rok a půl.
Obchodní pokus o návrat do dálkových linek vydržel ČSA rok a půl.
Žena s tím letěla na podzim 2013 do Dubaje a co si pamatuju, tak říkala, že obsazenost byla okolo 50% a navíc z AUH do Dubaje se jelo busem s tím, že přestup byl poměrně komplikovaný, nikde žádné značení apod. Cena byla okolo 8k myslím. Asi to opravdu nemělo moc naději na úspěch.
Aspoň to dalo A319 bez mezipřistání :D, letět bych to ale nechtěl, tohle už je trochu dlouhá linka na konfiguraci kabiny, jako měli.
Etihad měl těch nešťastnných akvizic poměrně dost, tak se jedné ušetřil…
Myslim, ze ta linka skoncila az v lednu 2014, o rok pozdeji.
Letel jsem v cervnu 2013 a vtipne bylo, ze tehdy v byznysu meli takove stare sedacky, myslim vyrazene od Lufthansy. Ale presto v jejich casopisu Review psali, ze na lince nasazuji A319 se state-of-the-art produktem 🙂 coz bylo opravdu vtipny hlavne ve srovnani s navazujicim letem Etihad.
Ale hlavne mi utkvel skvely servis, v cele s legendarni Ivanou.
Papír snese všechno,
Promiňte, tato éra letectví mě poněkud minula. Mohl byste prosím specifikovat legendárnost té Ivany? Čím tak vyčnívala?
Pokud se nemýlím, tak ČSA létala přes Abu Dhabí už v 80. létech.
Jednak ten argument s Koreou je dost divný – když někdo letí do Indie, na Srí Lanku nebo do Thajska, tak asi těžko bude preferovat itinerář přes ICN.
Ale druhá věc je – jak píše Apex níže – že prakticky všechna strategická partnerství Etihadu v tom období skončila katastroficky. Jediným přeživším je Air Serbia, a i to bylo jen o fous. Až když CEO James Hogan konečně dostal zlatý padák, začala se situace trochu stabilizovat a Etihad se vyhrabal z miliardových ztrát.
Argument s KA je jasný – v té době už tam byli majetkově zapojení. Ale s tou Srí Lankou je to jasná ukázka, že by se to vzájemně nemuselo kanibalizovat. Etihad měl zářný začátek, ale pak neudržel tempo.
Problem nebyly ty akcizice, ale strategie ktera byla za temi akvizicemi. Airlines svet je kolem roku 2010-14 davno formovany aliancemi. A prijde Etihad s ambicemi. Nechce byt v zadne alianci, druhe Emirates z nich taky byt nemuzou, protoze nemaji ani letiste, ani kapital. Takze delaji codeshary z evropskych hubu do AUH s dominantnimi dopravci (AF na CDG, LH ve FRA a MUC) aby mel feedery. A do toho prichazi SKVELA myslenka kapitaloveho propojeni s nekterymi malymi EU aerolinkami, ktere jsou sice casto cleny nejake aliance, ale zoufale nevedi co se sebou, protoze je decimuji low-costy. A ono priznejme si, do… Číst vice »
Jeslti se nemýlím…Etihad to zkoušel taky s Airberlin no a jak víme taky to nedopadlo dobře… 🙁
S akvizicemi neměl Etihad nikdy šťastnou ruku…. zkoušel to s více evropskými dopravci: v Aer Lingus měl 3% podíl, v
Air Berlin držel 29,2%, v Alitalii 49%, v
Air Serbia rovněž 49% a v
Darwin Airline (později přejmenované na Etihad Regional) měl Etihad 33,3 %. Kromě toho měl podíly i v Air Seychelles, ve Virgin Austrália a Jet Airways v Indii. Že všeho dnes snad zůstalo jen 18 % v Air Serbia. Výsledkem akvizic byly obrovské ztráty v letech 2016-2021.
Bohužel se rozhodli investovat do samých zoufalých společnosti, snad krom JU, které jsou úplně jinde dneska.