Líbeznice s delším tunelem, Vranovice bez zahloubení. SŽ odmítla i vedení rychlotrati podél D2
Plánovaný tunel Rajhrad na VRT Jižní Morava. Foto: Správa železnic
Vedení nové trati podél D2 by znamenalo problém u Hustopečí, míní autoři dokumentace.
AZ GEO, to je panečku firma k nezaplacení 🤣 Tady (https://www.facebook.com/share/p/BaYmXAkQHoLnWSw5/) se můžete podívat, jak dělá pro SŽ inženýrsko-geologický průzkum k VRT… vyloženě šikulové. Nejdřív vrtali bez povolení, pak ošulili HG monitoring, teď místo aby vyplachovali vrty z cisterny (dle projektu), tak jezdili čerpat vodu do chráněné oblasti NATURA2000 a poničili pozemky široko daleko… jestli stejně kvalitně jako IG průzkum zpracovávají EIA, tak se nedivím že to vyšlo jak vyšlo https://www.facebook.com/share/p/BaYmXAkQHoLnWSw5/
Papalášismus Kupky za několik miliard :((
Ale do Birminghemu ji staví, tam mají problémy s kapacitou.
Líbí se mi ta zmínka, že vedení v souladu s dálnicí je „věc lokální“ – a co třea VRT Paříž – Lille ? Navíc ten souběh s dálnicí má samo SŽ v tom svém slavném supertajném manuálu a najednou nezájem ? Nehodí se ?
Hlavně, že v Králově Dvoře to naplánují podél D5 skrz zámek. 😀
Tak hlavně varianta D2 jaksi neřeší Znojmo.
A musí být relativně místní spojení do Znojma vázáno zrovna na VRT?
Nemusí, tahle chiméra má v praxi spíše neblahé důsledky, neb se bude desítky let čekat na holuba na střeše, namísto zlepšení parametrů současné trati, která by po vcelku minimálních úpravách umožnila Brno-Znojmo za slušnou 1 hodinu. Realizace by mohla být hotová za rok, pokud by byla politická vůle.
Za jednu stavební sezónu určitě ne – nepředpokládám, že by bylo umožněno zavřít celou t-244 zaráz mj. bez možnosti obsluhovat Rakšice vždy aspoň z jedné strany.
Mmch. jak to vůbec vypadá s návozem materiálu pro nové dukovanské bloky po železnici?
Nijak, ještě není jisté, kdo a kdy začne stavět. Je vydáno předběžné opatření ÚOHS, nesmí se uzavřít smlouva.
Nicméně stavět bude dle nějakého zadání požadavků vč. podmínek přepravy materiálu.
Nepředpokládám, že by se tyto požadavky lišily dle toho, kdo výběrové řízení vyhraje.
Kudy chcete „po vcelku minimálních úpravách“ jezdit vlakem ze Znojma do Brna hodinu?
Brno – Střelice – Moravské Bránice – Moravský Krumlov – Miroslav – Břežany – Odb Emin zámek – Odb Nový Dvůr – Božice u Znojma – Hodonice – Znojmo.
Ale bez zastávek a s osekáním ostatních spojů, aby se to na tu jedno kolej vešlo.
I tak to nevychází. Průměrných 85km/h na trati s rychlostí 40-80 prostě vykouzlit nejde.
Pardon, ale jste jinde. Evidentně jste si nevšiml, že předpokládám dílčí úpravy, z nichž většina se bude dělat tak jako tak. Úsek Znojmo-Hrušovany nad Jevišovkou má směrově luxusní parametry a umožňuje v dnešní stopě bez problémů zvýšit rychlost na 160 km/h (studie SUDOP dokonce předpokládá 230 km/h). Z Hrušovan nad Jevišovkou do Bohutic poloměry oblouků až na několik výjimek umožňují 100-120 km/h (dnešních 80 je dáno starým svrškem). Z Bohutic do Rakšic je bez přeložek reálných do 90 km/h (SUDOP), z Rakšic do Krumlova lze úpravou osy koleje (díky velmi širokému tělesu) dosáhnout 120 km/h, vyjma krumlovského zhlaví, kde bude… Číst vice »
Opravdu asi „jsem jinde“ jak píšete protože rekonstrukci celé trati opravdu nepovažuji za minimální úpravy.
To je otázka názoru a slovíčkaření. Rekonstrukce většiny trati se bude muset v horizontu nejbližších let udělat tak jako tak, neb dochází životnost. Povzbuzením může být, že úseky Brno-Střelice a Moravské Bránice-Moravský Krumlov už jsou hotové, včetně žádoucího zvýšení rychlosti.
Neboli ušetříte za část novostavby (od křížení 244 a „chiméry“ k Pohořelicím), navíc ale potřebujete brutální modernizaci někde na úrovni IV. TŽK odsud do Střelic, finančně ušetříte něco málo a administrativně (= délkou přípravy) to bude spíš horší.
Člověče nešťastná…
Ano a je potřeba vzít v úvahu i terén. Proč vést trať Brno – Znojmo kopcovitým terénem na okraji Českomoravské vrchoviny místo relativně po rovině Dyjsko-Svrateckým úvalem?
Třeba proto, že tam již reálně vede a má dvoukolejný profil a bude se muset tak jako tak v dohledné době rekonstruovat. „Kopcovitý“ terén zde generuje rozhodné stoupání 10 promile. Srovnejte se sklonovými poměry mnoha dalších tratí, včetně koridorů.
Z hlediska sklonů problém není, ale oblouky tam nelze narovnat bez neúměrných nákladů.
Nic zásadního se ohledně rovnání oblouků nepředpokládá. Úsek Znojmo-Hrušovany je téměř v přímé (snad nejlepší směrové poměry v České republice), Hrušovany-Bohutice směrově vyhovuje na 100-120 km/h. Malé korektury se zvažovaly jen na zhlaví v Rakšicích a Moravských Bránicích. Dobré směrové poměry má i úsek Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín – Laa an der Thaya, pokud by došlo k obnově (poloměry oblouků zde činí více než 1500 metrů).
Žádná brutální modernizace, převážně oprava v dnešní stopě s menšími korekturami. Viz též SUDOP, člověče nešťastná :-). Navíc úsek Znojmo-Hrušovany nad Jevišovkou je společný pro variantu přes pole i variantu přes Krumlov, má směrově luxusní parametry a kdyby se opravil přednostně (na 160 km/h, resp. SUDOP chce 230), tak i toto by umožnilo zkrátit dobu jízdy do Brna na dnešní infrastruktuře s rezervami na 1 h 25 minut. Hodně lidí by takovými obnovenými spěšnými vlaky jezdilo.
1) No tak aby to reálně fungovalo spolu s vlaky směr Ivančice, budete kolem Moravských Bránic potřebovat určitě dvoukolejku. A nejen tam, protože polohy vlaků optimální z hlediska 244 nebude úplně pravděpodobné získat z Brna po Střelice, protože jinak se zas mohou dít věci směr Třebíč. Včetně třeba křížení ve Střelicích. Něco jiného je „dosáhnout jízdní doby“ a něco o dost jiného je mít na ní postavený funkční taktový systém, včetně nějaké „zotavitelnosti“. Takže náklady směrem vzhůru. 2) Pokud jede auto 45-60 minut, je zásadní rozdíl mít vlak s JD hodinu nebo půl hodiny. V druhém případě budete mít těch… Číst vice »
Jasně, to „rychlé“ zlepšení parametrů v „menším, rozumném rozsahu“ jsme samozřejmě všichni opakovaně viděli, a vůůůbec nejsou žádné precedenty že by se „jednoduché“ stavby nějak zdržovaly. Jasně.
Tipuju, že dokončení naznačených „vcelku minimálních“ úprav by nastalo tak o 1-2 roky dříve (nebo taky později kvůli „nutné“ etapizaci) než u té velké akce. Za 2/3 jejího rozpočtu a s užitkem na úrovni 1/3 – 1/2 novostavby. Fakt jste v české dopravě první den?
Ano, např. revitalizaci Zastávka – Okříšky, proti které nikdo nevznesl žádné podání, sama Dobrá správa realizovala o 2 roky později než sama tvrdila v 7/2013 https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/modernizace-zeleznice-mezi-brnem-a-trebici.A130720_1954074_jihlava-zpravy_mv „Akce s názvem Revitalizace trati Zastávka u Brna – Třebíč se bude dělat v letech 2014 až 2015,“ potvrdil mluvčí SŽDC Pavel Tesař.“ Ve skutečnosti to bylo 2016 – 2017. Totéž Brno – Zastávka (20 km), kde sama Dobrá správa si rozdělila realizaci na dvě etapy, a to s 3letým (!) časovým odstupem realizace. A ta stejná organizace najednou má souvisle budovat až stovky km VRT (nebo návazných tratí typu „od Hrušovan k Hrušovaným“),… Číst vice »
Ano, tak nějak. Zatímco vyměnit svršek a sanovat spodek mezi Moravským Krumlovem a Hrušovany nad Jevišovkou se bude muset v dohledné době udělat tak jako tak (dochází životnost). Trochu doladit geometrii jednokolejky na zdejším dvoukolejném tělese pro zvýšení rychlosti do 120 km/h není technicky nic složitého. Proti tomu by ani Pepíček z Tetčic nemusel nic říkat a třeba bychom se toho i dožili.
No a tím pádem jaký je vztah k „chiméře“, když obnova je beztak potřeba? Dráty Střelice – Ivančice / Krumlov dříve či později taky budou a v jižní části tratě nejspíš kvůli Dukovanům. To „doladění geometrie jednokolejky“ je v dnešní době už relativně standardní postup (ano, bude nutné si nově zvyknout, že lze jít i nad 100 km/h díky ETCS L1, ale tím spíš by bylo dobře ještě trochu počkat).
To je přece logické. Chiméra VRT a odbočka z Unkovic do Hrušovan nad Jevišovkou je výhledem na desítky let a pravděpodobnost realizace je spíše nízká. Kdežto vylepšujících úprav stávající trati (s nějakým upgrade navíc, např. druhou kolejí Bránice-Silůvky) je reálné se dožít mnohem dříve. Obojí se samozřejmě nevylučuje a může se dobře vzájemně doplňovat.
Čemu tedy ta „chiméra“ konkrétně překáží?
Že se odkládá revitalizace úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Moravský Krumlov (a hážou do autu některá drobná vylepšení, navržená SUDOPem, mj. mezi Rakšicemi a Bohuticemi).
Je řešitelné samostatně – holt by okolo Rajhradu a Unkovic vedl jen směr Znojmo.
Jestli bude nová trať dlouhá cca 25 nebo cca 35 km (od Hrušovan n/J. k Unkovicím vs. až k Modřicím) už není takový rozdíl.
Ale ještě zajímavější by to bylo v kombinaci, kdy okolo Hrušovan n/J. by vedla VRT do Vídně a zároveň by podél D2 vedla VRT do Bratislavy – mj. by tím pádem nebyla v Brně hl. n. úvrať pro směr Praha – Bratislava.
A taky by tím pádem mohly z Brna souběžně odjet dálkové vlaky směr Bratislava/Budapešť a zároveň směr Vídeň.
Neboli nejlépe je vést to nyní pod záštitou „VRT Bratislava / Vídeň“, kolem Šakvic, pak přidělat odbočku do ZN a až v Rakousku uzraje nálada, tak propojit odněkud z toho prostoru ještě i „echt VRT do Vídně“ kamsi do Laaer Ostbahn.
VRT podél D2 je naopak jediné možné řešení, pokud to má celé dávat nějaký smysl. Na přiloženém odkazu se můžete sami přesvědčit, jak je toto řešení elegantní a jaké možnosti nabízí. Kecy o složité průchodnosti „horským“ terénem a prudkých obloucích jsou dokonalou ukázkou toho, jak hloupě celá SŽ uvažuje. Rakousko nebo Německo by trasa přes Rajhrad ani nenapadla!
https://webshare.cz/#/group/k3jfbxTwsF/
Jsou tam v územním plánu k tomu rezervy? Bez nich se stavba vrací na zpět start.
Však o to jim jde, ne?
Takže tunel pod Rajhradem nahradíte tunelem pod Letištěm a Tuřany? To mi moc jako „lepší“ nepříjde… a kopci u Hustopečí se vyhne tím že se od dálnice oddělí až k současné stopě u Šakvic…
Všechny mosty přes D2 by se musely udělat znovu (nejen nájezdy) ale toho by se mnohde dalo využít ke zlepšení aspoň…
Že je u Hustopečí téměř horský terén, to slyším úplně poprvé 😀
Neznáte horské zimní středisko Pálava? Na nejvyšším vrchu v okolí, Děvíně? V zimě tam jsou až 3 cm sněhu a lyžařů víc než v Krkonoších.🙃🙃 a vy byste chtěli v takovém šíleném terénu VRT. Leda tak zubačku.
Tak postavme VRZ – vysokorychlostní zubačku.
Neříkejte to nahlas, nebo se toho diletanti na SŽ chytnou a naplánují VRT přímo přes Pálavu, bez tunelu, zubačkou na kopec a na druhé straně dolů. Soudruzi vymýšlejí jak udělat železnici co nejsložitěji a toto by pro ně byla vítaná záminka pro X dalších studií.
OK Dominiku, kolikrát a pod kolika různými přezdívkami nám to tady ještě zopakuješ? 🙂
Tak Pálava je poněkud dost vedle. U Hustopečí se v sousedství dálnice D2 vypínají příkré vinohrádky, což by pro vedení trati opravdu mohlo představovat terénní překážku. Která by se musela řešit např. dlouhým tunelem.
Představte si neustálá prudká stoupání a klesání někde v Alpách mezi 1800 a 1870 metrů nad mořem. Jasný horský terén, pro železnici „samozřejmě“ blbě průchodné, to by asi nikdo nezpochybnil.
No a teď si odečtěte „jednu Sněžku“ a zamyslete se, jestli se na (ne)průchodnosti pro trať něco změnilo.
Máme na výběr buď VRT nebo nové trati, kterým nebudeme říkat VRT (říkejme jim třeba paralelní koridory), ale náklady by byly dost podobné a zvýšení komfortu osobní dopravy by byly výrazně menší než u VRT. Třetí možnost je nechat zkolabovat železniční dopravu a to především nákladní.
Každopádně naším největším problémem zřejmě nejsou finance, ale proces schvalování.
Proč nechat zkolabovat především nákladní dopravu, když ta osobní nebude dostatečně pohodlná? Nemělo by to být v tom případě naopak? 🙂
Nechápu, že se ministr Kupka neudržel. Prodloužení tunelu v Líbeznicích skutečně bije do očí. Spousta takových drobností dělá to, že ODS má 10% a ANO 35%. Pak se nemůžeme divit!
Zrovna v tomto bych příčinu neviděl, protože ANO je v tomto ohledu ještě o dost horší.
Ale od ANO se to dá předem čekat. Jak je vidět, v důsledku to prakticky není žádný rozdíl.
Antiželezniční Kupka staví alespoň základní dálniční síť, dvojitý Karel by nepostavil ani to.
Co to blábolíš, VRT začalo připravovat právě ANO. A o dálnicích se netřeba ani bavit. Ten bordel (nejdražší dálnice v Evropě) na ŘSD za ODS a ČSSD se odstranil za vlády Babiše. Mátl je schopný, nekecá, připravuje stavby projekčně a staví. Kupka mu v tom alespoň nebrání. Takže stříhání pásek koncem roku je zásluha vlád ANO a ČSSD.
Tak ono se to čeká i od ODS, pokud si nic nenalháváte.
Ten rozdíl je, že ANO se tím aspoň netají.
Když si udeláte dobré politické zázemí v regionu, odkud pocházíte lidé vás pak podrží, až z vysoké politiky vypadnete. Kupka, podobně jako Čunek, investoval do své politické budoucnosti.
Zvláštní na kolika tratích se “počítá” s nasazením Pendolin. ČD se chlubí, jak budou už mezi prvními na VRT… Kolik jich máme? Celkem 8? Až budou první VRT za deset let Pendolina budou už 30 let staré vehikly. Nebo plánuje se nákup nových naklápěček?
Máme jich šest a půl… 🙂
Ale třeba budou nějaké nové, kdo ví. Jen to nebude někdy v brzké době.
Pro VRT nepotřebujete naklápěčky a až se bude blížit otevření tratě, tak se nové jednotky samozřejmě nakoupí. Teď by to nedávalo moc smysl.
aha… tak ony ty jednotky „se nakoupí“..? a z čeho „se zaplatí“, smim- li se ptát?
To je věc dopravců.
VRT ale výrazně zlepšuje fixní náklady na.provoz a zájem o takovou dopravu je. Já bych se nebál, že nebude čím jezdit.
Ze stejného zdroje, jako se teď platí nové vlaky na konvenční tratě?
Ty nové vlaky pro VRT se ale budou muset pořídit NAD RÁMEC vlaků určených pro konvenční tratě.
P. S. Jsem zvědav, jak to bude vyřešeno např. u linky Berlín – Budapešť. Kolik souprav pořídí česká strana, kolik německá, kolik slovenská a kolik maďarská.
Zejména vč. ochoty např. slovenské strany dávat peníze do souprav s konstrukční rychlostí 320 km/h, přičemž ty soupravy této rychlosti budou moci dosáhnout jen na českém (tzn. ne německém/slovenském/maďarském) území.
Chapu, ze VRT by byly hezke, ale nebylo by lepsi ty penize dat nejdriv do celkoveho zlepseni zeleznice?
Je supr, ze se z Prahy do Vidne pojede 300 km/h a resime sonicke tresky, ale z Plzne do Chebu se furt jezdi 80 km/h z casti po jednokolejce, protoze to tak Franz Josef postavil.
Ja bych radsi videl zrychlovani na 150-200, pridavani koleji, narovnavani existujicich trati, atd. Az tohle vsechno bude, tak pak delat VRT.
Od Prahy do Rakvic.
Do Vídně ne. 🙂
Plzeň – Cheb má úsekově o dost vyšší rychlost než 80 km/h a její modernizace počítala s nasazením Pendolin, která tam můžou dosáhnout vyšší rychlosti než konvenční soupravy.
Tzn. řešení = nasazení Pendolin na linku Praha – Cheb.
Ale počítalo se s nasazením pendolin na všech spojích linky do Chebu? Když jede pendolino na 2 nebo 1 párů spojů, tak je to na nic, pokud chceme držet takt linky.
Ano, řešení výše uvedeného = nasazení Pendolin na všechny spoje do Chebu.
I tak by se tím vyřešil jen úsek Plzeň – Cheb, ne však Beroun – Plzeň, kde by Pendolino mohlo mít kratší jízdní doby než klasická souprava, ale tam by to mohlo být řešitelné co do mírného vychýlení prokladu s bavorskými expresy v úseku u Plzně.
Tak ony jsou to sice takové úvahy co by kdyby, ale proklad s Bavorskými expresy by mně ani moc starosti nedělal, tam by nějaké vychýlení nebyl asi nějak zásadní problém, vzhledem k tomu jak jsou ty spoje fakticky spolehlivé (pravidelně jezdí se zpožděním, mimo svoje trasy). Ve chvíli kdyby se trať na Regensburg kompletně zadrátovala, tak by nasazení vozidel s naklápěcí vozovou skříní i zde nebylo od věci s ohledem na to v jakých parametrech se trať navrhuje v Německu. V každém případě je vidět, že MD absolutně není schopné jakékoliv koordinace strategie rozvoje železničních tratí, podle kterých pak realizuje… Číst vice »
Pendolino jede z Karlovych Varu / Chebu do Plzne jednou za den (196 km za 1h 18 min – > prumer 82 km/h}
Ta jednokolejka je taky neprijemna.
A vsechny ty lidi co jezdi z Plzne do Chebu by zaplnili aspon jeden autobus co hodinu?
Naprostý souhlas. Místo toho aby železnice měla ambici sloužit vyšším stovkám tisíců lidí pro pravidelné cesty například do práce, tak budeme stavět VRT pro výletníky a obchodní cestující. Ale chápu, cestovní doba Praha – Vídeň 4 hodiny je naprostá katastrofa, která znepříjemňuje život všem, co chtějí do Vídně jednou ročně na adventní trhy nebo na letiště. Ale že např. Slavoničtí to mají do svého krajského města Jihlavy 2 hodiny, to je v pořádku. Půlka republiky ráno trčí v zácpách ať už v autech nebo autobusech, vlaky jsou přeplněné, pomalé, nespolehlivé a jezdí po železnici, jejíž trasování odpovídá přepravní poptávce z… Číst vice »
Falešné dilema – i „obchodní cestující“ = cesta do práce. A i mezi Brnem a Vídní by se dalo denně dojíždět v rámci pracovních záležitostí – ale v tom bude hrát jen malý rozdíl to, jestli se mezi Brnem a Rakvicemi pojede 160 km/h nebo „až 320 km/h“ při reálném stavu, kdy se na tuto rychlost vlaky sotva rozjedou, aby z ní pak opět začaly brzdit.
Nemluvě o tom, že jízda přes Břeclav je poněkud zajížďkou.
P. S. Proč by lidi z Chebu měli jezdit za prací zrovna do Plzně a ne pracovat přímo v Chebu nebo v SRN?
Slavoničtí mají krajské město v Budějcích (což je teda ještě horší :))
Navrhoval jsem obnovit trať v Rakousku a jezdit do Budějic přes Rakousko.
O tom jsem viděl TV-reportáž už před bezmála 20 lety – návrh na obnovení přeshraničního spojení (tehdy byla trať funkční do Waldkirchenu, tzn. stačilo obnovit „jen“ úsek Slavonice – Waldkirchen) a 4 páry přímých vlaků z ČB přes Schwarzenau do Slavonic/Dačic.
Škoda, že ani o pár let později (tuplem ne nyní) se příslušná studie nedala dohledat na internetu.
Vesnice Slavonice s 2 268 obyvateli ležící „uprostřed ničeho“ by hlavně vůbec neměla být obsluhována železnicí kterou nikdy nemá šanci využít.
Historické MĚSTO Slavonice má v sezóně reálně víc obyvatel, protože v něm jsou ubytování turisté, tvořící část potenciální/existující přepravní poptávky.
Ale těžko se z toho uplácá poptávka ospravedlňující objednávku vlaku místo levnějšího autobusu.
Tu poptávku ospravedlňuje víc faktorů: – otázka „dodatečného vozidla“ pro úsek Dačice – Slavonice (i při dnešním konceptu je mezní počet vozidel nulový) – i když O. K., v nějakém cílovém konceptu (uzel Jihlava město + kompletně zrychlená t-227 vč. spojky u Kostelce + Sp vlaky vedené z Jihlavy do Slavonic se zastavením výhradně ve městech, co se úseku mezi Jihlavou a přinejmenším Dačicemi týče) by toto mohlo vycházet jinak (na druhou stranu vlivem celkového zrychlení konceptu by počet vozidel v oběhu byl max. stejný jako nyní) – celkově otázka přestupu vlak-bus v Dačicích „nedaleko před cílem“ – zrovna turisticky… Číst vice »
** Pardon, OBJEDNÁVKU ospravedlňuje (ne „poptávku ospravedlňuje“). Ale jinak uznávám, že i v nějakém tom cílovém stavu s uzlem Jihlava město (a spíše volnějším zapojením do něj, protože ostře zapojen bude vlak od/do ČB, jedoucí v úseku Jihlava město – odb. u Kostelce souběžně s tímto Sp) a plně modernizovanou t-227 vč. spojky u Kostelce by počet souprav pro Sp Jihlava město – Slavonice (s jen 2 – 3 mezilehlými zastaveními mezi Jihlavou a Dačicemi) byl o 1 vyšší než kdyby takové Sp končily „předčasně“ už v Dačicích (pozn. které i tak považuji za vhodnou „pásmovou stanici“ – tzn. po… Číst vice »
** Když nad tím přemýšlím, tak logickým cílem by měla být systémová jízdní doba Jihlava město – Telč (s jediným mezilehlým zastavením – v Třešti) = 30 min. + pak tím pádem by stačilo ujet Telč – Slavonice za max. cca 26 minut a už by to byl 1h takt s pouze 2 soupravami v oběhu.
Navíc při 1h taktu až do Slavonic by každý druhý spoj mohl jet zrychleně i v úseku Dačice – Slavonice (těm několika mezilehlým zastávkám může stačit 2h takt), takže o to pravděpodobněji by se to stíhalo.
Tak Slavonice stejně jako Liberec, spádují trochu mimo hranice, což je těžké i přes pořád propagovanou evropskou jednotu pro některé pochopit.
To využití železnice moc nepomůže když koleje za hranice už dlouho nevedou.
Vedly. Ale soudruzi rozhodli, že spojení s bohatým Rakouskem nepotřebujeme.
– V roce 1945, ba ani 1948, nebylo Rakousko nijak zvlášť bohaté.
– Naopak dost bohaté bylo na konci 20. a začátkem 21. století, kdy postupně zrušilo osobní dopravu + poté i celkový provoz – na jednotlivých úsecích mezi Schwarzenau a Fratres.
VRT je primárně alternativa k autu nebo letadlu na dálkové cesty, je na denně do práce.
Potřebujeme obojí.
To je nějaká forma „ažbudeokruhismus“? (jakákoliv změna pražské dopravy musí čekat až bude dostavěný vnější okruh, který Prahu zachrání od všech aut).
Trať z Plzně do Chebu lze vylepšovat nezávisle na VRT. A také se plánuje vylepšovat.
Ad „já bych chtěl přidávat koleje“ – no a o tom VRT je. Přidat kapacitu novými kolejemi. Můžeme přidat koleje těsně vedle současných, ale za cenu výluk na stávající trati a s omezením max.rychlosti. Nebo můžeme mít novostavbu nezávislou na současné trati, klidně na vyšší rychlost. A to je ono VRT.
Chápu tedy správně, že předpokládáte, že v následujících cca 15-20 letech bude Správa železnic stavět v průměru 30-50 km novostaveb VRT, a vedle toho bude udržovat a modernizovat ostatní celostátní a regionální tratě? Otrokovice-Zlín, Ostrava-Frenštát, Brno-Veselí nad Moravou, Brno-Znojmo, České Budějovice – Plzeň, Praha – Liberec, Podkrušnohorská magistrála, atd. atd.
Já od těch neschopů ve SprŽel nepředpokládám nic moc dobrého či kvalitního. Ale ano, od slušného správce železniční infrastruktury bych toto čekal.
Přesně. Světě se z těch Hustopečí vlakem do Brna. Skoro všechny vlaky tvrdnou cestou a čekají na předjetí nějakým rychlíkem. Tohle VRT odstraní, i pomalejší rychlíky se přesunou na VRT a uvolní se kapacita pro příměstské vlaky u nákladní vlaky.
Jemně připomenu, že není to tak dávno, kdy se z Hustopečí do Brna dalo jet bez jakýchkoliv prostojů, vyjma jednoho krátkého přestupu v Šakvicích. A vyjma jakéhokoliv dalšího zastavení.
🙂
Přičemž při posunu časových poloh těch Os vlaků o 15 minut už by najednou to vranovické předjetí vlaků EC/RJ nebylo přítomno (a jen každý druhý vlak by tam byl předjížděn rychlíkem).
Ale i kdyby tedy „bez posunu poloh“, tak pro eliminaci toho předjíždění postačí VRTka severně od Vranovic, nikoliv západně od nich.
Přesně. VRT slouží jako výmluva, proč se nemají udržovat a rozšiřovat stávající tratě. No a antiželezniční politika slouží jako výmluva, proč se nestaví žádné nové tratě, tedy ani VRT. Takže takový bludný kruh a vodění občanů, toužících po rychlém cestování za frňák.
No jestli se bude stavet oboji, tak supr. Ale pochybuji o tom.
Ad dalsi koleje: treti koleji pro bezne vlaky se budou obce branit mnohem min
A jak že si to celkové zlepšení železnice představujete? Přidání dalších dvou kolejí v ose Praha – Pardubice – Třebová?
Minimálně to. A ne když při rekonstrukci Pečky-Poříčany postavím přípravu pro čtyřkolejku, roky rekonstrukce se jezdí po jedné koleji a pak ten zbytek zase vybagruju
Ale to bude pomalé. Takže tady VRT přinese v páteřním směru (HK/PCE) další 2 koleje a ještě k tomu budou rychlé.
Všichni víme, že být kompletní koridory na 160, nikoliv v rozmezí 70 – 160, je diskuze o VRT z pohledu cestovních dob úplně jiná. Nicméně pořád tu máme ten kapacitní aspekt, který by nám vyšší rychlosti ještě zhoršily.
Vzdyt jsem to napsal.
A ano, to by melo byt mezi prvnimi stavbami.
Mezi vsemi krajskymi mesty by se melo jezdit v prumeru 150 km/h (ale stavet pri tom v ostatnich vetsich mestech}. To nam VRT neda.
SŽ má ve správě přes 9000km kolejía peníze, kterými disponuje, nestačí ani na základní údržbu této obrovské sítě. Pokud by se mělo čekat s VRT, až bude všechno toto zmodernizované, narovnané a přeložené, tak se nezačne stavět nikdy.
Takže o to víc stávajících tratí nechá rozpadnout, dle uvedené logiky? Neříkám, že nemá s „železnými dálnicemi“ začínat, na druhou stranu to, co se plánuje, je často spíše záplata na první problém než doplněk toho, co by stejně mělo být opraveno a zlepšeno…
Jedna možnost je jezdit všude 80-120 km/h, a druhá možnost je na některých úsecích postavit VRT. Zprůměrovat to nelze, protože jakmile v terénu Plzeň – Cheb budete stavět cokoli nad Vmin 100 km/h, tak prostě stavíte VRT. Možnost nějakého „kompromisního“ přístupu mají v Polsku, Maďarsku a podobně. Tam, kde je trať rovná nebo má pár lokálně přeložitelných oblouků, dává smysl varianta „zmodernizujeme to na 160 (200)“. U nás jsou tyto možnosti od Prahy do Chocně, na Hané, Ferdinandce a části jižní Moravy. Jo a kolem Veselí nad Lužnicí, resp. Strakonic. S přimhouřením očí na Nymbursku a Královéhradecku plus kolem Roudnice.… Číst vice »
VRT je trend a stavět se bude, otázkou je jen kdy. V Británii není dobrá ekonomická situace, takže VRT do Manchesteru odložili.
Ještě že u nás je ekonomická situace vynikající
Právě v krizovém období má smysl stavět infrastrukturní stavby. Vyjde to výrazně levněj, než v období silného růstu a rovněž přináší předpoklad pro růst budoucí.
Za 20 let šla cena o 200 % nahoru? To je naprosto běžná inflace, na principu znehodnocování peněz funguje ekonomika…
V Líbeznicích, a obecně v celém okolí hlavního města bydlí rada vlivných lidí, které není dobré příliš dráždit, proto mají velkorysý tunel. Nadstandartní technická řešení se koneckonců objevují i na jiných stavbách v okolí Prahy, např. požadavky na rozsáhlé hloubené tunely na Pražském okruhu. Ve Vranovicích bydlí jen obyčejní lidé bez politického nebo ekonomického vlivu, proto ostrouhali
Jenže do toho můžou hodit vidle úplně stejně. Měli jim aspoň nějak kompromisně vyhovět…
Přitom to občanům mohou v EIA slíbit a pak se na to vybodnout. Viz ŘSD a omezení hluku na 50 km D4.😉
Tak tomu nerozumím. Nejdřív kecy, že nemůžou začít stavět, protože chtějí vyjít vstříc občanům. Teď zase kecy, že u Hustopečí jsou velehory. Pokud jim dělá problém postavit VRT na ploché Jižní moravě, jak chtějí vybudovat Podkrušnohorský tunel? Prý nemůžou opravit kozinu protože VRT, ale VRT nejde protože #horský terén. Myslím, že si MD a vedení SŽ zaslouží odpočinek v psychiatrické léčebně.
Klid a omývejte si přirození vlažnou vodou.
Halásku, to je zveš k sobě domů ?
A jaká je vaše kvalifikace, abyste mohl činit takováto prohlášení, a aby tato prohlášení byla brána vážně?
Aha, zase Hala D. Jaké překvapení…
hlavně ta argumentace typu, jak by se to zahloubilo, tak by bylo více hlíny a více by se prášilo z odvážející techniky….a zásah do krajiny…. Tak to je na nobelovku….
Taky je zde patrná ta logika: Proč vést VRT již ve zdevastované/narušené krajině (třeba dálnicí), když se může kopnout do opuštěné zelené hory u nějaké obce za humny…
Aneb projektanti těchto „významných“ staveb hledají cesty, jak tu krajinu řezat bez tunelů a tam, kde to není nutné, protože vedle už se do ní řezalo….
Přesně, když se má stavět nová železnice, tak zodpovědní argumentují ohleduplností, hlukem, prašností a rozrytou krajinou, emisemi a přírodou. Jakmile se však staví dálnice a občany trápí tyto externality, je jim arogantně řečeno, že se to musí postavit, že musí trpět, aby pak mohli jezdit, aby se všem #ulevilo. Tam najednou prach ze stavby, hluk a obří emise nevadí. A kdo je proti stavbě, je zlý sabotér a nechce, aby v Česku mohlo dopravovat zboží, rohlíky a mlíko.
Halásku, jdi se léčit a ty své mnohočetné osobnosti si vezmi sebou.
Vůbec se tím neřeší jádro věci – (už jsem to tu psal) IMHO zase tak není potřeba VRT mezi Vranovicemi a Rakvicemi; VRT by měla být Brno – okolo Laa – do Vídně. Z ní odbočka u Unkovic do Vranovic = netřeba procházet přes chráněné přírodní území (!) jižně od Vranovic.
A netřeba řešit tunel s „měřením dvojím metrem“.
Až na to že rakouská strana dlouhodobě o žádné VRT z Vídně na sever neuvažuje… Ke zrychlení dojde jen plánovanou rekonstrukcí stávající tratě z Vídně do Břeclavi na 200km/h, nic víc…
Ale i na Laaer Ostbahn se chystají investice pro zvýšení rychlosti a částečné zdvoukolejnění pro zkvalitnění příměstské dopravy Laa an der Thaya – Vídeň.
… kteréžto investice do stávající stopy by byly o to menší, pokud by se trať přeložila do nové trasy s v(max) 250 km/h.
A směr na Bratislavu byste řešil jak?
Po stávající trati.
Ostatně i na slovenské straně půjde o stávající dvoukolejku (+ jestli ji Slováci vůbec zrychlí).
Taky nevidím větší problém v tom modernizovat stávající trať do Břeclavi třeba na 200 a do Vídně spíše postavit něco nového a těch 300.
Možná by se to dalo upravit na 200 bez nějakých extra velkých nákladů. Kolik že tam svištělo pendolino? 237km/h, i bez úprav? A přejezdy? Není tam jediný, jenom ve Vranovicích je přechod (ul. Přibická) a v Podivíně je taky přechod (ulice U Dráhy / Za Drahou). Takže dva podchody (nadchody?). Leda že by nestačily oblouky
Přesně – nějaký úpravy přejezdu, zabezpečovačky a třeba i reko svršku a za rozumný peníze je tam trať co dá 200kmh.
A pak druhá trať na 200+ na Moravský Krumlov a Laa… Jeden vlak v obou směrech ta trať z Laa do Vídně dá.
Jeden přejezd pro auta tam je – na silnici Šakvice – Starovičky.
A jo, na ten jsem zapomněl… No, je to silnice třetí třídy a pole, takže by tam měl jít (snad) udělat nadjezd jednoduše
Ano, navíc trať je na náspu, pro mimoúrovňové křížení lze využít výškového rozdílu. Dnes silnice stoupá na násep, aby na druhé straně zase klesala na pole.
Dvoustovkou se tam vlaky proháněli https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Sprava-zeleznic-testuje-trat-Breclav-%E2%80%93-Vranovice-n. Pro běžný provoz 200km/h by bylo potřeba odstranit přejezdy. Na druhou strany je otázka, zda to má smysl – regionální doprava ji nevyužije a EC/RailJet mezi Brnem a Břeclaví o kolik by zrychlil? K tomu by rychlejší expresy asi zpomalili regionální a nákladní dopravu.
Objet Břeclav přímo = 4km trati s časovou úsporou celkem cca 8-10 minut =-nemusel jsi pro stejný efekt stavět 30 km VRT
A co si o tom myslí Rakušáci, kteří se teď chystají začít s tak jako tak potřebnou modernizací Nordbahn na 200? Směrem na Laa je ten terén u nich výrazně nepříznivější a sami nemají z trati do ČR skoro žádný užitek.
Porůznu čítávám, jak Rakušáci (+ totéž další země „bez komunistické minulosti“) mají nynější i budoucí železniční infrastrukturu v dobrém stavu a dobrých plánech.
To, že nepředpokládají skutečně rychlou VRT směr Brno (a ostatně tudy směr Berlín/Varšava), jde „tak trochu“ proti tomuto tvrzení.
P. S. Dvoukolejka mezi Vranovicemi a Rakvicemi by tedy nestačila, zato dvoukolejka zejména mezi Süssenbrunnem a Gänserndorfem stačit bude? 🙂
Tak Rakousko zatím nestaví v podstatě žádné VRT jako takové, spíš jde o různé přeložky a zkapacitnění ve směrech stávajících tratí (mnohdy samozřejmě dosti zásadního významu), a k tomu základnové tunely. Jediné co se tomu trochu vymyká je trať z Vídně do St. Pölten, kde už nejde úplně jen o přeložku a zkapacitnění, ale také to má nesrovnatelně vyšší využití než novostavba do Laa (při existenci tratě do Břeclavi). Proto se ptám, jestli o tom vůbec uvažují.
Koralmbahn se vašemu pokusu vymyká – resp. O. K., v úseku Klagenfurt – St. Paul do jisté míry taky jde o „přeložku stávajících tratí“, ale to by splňovala případně i novostavba od Vídně okolo Mistelbachu (kde závlek do něj by mohl být přirovnatelný se závlekem do Bleiburgu) okolo Staatzu (srov. se St. Paulem) a odtud buď směr Brno (srov. se směrem Graz), nebo odbočit na stávající trať do Laa (srov. s Wolfsbergem).
… Pardon, samozřejmě popisu (ne „pokusu“).
Mmch. když si vezmu, že úsek od Unkovic k Hrušovanům nad Jevišovkou vznikne tak jako tak, a to ryze kvůli spojení Brna se Znojemskem (až se divím, že tomu vyjde ekonomika, srov. s tratí např. Praha – Turnov – Liberec), přičemž takto by šlo o součást rychlé (i kdyby konvenční a pro rychlost 250 km/h tak, aby tam mohla jezdit i rychlá regionálka – stejně jako na Koralmbahn) mezistátní tratě.
Souhlasím, Koralmbahn jsem bral taky jako základnový tunel, byť k tomu v tomto případě patří ještě poměrně dlouhé novostavby/přeložky na povrchu. S tou tratí na Znojmo je to dobrá připomínka, kdo ví jestli nakonec bude – taky se divím že tomu vyjde ekonomika (do Liberce to však chce mnohem více umělých staveb), ale asi ani to nestačí k tomu, aby Rakousko o VRT směr Laa uvažovalo.
Nové trati z Unkovic na Znojmo u nás bohužel nikdo nevěří, to je hodně ve hvězdách. O to víc nás mrzí, že se neudělá rekonstrukce stávající trati, která v úseku Bohutice-Hrušovany nad Jevišovkou umožní v dnešní stopě až 120 km/h. K tomu spojka Emin zámek – Nový Dvůr pro bezúvraťovou jízdu na Znojmo. Pravda, jízdní doba Brno-Znojmo na úrovni 55-60 minut není tak vzrušující jako slíbených 25 po vrtce, ale zato mnohem reálnější.
Až na to, že hlavním důvodem stavby VRT jižní Morava není rychlejší cesta do Vídně, nebo Bratislavy, ale nedostateční kapacita stávací trati zasekané příměstskou a regionální dopravou.
Zrychlení stávací trati na 200 km/h je možné, ael to kapacitu trati jen sníží, potřeba je pravý opak, přidat koleje!
Nebo snížit rychlost na 120, to kapacitu zase zvýší
Zasekanost se částečně zlepšila od doby, kdy část příměstských vlaků projíždí několik zastávek mezi Brnem a Hrušovany.
Nad rámec tohoto bych se opakoval, že kapacitní problém je mezi Brnem a max. Vranovicemi, ne jižně od nich.
P. S. Zvýšení rychlosti na 200 km/h nepodporuji mj. z mizerného poměru cena x užitek, tak i pro „ještě větší rozevření rychlostních nůžek“.
Až bude zase někdy hezky, vemte bicykl a projeďte se z Laa do Wolkersdorfu. Nebo opačně. Uvidíte tu “rovinu”….
Mám to tam vícekrát projeté vlakem, nedávno i několikrát autem + kdysi v roce 2005 určitou část i na kole.
VRT (320 km/h) i rychlá konvenční trať umějí vést i takovýmto terénem.
To jo, ale bude násobně dražší než v trase KFNB, která navíc spojuje Vídeň s Polskem.
Naopak – nejrychlejší železniční spojení Vídně s Polskem by bylo právě s rychlou VRT z Vídně co nejkratší cestou (tzn. mimo Břeclav) přes Brno (a pak s rychlou VRT směr Ostrava).
Moc nechápu co se honilo projektantům hlavou, když to kolem Vranovic kreslili. Křížení s bývalou tratí, dnes vlečkou Vranovice – Pohořelice má VRTka překonávat horem. Jedná se asi o nejvyšší bod, načež začne prudce klesat ke Svratce. Na části náhorní plošiny de facto od Rajhradu má být vysoký protihlukový val, což způsobí nechutnou vysokou jizvu v krajině. Přitom postupné zahloubení by mělo pozitivní vliv na výškový profil tratě. K tomu obrovskému přemisťování zeminy dojde stejně, není to nic jiného než výmluva. Díky částečnému překrytí zářezu by pak nedošlo k obrovskému a obludnému rozdělení a narušení krajiny, k jakému má dojít.… Číst vice »
Když jsem studoval architekturu, tak zásadním předmětem byl ateliér. V rámci tohoto předmětu jsme navrhovali jeden objekt, třikrát během semestru jsme pak náš postup prezentovali v rámci kritik komisi, složené z našich pedagogů, kde jsme vysvětlovali náš poostup a dostávali zpětnou vazbu. Myslím, že něco podbného na dopravní kadedře neprobíhá, navíc v duchu (post)komunistického plánování se vliv staveb na obraz krajiny, člvoěka a životní prostředí marginalizuje. Schopnost reflexe prostředí, do nějž stavbu dopravní inženýři zasazují je pak značně omezená. Výsledek pak je patrný v arogantním přístupu k městu a krajině a vytvářením prostředí, kde jedné po čem člověk touží je… Číst vice »
Tak větší zahloubení je mega problém, ale delší tunel u bydliště ministra problém není. Tam bude asi zemina menší, lehčí a neviditelnější… No, moc dobře to nevedou. Nějak nejdou naproti tomu, aby byl odpor obcí co nejmenší.
Jak se ale pan ministr postaví k obřím přesunům zeminy a emisím z nákladních aut? Tady u Vranovic jsou menežéři SŽ tak strašlivě ohleduplní k občanům a panu ministrovi tam budou pod nosem převážet kamiony zeminy? Na to by se pan ministr měl ještě podívat.
Sonický třesk? To nemůžou myslet vážně 🤣🤣🤣
Pokud to rozpálí na 1320 km/h…
A on ten třesk vytváří přímo vlak nebo tlakové změny v tunelu způsobené vjezdem vlaku do úzkoho tunelu?
Sonický třesk zvaný „hrom“ vzniká také odlišně než u stíhačky.
Nepodceňujme možnosti železničních džetů. Na kolejích je nominálně tryskáčů jako na letadlovce. Až bude nějaký ten megadžet, třeba se dočkáme.
Já jsem ještě slyšel, že při rychlosti nad 300 km/h unikne z vlaku vlivem Bernoulliho efektu všechen vzduch a pasažéři se udusí. Nebo to bylo 30 km/h? No měli by to raději taky prověřit. 😂
42 km/h
Prý to bude vysávat krávy a balíky slámy z okolních polí. Ďáblův vynález.
A proč ne?
https://www.youtube.com/watch?v=euFn8eOsnDI
Ano, název tohoto jevu je ztracen v překladu, takže ten kdo neví o co jde to nechápe.
Myslím, že je potřeba celý projekt VRT ve stávající podobě ukončit a udělat obměnu ve vedení SŽ. Celý projekt VRT je postaven na aroganci vůči občanům bydlícím v krajině, kterým VRT nepřinese žádné pozitivum. Pokud SŽ nemá takové projektanty, kteří navrhnou VRT v dostatečném odstupu od českých a moravských vesnic, tak je velmi špatně vedenou institucí. VRT jsou jistě dobrá myšlenka, ale zejména pro země s velkou rozlohou a velkými vzdálenostmi.
Asi tak. Víc dávají smysl projekty jako novej tunel do Německa u Děčína, tunel do Berouna, tunel Ústí nad Orlicí… Aby dálkový vlaky stavěly na letišti v Praze… Ale cpat do krajiny další hlučnou a drahou bariéru, z který místní nic mít nebudou?
Minimálně v případě VRT Jižní morava z toho budou mit místní výrazně větší spolehlivost regionální vlakové dopravy do Brna, mám tim na mysli že nebudou vlaky uměle zpožďovány kvůli předjíždění zpožděným vlakem EC/rj, které nově pojedou po VRT. V jízdním řádu ani nebudou nastavené časy pro předjíždění expresy a dojde tak i ke zrychlení samotných osobáků…
Vlaky EC/rj hlavně mají jezdit včas. Pak by nehrozilo předjíždění Os vlaků zpožděným EC/rj.
Jak to budou VRTkové vlaky při byť např. 10min. zpoždění řešit ve chvíli, kdy by se měly vejít mezi 6 nebo kolik párů vlaků za hodinu na VRT Praha – Brno?
P. S. I zde platí – toto s předjížděním je problém zejména mezi Brnem a max. právě Vranovicemi. Ne jižně od Vranovic.
Tak poručte jezdit včas … nebo poraďte, jak eliminovat nejčastější příčiny zpoždění. Přestěhovat se do „ideálního světa“? … není kam, žijeme v reálném světě, kde i nejvetší mudrlant někdy udělá chybu nebo se mu něco přihodí
Předně je potřeba říct, že rj ve většině případů jezdí včas nebo skoro včas.
Ne tak EC ze Slovenska/Maďarska.
A už to, že z jednoho směru je včasnost daleko lepší než z jiného směru, ukazuje, že na té druhé jmenované trase je nějaký problém, který asi potřebuje řešení – které ale leží v tom kterém státě a ne mezi Vranovicemi a Rakvicemi.
P
A co z toho všeho skutečně postaví. 😁
Nic 🙂
Spíš by to chtěla založit nějakou organizace která bude bojovat za mnohem vyšší rychlosti
Důvod? A přínos?
Co si představujete pod vyšíma rychlostma? 350 km/h ta takové ekonomické maximum pro techniku a ekonomiku (žere to pak moc elektriky).
Tvůj barák mi taky nepřináší žádný pozitivum.
Ale to pozitivum nepřinese VRT – Brno – Břeclav žádnému občanovi Vranovic. Ba naopak – jestliže údajně je nyní problémem pro nákladní dopravu vyčerpaná kapacita tratě (pozn. s tímto bych souhlasil mezi Brnem a Hrušovany u Brna, jižněji už to takový problém není), pak to znamená, že s hotovou VRT pojede skrz Vranovice daleko víc nákladních vlaků než dnes.
Plus kousek od obce tedy po několik let výstavba VRT (+ poté její provoz, i když O. K., zde se dá namítnout, že tím pádem tedy dálkové vlaky nebudou už svištět skrz Vranovice po stávající trati).
Protože občanů Vranovic se převážený náklad netýká. Protože žijiu ve vakuu, žádná společnost kolem nich neexistuje.
Pokud jde o tranzit, tak se jich skutečně dost možná netýká.
Nicméně – pokud už, tak by mohlo dávat smysl jim vyjít vstříc s tím tunelem – když to jde u Líbeznic, mělo by to jít i tam. 🙂
Jste pěkný sobec, víte? Dráty VN vaší obci taky nic nepřinesou, ty vedou dál do trafa 30km daleko. Ochranné pásmo vás taky omezuje, tak proč sobecky neprotestujete i proti drátům VN? Kdybych postupoval stejně jako vy, tak řeknu, že nechci opravu silnice ve Vranovicích. Já z Brna na tom nebudumít žádný užitek, do Vranovic se neplánuju podívat, tak proč se z mých daní má něco stavět ve Vranovicích, aha? Říká se tomu solidárnost. Z mých daní se opraví silnice na kterou by vaše vesnice neměla, vy zase akceptujete železnici která poslouží hlavně jiným. Celkový užitek je větší, než kdyby si… Číst vice »
Ano, je možné, že ani ty dráty VN té které obci nic nepřinesou.
Přičemž s tímto se nevylučuje, že VRT v úseku Vranovice – Rakvice nepřinese Vranovicím prakticky žádný užitek.
I to předjetí notoricky zpožděného vlaku z Maďarska, nově vedeného jednotkou na 320 km/h (která i poté bude notoricky zpožděná?), se tím pádem posune z Vranovic na VRT směr Brno, tzn. i v předkládání předjetí příměstských vlaků nejčastěji zpožděnými EC by postačila VRT Brno – Unkovice a odtud odbočkou zpět k Vranovicím.
P. S. Navíc vaše přirovnání je scestné, protože „VN“ už přes Vranovice vede a má tam „solidní přípojku pro občany obce“.
Řeč nyní je o výstavbě „VVN“ hned vedle Vranovic, z čehož ti občané nebudou mít přínos, navíc to zasáhne chráněnou oblast + nyní státní úřady „odmítají zahloubení VVN namísto vysokých stožárů“.
Fajn, omezovat občany Vranovic ve svůj prospěch byste uměl pěkně.
Čím omezíte sebe ve prospěch občanů Vranovic?
Mmch. Vranovice to mají celkem argumentačně podložené https://www.vranovice.eu/evt_file.php?file=777 – žádné povídačky o „vlivu na dojivost krav“ atd., které by se jim někteří snažili podsunout. A je tam i zajímavé poukázání na rozpor v textové vs. obrazové části (navržený vs. neexistující podjezd pod VRT).
Jak jako VN? Vždyť elektřina vzniká v zásuvce. A steak je ten balíček pěkně červeného masa, taky vzniká v supermarketu.
Hlavně je to falešné dilema, protože i VN se dá vést tunelem (i s následným odstraněním povrchového vedení se sloupy v krajině) – stejně jako železnice. 🙂
https://www.grimseltunnel.ch/projekt/
VRT jsou vždy v dostatečném odstupu a a když nejsou tak se hledá protihlukové řešení. Jenom panikáři jako vy by furt chtěli něco rušit, pozitivum bude pro všechny, stejně jako má pozitivum dálnice.
VRT přinese kapacitu do železniční sítě, to je taky pozitivum.
Jako chápu že se tyhle věci „musí“ řešit, ale my asi timhle tempem ty VRT vlastně nechceme ne? Minulý rok se ještě říkalo, že se Jižní Morava začne stavět v roce 2026, letos to je 2028 a příští rok to bude 2030.
Jaký div, pokud jsou kritéria řešení téhož problému velmi flexibilní, pak nelze očekávat nic jiného. To je téma typu „rovní a rovnější“. Někdy mně napadá, jestli k tomu taktickému prodloužení tunelu u jednoho domečku u Prahy nedošlo hlavně proto, aby náhodou stavba VRT nenabrala poněkud rychlejší tempo, ze kterého by se někteří odpovědní nemuseli vidět. Takto, když se bude diskutovat o každém odchylném, levnějším řešení podobné situace: „Proč v to Líbeznici šlo a u nás ne?“, budou se dělat další variantní studie a analýzy, které samozřejmě potvrdí jediný správný záměr subjektu, který je zadal a platí, pak se to celé… Číst vice »
Také si kladu stejnou otázku, tedy zda celé toto divadlo nemá jediný účel – stavbu VRT především odsunout až do vzdálenější budoucnosti. Celé tomu naznačuje i zájem na zapojení VRT do pražské železniční sítě v oblasti Balabenky, které je dle mého názoru zcela nerealizovatelné, neb je neprojednatelné – vedlo by to nutně k vytvoření dalšího patra železničních mostů, což vzhledem k tomu, že silniční vnitřní okruh má právě v oblasti Balabenky jít kompletně pod zem, je za vlasy dost přitažená představa. Jediné stále reálné řešení je vypustit VRT z Prahy směr Drážďany je dle mého názoru zhruba takové: https://mapy.cz/s/gonajofepo A… Číst vice »
Jako jo, svou logiku to má, ale myslím, že by si Kupka za takovým účelem dokázal vytvořit jiný maskovací konflikt. On je je ambiciózní politik (a to nemyslím nijak negativně) a určitě by neriskoval nějaké popotahování kvůli papalášismu jen kvůli nějaké maskirovce.
Reálně je za tím nezájem úředníků ministerstva dopravy a Správy železnic o potřebné změny v železniční síti, čímž je míněno především její zkapacitnění. Byl to zejména dlouholetý urputný boj proti dvoukolejné trati Plzeň – Domažlice – Česká Kubice, kde se až po velkém tlaku ŽESNADu podařilo délku dvoukolejných úseků řádně navýšit, ale bohužel ne až na sto procent. Dále trvalý nezájem o zečtyřkolejnění úseku Úvaly (až za městem od kolejových spojek až do Poříčan, respektive až k bývalé chemičce před Kolínem. Navrhování dalších nesmyslných trojkolejných úseků, které kapacitu tratí navyšují minimálně a slouží prakticky pouze k tomu, aby při každé… Číst vice »
Čtyřkolejný úsek pouze potřebuje tu 4. kolej.
To je právě velký omyl.
Vaňková, don Pablo a další jsou také ambiciozní politici, a přitom se namočili do kauz, které na ně teďka vyskakují.
Oni si totiž myslí, že jim to projde.
Ono reálně asi neexistuje moc důvodů, proč by si měli myslet opak, neboť Blažek si to všechno ohlídá buď jako člen vládnoucí koalice nebo případně jako kámoš Babiše.
A to byla stotisícová demonstrace proti duu Babiš-Benešová. Když dělá něco podobného Blažek, je klid..?
Nepochopím.
(ale už jsme dost off topic, dál v tématu nepokračuji)
A co si napíši, že v práci dělali?
Na druhou stranu umíme zařídit i velké projekty, když se chce a někdo to pevně řídí. Na zavedení výhradního ETCS (na několika tratích, ale nějak se začít musí) se dalo pevné datum a pak se během těch pár let najednou začali všichni snažit, aby to bylo připravené, protože odklad se nepřipouští. Potřebovali bychom ministra-manažera, který si dá pevné datum jako politický úkol a pak práská bičem a komanduje všechny potřebné instituce, aby to bylo hotové co nejdřív. Blbý je, že se ti ministři po pár letech střídají, ale i tak mohou nastavit solidní model fungování, viz ŘSD.
U „VRT jižní Morava“ bylo zmiňováno, že je snadno projednatelná a proto bude – společně s Moravskou bránou – realizována jako první. 🙂
Tak vám na základě tohoto „pokusného chrousta“ už může být jasné, kdy se bude realizovat ta druhá, nebo třetí… 🙂
Stačí vytvořit plakát s heslem ,,Po VRT Jižní Morava již brzy,, a pak už jen čekat a čekat, jestli se dílo podaří nebo ne.