Liberec chystá velkou modernizaci tramvajové trati. Slibuje tišší provoz i méně kolizí s auty
Tramvaj T3M.04 v Liberci na křižovatce Rybníček. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Zmizí panely BKV, nahradí je pevná jízdní dráha.
Zmizí panely BKV, nahradí je pevná jízdní dráha.
ať pořídí nové tramvaje tím muzeem 60 let starým už se jezdit nedá…
Já jezdím tétrojkami velice často,je to nadčasová tramvaj…
technicky je konstrukce zastaralá.
ostatně Liberec je chiudý na to, aby si koupili jakékoliv tramvaje… EVO II byly vytvořeny pro Liberec a je tam jedna.
To celé krytí, toho staré šrotu IN už je trapný
BKV mají solidní tlumení v podloží i v podkolejních pásech. Pevné řešení se mi nejeví ani jako hospodárné ani jako tišší, ale mohu se mýlit, detailní parametry variant zde konkrétně neznám
Úplně zbytečné. Z pohledu životnosti je ten úsek v pořádku. Prostě jde pouze o to utratit peníze z OPD, protože Liberec není schopen postavit tramvaj do Rochlic.
Ak je to zbytočné, tak nech radšej nakúpia nové tramvaje!
A jinak dobrý?!? Stolice i moč dnes byla až po probuzení, nebo ještě před probuzením?!? Odhadoval bych to na druhou možnost 😁😁😁.
A viděl jste Liberec alespoň na obrázku?
V Liberci to holt vydrží míň když se tam kvůli sněhu solí, to v Praze moc není
Ona asi ani kvalita provedení nebyla kdoví co. Je to takové zvlněné.
když to chcete prakticky, tak ať si ten 60 let starý šrot strčí do zádě.
Trať do Rochlice je opravdu nutností,ale asi se do tohoto projektu nikomu nechce a tak se odsouvá,slibuje,studie stíhá studií,ale skutek utek.Ale oprava páteřní tratě je po třiceti letech provozu nutností.V blízké budoucnosti bude další úspěch,pokud se podaří prodloužit trať od současné konečné,nazývané Jablonec-Náves do středu města,kde má vzniknout dopravní terminál.
DPMLJ náš nápad není…
Pevne dúfam, že pevná jazdná dráha nedopadne ako v Bratislave v Karlovej Vsi, kde je zdrojom nízkofrekvenčného dunenia a vibrácií, ktoré otriasajú panelákmi popri trati.
Rozšíření smyčky viadukt znamená že konečně tam půjde otočit tramvaj viadukt-hanychov? Aby v případě že se bude něco kopat mezi fgn a nádražím tak mohla tramvaj jezdit z viaduktu nahoru?
Když se bude kopat mezi fgn a nádražím, tak se od viaduktu nahoru jezdit nebude nikdy. Nedostanou se tam z depa.
V Praze párkrát byl ostrovní provoz tramvají. Před výlukou najedou na trať vozy, kterým zbývá dost km do udržby/prohlídky, na noc se odstavují na konečných.
Samozřejmě je otázkou, jestli na plánovanou výluku nutit lidi z centra do Hanychova do dvou přestupů (náhradní autobus – ostrovní tramvaj).
To si teď nejsem jistý, dělá se to hlavně kvůli lince 5, aby mohla obsluhovat nádraží, nemusela zatěžovat infrastrukturu ve vozovně a okolí a nebyl až takový zmatek v tom, když se 11 jede do vozovny rozpojit a 5 najednou pokračuje na Viadukt. V územním plánu je také silniční propojka mezi Hanychovskou a Švermovou, tím by se ten úzký prostor kolem smyčky mohl dopravně zklidnit, čili umožnovat bezpečnější přestupy při výlukách, ať už bude možnost obracení tramvají jakákoli.
Tišší by to bylo, kdyby Liberec neplánoval T3 na věčné časy..zajímavé, že na rekonstrukce dotace využít umí, ale pro obnovu vozového parku nikoliv, přitom s dotací by nové vozy byly levnější jak opravy T3..o životnosti takové investice ani nemluvě..
Dokud jsou v havarijním stavu tratě, nepovažuji za nejmoudřejší snažit se zavádět do provozu nějaký nový typ vozidla. Že se povedlo dostat do havarijního stavu i docela perspektivní tramvaje pořízené po roce 2004 a že vozy se starými skříněmi, které teď mají být znovu externě opravovány, přes inflační roky stály odstavené ve vozovně nebo jezdily s dírami v podlaze, zatímco dílny pálily svou kapacitu na lepení a sloupávání reklam, mám za poměrně špatnou vizitku vedení dopravního podniku i města.
na T3 není nic perspektivního proboha.. Tratě budou potřeba opravovat pořád, takže propagujete T3 na věčné časy a nikdy jinak..
Hodně sporné jsou T3M.04, zbylé zrychlovače a ex-olomoucké erpiny, trochu sporné T3R.PV, ale wan (T3R.PLF a T3R.SLF) má DPMLJ dohromady pětadvacet a svoje místo budou mít ještě dlouho stejně jako Varia v jiných provozech. To neznamená, že na špičkové výkony by to moderní velkokapacitní plně nízkopodlažní vozy sakra už nechtělo, jasně že chtělo. Primárně mi vadí, že místo aby se jezdilo s rozumným počtem reálně provozních vozů, tak se drží veliká rezerva šrotu (rozuměj vozů, které měly dávno jít na generálku/vyřazení) a ten se pak s křížkem po funuse posílá na opravu. Beztak až se budou nakupovat nové vozy, tak… Číst vice »
Je politicky nepriechodné, aby nové tramvaje stáli kvôli zlému stravu tratí. V Bratislave nakúpili pred desiatimi rokmi nové nízkopodlažne, klimatizované Škodovky a trate sa konečne začali opravovať. Keby sme ostali na produkcii ČKD Tatra, tak by sa s traťami nič nerobilo. Liberec jednoznačne musí nakúpiť aspoň 15 moderných tramvají, aby vznikol tlak trate opraviť. Aj keby sa malo jednať iba o lokálne opravy najhorších úsekov. V Bratislave to fungovalo. Plne podporujem obstaranie moderných tramvají vo väčšom počte pre Liberec. Ten skanzen T3 umožňuje aj skanzen tratí pre T3.
konečně někdo normální… doprava je tažená akorát postiženýma šotoušema.
Otázka lehce mimo téma. Proč vlastně v Liberci proběhl poměrně složitý proces přerozchodování sítě? Vždyť na rozchodu 1000 mm jezdí půlka tramvají v západní Evropě, nebo třeba i Bratislava. Nebylo to tedy nic zas tak unikátního, aby byla potřeba to sjednotit
Přeerozchodování, které začalo v druhé polovině osmdesátých let, byla reakce na neochotu ČKD vyrábět úzkorozchodné tramvaje. V Bratislavě přeerozchodování naštěstí po roce 1989 zavčas stopli, kdežto v Liberci to jelo pod představou budoucí akce Regiotram Nisa dál. Regiotram Nisa se naštěstí nerealizovala, to už by byl totální finanční průser.
regiotram by byl finanční prů.. proč? Prů… je současný stav, kdy místo jednoho systému tam jsou v provozu 2-3 nezásvisle a každý z nich se nezávisle dotuje
Vzhledem k tomu, že mezi Libercem a Vratislavicemi vedou obě tratě jinudy, o souběh se jedná jen částečně. A je daleko lepší, když se dotují dva systémy, protože v případě, že by šlo pouze o jeden systém, byl by to velmi drahý systém, navíc před čtvrtstoletím nebyly vytvořeny ani legislativní podmínky pro vznik takového systému a ČD jakožto provozovatel infrastruktury o nic takového neměly zájem. A ani nešlo pořídit vozidla, to bylo finančně zcela mimo mísu. Ani k takové drobnosti, jako k sjednocení profilu kol na tamní tramvajové síti nedošlo. Přitom toto je nutnost, pokud nemají být náklady na údržbu… Číst vice »
A byl by to větší průser (vztaženo na užitek) než rekonstruovat normálněrozchodnou železnici a vedle ní znovu postavit normálněrozchodnou tramvaj? Samozřejmě některé body v projektu vlakotramvajové sítě byly lehce diskutabilní, některé se tak nějak splnily pomocí železnice (do Bílého Potoka a Jindřichovic měly i v těch Regiotram plánech jezdit přímé motorové vlaky).
To, co jde už dnes, nešlo před čtvrtstoletím. Nemůžete posuzovat tehdejší dobu optikou dnešního dne. Nikdo by nezafinancoval vozidla, ta by se musela koupit že zahraničí a i tehdy nešly pořídit dvouzdrojové tram-trainy. To je výdobytek až tak posledních deseti let. Zamyslete se nad tím, kam byste v tunelech s nezvěstným profilem pověsil trolej. A jak jsem již psal, ani taková maličkost, jako přechod na železniční profil kol se v Liberci u tramvají nekonal. Dá se to i bez něj, ale je to zbytečně drahé jak na pořízení výhybek s přestavitelnou srdcovkou, tak na velké náklady na údržbu profilu kol… Číst vice »
V Bratislavě se přerozchodování definitivně stoplo až teprve nedávno, jelikož Starý/Nový most byl rekonstruován před 10 lety s oběma rozchody, ale pokračování tratě do Petržalky se už nechalo metrové.
Jak je vidět z provozů ve východním Německu, Rakousku nebo Švýcarsku, tak není problém provozovat metrový či atypický rozchod (Linec 900 mm) a objednávat na něj nové tramvaje.
Spliekta rochodov 1000mm a 1435mm na Starom moste (a zvyšku prvej etapy – t.j. na Štúrovej a v Petržalke po Jungmannovu) je pomníčkom snov o tram-traine, ktorého parametre nikdy neboli zadefinované a ktorý nikdy nemal byť napojený na železničnú sieť na Hlavnej stanici. Počítalo sa výlučne s tram-trainom od Rajky. Že to bol nezmysel sme viacerí dávno upozorňovali. Celá akcia tram-trainu bol trucpodnik prerochodovávačov, ktorí nedokázali prekusnúť že im ich životné dielo zmeny rozchodu električiek zatrhli. Tak prezliekly kabáty a lobovali za tram-train, len aby tam tých 1435mm mali. Čerešničkou na torte bola kolaudácia 1435mm časti, kedy sa z Košíc… Číst vice »
Dvojí rozchod na trati do Petržalky je jiná kapitola, tam šlo o možnosti čerpání dotací.
Podmienky čerpania stanovila vláda SR, na ktorú vtedy vplýval súdruh prerozchodovávač z pozície radcu na ministerstve dopravy. Európska komisia neskôr jasne povedala, že ďalšie fondy na 1435mm nezmysel prezlečený za tram-train už nedá. A súdruh bol už uprataný do dôchodku.
Díky za odpověď. Říkal jsem si, že v tom asi bude něco takového.
ČKD Tatra zaslúžene skrachovala. Tie produkty, ktoré vyrábali na sklonku existencie boli príšerne zastaralé.
Přerozchodování bylo a je v pořádku.Proč by měl ze sedmi tramvajových provozů v ČR být jediný na metrovce?Tratě potřebovaly totální přestavbu a když už se to rozhodlo,proč nepřejít na standard.Od vozovny do Lidových sadů je kolejová splítka,umožňující provoz historických vozidel obou rozchodů.Nemá smysl o tomto již diskutovat.
Až na to, že prerozchodovanie samo o sebe žiadne zlepšenie neprinieslo.
No teď už je to samozřejmě jedno, ale že by byl jediný v ČR by problém nebyl. Důležité je, že by zdaleka nebyl jediný v Evropě.
V pořádku to nebylo, bylo to akorát zbytečně drahé. Navíc chudý Liberec není bohatý a mnohem větší Stuttgart.
Ta infrastruktura byla v tak špatném stavu že toto byl skoro ,,jen“ detail
Přesně tak.Přerozchodování z finančního hlediska byla zanedbatelná částka.Byli to správné rozhodnut….
A víc výluk. Který budou klasicky trvat půl roku
A co Tatranská? Tedy cesta do depa. Fascinující jsou ty lomy kolejnic a centimetry mezi jednotlivými ulomenými kusy. Povrch je hlavně u zadní brány taky za test. Vzhledem k okolní výstavbě bych čekal rekonstrukci i tady.
Až bude hotové toto tak už bude klid?
Jednoho dne si rekonstrukci vyžádají i Masaryčka a 5. května. A Tatranská a okolí smyčky v Liďácích. Do toho má proběhnout jablonecké prodloužení, náhrada měnírny a ten asfalt na pevné jízdní dráze v Ještědské (?) a jinde (v Mlýnské) také není úplně všude nový a zvláště ty emulze moc dlouho nevydrží. Pak možná někdy rochlická trať. Pokud se zas výluky odloží, nemyslím si, že to bude pozitivní zpráva. V Liberci se teď opravuje hodně a přes všechny komplikace s tím spojené si myslím, že je nanejvýš vhodné to tempo v dalších letech držet.
Konečně! Před pár dny jsem se projel tramvají z centra do Hanychova a stav tramvajové trati mne docela vyděsil…
Už si větší opravu trať zaslouží.Vždyť je to už třicet let provozu ….
Čo je to 30 rokov? Račianska radiála v Bratislave má od poslednej opravy viac než 30 rokov, je najvyťaženejšou radiálou, premávajú na nej hlavne nové Škodovky, vozne ťažšie než T3/T6. V špičke ide 30 vlakov za hodinu každým smerom, testovala sa aj trojička T6 (vzhľadom na nedostok vozňov a meniarne sa to ale do bežnej premávky nedostalo – meniarne už boli upravené, vozov osátva málo).
Je trochu rozdíl mezi tratí na samostatném (nota bene štěrkovém) tělese a mezi panely pojížděnými auty se zalisovanými blokovými kolejnicemi ani nemluvě o tom, když pod těmi panely vede poddimenzovaná kanalizace, což v Liberci bohužel není zrovna výjimečné.
Posledné dve zastávky na Račianskej radiále (úsek Záhumenice – Komisárky) sú ešte pôvodné z roku 1988 a vybudované technológiou veľkoplošných BKV panelov. Našťastie nie je daný úsek pojazďovaný inou formou dopravy.