Letos Varšava, příští rok Balt. RegioJet plánuje další vlaky do Polska
RegioJet na pražském hlavním nádraží. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Souprava se v Bohumíně rozdělí na dva směry.
Souprava se v Bohumíně rozdělí na dva směry.
Dráha aspoň u nás není připravena růst s tím souhlasím …..,ale ono ubývá i nákladní dopravy
Zajímalo by mě, jestli nějaký dopravce najde odvahu spustit vlakové spojení Prahy, popř. Brna a Ostravy se západní částí polského Baltu. Ta je klimaticky příznivější, než východní, je zde i teplejší voda, a mnoho zajímavostí. I řada dovolenkových destinací jako Świnoujscie, Miedzyzdroje, Kolobrzeg atd.
Tak v návrhu je trasa k Baltu Rj 1058/1059 přes Lichkov,tak asi tady někdo kecá.
Ano, také jsem si povšiml ten rozpor, ledaže by – pokud přes Lichkov – pokračoval do Varšavy přes Wrocław – ale jak potom dál? Přes Kalisz – Lodž to je pomalá trasa (kterou PKPIC obsazuje jednotkami DART), nebo přes Opole – Lubliniec – Częstochwou – Radomsko – Koluszki, anebo z Częstochowy-Stradom na hlavní magistrálu, tak vedou ale obvykle pendolina. Ale pak pro cestující z ČR až po Wrocław by cesta do Gdyni Gł. byla o 3 hodiny delší, což by bylo neefektivní. Neefektivní by bylo do Gdynie i přes Ostravu- Varšavu
Pro ilustraci: Praha Hl.n.- Gdynia Gł.Baltic Expresy via Ústí n.O. -Lichkov – Wrocław – Poznaň – Bydhošť – Tczew – Gdaňsk obnáší 825 km a cca 9 hodin jízdy (s půlhodinovým stáním ve Wroclawi), zatímco z Prahy Hl, n. přes Bohumín – Chalupki – Katovice (dál po CMK ´= Centralnej Magistrale Kolejowej) – Varšavu – Iławu -Malbork – Tczew – Gdaňsk obnáší 1104km, z toho Praha Hl.n. – Warszawa Wschodnia 759 km. Wroclaw – Poznaň je cca 165km (stejně jako Praha -Č. Třebová), ale drtivá většina 160 km/h, a Poznaň – Bydhošť – Gdaňsk také předělávají. A poté co zkrátili… Číst vice »
V článku se píše z Prahy přes Ostravu a Varšavu a v návrhu gvd je Praha-UnO-Lichkov,stejně jako Baltic
Tady toto tu už taky bylo
Krizová výměna vozu
Praha-Přemysl a
Vídeň- Varšava v Bohumíně
RJ už jen recykluje a mírně obměňuje vydané plány v minulých letech, které stejně nikdy nebudou dále než na papíře
To, když jezdily po 2 hodinách z Ostravy žlutý IC o 4 vozech tvrdili všichni i o Slovensku. A dnes je Slovensko a ocáskem na Ukrajinu, Vídeň, Budapešť, Polsko na hranici s Ukrajinou, …
Súkromný sektor na železnici sa rodí ťažko. Dlhodobo bol v postsocialistických krajinách trend jedného osobného dopravcu. A keď sa tento trend má zmeniť naráža na odpor. Napriek tomu, že EÚ sa snaží (to, či dobre alebo zle nechám na posúdenie iným) farebný trh podporovať, priznajme si, je problém. Áno, vlastná ochrana je fajn, ale myslím si, že odtiaľ potiaľ.
Hlavně dráha není připravená růst. Na letišti se staví nové gaty když je potřeba, silnice ani nemluvě.
Dráha si „vyčerpá kapacitu“ hlaváku a nic, konec.
Tady by chtěl RJ spoje navíc, ČD by chtěly jezdit víc komerce, taky můžou přijít další dopravci jako Flix… Ale dráha nemá na to jakkoliv reagovat – mají myšlení nastavené na státního dopravce co má jízdní řády 10 let stejné.
Toto je veľká pravda. A potom sa hľadajú provizórne riešenia. Bratislava hlavná stanica je na tom úplne rovnako.
Pražské letiště se snaží o paralelní dráhu už minimálně 30 let…
Jenže ta je nelimituje, jsou letiště s mnohem větším obratem cestujících a jednou drahou. Píšu o gatech, to je obdoba peronů…
Já vím vím, co je to gate, nejsem idiot.
Tak zatím to s tou jednou dráhou ještě nějak jde, ale kapacita dráhy není totéž co obrat cestujících. Letiště, které má celoročně stabilní provoz letů, zajištěných vesměs „standardními“ letadly (myslím třeba ten Stansted) pobere na jedné dráze mnohem více cestujících než letiště se silně sezónním provozem, kde naproti tomu využívají kapacitu i různé Embraery a ještě menší věci.
Sice možná již předemnou zmíněná v předchozích tématech otázka.
Bude schopen Jančura, sehnat nějaké vozy, vzhledem ke zkušenostem z minulých let?
Na Hostivaři včera stáli další dosto z Německa. Jeden měl na informačním panelu stale Koblenz Hbf.
Jsou někde na FB nebo nějakém fóru fotky?
Vim ze pred měsícem 9DB vozu dovezli, tento týden dalších 9 patrových (co byli původně na R23)
https://www.bahnforum-visegrad.de/showthread.php?tid=7662&pid=18693#pid18693
Vagónů má různě po ČR hodně. Otázka je, jestli se ty vozy vyplatí rekonstruovat a kdo kdy je zrekonstruuje. Například 25 vagónů po SNCB na rychlost 160 km/hod, 15 vozů Bvmsz po DB na rychlost 200 km/hod, 11 lehátek po SNCB a rekonstruuje Bmpz po DB, kterých má 40 na relax vagóny. Takže na čtyři vlaky (Vídeň – Varšava – Gdaňsk a Praha – Přemyšl) s oddělením vagónů v Bohumíně by to měl zvládnout.
Jiná věc je, zda bude posilovat vagony na ostatních nedotovanych linkách, kde obvykle jezdí se sedmi vagóny.
Také přijelo 7 nových Traxů
To nejsou žádné obstrukce, ale regulerní vlastní ochrana. Pro české tuneláře všeho věc nevidaná 🙂
Ochrana čeho? Daňových poplatníků určitě nikoliv, možná jedné státní firmy a úřednických míst objednavajících vlaky.
Ochrana své země a své firmy před zahraniční firmou, která nic dobrého nepřinese. A jak mi jako daňovému poplatníkovi ta konkurence pomohla? Nějak ten pozitivní dopad nevidím
A co nám tak vyjímečného ta správná firma za ty roky nabídla? Svrab, filcky, špínu, drzost a mastná okna. Tak to se chránit musí, to fakt krom východu nikde nemají 🙂
Konkurence pomohla třeba v tom, že některé trasy jezdí dopravci bez dotací od státu a při soutěžích na dopravu objednávanou MD či kraji se platí nižší kompenzace dopravcům.
Některé? Čistě komerční je jen jedna a podle toho taky vypadá. Ve špičku 4 vlaky za hodinu, pozdě večer se člověk nikam nedostane. A že se ušetří je oblíbený blud fanouškoů českého bordelu. Jízdné je o dost dražší a výrazně složitější, přípoje sprosté slovo. Při MÚ jen čekšte x-hodin než se něco rozjede. Soukromnik neudela krok navíc.
Ale o tom se ví dávno, že „hluché časy“ si zaslouží dotovaný spoj i na jinak komerčně výdělečné trase.
To je věc MD, že nám třeba Pha-OVA nezaplatí noční flamendr s odjezdem od posledního metra.
MD není schopné hlidat kvalitu na linkách co objednavá, řešit další spoje je nad jejich síly.
A čím ti konkurence uškodila?
Vlaky Praha – Ostrava jsou pro cestující levnější a pro stát bez objednávky.
Spousta linek v závazku je pro kraj výhodnější díky konkurenci, i když soutěž vyhrají ČD tak se ale musí snažit.
ČD nikdy majiteli (státu) nenesly, nejsou z nich dividendy. Z vydělávajících firem jsou daně.
A mohl byste vysvětlit, co je jako chráněno?
Vlastní firma před pochybnou zahraniční. Poláci mají sveho dopravce pro osobní dopravu a žadnou cizí firmu nepotřebují. U nás jsme z dobrých důvodů zestatnilu železnici a teď ji znovu rozprodávame, abychom ji v budoucnu draze zase skládali dohromady. U nás je bohužel móda vše zklibidovat pro okamžitý profit.