Lepší zabezpečení na tratě, kde se jezdí na telefon? Nejsou peníze
Regionova v Adršpašských skalách. Foto: České dráhy
Správa železnic chystá rekonstrukce dalších tratí, na kterých se řídí provoz podle předpisu D3, který nemá strojové jištění proti lidské
tak hlavně že na zbytečné a nesmyslnné eletrifiace prachy jsou.
Ti SŽDC jsou takoví chudáčkové, bez peněz… Ale když si mají postavit nové sídlo na Smíchově tak to peníze seženou… Přitom jejich barák na nádraží Holešovice zeje prázdnotou. Asi je to pro ty nabubřelé mozky už periferie… Zajímalo by mě, kolik by se za tu cenu, za kterou ten svůj novej pentagon postaví, opravilo a nebo zabezpečilo tratí. Evidentně mají jiné priority…
https://aksignal.cz/produkty/doz-d3-dalkove-ovladani-pro-trate-d3
Není řešením pro D3 tento řídící systém?
Krom tratě Senice na Hané – Kostelec na Hané, jsem se jinde dočetl, že je nasazen i na D3 tratích Karlovy Vary – Mariánské Lázně (přes Bečov nad Teplou) a Kravaře ve Slezsku – Hlučín.
Alibismus a pokrytectvi. V dnesni dobe, kdy mame technologie, ktere jeste pred deseti ci dvaceti lety neexistovaly. Pristup k problemu stylem „neumime“ protoze je to moc drahe ci komplikovane. Tak uvazovane reseni je jednoduse spatne. Skoda mluvit.
Nějaká „hurá řešení“ jsou pro řešení problému D3 stejně kontraproduktivní, jako zabedněnost ministerských a jejich neústupnost stran ETCS. Tak ještě jednou a naposledy: Nějaký tablet sám o sobě není a z principu nikdy nebude zabezpečovací zařízení. Proč? Především proto, že zde není žádná redundance hardwaru ani softwaru. Nejsou zde však naplněny ani další požadavky, která se na elektronická zabezpečovací zařízení podle norem EN 50126, 50128 a 50129 vztahují. Dále zde máme takovou „maličkost“: potřeba šifrování přenášených dat a správa klíčů. Tablet zkrátka není zařízení bezpečné při poruše (fail-safe). Jediné, co by tablet s appkou mohl dělat, bdít v pozadí nad… Číst vice »
Myslím, že tu nikdo nenavrhuje, aby tablet byl zabezpečovací zařízení. Tečka. To je nesmysl. Na druhou stranu v tabletu může být „chytrý“ jízdní řád, který ví kde se křižuje, ví polohu vlaku a může být poněkud spolupracující, na rozdíl od listu papíru. Zrovna u této nehody by pravděpodoně stačilo strojvedoucímu prostě připomenout „dnes zde křižujeme“. Žádný zabezpečovač. Jen druhá „hlava“ do kabiny. Není to žádná sláva, ale i malé připomenutí může dělat velké věci, když není nic lepšího (což by bylo žádoucí).
Tak se točíme stylem „nic nebo SIL4.“ Samotné sil3 by bylo nebezpečné a na SIL4 nejsou peníze.
Ano, pokud tablet neovládne kohout brzdy, tak nezabrání fírovi jet s tím, že kromě informace v tištěném jízdním řádu, v rádiu(rozhovor s dispečerem) navíc je na displeji aktuálně informace o zákazu jízdy a tablet řve.
Ale to jste mě špatně pochopil.
Potom je tu tohle řešení: Oba strojvedoucí sprostit viny, vínu svalit na Správu železnic z důvodu nefunkčnosti a nedostatečné úrovně zajištění a nechat je uhradit VŠECHNY škody nové vozy, bolestné a odškodné pozůstalým a to vše do poslední koruny. Aby si pro příště páni manažeři rozmysleli, co se vyplatí!
já bych to s tím vínem fakt nepřeháněl takhle odpoledne
Z toho co zaznívá z MD a SŽ to vypadá tak, že se dalšich 5 až 10 let bude na D3 jezdit stejným upůsobem jako dosud.
Tak to jste ještě optimista.
Zařízení pro zastavení vlaku, odjetého bez souhlasu z dopravny již existuje – jmenuje se VNPN a umí vyslat signál generální nebo adresný stop, spolupracuje s radiovými systémy TRS i GSM-R. Ano, reaguje to ex-post, takže srážkám na zhlaví a záhlaví (vzor Rotava 2016) to nezabrání, stejně jako srážce ve zhlaví po záměně návěstního znaku pro jinou kolej. Ale nehodám jako tady v Perninku to zabrání. Vyžaduje zřízení moderního SZZ (ale klidně levného vzor Lokale 98). Ale hlavně: Je to založené na již existujících povinných zařízeních (TRS) a interoperabilních zařízeních (GSM-R). Vysílačku kompatibilního typu dnes má většina vozidel, tedy vybaveni jsme.… Číst vice »
Není to trochu mimo? Na D3 žádné projitelné návěstidlo není (VNPN znamená Výstraha při Nepovoleném Projetí Návěstidla), není tam nic, co by poznalo jestli jede vlak legálně nebo ne.
Většinou není, ale mohlo by být – viz traťový souhlas s počítačem náprav.
No je to hodně mimo. Primárně by ten traťový souhlas s počítačem náprav musel sloužit přímo k zajištění provozu nebo alespoň k informacím pro personál.
Zajeďte se podívat na trať Moravany – Chrudim, a pak tady pište o někom, že je mimo.
Ten traťový souhlas má v dopravnách krycí návěstidla, podle kterých se strojvedoucí řídí. VNPN by zde byla určitá komplikace, ale principiálně to možné je.
Vidím krycí návětidla závislá na stavu PZS bez indikace obsazení koleje před a za návěstidlem, bez JOP. Jak tu instalovat VNPN teda netuším.
Hmm, a kde to vidíte? Na trati „D3“ s traťovým souhlasem je snímač počítače náprav v úrovni krycího návěstidla, takže volnost traťového oddílu za návěstidlem detekovaná je.
V PND3. Žádný traťový souhlas pro jízdu z dopraven D3 není řešen a pokud si tam zabezpečováci něco bastlí, tak se o tom můžeme bavit až to bude v dopravní dokumentaci (jestli) a pak bude platit, co píšu jako první – primárně pro řízení provozu nebo informování. Začít VPNP je logický nesmysl. A chtěl bych u tohoto vidět tu spolehlivost 99,9%, kterou vyžatuje technická specifikace VNPN.
Tak to je snad jasné, že tam musí být prvně návěstidlo, a pak vymýšlet přílepek – VNPN.
Tohle je řešení především pro tratě řízené dle D1. Ale může být i pro D3, aktivaci GS pak provede dispečer či jiné zařízení. Tím se dostáváme k otázce smysluplnosti D3 za dnešních technických možností (viz Locale/Remote 98 a podobná zařízení).
To je řešení pro ZZ s indikací obsazení kolejových úseků před návěstidlem a za návěstidlem v dopravnách řízených JOP. Problém tedy primárně není čím poslat GS ale jak zjistit to NPN. No a pokud tam ta indikace je, tak už se nejedná o D3 ale o DOZ.
Proč před návěstidlem, pro boha? Směr projíždění počítacího bodu lze detekovat nezávisle na detekci volnosti KÚ před a za návěstidlem, u kterého je počítací bod instalován. Snímač počítacího bodu má totiž pro rozlišení směru jízdy vlaku 2 přijímače (systémy). Verstanden?
GPS a ODO a datový přenos žádné detekční obvody nepotřebuje. (tedy)
Porovnat cenu radiobloku.
Ještě to mohou porovnat s cenou PZB.
Cena instalace tratové části + vozidlové.
U komplexních modernizací vytíženějších tratí L1.
ETCS je předražené. A jeho radiový systém je zastaralý. Ignoruje jak GPS, tak veřejné operátory.
Naprosto nereálné nyní řešit interoperabilitu na takových tratich.
GPS dosud není evropskou zabezpečovací obcí akceptován jako bezpečný způsob lokalizace vlaku. To platí pro GNSS obecně. Problém je i s bezpečným dohledem celistvosti (dělitelného) vlaku.
Vysoká cena ETCS nevyplývá ani tak z jeho složitosti, ale spíš z toho, kartel Unisig potřebuje umořit náklady na jeho 30letý vývoj.
Certifikace GNSS probíhá, nicméně to podle mě není zamýšleno jako low cost systém pro lokálky. Existuje systém komaptibilní s ETCS a využívající i družicove navigace. https://en.wikipedia.org/wiki/KLUB_(train_control_system)#ITARUS-ATC použití v Rusku a Bělorusku.
Ano, ITARUS, vím o tom. V Rusku a Bělorusku, čili to nebylo schváleno podle norem CENELEC.
PTC v U.S.A. také využívá GNSS, konkrétně GPS. Ale opět: PTC není schvalováno podle evropských norem CENELEC.
Levné a jednoduché zabezpečovací zařízení pro tratě D3 už u nás existuje: Traťový souhlas s počítačem nàprav.
Už funguje ve stínovém provozu na trati z Moravan do Chrudimi, ale zatím není u SŽ schválen a zaveden.
Fíra si o souhlas žádá pagerem, případně tlačítkem ve skříňce u krycího návěstidla.
V čem to je lepší než ty Kouty nad Desnou, kde nemusí fíra nikam chodit nic mačkat a (předpokládám) nemá ani žádný „pager“ nebo jinou extra krabičku na mašině?
Neznám Kouty nad Desnou.
Rozdíl bude zřejmě v tom, že při žádosti o souhlas pagerem nemusíte řešit bezpečné spojení s dispečerem, které ve většině dopraven D3 teď prostě není. Čili mezi dvěma dopravnami postačí 2 (slovy: dva) dráty.
Vedle krycích návěstidel lze umístit přepínatelné balízy ETCS.
Jednoduché, levné, a proto zřejmě nežádoucí řešení.
tak ono pokud se musí kopat novej tak už je celkem jedno jestli tam budou slovy dva nebo deset drátů. nejdražší je ten výkop a povolování
To máte pravdu. Krom toho, bylo by možné využít modemových spojů, třeba zakruhovaných. Ale pokud by měl traťový souhlas otáčet dirigující dispečer, musíte mu dát na stůj JOPku. A zase z toho děláme šelmostroj, který se bude x roků schvalovat…
Zrovna na té trati z Chrudimi do Moravan se, tuším, kopat vůbec nemuselo, protože už tam ten kabel (s volným jedním párem) byl.
Jako na většině tratí D3, kde dříve nebylo TRS, ale jen prostá telefonika.
Nesmysl. Fíra pagerem zavírá přejezdy.
Jiné řešení je zřejmě nad rámec vaší představivosti, že? Tak se na ten „nesmysl“ zajeďte podívat do Moravan, pak si dejte pár facek a omluvte se mi. 😉
Jakou mám představivost je jiná věc. Mně stačí otevřít PND3 a v čl. 15 je první věta: „Pro aktivaci výstrahy PZZ … je na svazku hlavních klíčů přenosný dálkový ovladač.“
Proč se ohánět předpisem PND3, když tady diskutujeme o možném zlepšení stávajícího stavu tratích D3, který je dost zoufalý? Každý návrh se počítá.
Nehledě na to, že předpis PND3 používání pageru i pro jiný, než výslovně popsaný účel, nezakazuje.
Vzpomněl jsem si na 3 zásady, podle kterých dráha odmítá novoty:
1) Nikdy se to tak nedělalo.
2) Není na to předpis.
3) Stejně by to stálo za hovno.
Doufám, že TS D3 s počítači náprav a s možným rozšířením o VNPN nebo přepínatelné balízy ETCS neskončí stejně.
Tak tady zrovna nediskutujeme o možném vylepšení ale o aktuálním stavu a ten by měl odpovídat popisu v dokumentaci.
Aha, tak to jsme každý někde úplně jinde. Já o voze a Vy o koze.
Pro nasazení radiobloku od AŽD se také musely upravovat předpisy – vznikl nový předpis D4.
Tak ono je to trošku jinak. Strojvedoucí si pagerem zavírá PZS a následně rozsvěcuje krycí návěstidlo na volno ale k těm PZS je přidána podmínka volnosti tratě.
Kacířská otázka: Jak řeší Němci přechod vlaků z tratí zabezpečených PZB na trati zabezpečené ETCS?
Ono by totiž to PZB … a tam, kde nebude ETCS, ale trať je elektrická, tam by ten kabel nešlo věšet na sloupy trakčního vedení? V případě pádu stromu se stejně jezdit nebude, strhne také trolej.
PS: Záškodník či agent z volstrítu, vymění lopatu za žebřík, převoďáky nůžky si ponechá. Vlastně jediný problém je v tom, že myslivec by mohl při honu prostřelit datový kabel. A nebo trakční vedení.
Na D3 není potřeba žádné ETCS, ani „lowcostové“. Potřeba jsou odjezdová návěstidla v dopravnách. Na svítící červenou se fíra v důsledku opomenutí na trať nerozjede. Takže zřídit TZZ, i kdyby ho měl „dočasně“ ovládat dispečer D3 na základě telefonické odhlášky strojvedoucího. Jako úplně akutní opatření zrušit „zrušené ohlašovačky“.
No a někdy výhledově případně i doplnění klasických SZZ a tím migrace na „normální“ DOZ. Žádné velké přestavby stanic nejsou bezprostředně nutné (byť třeba v tom Harrachově by to bylo vhodné, resp. je myslím potřeba přehodnotit zařazení této tratě mezi D3), a už vůbec ne ETCS jako nadstavba.
V zásadě souhlas,ale i k těm návěstidlům je nutné odněkud vést „drát“. Z vyjádření správy ale vyplývá,že do toho nenasype lautr nic.
Dobrá správa nemá peníze….Jednoduché řešení v podobě tzv.radiobloku dávno je. Teď (stejně jako v minulosti) se pracně hledají důvody, proč ho nezavádět. K panu Zárubovi-expert na všechno. Kájov-Černý Kříž se předělala z D3 na D1a stejně to nepomohlo-viz srážka vlak GWTR.
jednoduché a levné?
„No a někdy výhledově případně i doplnění klasických SZZ a tím migrace na „normální“ DOZ.“
To je utopie. Na většině tratí D3 není takový provoz, aby bylo možné přechod na D1 ekonomicky zdůvodnit a zafinancovat.
Však píšu „případně“ – někde jistě nikoli (byť na mnoha takových případech zase stačí převedení na D1 v režimu „trať ohraničená jednou dopravnou“, viz třeba Dobruška). Ale našly by se případy, kde by to naopak smysl zcela jasně mělo a režim D3 je tam spíš jen reliktem úplně jiné doby (Kořenovka).
Nejlepsi zabezpeceni takovych trati je autobus. Navic pak zeleznice prestane blokovat ridice na prejezdech a tvorit barieru v krajine, kterou zejmena sotousi nedodrzuji a prechazeji lokalky, kde se jim zachce.
Ech… tu bariéru, která odvozí za den přes 10.000 lidí chce SŽ(DC) v Brně zrušit, protože mosty pod tratí jsou úzké a ulice nepropojené. Teda zrušit ne, posunout ji jihovýchodněji, tam už bariéru tvořit nemá. To vadí jenom aktivistům. Ale lokálku do Koryčan?! Nikdy! Železniční nákladní doprava! (dostane tím odsunem ne klacek, ale expres do špic)
Na Korycanech to prece stoji a pada (aspon nekterym sotousum s ponekud podivnou sexualni orientaci 😀 ). Napiste na ten mail bezblabolu@seznam.cz, jak jsem vam to psal do Na karlovarsku… 🙂
Největší bariéra v krajině je dálnice. Průchodnost nulová a prostorový zábor obrovský. Na její šířce by šlo postavit minimálně šestikolejku (3 koleje v každém směru jízdy).
Zastavte provoz na všech D3 a nehradte je busy. 🙂
Proboha proč je to ETCS tak drahé?
ETCS LC – low cost je levnější a po zrušení dotací by na to jistě byli peníze.
Řešení je, jen se do toho nikomu nechce….
Levnější je to snad jen v traťový části, mobilka je v plný palbě čili minimálně 10 milionů na šukafon.
Nešla by udělat nějaké vykuchaná mobilka, která by neuměla hlídat rychlosti a vzdálenosti a tak (žádný radar…), ale jen přečetla balízu jestli je na stůj nebo volno a podle toho zastavila vlak? Prostě udělat z toho TPWS anebo PZB, ale po Eurobalízách, aby to bylo interoperabilní (pro cizí mašiny). On ten ETCS LC toho nebude hlídat o mnoho víc, a v Anglii ho chtějí dávat na hlavní tratě.
Na šukafon a takovéhle lokálky by to snad stačilo.
Přesně, přesně tak!
Pořád se žvaní o ETCS „low-cost“, ale že mobilka bude stejná a stejně drahá, jako u vlaků jezdících na hlavních tratích, to nikdo nahlas neřekne. Proč musí být stejná? Aby vlak mohl zajíždět i na hlavní tratě. Do depa třeba apod.
Zase nějaká srážka vlaků….
Asi v tom zmatku se stalo tohle.
https://www.denik.cz/nehody/praha-doprava-vlak-mhd-nehoda.html
Co takhle vymyslet něco spolu s návěstidlem? Dopravny by měly být vybaveny návěstidly. Když bude svítit návěst stůj, něco elektromechanického by průjezd blokoval. Když bude volno, naopak by výkolejka cestu uvolnila.
Tam žádný návěstidla nejsou.
Nejsou. Kdysi tam nebyly ani ty koleje.
Takže něco jednoduchého do dvojkolejné výhybny? Skupinový odjezd (volno, stůj) a vjezdové mít volno, výstraha, stůj? Přičemž blikající výstraha plus stůj by znamenalo jízdu podle rozhledu.
Tam, kde to brousí jeden šukafon 1x za dvě hodiny, tam … na vlečce do Mokré-Horákova osobní doprava objednávána není. Trať žije z nákladní dopravy.
Existuje mapa tratí kde se používá D3?
Díky.
https://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/TZZ.pdf
Velká oprava trati Tanvald – Harrachov? To už budou zase výluky? To se ani na tak krátké trati nedá udělat jedna oprava vcelku s co nejmenším dopadem na cestující? Úsek Kořenov – Harrachov je podle mě skoro nový a viadukt v Desné se opravoval loni (jestli se nepletu). Snad jedině nádraží v Desné je nedotčené, ale je to k vzteku, že se tu stále něco dělá a výluky se opakují, člověk ani neví proč.
Ano, například Polubenský tunel,velká oprava byla naposledy na konci 60. let
No tak to nechápu, proč se to neudělalo společně s tím viaduktem v Desné (alespoň). Stejně tam materiál nevozí po železnici, jak by se slušelo a patřilo.
Hele, Pepo, vezmi Bangli, vagon, potřebujeme 2 tuny injektážní směsi navíc. Ano, naplnit tady ten zásobník. Pozítří to bude potřeba.
Doporucuji trat Plzen-Chomutov pres Zatec. Tam je kazdy rok nekolik mesicu vyluk asi tak 20 let. taky dojez z Chomutova do Plzne je o nejakych 20 minut delsi nez byl 😀 . Nejlepsi je, kdyz po 14 denni vyluce tyden jezdi a pak je dalsi, protoze se opravuje neco o 100 metru dal.
No trošku to tam sleduji a žasnu :(. Jako děcko jsem jezdíval do Žatce k prarodičům a sledoval jsem páru s uhelnými vlaky, jak supěly ze Žatce do Podbořan. Chci si tu trať po těch desetiletích projet, ale ty věčné opravy mě odrazují. Máte pravdu.
A teď je otázkou, proč třeba zrovna v tom Kořenově nedat zpět výpravčího……(aneb kolik let výpravkování se zaplatí z jednoho ECTS…..) …..
stejná úvaha by šla aplikovat jinde…(Potůčky aspol) ……D3 pro parametry Bílého Potoka, Chuchelných apod má samozřejmě efekt, ale na Harrachovce apod???
„D3 pro parametry Bílého Potoka…“
Bílý Potok – DOZ
Josefův Důl – DOZ
Harrachov – D3
Nechápu logiku.
Taqy nechápete logiku? Já rovněž: logiku aristotelskou, ani tu (při vší úctě a někdy i bezmezném obdivu) ženskou; ale zde jde o dosud neprobádaný a nepojmenovaný fenomén logiky mezi – horizontálně, geograficky – Aší a Zábřehem, a – vertikálně, sociálně – Kafkou a Švejkem. Tato osa je ostatně v kvadrantu dominantní a spojíme-li tyto body přímkou, dostaneme logický symbol, jehož komplementárním doplňkem je ú…řad. A zákon a vyhláška a předpis. Čili byrokracie. Příliš ovlivněná výše jmenovaným:-( A s výčtem souhlasím. A navíc: na trati Frýdlant – Jindřichovice sedává dispečer D3 „uprostřed“ v Novém Městě, kde jsou i vjezdová návěstidla. Hned… Číst vice »
Jo na důležitých věcech sz šetří.strojvedouci se má starat o mašinu ..cestující a věci okolo . zabezpečení trati má dělat sz a ne že vše hodíme na strojvedoucího.
Pro všechny navrhovatele appek s odesíláním GPS polohy, pískáním apod.
Uvědomte si prosím, že základní vlastností každého zabezpečovacího zařízení musí být to, že v případě poruchy jakékoliv komponenty zajistí bezpečnější stav. (= obsazený úsek apod.)
Což je nejkomplikovanější věc, která vylučuje všechny níže uvedené appky apod.
Je takový problém při ztrátě GPS polohy obarvit trať v appce na červeno ?
Uz jsem tu kolikrat psal, ze GPS neni vsespasne a hlavne jen 99,9% lidi vubec nevi co to GPS je a jak funguje. To co mate v telefonu a urcuje polohu neni GPS, ale SW, ktery ji pocita-odhaduje s hromady dalsich informaci. Vyuziti pro provoz vlaku neni vubec tak jednoduche, a na lokalkach o to vic, jak si tu temer vsichni predstavujete. Kdyby to bylo tak jednoduche, tak proc by nekdo resil balizi ETCS atd?
Bespi: Vážně? A nějaký odkaz, co by vaše tvrzení potvrdil?!
Jak je možné, že geodeti s GPS jsou schopni vytyčit pozemek? Myslím profi GPS a ne, to co se dá koupit od Garmina za 3000 Kč a má přesnost kolem 1 metru. Mám na mysli zaměření na centimetry. Jo, to je možné.
To co je v telefonu je čistokrevný hardwarový GPS modul, který sleduje frekvenci L1 1575,42 MHz, většinou je dnes součástí ARMových SoC, málokdy extra. GPS poloha se počítá vždy, je to princip GPS a dělá to ten modul.
Ovšem ne všude lze GPS signál zachytit, třeba uvnitř budov. Co uděláme? Zkusíme MAC adresy WiFi a Bluetooth, která už dříve někdo pomocí GPS (zvenku zaměřené) lokalizoval. Takže víme polohu i v místech kde GPS nejde zachytit.
A co vícenásobné šíření signálu kvůli odrazům apod.? Vloni na téma GNSS vyšel v časopisu Reportér zajímavý článek. Od lidí, kteří se jeho využitím na železnici intenzivně zabývají už cca 20 let. Výsledky jejich bádání jsou, řekněme, rozpačité.
Lokalizace vlaku projetím přes balízu (transpondér) + odometrie se mi jeví jako lepší řešení, které funguje bezpečně a funguje i v tunelech, pod mosty, v zářezech apod.
Tady je ten odkaz:
https://www.azd.cz/admin-data/storage/get/796-2019_2.pdf
Spoléhat na to, že si strojvedoucí všimne červené čáry je úplně stejné jako spolehat na to, že strojvedoucí před odjezdem zavolá dispečerovi. Dříve nebo později to někdo přehlédne. Pokud ta appka nebude mít možnost vlak sama zastavit, tak nic neřeší
Ale pokud by se to pojalo jen jako ‚bezpečnostní pojistka‘, podle které se strojvedoucí neřídí, a na kterou nespoléhá, tak by to šlo.
Těším se až GPS rušička za 5 dolarů z číny zastaví kompletně provoz na celém úseku lokální tratě.
MV.
Těším se až bezdomovec Pepa, čórkou káblu na Vyšehradě, zastaví půl republiky.
A teď si představte, že si někdo pořídí TRS rušičku. Z Číny. Za 5 dolarů.
TRSka neslouží k lokalizaci vlaku.
Po Moravanech se zjistilo, že se vlak může ztratit z kolejových obvodů a daná kolej byla najednou prázdná. A tak tam byla postavena vlaková cesta, vjela tam lokomotiva a byl z toho průser na mraky. Říká se tomu úplná bezpečnostní podmínka. Nic, co by nebylo možná naprogramovat, jen se musí pracovat s operační pamětí – uložit si informaci o náhle uvolněném úseku, aniž by vlak někam odjel. A na základě toho podržet kolej jako obsazenou. Už to funguje v těch Moravanech… Tolik ohledně možnosti ošetření ztráty informace o poloze vlaku. Prý to nesmí nastat. No teď už se s tím… Číst vice »
Je opravdu problém, prohlásit tablet Made in China, s komerčním operačním systémem a jakousi appkou za zabezpečovací zařízení.
Uvědomte si, že takový si může při poruše dělat prakticky cokoliv!
Takový tablet nebo smartphone si může při poruše dělat, co chce. Z principu to NENÍ, ani nemůže být, zabezpečovací zařízení.
Pokud by se měl strojvedoucí na appku v tabletu plně spoléhat a řídit podle ní jízdu vlaku, brzy by se „načerveno“ obarvil asi on. 😉
I taková banální porucha, jako je „zatuhnutí“ procesoru nebo obrazovky, by mohla být nebezpečná, pokud by se k tomu přistupovalo lehkovážným, ajťáckým způsobem, jak na zdejších diskuzích opakovaně pozoruji.
Pokud by se ale ta appka pojala jen jako „hlídač strojvedoucího“, jako „bezpečnostní pojistka“, podle které by se strojvedoucí jízdu vlaku nepovoloval, ale poslouchal by jenom případná varovná hlášení, tak to je pak něco jiného. Takové řešení si dokážu představit.
Ale je na tom hezky vidět rozhraní mezi lidmi kteří si někdy k problematice funkční bezpečnosti čichli a těmi, pro který to je neznámý pojem. A jak se vzájemně ve svých argumentech nechápou.
Presne to je zvracena logika ceskych dopravnich inzenyru dnesni doby. Radeji nic nez neco. Zrusme „nevyhovujici“ prechody, protoze chodec jdouci pres cestu bez prechodu , a tudiz nechranen pred jedoucimi auty, je „bezpecnejsi“ nez chodec jdouci po nenormovem prechode s dlouhou vzdalenosti mezi okraji vozovky. Zanechme trat zabezpecenou pouze ustni konunikaci mezi firou a dispecerem, protoze to je pro nas „bezpecnejsi“ nez lowcost GPS hlidac, protoze ani ten neni blbuvzdorny a nema potrebne razitko. Prosimvas, at tahle generace postkomunistickych dopravaku co nejdrive vymre a je nahrazena uz lidma, co se neboji prevzit reseni ze zahranici a nehrajou si na nejmoudrejsi… Číst vice »
Tohle není o zvrácenosti inženýrů a už vůbec ne o komunismu. To je o zvrácenosti právního systému. Pokud v dobré víře uděláte nenormový přechod a někoho tam auto srazí, vy jdete do vězení. Pokud tam ten přechod neuděláte a auta tam srazí dvakrát tolik chodců, tak je to sice tragédie, ale vám se nic nestane.
Půjdete pak v takovém systému s kůži na trh a budete se snažit dělat něco v dobré víře?
A ono není možné změnit normy? Jo aha. Jsou tesané v inconellu, to se nedá přepsat.
Samozřejmě že je. Ale musíte nejdříve změnit tu normu a až pak dělat ten přechod. Jenže tím jen přesouváte odpovědnost dál. Pokud někoho auto srazí na normovaném přechodu, tak stavitel přechodu je sice z obliga, ale místo toho bude soud posuzovat normu. Což zase znamená, že norma musí být setsakra dobře (a konzervativně) napsaná a musí ze za ni postavit většina odborníků v oboru. Což vede na to, že normu nikdo jen tak běžně v dobré víře nezmění.
Proč měnit normy? Copak ten GPS hlídač nebo appka na tabletu by byly v rozporu s nějakou normou, když to není zabezpečovací zařízení, ale jen bezpečnostní pojistka? Na bezpečnostní pojistky se snad žádné normy, pokud vím, nevztahují – viz VNPN, Stop TRS atd.
V zásadě s Vámi souhlasím. Už jsem to psal v jiné, podobné diskuzi:
Zatímco lidské chyby vedoucí k fatálním nehodám jsou společností s pochopením tolerovány jako „nutné zlo“, chyby stroje nebo pád konstrukce SE NETOLERUJÍ. Když se taková věc náhodou stane, následuje v médiích a na sociálních sítích „kamenování satana“.
Návrhář automatu, který může ohrozit zdraví a životy lidí, za něj nese plnou odpovědnost. Proto jsou všechny příslušné normy i ty automaty navrhovány z pohledu bezpečnosti tak konzervativně, jak jen to je fyzikálně možné a ekonomicky únosné.
Zvrácené tedy nejsou technické normy, zvrácené je vnímání rizika a bezpečnosti člověkem.
Například: 2 – 4 mrtví na silnicích denně je ok, 2 – 4 mrtví cestující na železnici za rok je obrovská tragédie. Atd., atd.
Jeďtě se svými nápady na CENELEC a zkuste je tam přesvědčit o své pravdě. Určitě Vás rádi vyslechnou.
Nebo zkuste nějaký GPS hlídač sám navrhnout a schválit, když jsou dopravní inženýři dnešní doby „takoví blbci“.
Jo, jinak lidé, co vrcholově rozhodují o financích na zabezpečení našich tratích, u nás již dávno nejsou ti staří dopravní inženýři „se zkostnatělým myšlením“ – podle vás, ale naopak ta mladá, sebevědomá, progresivní generace eurohujerů a odborníků na všechno. Bohužel.
Aha a jak to teda vyřešili u radiobloku?
Stejně jako u ETCS. MA někde končí a pokud neni signál tak vás to za ten konec nepustí (failsafe). A počítám že maji pro polohu kombinovaný GPS s odometrií aby to nelítalo podle zastínění družic.
No, nevím, ale myslím, že ta kontrola oprávnění k jízdě (MA) přes GPS je na radiobloku od AŽD pouze spolehlivá. To znamená, že konec oprávnění k jízdě (EoA) bude přes GPS dohlížen jenom tehdy, když bude příjem signálu GPS (což většinou bude), a nikoli, když signál zmizí.
Trochu si rejpnu….hraju multikon, kterej je jako freeware na netu a ještě se mi nikdy vlaky nesrazili, protože nejde postavit cesta proti sobě 🙂 Proč SŽ nevytuni tuto hru pro reálné nasazení?
Peníze. Pokud zakopání metru kabelu vedle kolejí stojí tisíc korun, kolik bude stát natáhnout kabel kolem 10 km trati? A to se bavíme jen o kabelu, ne o skutečně drahých částech. Jenže bez toho kabelu a dalších vybavení nebude počítač vědět kde jaký vlak je a tak nemůže řídit koho kam pustí.
Není třeba kopat kabel, kvůli zjištění polohy vozidel, k tomu v dnešní době slouží navigační systémy a pro oboustrannou komunikaci a přenos informací mobilní telekomunikační síť… https://www.novinky.cz/internet-a-pc/clanek/tramvaje-v-praze-budou-vyuzivat-system-galileo-40326958
Dobře, kolik tedy stojí postavit stožár GSM-R? A pokud byste chtěl použít síť veřejnou, zastavíte v případě výpadku BTS provoz na trati?
jakou síť používá Radioblok?
Radioblok prosím do tohoto vlákna nepleťte. Kalina argumentoval veřejnou mobilní sítí. Radioblok je jiné téma které se tu už probírá na jiných místech.
Kalina argumentoval veřejnou mobilní sítí.
No a jakou siť Radioblok používá? Jistě že veřejnou a předpokládám že to dobře víte. Takže při výpadku BTS se na Číčeníce – Volary zastavuje provoz?
Vidíte, nevím. Teď jste mi to pořádně nandal. Můžete si pogratulovat a dnes usínat s pocitem, že jste zametl s dalším blbcem 🙂
Datová komunikace přes veřejnou síť může být zálohovaná. A mám dojem, že tak tomu je právě u radiobloku od AŽD. Každý GSM modem má 2 SIMky. Opravte mě někdo, prosím, jestli se mýlím.
Ne, není třeba stavět stožár GSM-R a v případě výpadku veřejné sítě (kdy vůbec došlo ke globálnímu výpadku?) by se postupovalo stejně jako v případě výpadku GSM-R.
Jenže výpadek veřejné sítě je mnohem pravděpodobnější než výpadek GSM-R. Ostatně proto GSM-R existuje. A pokud bude výpadek širší, operátor nemá důvod prioritně zprovoznit buňky kvůli kterým stojí vlaky.
Lepší dostupnost služby má právě mobilní síť jelikož existují aspoň dvě zcela oddělené a vzájemně nezávislé mobilní sítě (VDF a CETIN), kdežto GSM-R je jeden systém. A když už jste zmiňoval „kabel“, jeho poruchy/krádeže a tím výpadky zabezpečovacího zařízení, jsou skoro na denním pořádku, resp. řádově častější, nežli výpadky v mobilní síti, které by způsobily nedostupnost služby.
Možná. Ale to už se dostáváme do jiného tématu. I pokud by přenos byl veřejnou sítí a zanedbáme náklady na její provoz, stále bude potřebné doplnit na trať vybavení za miliony. A u méně frekventovaných tratí se dostaneme do bodu, kdy zabezpečení bude dražší než koupit autobusy.
Jistě by to nějaké milióny stálo, ale nebyly by to miliardy (ETCS), takže akceptovatelné s ohledem na přínos bezpečnosti. Systém pro sledování několika set pražských tramvají má stát 20 miliónů – můžete srovnat s cenou rekonstrukce jednoho přejezdu. Úvaha o autobusech je mimo téma.
Jenže sledování tramvají není bezpečnostně relevantní systém. Je to jen telemetrie. Pokud ten systém selže, možná vznikne trochu chaos, ale nikdo neumře. Zabezpečení vlaku selhat nesmí, protože pak lidi umírají. Úvaha o autobusech je naopak velmi k tématu. Pokud nám připadá současný systém nebezpečný a na nápravu musíme dát desítky milionů až miliardy přičemž alternativa která splní stejný účel je koupit autobus za 10 milionů, tak vám to sice může být líto, ale cokoliv jiného než autobusy prostě nedává smysl. Železnici provozujeme abychom vozili lidi, ne abychom udržovali historii. Je to zhruba stejné, jestli je lepší dát 10 milionů na… Číst vice »
Ten článek je o způsobech jak efektivně zlepšit zabezpečení na lokálkách, tedy nikoliv jak zcela nahradit dosavadní systém zabezpečení (který je založený čistě jen na spolehlivosti daného pracovníka), ale doplnit dalším faktorem. Tím může být právě zmíněný systém s přenosem polohy vozidel na dispečerské stanoviště, případně s možností blokace jízdy, pokud vozidlo vyjede mimo povolenou oblast.
Však ano. Ale jsme ten systém schopní udělat tak, aby skutečně zabezpečení zlepšil a přitom stál méně než trať nahradit autobusem? Pokud ne, tak je na výběr buď se smířit se stávajícím systémem, nebo trať nahradit. Řešení které by stálo peníze ale přitom reálně zabezpečení nezlepšilo jsou vyhozené peníze. Proto třeba argumentuji proti aplikaci do telefonu, protože nevěřím, že ji lze udělat tak, aby reálně zabezpečení zlepšila. Čili myslím si, že vývoj řešení na aplikaci by stál statisíce a byl ukončen konstatováním, že to je k ničemu. Samozřejmě se můžu mýlit a možná někdo takovou aplikaci napíše, zbohatne na ni… Číst vice »
Aplikaci v mobilu tady zřejmě někdo plácnul bez většího rozmyslu. Pro sledování tramvají je vyhrazený systém a přesto nestál stamilióny. Autobusy je skutečné téma k jinému článku, až se bude řešit třeba jak zajistit dopravní obslužnost s minimálními náklady. Mimoto autobusová doprava zvýšení bezpečnosti nepřinese i v porovnání s železnicí řízenou dle dosavadní D3. U autobusu je bezpečnost založená ještě více na spolehlivosti a lidských schopnostech, než na technickém zabezpečení.
Už vám asi rozumím. A samozřejmě mě napadají otázky typu kdo by to sledoval a jestli by to opravdu bezpečnost zvýšilo. Ale souhlasím s vámi, že by to stálo minimálně za prověření. V nejhorším případě zůstane bezpečnost na současné úrovni, v nejlepším to může skutečně nehodě zabránit. A jako bonus to může představovat užitečné data pro sledování provozu. Ke zvýšení bezpečnosti při převedení na autobusy samozřejmě nedojde. Ale jak už tu Y.K. psal, u autobusů nikdo hystericky po zvyšování bezpečnosti nevolá. Čili by to spíš zamaskovalo problém než vyřešilo. Ale je otázka, jestli v současnosti na železnici vůbec máme skutečný… Číst vice »
Je zjevné, že protnout dva názorové světy se nepodaří (a to já „přicházím“ z toho IT, kde každý problém má jednoduché řešení): pokud má na nějaký systém někdo spoléhat, musí být sám o sobě spolehlivý. Nerad bych se dočkal toho, že někde crashne vlak proto, že „ale appka říkala…“. Telemetrie pražských tramvají a busů je proti tomuto opravdu dětská hračka pro zábavu kolegů datařů.
tak se holt dočkáte toho že zase někde crashne vlak protože si fíra myslel že je neděle a ne pondělí
No nechat zaabezpečoačku na veřejné síti, to nemůžete ani myslet vážně.
asi se už budu opakovat … ale Radio…. ?
Takže si má každá banka položit vlastní kabel od pobočky k pobočce.
S šifrováním dat? Proč ne?
Viz ČSN EN 50159.
Každá radiová síť je z principu otevřená, i když bude mít směrové antény. Proto se u Euroradia ETCS provádí šifrování dat a funguje zde správa klíčů.
Firmy jako Thales a Siemens dokonce přes rádio hážou výhybky.
Přenos bezpečnostně relevantních dat přes internet už také není tabu.
Ne, že bych byl z tohoto vývoje nadšený (každou šifru lze prolomit), ale holt doba se mění…
Bezdrátově to nejde.
Fajn, jak to dělají u letadel, že se jim nesrážejí na trati? Metaliským kabelem, protože optika je novodobá móda, co se dá zarušit mobilem?
Tak ono spíš než o výpadky spojení jde o to, že u GSM-R má provozovatel dráhy plnou kontrolu nad pokrytím.
Při pilotním projektu radiobloku na Šumavě byl prý velký problém přimět veřejného operátora k tomu, aby signálem spolehlivě pokryl ta místa, kde to radioblok potřebuje nejvíce: dopravny.
Kdy doslo k vypadku verejne site GSM ? No k lokalnim dochazi pomerne casto, globalni vypadek casti site jednoho operatora jednou za cas.
Normani clovek si toho vsimnout nemusi, ale pokud to ma nekdo na nejake technologii, ktera si samozrejme kazdy vypadek zapise do logu … .
Případů nefunkční mobilní sítě je o hodně méně než poruch železníčního zab. zařízení. Stačí sledovat mimořádnosti v provozu, děje se tak každou chvíli.
Ve mestech kde vypadek pokreje jina zakladova stanice je jich logicky relativne malo, ale tam kde ta zastupitelnost neni je to horsi … tj. opet u tech lokalek … .
A výpadek TRS je ošetřen jak? Předpisem o tom, že vysíálač TRS to potkat nemůže?
Viz co jsem psal jinde. Nebude to ciste GPS/Galileo atd., ale kombinovany system SW dopocitavani lokace, ktery v Praze diky bambilonu dat ze vseho mozneho, tu lokaci opravu snadno zjisti i bez viditelnosti jedineho satelitu.
Tj. neco co na lokalkach nekde u hranic rozhodne neplati. Viz. treba takove okoli Chebu, kde je mobilni signal z Nemecka silnejsi nez mistni. Nastesti uz pri prujezdu Chebem clovek nedostava SMS Vitejte v Nemecku jak bylo drive bezne.
To bude asi tím, že Multikon je simulace práce výpravčího nebo dispečera, nikoliv strojvedoucího.
Protože ten multikon si polohu vlaků vymýšlí lokálně. Stačí do něj začít posílat tu polohu z mobilu (čímž vytvoříte 1-2s zpoždění oproti realitě) a pokud to budete hrát 24/7 (což je reálný provoz na trati), tak během týdne jistě nekolikrat pošlete vlak na obsazenou kolej – protě to trefíte zrovna v té sekundě, kdy tam vlak už bude ale info o tom ještě nedošlo
Jen tak pro zajímavost, cílový server je v Japonsku, jedná se o veřejný NTP server.
Ping statistics for 133.243.238.243:
Packets: Sent = 4, Received = 4, Lost = 0 (0% loss),
Approximate round trip times in milli-seconds:
Minimum = 275ms, Maximum = 276ms, Average = 275ms
Zpoždění nelze ošetřit pomocí NTP časových značek? ŠŽ asi má vlastní, neveřejné NTP servery.
Roundtrip za 270ms. Jen pro ustanoveni https komunikace ten roundtrip musite udelat trikrat… Pak teprve posilate data na server. To stejne musi udelat aplikace na druhem mobilu aby si ta data ze serveru precetla. V realu se na ty 1-2s dostaneme s hodne stestim a plnym signalem
Myslím, že navrhovatelé „appky“ a sám se tomu straním, nenavrhují zabezpečovač se všemi komplikacemi dělajícími kruté ceny, navrhují „asistenta“, využívajícího dnešní technoglie, který není dokonalý, ale umí porovnávat informace a v případě, že se mu něco nezdá se ozvat – což je lepší než současné nic.
Což je právě ten problém. Reálně by to dopadlo tak, že by všichni spoléhali na appku a v případě její chyby/výpadku by nastal průser.
Například pokud bude každý vlak odesílat GPS polohu: co se stane, pokud zdechne tablet, nebo vlak prostě ztratí signál (a tudíž i možnost odesílat data o poloze). A připomínám, že míst s výpadky signálu máme na našich tratích mraky?
Prostě zmizí z mapy a trať bude považována za volnou.
Řešení?
Řešením je prostě v takovém případě předpokládat, že tam ten vlak prostě pořád někde je. Jak jako zmizí? On přece nezmizí, my pořád víme, kde ASI byl a tedy je a kde ASI bude a dokud se neobjeví, tak na ten samý úsek prostě nic nepojede. Fíra může dostat automatický rychlobrzdění a pak povolení jet pouze dle rozhledu, protože se přeruší spojení vlak-tablet. Po zjištění situace to někdo zodpovědný může někde odklepnout, že vozidlo už je mimo úsek atd. No a takové vozidlo se prostě může někde odstavit. Nepříjemnost? Ano. Mrtvých lidí? Nula. Nic ve zlém pánové, nemám žádnej supermoderní… Číst vice »
No a co když tablet bude spokojeně vysílat, že vlak už pět minut stojí před stanicí a on přitom už ve stanici zastavil a dál se rozjel vstříc protijedoucímu vlaku? Nikdo se nic nedozví, podle dat je všechno v pořádku.
Ten systém nesmí dovolit, aby poslal jinou polohu než kde vlak opravdu je. Ale jak to chcete udělat na android aplikaci která si bere data jen a pouze z té GPS.
Takze pokud ztratite signal rekneme na 5 sekund tak pro jistotu obsadime oddil pred a za posledni znamou polohou, v pripade odbocek i nasledujici oddil v kazde odbocce a pokud byl vlak pred stanici tak i celou stanici (pokud signal vypadne tesne pred prechodem do dalsiho oddilu) Presnost GPS je v mobilu cca 5-10m v pohybu – v pripade vice koleji nepoznate na ktere koleji vlak je
Jaký oddíl? Tohle není zabezpečovač. Prostě cesta od bodu souhlasu do bodu souhlasu. Pokud vlak někde přestane dávat polohu, tak úsek neopustil, dokud se zase někde neobjeví. Nijak se to neliší od dirigovaného provozu. Také nemáte tušení kde vlak je, dokud fíra nezavolá telefonem.
Není zase tak těžký programátorský úkol stanovit, že vlak nemůže ze systému zmizet. Nejhorší (a fail safe) situace je, že po výpadku signálu zůstane v systému poloha „zamrzlá“, polohu nehlásí, ale víme že tam je. Po znovunaladění pak polohu opravit. Zmizení vlaku je alarm sám za sebe.
Jenomže tady vám do toho vstupuje lidský faktor. Je velice těžké udělat asistenta, kterého máte poslouchat jenom někdy. Tohle je obrovský problém. A ještě větší problém je tohle udělat legální.
Ano, uvědomuji si, že z legálního hlediska to je problematické.
Já to nevnímám jako zabezpečovačku. Ale jako pomůcku ve smyslu nějakých štítků… nevím , zda se ještě používají například při práci v kolejšti atd.
Moravany. Tam se plnohodnotnému ZabZař ztratil vlak taky.
A můžu se zeptat: TRSka to zajistí jak, že vlak nezmizel? A jak se chová v případě výpadku. Ale ano, raději spolehlivost 00,000 % nežli 99,990. Protože paranoidní zabezpečovák raději srazí vlaky, než aby měl 00,010 % nespolehlivost namísto 00,001
Teda srovnávat peníze na slevy na důchodce se zabezpečením trati, to fakt může, bez urážky, ač si ho jinak vážim, jedině pan Sůra a jeho šílená a zoufale obscese těmito slevami.
Tak zrovna tyto slevy jsou objížďka penězům pro dopravce. Slevu, kterou nikdo nechtěl a nečekal… V ten den, co se projednávala sleva na vládě, předložilo MD i peníze, které bude potřebovat do rozvoje drážní infrastruktury. A v podstatě to, co potřebovalo, bylo plánovaně navrženo na slevy!
Správně, nesrovnávat, slevy zrušit.
Je vůbec někde v Evropě instalována traťová část ETCS LC?
Tak nevím jestli mínusy znamenají že je nebo neopak že není. Díky za osvětu. 😀
Alibismus level Správa železnic.
Já jsem úplný laik, ale proč by třeba strojvedoucí nemohl mít v telefonu nějakou aplikaci, která by sdílela jeho polohu s dispečerem? Nebo dokonce začla houkat, kdyby se proti sobě rozlejely dva vlaky? Takovou aplikaci by zvládl vyvinout kdejaký student..
noprávě. a pak by se stahovaly aktualizace každej den a bylo by to děravý jak cedník.
Jediné řešenéí je buď mít systém D3 s miniímalizováním pravděpodobnosti chby tím že
1) bude trvale stejné křižování, ne že 2x týdně jinak
2) z každé dopravny se bude povinně komunikovat s dispečerem
3) bude tam kývat jedna souprava, tj provoz bez křižování.
nebo dát tam reálný funkční zaberpečovák, třeba radioblok nebo ETCS atp.
Bohužel to druhý řešení krapet hodně poleze do peněz.
Na druhou stranu na silnici žádný zabezpečovák není a že je tam místy taky hustej provoz…
Když někdo nerespektuje zákon, tak pak jsou taky mrtví.
Tesat do kamene! A my kvůli kreténům za volantem řešíme miliardové investice do přejezdů anebo je rušíme a stavíme nadjezdy. Teď budeme konfigurovat kolejiště a vymýšlet zoufalosti — to je výsledek přebujelé byrokracie v Evropě…
sice mínusáři vedou, ale toto je bohužel pravda. Čím víc lidí che řešení Deux ex machina, odmítají svůj podíl na odpovědnosti.
To – my nic a když něco tak „ó všemocný stroj“ zasáhne a zachrání nás.
Tohle je cesta totálně do pekla, předpisově dlážděná dobrými úmysly.
Tady ale přece nikdo nechce všemocný stroj. Jde jen o to, dát strojvedoucímu nástroj, který by mu pomohl, aby se snížila pravděpodobnost chyb s fatálními následky. Před 50 lety, když jste chtěl ráno vstávat, musel jste si natáhnout budík. Když jste ho nenatáhnul a neodblokoval zvonění, budík ráno nezvonil. A byl to jen váš problém. Teď si budík už natahovat nemusíte, je v každém mobilu. Můžete si ho nastavit na několik dní dopředu, každý den v jiných časech, nebo nastavit pravidelné opakování. Ano, když máte pravidelné opakování a potřebujete vstávat dřív a nepřeřídíte si ho, je to zase jen váš… Číst vice »
No vidíte, a právě tady je zakopaný pes. To snížení pravděpodobnosti chyby totiž musíte prokázat, a není vůbec zřejmé. Například chybovost strojvedoucích při reakci na návěst stůj je jen cca 0,1 promile. A tohle byste měl tou apkou minimálně dorovnat, o čemž tedy dost pochybuji.
Jinak: Za 150 let parního provozu se lokomotiva podívala do odbavovací haly Mas. n. jednou (snad) – dojela až k tramvaji. Za 30 let provozu AVV se to podařilo 2x. A to AVV není jen tak nějaká pomůcka a mnoha nehodám (by) dokázala i zabránit. Ale na té Masně v tom byla dvakrát namočená.
Tak je to pravda, ale železnice si prostě nemůže dovolit mít stovky mrtvých ročně. Lidi tohle odvětví vnímají emocionálně jinak než auto a železnice potřebuje „bonus“, bezpečnost je jeden z nejdosažitelnějších bonusů. Ztracení cestující se strašně těžko přetahují zpět. Ani v letectví nemůžou říci, v autech se ročně zabije 1,5 milionu lidí, tak co bychom řešili nějaký B737Max, pár stovek lidí proti tomu… ehm, fakt ne.
JJ, není mrtvý jako mrtvý. Pár desítek mrtvých v důsledku jaderných havárií otáčí zeměkouli na hlavu, desítky tisíc mrtvých v dolech každý rok nezajímaqjí vůbec nikoho :-(.
Tak zatím ty stovky mrtvých na dráze opravdu nemáme.
To je pochopitelně srovnání s auty, které je mají. 🙂
Protože vyvinout aplikaci na kterou se dá opravdu spolehnout je obtížné (a na běžný telefon dokonce technicky nemožné). A pokud se na tu aplikaci nepůjde opravdu spolehnout, nebude ji nikdo chtít používat.
Je to jako asistenční systémy v autě. Pokud řídí auto samy, ale požadují ať plně sledujete provoz a jinak občas samy nabourají, asi je nebudete chtít používat. Zejména pokud za sebou vezete desítky lidí za které máte odpovědnost.
no to však nebrání EU aby do nových aut povinně nařizovala další a další. Přičemž za všechno stále odpovídá řidič.
nařizovat mohou, jak to dopadně v reálu je věc jiná.
v reálu je tam výrobci pak prostě montovat musí, jinak nedostanou homologaci
Nikdo nedá hlavu na špalek (tvůrce nebo uživatel) za aplikaci která může ale nemusí (jak kdy a jak kde) fungovat spolehlivě.
Tak, tak. Jel podle navigace a skončil v rybníce, nebo se zaklínil v úzké uličce. Nebo byl dlouhý a neprojel zatáčkou a poškodil okolní domy.
Vždyť to může být jen povinně využívaný doplněk ke stávajícímu zabezpečení.
Sice ne 100% (nic není 100%!), ale dramaticky zvyšující bezpečnost!
Viditelná poloha vlaků na trati pro fíry i dispečera, alarm, pokud se ocitnou v pohybu na jedné koleji proti sobě nebo tak něco…
Jenže taková aplikace buď bude občas ukazovat špatné informace což může situaci zhoršit (strojvedoucí sice měl dojem, že ve stanici má počkat na křižování, ale aplikace mu tvrdila, že může jet, a tak se rozjel). Nebo bude tak často ukazovat chyby (třeba komunikace), že se na ni strojvedoucí rovnou přestane dívat.
Čili sice nemůžete mít 100%, ale současně cokoliv jiného než 100% znamená riziko. A pokud to riziko není výrazně menší než riziko z toho žádnou aplikaci nemít, je lepší aplikaci nezavádět.
Což ale přiznivci řešení „hoďte na to IT“ bohužel mají pro mě překvapivý problém pochopit (fakt mě tohle míjení se mate, jsem z IT světa, ale disruptovat oblast zabezpečení železniční dopravy appkou bych teda koule neměl)
Tak ještě podrobněji. Taková aplikace musí jít spustit za všech okolnost. Musí za všech okolnosti jednoznačně dát strojvedoucímu informaci, že funguje, má spojení se světem a ví kde je. Nesmí se zaseknout a třeba v další stanici stále ukazovat zelenou z předchozí stanice. Nesmí ukazovat zelenou jen proto, že nedostala včas klíčovou informaci z dispečinku. A přitom nesmí uživateli každou chvíli ukazovat chybovou hlášku že něco nefunguje. Lidi kteří umí napsat program tak, aby tohle splňoval se vyvažují zlatem. Rozhodně to není kde jaký student. A dále ani člověk který by takovou aplikaci napsat uměl to nemůže dělat pro běžný… Číst vice »
Tak ještě jednou a pomalu: tato aplikace by mohla sloužit jen jako doplněk stávajícího zabezpečení – tudíž legální tíže by ležela na stávajícím schváleném systému zabezpečení. I tak by taková aplikace mohla zabránit nehodám právě toho typu, který se stal v úterý. Náklady minimální, benefit relativně velký…
Ne, ta aplikace ty nehody může úplně klidně zavinit. Fíra dojede do stanice, mrkne na displej kde mu svítí zelená a jede dál. A už si nevšimne, že mu svítí zelená protože se na odjezdu z minulé stanice aplikace zasekla a informace pak neplatí.
Jo, po nehodě můžete říct, že odpovědnost měl strojvedoucí který si to měl zkontrolovat. Čili že to je chyba lidského faktoru. Ale kde je pak rozdíl proti současné situaci?
Já si myslím, že vaše vize toho, že mu to bude ukazovat zelenou, je úplně špatně!!! Taková věc ho nikdy nesmí naplnit dojmem, že je vše v pořádku. Takový nástroj by měl indikovat pouze to, že není známo nic, co by bylo v nepořádku, takže není známo nebezpečí. Něco jako blikající oranžová na světelně řízené křižovatce – zelenou nemáš, řiď se předpisy a dávej pozor. A pokud červená – stůj, průšvih na cestě!
To by mohlo fungovat, ale jen za podmínek, že falešných poplachů bude méně než skutečných událostí. Pokud strojvedoucí dostane falešný poplach každý druhý den kvůli výpadku signálu, tak až nastane skutečná situace bude varování jednoduše ignorovat.
A dá se aplikace napsat tak, aby to bylo splněno? Já jsem přesvědčený že ne, alespoň ne pro běžný telefon.
falešných poplachů bude méně než skutečných událostí
no, to se asi nedá zjistit jinak než provozem. Zvláště když těch skutečných událostí jsou řádově jednotky ročně. Holt kvůli výpadku signálu to poplach dávat nesmí. Generální stop se ostatně taky v takovém případě nespouští.
Jak Hurvinek valku … .
jak kolovrátek
Ja vim … managori a jim podobni s radosti ignoruji technicke zalezitosti a radeji resi hodiny problemy urovne prvniho stupne ZS. Podle toho to pak dopada.
Ta aplikace nemusí nahrazovat návěstí, stačí když v dané stanici začne pípat a žádat potvrzení, že bylo spojení s dispečinkem. Už jenom to je další kontrola.A další pomocný bod.
Tak ještě jednou a velmi pomalu. Buď to musí být plně funkční systém a nebo nic. Nějaká aplikace navíc odvádí pozornost a stačí jen jednou denně řešit rozpor mezi důvěryhodným systémem a nějakým nazvaným doplněkem aby se výrazně snížila bezpečnost. Řešení kdo má pravdu a či jiné vlastně správně bezpečne odvede pozornost od důležitého. A když párkrát přijde ověřovací hovor, mám opravdu volno můžu jet, aplikace říká že ne a vždy se bude mýlit,tak ji nikdo nebude věřit až bude mít pravdu.
V tomto případě je aplikace i s aplikátorem naprd, protože naopak může svést člověka k chybě. – na modilu mi to psalo že můžu… Těchto a obdobných vět jsem už zažil…
Bože můj… A vážně je tak těžké si představit že bude mít jedinou funkci i legální status stejný jako asistent nouzového brzdění u auta?
Nechápu souvislost. Asistent nouzového brzdění nijak nehodě nebrání, jen zmírňuje její následky (jasně, pokud díky němu stihnete zabrzdit před překážkou, můžete říct že nehodě zabránil, ale myslím tím to, že nijak nebrání vzniku té nouzové situace). Pokud při nehodě asistent selže, tak sice budou horší následky, ale nemůže vás dostat do situace, že nehodu sám způsobí. Vzato takhle by aplikace musela fungovat tak, že by strojvůdci nikdy nedávala žádnou pozitivní zpětnou vazbu a jen by v případě problémů dávala negativní vazbu. Jenže i tam by muselo být zajištěno, že častěji nehodě zabrání než že způsobí falešný poplach. Jinak to prostě… Číst vice »
https://www.youtube.com/watch?v=prEVzshXY6A
Já tu už dobrou čtvrt hodinu mluvím o tom, že aplikace bude dávat falešné poplachy, v důsledku kterých ji strojvedoucí bude ignorovat až půjde opravdu do tuhého. A to jste mi vy ani nikdo jiný ještě nevyvrátil.
Ostatně, proč třeba v Ejpovicích krátce po spuštění tunelů vlak srazil tu holku i když tam bylo supermoderní zabezpečení? Protože to dávalo tolik falešně pozitivních poplachů, že skutečný poplach dispečer ignoroval.
Mjo. A následně to supermoderní zabezpečení teda raději demontovali?
To netvrdím. A ani další vývoj neznám. Ale myslím si, že tamní vybavení šlo vyladit aby falešné poplachy nedávalo. Nejsem přesvědčený o tom, že appku v telefonu takhle vyladit půjde.
ne, vy tady dobrou čtvrthodinu mluvíte o tom že fírer uvidí v apce zelenou a pojede bez ohledu na to co má dělat
Teď se chytáte detailů. Nejde o to jestli bude aplikace ukazovat zelenou, červenou nebo blikající oranžovou. Ale o to, že pokud nebude dostatečně spolehlivá, bude její negativní přínos větší než pozitivní přínos. A já nevěřím, že mobilní aplikaci lze udělat dostatečně spolehlivou.
ostatně co jiného je slavný generální stop, ke kterému se všichni šotouši po nehodě v Kremži modlili
Prosím, jaký má status asistent nouzového brždění?? a jak budete argumentovat při určování odpovědnosti za škodu?
jak budete argumentovat při určování odpovědnosti za škodu
Nijak a o to přesně je. Resp může to samozřejmě někdo zkusit, že si myslel že to bude brzdit samo, ale asi mu to moc nepomůže
Hlavně a je to gró fail safe řešení, nikdy nesmí dovolit „jízdu – chod – činnost“ pokud opravdu neí „sichr“ že toto je bezpečné. Tj celý ten „krám“ musí mít primární topologii postavenou tak že v nejasnostech STOP. A o tom to celý je. Musí tam běžet rutiny, který cyklicky testuzjí hardware (procesor, paměť čidla, vstupy, výstupy, atd.. – například musí být jasno, ne jen že v hlavním potrubí je „nějaký tlak“ ale taky že je opravdu zabržděno/ odbržděno) a v případě „neshody“ STOP. Musí být vyhodnocováno několik vstupních „signálů“ které přenášejí stejnou informaci různo „cestou“, při nesouladu STOP. atp.… Číst vice »
Ak ten študent, alebo Vy prevezmete zodpovednosť za následky nehody, ktorá by sa stala po chybe tej aplikácie, tak prečo nie. Ale dosť zle by sa vám obom spalo.
Bože, vy toho naděláte. Podle D3 se jezdí několik desítek let a všechno klape. Prostě občas selže lidský faktor, ale to se stává i na tratích, kde výpravčí jsou. Všichni z toho dělají zbytečnou kovbojku. Já mám D3 rád. Nikdo mě nikde nevidí, takže minut sem, minuta tam nehraje roli, vždycky se zahlásím, že jedu na čas a všichni jsou šťastní.
Už to bude brzy sto let. I když tenkrát to byla D9. A nehody byly také viz https://cdk.lib.cas.cz/uuid/uuid:5cc1f830-9c43-11dc-8599-000d606f5dc6
Stejně tak telefonické dorozumívání na trati. Zabezpečení nula,pouze lidský faktor a nikdo to neřeší. Překvapivě vypravčí tolik chyb nedělají.
Desítek? na podobným principu to jezdilo i za C.K.
Neochota zabezpečit lokálky má jediný cíl – najít jakoukoli záminku pro jejich zrušení. A to i přesto, že v drtivé většině případů je na nich provoz zasmluvněn a objednán kraji na dlouhá léta dopředu.
Strůjci tohoto plánu ale nepočítají s tím, že z veřejné dopravy se zvolna stává politické téma, a v dnešní době je daleko těžší provoz na nějaké trati zrušit, protože to snadno narazí na protesty obyvatel, a může to třeba mít dopad na výsledky letošních krajských voleb. I to je důvod, proč se v posledních letech příliš neškrtalo.
To je politický problém který požaduje politické řešení. Pokud vybavení jednoho vozidla ETCS vyjde na 20 milionů což prakticky zvedne náklady pro kraj na dvoj či trojnásobek, je na politicích, aby a) vysvětlili občanům proč šly peníze do vlaků místo třeba škol. Nebo b) vysvětlili občanům proč je zrušení lokálky v jejich zájmu. A nebo pak c) vysvětlit občanům proč pro ně papírově sofistikovanější zabezpečení nedává smysl. Zatím se neděje ani jedno z toho.
Ale proč vybavovat vozidla ETCS, když existuje levnější a zároveň účinné řešení, kterým je např. radioblok?
Jinak upozorňuji, že taková vysvětlení občané akceptovat nebudou, i kdyby to byly sebehezčí PR kecy. A politici to moc dobře ví.
Radioblok je v původní podobě neakceptovatelný pro nákladní dopravce. ZESNAD.CZ vyvolal změnu původního projektu na něco, co bude kompatibilní s mobilkou ETCS. Důvody nejsou pro diskusi na tomto fóru.
Proč nejsou pro diskusi zde? Mě by to třeba docela zajimalo…
Mě taky. Klidně by mohl zástupce Žesnadu napsat článek a zdůvodnit jejich postoj.
toázkou je, kolik těchto tratí slouží i pro nákladní dopravu.
no, každej přece tvrdí jak bysme byli bez lokálek při kůrovcové kalamitě v řiti, ne?
Ale ETCS vs radioblok jsou zase politická rozhodnutí. Dáme teď levnější radioblok, který už nečeká další technický vývoj a nevyřeší nám problém, že ta regionova si nemůže dojet po koridoru do depa na naftu? Nebo dáme dražší ETCS, kterým zabijeme dvě mouchy jednou ranou a bude stačit na desítky let dopředu? Co budou občané akceptovat nebo ne je problém politiků. Nezvyšování důchodů taky akceptovat nebudou, ale pokud na ně nejsou peníze tak to politici zavést musí. Já se třeba do politiky necpu, protože bych takhle obhajovat těžká rozhodnutí nemohl. Od lidí co se tam cpou ale čekám, že se rozhodnou… Číst vice »
Jasně, máte pravdu. Když se vyvine low-cost verze ETCS, která bude stát srovnatelně, tak by to snad nemusel být tak šílený problém. K důchodům – ano, máte pravdu. Ale vzhledem k tomu, že většina společnosti je orientovaná konzervativně levicově (což dokládají i výsledky např. parlamentních a prezidentských voleb), tak je zcela jisté, že politik, který se rozhodne škrtat na důchodech, prohraje příští volby. A tak je to i s lokálkami. Jejich zrušení zpravidla znamená podstatné zhoršení dopravní obslužnosti. Většina občanů si přeje silný stát, který zajišťuje všechny potřebné služby. A to je právě to konzervativní levičáctví, jehož jsem i já… Číst vice »
Věřím, že opravdu dobrý politik by i těm důchodcům dokázal vysvětlit proč oni nedostanou tak, že by ho stále podporovali. Spíš si ale myslím, že takhle dobrý politik se nebude chtít brodit tím bahnem a raději půjde dělat manažera do nadnárodní společnosti. Samozřejmě je to můj názor který si nebudu do krve obhajovat 😉
Stejně tak s lokálkami. Pokud politik vysvětli svým občanům, že místo lokálky jim dá pohodlné nové autobusy, většina s tím nebude mít problém, zvlášť pokud to podpoří tvrdými fakty a dokáže rozptýlit jejich obavy.
Ale myslím si, že se v zásad oba chápeme 🙂
Autobusy nejsou všespásné. Mohu to potvrdit jako organizátor náhradní dopravy za vlaky během výluk. Náhrada vlaku autobusem téměř vždy znamená zpoždění. Někdy není možné dodržet všechny přestupní vazby. A to ani v případě, když vydám výlukový jízdní řád nebo stanovím, že autobus staví jinde než vlak.
Pokud se podaří srazit zpoždění pod 10 minut, je to zázrak.
Nemá úplně smysl srovnávat NAD (dva přestupy navíc) s promyšleným systémem linek v nějaké oblasti. Některé tratě by se autobusem rozumně nahradit nedaly, jiné ano, je to hodně individuální. Souhlasím, že osud řady tratí v budoucnu bude politické rozhodnutí a je to tak dobře. Pokud si politici u voličů obhájí, že jsou to smysluplně vynaložené peníze, tak OK.
Tak ono v autobusu těch 10 minut cestující ušetří zpravidla tím, že mu to zastaví na návsi a ne za poslední zahrádkou nebo dokonce za lesem…
Já tedy plně doufám, že se zrovna typ vozidla, jakou je regionova, ETCS nedožije. Nemám nic proti ETCS, ale regiosr*č a obdobná vozidla už nemají na tratích v pravidelném provozu co dělat. Nechte si prosím názory, že např. šukafon zachránil spoustu lokálek před zrušením. Ano, je to pravda, uznávám, ale probůh, je 21. století!!!!! Občas jezdím pro nejmenovanou firmu na Lintech, což je také poměrně starý škopek, ale nedá se to s víše zmíněnými vozidly vůbec srovnávat, ať už z hlediska bezpečnosti, tak z hlediska pohodlí, a to z pohledu fíry i cestujících.
Jenže provoz Lintu se bohužel nedá srovnat ani finančně jak se „škopky“, tak s autobusy které by kapacitně stačily. A vyrobit kolejové vozidlo s vlastnostmi Lintu ale náklady regionovy či autobusu dnes bohužel nejde. Čili pro spoustu lidí jsou možnosti buď škopky jménem regionova, nebo zrušení a náhrada autobusy. Ale to chce málokdo slyšet.
Tak provoz Lintu se asi dá srovnat s provozem Sharku, též dva motory, max. 120. Co se týče provozních nákladů, musí se též kromě provozních nákladů připočíst náklady na údržbu. A tady bych si dovolil namítnout, že regina na tom není co do poruchovosti dost dobře. Např. Stadlet je dražší než škoda (jejich el. jednotky vs panter), tedy pořizovací cena nižší, ale co do poruchovosti a následných oprav vychází o dost levnějc Stadler (proste se nes**e jak panter). Nemluvě o pohodlí pro cestující a fíru. Další podstatné hledisko, na které se dnes zapomíná, je bezpečnost provozu (ochrana fíry i cestujících).… Číst vice »
Autobus může vycházet levněji, to ano, ale je třeba uvážit oblast, kde se jezdí. Krušnohorský semering je turisticky významný+příhraniční (s napojením do Německa). Tady autobus nestačí (možná dva a to už jsme s náklady zase někde jinde). A nezapomínejte, kudy trať vede. Tato oblast je dost náročná jak pro železnici, tak pro silniční dopravu. A než to tam autobus (nebo dva) objede, vlak je dávno ve Varech.
Takovou trať pak samozřejmě nemá smysl rušit a naopak se mají koupit nová vozidla.
Jenže taky je spousta tratí, kde nenaplníte ani tu Regionovu, silnice jsou přímější a v lepším stavu než koleje ale lokálku držíte při životě jen protože tam vždycky byla.
Plně souhlasím….pro šoto a milovníky vlaků škoda, ale dělo se tak, děje se tak a dít bude. Koukněme na zrušené tratě v minulosti (myslím tím i 30. léta). Ke zrušení trati docházelo většinou z ekonomických důvodů.
Taková technická. Když za teoretický Regikřáp s ETCS časem nakoupí něco pokrokovějšího, tak přece většinu modulů ETCS mohou přeci z Regokřápu vymontovat a s novým software dát do moderního vozidla a 814 sešrotovat, ne? A bude to za zlomek ceny. Podle mě se často zapomíná, že to jsou prostě počítačové moduly, nejsou specifické pro typ vozidla, až interface je.
Jenže nová vozidla se už víceméně vyrábí s vestavěným ETCS modulem. Bylo by to ojedinělé (i když u ČD by mě to nepřekvapilo), kdyby si to do vozidel montovaly sami.
Často jen s přípravou. Dopravci kolikrát chtějí konkrétní typ od konkrétního výrobce (sjednocení) a tak můžou chtít v jednotce od Bombardieru mobilku Ansalda a jiné kombinace. A pak záleží, jestli si to tam nechají zabudovat prostě jako komponentu v rámci výroby, nebo na to někomu dají extra kontrakt (a nebo budou mít know-how si to udělat sami).
Ano na spoustu zařízení (které jsou odlišné od provozu v ostatních zemích) většinou přípravy a dopravci, jak píšete si to už dodělají ku obrazu svému. Ale ETCS je jednotný a stejný (rozdílný je pouze LEVEL),tudíž ztrácí smysl si to do nových mašin montovat sám. Jen do těch již jezdících (tam ani jiná možnost samozřejmě není).
Radioblok právě zrovna úplně levný není a přináší další problémy. Na trať může jen vybavené vozidlo, takže je vhodný pro malé uzavřené provozy kam jezdí jen ty samá vozidla a žádná jiná.
„Na trať může jen vybavené vozidlo, takže je vhodný pro malé uzavřené provozy kam jezdí jen ty samá vozidla a žádná jiná“.
Což je víceméně případ většiny našich lokálek (zvlášť tam, kde je D3).
A je něco levnějšího? Je třeba vždy započítat cenu traťové části!
ETCS je katastrofa na nekoridorové tratě. cca 5 mil km? Kolik pak stojí 30 km trati,,
no pokud najdete někde balík cca 1 bilionu korun, pak můžem začít budovat.
No a právě proto je potřeba snížit náklady a nedělat ETCS v plné formě, ale třeba právě tu low-cost verzi, která je ve vývoji. A pokud i low-cost verze ETCS bude drahá, lze použít radioblok.
No to právě nejde použít ten radioblok, protože dle směrnice o interoperabilitě, pokud se instaluje nové vlakové zabezpečovací zařízení, tak musí být interoperabilní, což radioblok v původní podobě není. Druhou možností je pak udělat z těch lokálek tratě naprosto funkčně oddělené od ostatních zbytků sítě tak, aby se na ně ten požadavek zajištění interoperability nevztahoval, ale to fyzicky znamená vytrhat na obou koncích takové tratě koleje, aby se tam nic „z venku“ nedostalo, což se zase asi taky moc nechce. Nehledě na to, že i cena jakéhokoliv low-cost pam*du by šla do milionů, když jen cena jedné RBC se dneska… Číst vice »
K té variantě oddělených lokálek: např. poslední nehoda byla na mezinárodní trati!
Tak ne funkčně oddělené. Stačí změnit status z tratě regionální na trať místní. A ta může být zaústěna do tratě regionální. jestli se pletu, opravte mne.
No, tady čtu:
Tato směrnice se nevztahuje na:
c) sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému Unie a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy, a na podniky využívající výhradně tyto sítě.
Viz – https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:02016L0797-20200528&from=EN
Takže můžu udělat z tratě regionální třeba trať místní – s tím asi nikdo problém mít nebude, ale pořád tam je ta podmínka toho funkčního oddělení od toho zbytku, tj. tratí regionálních, celostátních a celostátních TEN-T.
Nesmíte to tak žrát. Jde o to jestli EU tady vtrhne nějakým komandem…
A pak máme tady Eroposlance, kteří strašně chtějí hájit české zájmy, tak mohou začít.
Tak funkčně oddělené neznamená nemít propojené. Stačí mít nějakou spojovací kolej nějak zabezpečenou, přes ní klidně průjezdnou remízu a ta kolej může plnit funkci zařízení jako nějaký transportér.
Vykašlat se na nesmysly EU..
ETCS LC má logiku, ušetří se na traťové části, kde LC bude asi velmi zjednodušené a vozidla by postupně všechna měla ETCS mobilku mít. Problém asi je, že ČD moc nepočítaly, že by ETCS mobilku cpaly do 810 a jiných podobných lokálkových evergreenů.
které nicméně „zhusta“ modernizují….
Doufám, že to číslo 1715 km neznamená do budoucna délku zrušených tratí z důvodu, že není dovyvinuté ETCS lowcost a radioblok nebude vůle ani částečně zavádět, protože se čeká na ETCS lowcost.
„Oprava“ Zubačky (spíše rekonstrukce, bude se zvyšovat výkonnost subsystému – traťová třída zatížení, výška hran nástupišť, PZZ) je technickou změnou, jsem zvědav na zprávu z hodnocení rizik. 🙂
Asi pro SŽ teď existuje jenom D3 nebo ETCS….
Já jsem nad tím trošku přemýšlel jak to vyřešit asi se to nebude líbit všem, ale třeba vymyslet aplikaci do mobilu, která snímá GPS mobilu strojvedoucího. A kdybx chtěl strojvedoucí ze stanice odjet tak zmáčkne „odjezd“ a aplikace ho pustí nebo ne podle toho jestli je nějaký další mobil na trati. Dispečer ví kde přesně je vlak. A ano GPS funguje i když není mobilní signál.
Viktore ani to nemusí být mobil. Sledovat soukromý mobil, to by bylo vážně za hranou. A služební řada strojvedoucích nemá “ chytrý “ ale každý má ve službě tablet a ten má GPS samozřejmě také. Dirigujici by měl jasný přehled kde má který vlak a zdá se nerozjel i když měl křižovat. Pak stačí jedno zavolání vysílačkou a strojvedoucí stojí. A myslím že oba i ten protijedoucí protože na simplexu to zavolání uslyší také. Pak, aby došlo k nehodě, museli udelat chybu již dva lidé a ne jen strojvedoucí. Takže “ zabezpečení “ vlastně o sto procent vyšší, než je… Číst vice »
Dnes, když v kamionové dopravě má dispečer přes GPS přehled o každém kamionu, kde se právě nachází je opravdu zarážející, že podobnou možnost nemá dirigujici dispečer na D3.
pokud bude spolehlivý pokrytí tratí signálem, GSM-R pak by to šlo.
GSM-R je strasne drahe, to nikdo na lokalce budovat nebude, pac se to narozdil od komercniho GSM nema jak zaplatit.
a jak na bázi komerčního GSM cchete řešit zabzař??
Chápu…já mám takové sny že klikne „odjezd“ a buď ho to pustí nebo ne podle toho jestli je něco na trati a bylo by to nezávisle na dispečerovi…to je jako stejný sen že se přestanou používat služební koleje a cestující budou vědět v jakém sektoru bude jakej vagón
Asi ne všude to bude fungovat, vzhledem k pokrytí signálem. Zvlášť v horském terénu.
Psal jsem to…ono je něco jiného mobilní signál ,který přichází ze strany a GPS signál který přichází ze shora….takže když jedeš na moři a není mobilní signál tak pořád vidíš na tabletu kde si
no pak nebude fungovat ani radioblok
kdyby to bylo tak jednoduché, tak už to snad dávno udělali. Nicht wahr? Čímž nikoho neobhajuji. Taky si myslím, že technika natolik pokročila že provoz na D3 by dnes měl být zabezpečen jinak než telefonickým dorozumíváním. Nakonec při šikovné konstrukci GVD by se možná dalo jezdit i na „povolenky“.
task služební koleje vnímám jako opravdu poslední a zcela nedůležitý progblém
Strojvedouci u CD maji sluzebni mobil … proc by taky ne, kdyz naklady jsou nula nula nic. To jaky maji telefon je na dolmuve. Casto davaji prednost telefon s dlouhou vydrzi, lepsi citelnosti obrazovky a snadnejsim ovladanim … tj. napriklad neco co se na minutu nezasekne zrovna kdyz chce clovek volat a to „chytre“ telefony umi.
Stavet na spotrebitelskych telefonech zabezpeceni je proste ulet.
Nokia 6310i
Nejčastější argument proti tomu bývá, že buď se na to strojvůdci začnou spoléhat, což vzhledem k absenci funkční bezpečnosti takového řešení může samo nehodu způsobit. Nebo to bude tak nespolehlivé, že to strojvůdci budou ignorovat i pokud je to správně varuje. I když se s tím plně neztotožňuji a nesouhlasím s tím, že všechno na železnici musí být bezpečné ad absurdum, tak i vy musíte uznat, že určitý merit ten argument má. A dá se to dokonce potvrdit na příkladu z příbuzného oboru. Autopilot Tesly má v podmínkách, že řidič musí sledovat provoz a má zodpovědnost za situaci. Přesto slyšíme… Číst vice »
Co když se mu mobil vybije? Co když strojvůdce zapomene a pojede? Takové řešení by muselo mít jednoznačně vazbu na vozidlo, nikoli na člověka. A musela by se nepochybně dořešit řada různých stavů, pokud chceme, aby se jednalo o řešení na úrovni zabezpečovacího a nikoli jen sdělovacího zařízení.
To je stejná věc jako by průvodčí nenastoupil s nabitou POPkou….a už asi tak každý strojvedoucí má tablet a mají aspoň 12V nabíječku jako v Autě
Jenže když se vybije POPka, tak se nic nesrazí a nikdo neumře…
Strojvedouci může mít na stanovišti tablet stále připojený k nabíjení. Vybití nehrozí.
Zkuste si to vase slavne GPS v tabletu vyzkouset v praxi. Ty vase teoreticke v kecy dokaze z kanclu kazdej. Vite vubec jak GPS funguje? Vite, ze tem dispecerum u kamionu staci vedet, ze ten kamion tam nekde je a nejaky kilometr rozdilu nei problem?
Jeden takovyhle teoretik chtel lepit pri prijezdu nakladniho vlaku do republiky na kazdy vagon z obou stran kilovou desku s RFID … . Dalo praci tomu cloveku z GR vysvelit, ze je to z desitek technickych a provoznich duvodu naprosty nesmysl a musela by se pouzit jina technologie, ktera bude vestavena v ramech vagonu.
Jasne davat minusy zvladne kazdy. Zkuste si neco o GPS precis. Zkuste cist hruba data co dava cip jeste pred tim nez provadi korekci SW. Zkuste pri jizde vlakem sledovat jake satelity mobil vidi … a to jsme na zacatku.
a radioblok teda funguje jak?
zcela blbovzdorně, na rozdíl od jakýkoliv aplikace na naplikátoru v komerční síti, čerpající veřejné služby (GPS)
https://vts.cd.cz/documents/168518/195420/2311.pdf/0c48df7d-4ca3-4cf1-a8ed-919f267b943d
No GPS funguje obstojne i s mini antenou v mobilu. Funguje dobre i ve vlaku pokud to neni moderni odstineny vagon. Pokud je potreba tak snad neni problem dat na strechu poradnou antenu jako uz maji vysilacky. Funguje i na lesni ceste v horach pokud je alespon trochu videt obloha, coz na trati z principu je, na zastavkach a nadrazich obzvlast. Odjezd se preci povoluje z nadrazi, ne z tunelu. Pokud neni signal tak se muze dat na stanicni budovu nebo i na pristresek nejaky GSM repeater. Kdyz se chce tak lze reseni vymyslet a realizovat, kdyz se nechce tak… Číst vice »
GSM repeater muze opakovat pouze v pripade, kdyz nejaky signal je. Na mnoha mistech zadny neni – a to ani ve stanicich/zastavkach, tedy neni co opakovat. Ciste GPS vyzaduje ke sve funkci videt nekolik satelitu jinak nema jak vypocitat polohu. Ciste GPS opravdu s nekde v lese s minimalnim vyhledem, ve vagonech, budovach atd nefunguje. Funguje pouze v otevrene krajine a nechyta se ani na bezne ulici mezi domy. To co v telefonech dnes mate neni ciste GPS (ve skutecnosti telefony pouzivaji i Galileo a dalsi systemy), ale SW pocitana poloha na zaklade spousty dalsich udaju podle toho co ma… Číst vice »
A zkoušel už „někdo“ teda na kolika místech, na těch 60 jednokolejkách, ten signál GPS a GSM teda reálně vypadává? Nebo to jsou zase jen výmluvy typu to přece určitě nejde a nikdy se to tak nedělalo. Výpadek signálu jsem nezažil již hodne dlouho a po změně operátora, si dokonce i v odlehlé vesnici užívám LTE. Posílení signálu se dá s operátory řešit. Většinou i zlepší pokryti i v přilehlé obci, ale opět se ptám zkoušel už někdo reálně, kde na trati ten signál je/není? Slabší signál vyřeší za pár korun opakovač. Jistě se dá dohledat opakovač pro GPS a… Číst vice »
Tak doufám že D3 není v Berlíně na hlavním nádraží 😂
Ano vím jak funguje… potřebuje na přesnou polohu 3 satelity aby byla poloha přesná….na oceánu to funguje přesně…jestli jste někdy řídil plachetnici
Technicky vzato potřebuje alespoň čtyři. Za tří sice pozná relativní vzdálenost mezi satelity, ale chybí mu časová reference podle které určí svou absolutní vzdálenost k nim. Určovat polohu z pouze čtyř je ale i tak velmi rizikové, protože kterýkoliv z nich může posílat špatný signál a vy nemáte šanci to poznat. Takže alespoň pět. A čím více, tím lépe.
3 stačí na moři při jasné obloze. V praxi a na pevnině, kde je zajímavá z hlediska vahodnocování polohy i výška, neboť i ta zavádí offset do příjmaných časových dat, jsou teoreticky potřebné 4 – dokonalá viditelnost jasná obloha – se 100% přenosem signálu, v praxi se používá min 6 pozic s „rozumným“ signálem.
Jo tak toho teoretika znám!!!
„Modernizace těchto tratí… by byla ke stávajícímu i výhledovému provozu tak finančně náročná, že by byla bohužel za hranicí možnosti financování z veřejných prostředků.“
Poměrně jasné vyjádření státní dopravní politiky, jejímž cílem není převést potřebnou dopravu na koleje.
K převedení většího podílu nákladní dopravy na koleje by vedly investice typu VOChoc+nějak krz MuN, použitelná trať do Bavorska, zkapacitneni tratí v a kolem Prahy apod. Zavazet knedliky do tržnice v Potuckach vlakem nikdo nebude, i kdyby tam bylo ETCS3. Bohužel i ty opravdu potřebné investice SŽ se strašně vlečou.
Já jí neveřím ani slovo. Takže tak. Jenom samé výmluvy.
A proč to nelze řešit jako v LBC – JBC na tram trati? Např. ze směru JBC přijede tramvaj do vyhýbny a pokud ze směru LBC se blíží do stejné vyhýbny tramvaj, má tramvaj ve směru na LBC na semaforu červenou dokud nepřijede do vyhýbny vůz z opačného směru. To by bylo také drahé řešení?
To by umožňovalo strojvedoucímu projet červenou.
Podle logiky SŽ buď nic(telefon) nebo SIL4.
Přesně tak. Buď nic anebo miliarda. Nic mezi tím. Nicméně si myslím , že ve dnešní době by mělo být snadné a levné něco vymyslet. Akorát SŽ z toho dělá totální kovbojku…
Ano oproti tram LBC – JBC ano. Jednoduše řečeno: kdyby tramvaj vyjela na červenou do mezistaničního úseku kde se nachází další vůz vyhodí to pojistky trolejí a tramvaje se zastaví. U motorové trakce se těžko provede, jen mě to napadlo, přišlo mi to jako levnější řešení a mít alespoň něco než nic…
Jenže červenou strojvedoucí obvykle projede tak, že nedobrzdí. Aby se vlak rozjel proti červené se stává poměrně málo.
Neohlášení se ze stanice dispečerovi na D3 se také stává poměrně málokdy. Přibližně stejně často, jako odjezd nebo průjezd vlaku proti návěsti Stůj.
Neboli tatáž pravděpodobnost selhání.
Jenže je problém, že ohlašovací povinnost někdy je a někdy ne. Zde strojvecoucí evidentně zapomněl. Jak už tu někdo psal, asi by v dnešní době radiového spojení ( = strojvedoucí nemusí běhat do boudy k telefonu) zavést ohlašovací povinnost v každé dopravně.
To by částečně určitě bylo dobré řešení. Jen někdo může argumentovat, že to prodlouží celkovou jízdní dobu. To ano. Ale upřímně – pokud jedu lokálkou hodinu a víc, tak mne nějakých 10 minut navíc opravdu trápit nebude.
Nemyslím si, že by to prodloužilo jízdní dobu. To platilo v době, kdy se chodilo volat do dopravy, teď by to fira vyřídil ze své židle během stanicovani.
Ten hovor se vším všudy trvá tak 1 až 2 minuty. To prostě tu dobu prodlouží. Ale jak jsem psal – myslím, že o nic nejde.
Ono to stejně není řešení, které by vylučovalo chybu pracovníka. Byly, jsou a budou i nehody, kdy chybu udělá strojvedoucí a dispečer zároveň.
Jak ta ohlašovací povinnost fyzicky vypadá? Musí strojvedoucí volat mobilem (to trvá dlouho, než se to vytočí, než to druhý zvedne…), nebo má něco jako vysílačku, kde zmáčkne čudlík a ostatní ho slyší?
Pokud vím, tak se používá vysílačka, slyší to i ostatní.
To jste dobře naivní…
On zapomél dodat,že pokud by projel na stůj tak vyrazí měnírnu a tak nějak to uvidí i dispečer a ví😉….jasně,regiošuk nemá pantograf
Ono by bylo fajn kdyby byla vymyšlena nějaká rádio fičůra(prostě takové vrata-disp.odpinkne rádiem povolení k jízdé,tak jedem.Když se zapomeme fíra a vezme za to bez povolení,pšššš a držka ve skle) jenže viz debata….je neuvéřitelné,že dnes kdejaký mobil či hodinky ví jak se posereš(pozná podle tepové frekvence),ale zabezpečení je car klacek
protože tím jste nic nezabezpečil. je v následcích jedno, jestli strojvedoucí poruší příkaz nebo projede červenou. Onojí je jednotkové selhání člověka a nic nezabrání nehodě. Prostě pokud jedu kdy nemám bude průser. A je jedno z jakého chybného rozhodnutí.
Podle zdrojů České televize, ale onen strojvůdce dispečerovi ani nevolal, i když měl…
Tak ty tratě pozavirejte a je vyřešeno. Stejně jsou to tratě kde přejede pár lidí tam a pár zpět a na to není nutný rvát peníze do kolejí.
Tak Harachov apd. by se snad zavírat nemusel.
Ušetřit by bylo vhodný a docela lehce možný jinde, popř. na jiných tratích.
nekrmte trola 😉
Tak to je plán SŽDC, jen se to nesmí říkat…
Je docela zábavný argument soudruha ministra Lahváčka z ANOfertu. ANO, je potřeba aby bylo líp zejména důchodcům, kteří se rádi cpou koblihami z Penamu a proto jim NIKDY, opakuji NIKDY tato vláda nevezme jejich úplně zbytečné přemrštěné slevy. Ať to stojí, co to stojí…
Žijeme hrdinně na úkor několika příštích generací a je potřeba především zachraňovat motýle, čápe a mrtvole. Třeba i mrtvole z těch tratí, na kterých nejezdí až tak moc voličů ANOfertu.
Ale ti důchodci se na slevách jízdného podílí jenom 25% a zbytek jsou studenti a osoby zdravotně tělesně postižení a děti do 6 let.
Ty čísla neznám. Ta sleva je podle mého pochopitelná u postižených a u dětí do 15 let. Ve věku od 15 do 18 let pouze při cestě do školy. V žádném případě ne u studentů nad 18 let.
,,Ve věku od 15 do 18 let pouze při cestě do školy. V žádném případě ne u studentů nad 18 let.“
Hele, teď ale lidi běžně maturují na hranici 19. a 20. roku svého života, takže je hned takhle vyškrtnout je přeci volovina. A studenti vysokých škol jako nic? Co proti nim máte?
Ti všichni mají tisíce možností si přivydělat brigádami a také to hodně z nich dělá. Myslím, že je hodně důležité, aby mladí platili nedotované ceny. Podstatně lépe je to připraví na život.
Samozřejmě nemám vůbec nic proti studentům VŠ. Ale mám hodně proti tomu, aby dostávali od státu slevy v dopravě.
Učíme je automaticky natáhnout ruku a říct, státe dej. Je snad pro studenta nemožný pracovat o prázdninách několik týdnů a pak je libovolně utratit? A co jim ještě dotovat hajzlpapír na utírání zadků?
Slevy na jízdném s implementací lepšího zabezpečení tratí souvisí naprosto nijak. Váš příspěvek je záměrně provokativní a irelevantní.
Nene, mají jasného společného jmenovatele – státní rozpočet.
Peníze na investice ve státním rozpočtu jsou, ale to neznamená, že se přestane hodnotit efektivita. Nasazení ETCS na lokálkový provoz je prostě ekonomický nesmysl. A vývoj levnějšího (přesto lepšího nežli D3) zabezpečení je v řešení, jak se lze v článku dočíst.
Provokativní je, to přiznávám. Prostě mne hospodaření ANOfertu v čele s agentem Burešem natolik štve, že mlčet neumím.
Ale irelevantní není v žádném případě. Pokud by neexistovaly zbytečné slevy, pak by v rozpočtu zůstalo víc peněz na hodně užitečnějších věcí.
Ale Babišovi by to mohlo ubrat hlasy a to je to jediné, o co mu jde.
Nemohu se udržet a toho trolla musím nakrmit utrejchem – ať se tím nepatrným drobečkem z rozpočtu co jde na důchodce udáví. Musí to s tou nenávistí ke starfým lidem být strašně nešťastný člověk.
S vámi je docela prča.
Osobně neznám ani jednoho důchodce, který by nějaké slevy na cokoli nutně potřeboval. Tím netvrdím, že takoví nejsou. Ale k tomu mají sloužit sociální dávky a ne dotace v zájmu získávání hlasů pro Bureše.
Jinak jen dodám, že díky nepatrným drobečkům v rozpočtu budou dluhy ČR splácet ještě naše prapravnoučata. A budou to splácet i extrémně nízkými důchody. Jinými slovy – současné slevy pro důchodce splatí důchodci v nedaleké budoucnosti.
Nechápu tu evropskou posedlost ETCS. Beru to na hlavních tratích, ale nechápu proč na lokálních drahách kde by stačilo s přehledem PZB vyžadovat interoperabilitu tímhle způsobem, když tam reálně nikdy nebude potřeba.
Navíc ETCS stejně nebude znamenat, že ve Francii bude moct bulharský strojvedoucí sednout na italskou dieselovou mašinu řízenou z chorvatského řídicího vozu a jet do Polska bez dalších formalit, tak jako to funguje na silnici.
Jen abyste se nedivil, za pár let to třeba bude mít jako Home Office. 😃
ETCS L1 je v podstatě takové chytřejší PZB. A posedlost má do určité míry smysl. Pokud bude systém jednotný pro celou Evropu, může být (teoreticky) levnější a lepší. Což se samozřejmě nepovedlo tím jaký paskvil se z ETCS stal, ale myšlenka smysl dává
Jak píšete, nepovedlo se to. Tak co to konečně už oficiálně přiznat a říct, že ETCS povinně na tratě zařazené v TEN-T, na ostatní pak pouze volitelně.
Ještě bych ETCS nezatracoval. Ta myšlenka a jeho základ totiž dobré jsou. Spíš bych ho vrátil zpátky na kreslící prkna a přepracoval.
Jenže tu spíše narážíme na obecnou neochotu evropských institucí přiznávat své chyby. Což sice chápu, kdybych byl členem komise která se dvacet let snaží najít kompromis mezi rozhádanými Němci, Francouzi a Italy tak bych taky nerad slyšel že výsledek naší práce je mizerný. Ale důsledkem jsou pak právě paskvily typu ETCS. O jiných neželezničních legislativních paskvilech ani nemluvě.
No nemyslím ze by ETCS byl paskvil. Drahý je to IMHO proto, že to teď chce každej a firem co to.umí je málo.
Tzn čekám že za pár let dojde k dramatickému poklesu cen.
Za paskvil to většina lidí považuje proto, že a) nesplnil předpoklad jednotnosti tím, že začaly vznikat vzájemně nekompatibilní technické a národní verze. A za b) protože navzdory předchozímu bodu vnucuje provozní zvyklosti jiných států aniž by pro ně mělo výraznější opodstatnění. Někdo by ještě mohl dodat, že v důsledku mnoha kompromisů c) ETCS i přes svou složitost a cenu nedokáže zabezpečit všechny situace. A osobně bych dodal i za d) že pohořelo právě v tom, že ho umí vyrobit jen málo firem a velmi draze. To všechno jsou věci, které se dají vyřešit. Těžce, bolestivě a já bych nechtěl být… Číst vice »
Jenže jak to, že jeho cena je šílená. A žádné menší firmy se do toho pustit nechcou. Je to bohužel asi chytře udělaný byrokratický blázinec pro velké ryby.
A ETCS je zastaralé, je z roku 1998
ETCS L1 je teda o hodně chytřejší než PZB! A na rozdíl od něho, bezpečný.
„…kde by stačilo s přehledem PZB…“ Ano v Německu takto mají zabezpečené prakticky VŠECHNY tratě. U nás by to znamenalo zavést zcela nový zab systém a montovat do starých střepů další krabici – jednodušší bude už je konečně sešrotovat.
Pro pomazané hlavy by to navíc znamenalo přiznat, že tady 30 let (abychom mluvili o posametové historii) neudělali pro zabezpečení tratí VŮBEC NIC…
Nebude. Díky tsi nesmyslu a obrněným tankům, dpf filtrům a podobně za ně není náhrada.