Leo Express za 400 milionů zdualizuje jednotky Flirt. Budou moci i pod střídavou soustavu
Elektrická jednotka Stadler Flirt ve službách Leo Expressu. Pramen: LE
Leo Express pocítil nevýhodu jednosystémových jednotek v polovině roku 2022, kdy musel zrušit přímé spoje do Starého Města.
Snáď sa stanú po 7-mich rokoch sľubov skutočnosťou aj vlaky LE Praha – OL – BA.
Hneď na začiatku to bola do neba volajúca hlúposť: súpravy len na 3 kV. Tomu, ktorý to vymyslel, by mali dať teraz zaplatiť dualiza’ciu.
Že by vedení a majitelé firmy?
Na začátku ušetřili s vědomím, že v budoucnu za konverzi zaplatí víc. Ani to nepomohlo k vyrovnanému hospodaření, ale byla to strategie.
Tak když se bude diskutovat řada 480 LE, mohl by totéž udělat národní dopravce s řadou 471 ČD. Vím, jsou sice v plánu nové dvoupodlažní jednotky pro dva napájecí systémy a pro příměstskou dopravu, ale poslední dobou je nějak ticho po pěšině.
Nové dvoupodlažní jednotky emu400 jsou v plánu pro pid, ale kdo bude dopravce ještě není známo.
V době přepínání pražského uzlu budou ešusy tak vylítaný, že se to doopravdy nevyplatí.
Tak copak přímo pražský uzel, ale v okolí se (doufejme) brzo začnou ty fleky střídaviny vyskytovat…
Ale opravdu by bylo lepší začít s těmi novými jednotkami než řešit to že a) stejně není elefantů tolik kolik tvrdí že potřebují b) dodatečná konverze těchto jednotek bude skoro určitě dražší než u Leo Stadlerů… plus navíc když budou elefanty chodit na přestavby, budou tam trávit řádově půl roku a budou mezitím chybět ještě víc…
Možná ke konci životnosti těcjto jednoek třeba několik z nich které budou v nadprůměrném stavu, jakmile to začne být se střídavinou v okolí Prahy skutečně „vážné“.
Možno – keď už naozaj nebudú mať kde jazdiť – to predajú „za hubicku“ ZSSK na východné Slovensko, kde „dožijú“.
Asi ta dualizace bude kvalitní,protože za cenu jednoho Flirtu se dualizovaly 4 Pantery ČD.
Mě se zase líbí, kolik máme druhů trakce na tak velkou zemi…a hlavně jak se to mezi desetiletími mění a unifikuje.
V Německu je to nuda. Přešli jen z 16 2/3 Hz na 16,7 Hz.
Aspoň je to unikátní. Unifikace napájecí soustavy u nás začala zavedením čtvrté do Znojma a kdo z vás to má, jak by řekl JYrka.
Na reálné železnici (tramvaje ani Bechyňku nepočítám, stejně tak úseky navazujíci na cizí úseky v jine soustavě) máme všeho všudy dvě trakce, což není zas tak moc
Je to moc. A hned za hranicí u nejvýznamnějšího obchodního partnera máme další a kdyby to někomu i tak nestačilo tak je všude spousta neelektrifikovaných tratí…
Souhlas, máme u nás zhruba o jednu trakci víc než je záhodno. A ještě nedávno se i fungl nové jednotky kupovaly jednosystémové (ss) s tím že se přece trochu ušetří, nebudeme „zbytečně vyhazovat“ za dva systémy když se na stř. podívají „kdovíkdy“… a pak se jako argument nepřepínání (tam kde se dělají nějaké velké opravy a rekonstrukce) použije „přece by tam nemohly zajíždět elefanty“ (případně jiné jednotky a/nebo loko)…
Neboli mrtvá smyčka.
Mimochodem to dodatečné přepínání „již dnes na stř. připravených“ úseků taky nebude zadarmo! Tolik k tomu šetření na multisystémových jednotkách…
Všechny ty skutečnosti mají své příčiny … resp. důvody. V počátcích eletrizace nejprve 1500 V a později 3000 V stejnosměrných to byla prakticky jediná reálná varianta … silnoproudá střídavá elektrotechnika neměla v těch časech potřebné parametry. Později už se situace v tomto změnila a naopak začaly hrát roli přínosy „střídaviny“ … menší proudy a tedy lehčí trakční vedení, odpadnutí nutnosti usměrňování v napájecích stanicích. No a další nárůsty požadovaných výkonů lokomotiv si teď žádají tu napěťovou unifikaci …. na mnoha místech díky tomu pojede „náklad“ rychleji nebo uveze s 1 HV větší zátěž … A hlavně se napájecí systém sjednotí… Číst vice »
Trakce máme dvě: elektrickou a motorovou (dieslovou). A nebo taky závislou a nezávislou. Řekl bych, že ostatní země jsou na tom podobně.
Pokud to berete podle prof. Jansy, tak je to jako s pohlavími: trakce máme dvě (závislou a nezávislou), ale k tomu několik dalších „malých“, jako třeba polozávislou. 🙂
Vozbu pak máme motorovu, elektrickou, příp. parní.
Otázka, zda není součástí dualizace i nějaký větší servis. Protože původní částka za dualizaci byla okolo 300 milionů Kč a 150 milionů dotace.
Tak myslíte,že je to skryté dojení dotace i na údržbu Flirta ?
No ta dotace nepokryje ani tu samotnou dualizaci, takže říkat tomu dojení… to už spíš to ETCS do všeho možného včetně mravenců!
Ovšem kočka není pes a nejdražší je razítko, tedy „první“ kus. Panterů byl víc jak dvojnásobek na rozpočítání.
Tak to je pekelně drahé razítko, protože všech 12 Panterů stálo i s razítkem 287 milionů, 5 Stadlerů 400 milionů. 🙂
Pantery taky ale byly už z výroby na dualizaci připraveny, zatímco staré Flirty nikdy nikdo ještě nedualizoval. Plus se tam musí taky započítat opětovné schválení do 3 zemí, například.
Mě by také zajímalo, jak to bude s expanzí. Minulý rok se psalo, kde všude bude LEO jezdit a ticho po pěšině….
Leo Express má expanzi v plánu již od svého vzniku.
Každoroční ohlášení nových linek, je u Leošů už jakási milá tradice, kterou očekáváme a nejsme překvapeni že žádná nevyjede.
To není tradice, ale životní styl.
Nyní jezdí na trase Bratislava – Komárno a pokud se dostane na čísla jako měl Regiojet tedy cca 3 – 4 miliony cestujících, tak budou na Slovensku vozit víc lidí než v ČR na trati Praha – Ostravsko a v Pardubickém kraji.
Pockal bych az se vsude prepne na stridavinu…
Aby Flirty nemohly nikam?
Mluvilo se o Polsku. To bylo tuším v době, kdy ještě testovali Sirius.
Keď prepnú napr. Břeclav – Bohumín, tak budú len Praha – OL ?
A pak co, nejezdit řekněme půl roku vůbec nikam??
Jen technická poznámka, severočeských panterů nebyl tucet, nýbrž sedm. Zbytek je deponován v Hradci. 😉
A od prosince budou v Hradci všechny.
Myslím, že budou v České Třebové
Součástí prácí bude jenom dualizace, nebo ještě něco dalšího, třeba i drobnějšího? Když už budou ty jednotky v dílnách u původního výrobce, je to šance dát více much jednou ranou…
Další věc: Posune se díky jejich dualizaci konverze infrastruktury na střídavou soustavu? Dlouho nebylo o slyšet o žádném novém konvertovaném úseku… Přibydou díky téhle akci adepti?
Předpokládám, že dopravci se podle SŽ rozhodují, kam nasadí vozidla, spíš než, že by se SŽ podle dopravců rozhodovala, kde udělá konverzi
No, do jisté míry se SŽ rozhoduje i dle dopravců, respektive se snaží, aby pořadí konverzí dávalo smysl a nevznikaly střídavé ostrovy v stejnosměrné části sítě
Což by nebyl problém kdyby dopravci nešetřili na duálních jednotkách… pak se může přepínat víceméně „po libosti“ respektive jakmile se dokončí příslušná stavební akce.
Tak to tedy nevím, proč už není Beroun střídavý, jak bylo v plánu. Nějak ten styk soustav u vjezdu od Prahy nevidím.
Přesně tak. S Berounem a přilehlou tratí SŽ čeká na nasazení EMU400.
Vždyť tady je záložní plán že esko z Prahy se zkrátí do karlštejna a dále bude střídavě, Vlastně jde jen o Srbsko a to opravdu může případě nejvyšší krize řešit zastavování rychlíku
To není ani tak záložní plán, jako spíš etapa. Esko se nezkrátí, ale dlouhé rameno bude střídavé, zatímco posilové (spíš do Radotína) 471.
A co by se tím získalo? ŽU Praha stejně ještě dost slušnou chvíli přepnout nepůjde, tak není důvod na tu 171 spěchat a rozesirat osobní dopravu
Jasně, takhle se to potáhne do nekonečna!
K druhému bodu: Ona je to spíše naopak, že konverze nebude důsledek, ale příčina těchto dualizací. Leoš zkrátka nechce dojít do stavu, že nebude mít čím jezdit, a konverzi některých úseků vidí jako reálnou v dohledné době, proto je lepší být připraven.
Kromě toho již dnes po koridoru mezi Prahou a Ostravou není mnoho vlaků vedených čistě stejnosměrnými stroji. Pod ETCS můžou jezdit asi jen ČD 162 WTB a ČDC 130.
Ještě polonizované ČDC 163
Asi nejvíce ho trápí „brzké“ přepnutí Žiliny, protože pak by musel zrušit Prešov a Košice, což jsou pro něho patrně lukrativní linky.
Od SR nedostáva dotácie a tak vozí všetkých len na komerčné riziko za vysoké ceny.
Tento dotacni program mi prijde dosti prasarna
Konkrétně?
Konkrétně když nevíme co s penězma, tak pojďme snížit daně. Španělsko ať si svý dopravce dotuje samo.
Kdyby tento názor převládal v době našeho vstupu do EU, tak jsme tam vůbec neměli vstupovat. Naštěstí jsme vstoupili a hrajeme podle pravidel. Za mě OK a jestli s tím má někdo problém, nechť ho politicky realizuje u voleb nebo ve vlastní politické práci.
To jsem netušil že při vstupu do EU převládal názor, že se musí dopravcům dotovat upgrade vozidel… A to pravidlo, který něco takovýho vyžaduje je jaký přesně prosím?
Nedělej ze sebe blbějšího.
Nápodobně.
Ale toto vlákno začalo konkrétně u OPD.
A když Rakousko dotuje traxxy RegioJetu, tak je to taky špatně?
To se ptejte rakouskýho daňovýho poplatníka jestli potřebuje aby měl RegioJet traxxy.
Ano, pod to by se dalo podepsat. Zrovna Leošek&Renfe je esence kreativity v dotačním byznysu, že možná předčí i Bureše. Viz jejich čarování se studentským jízdným, když defakto umožnili cestovat studentů zadarmo, ale od nás pobrali na dotacích 750 za cestu studenta do Ostravy. Stejně to bude s tou 4xdražší dotovanou dualizací…
Chyba ale není u nich, může za to ten kdo to dopustil, nebo ten kdo to dál toleruje (Havlíček, Kupka), je to jejich odpovědnost.
Naprosto souhlasím. Pro mě je tohle hlavní důvod, proč mi Leo express není zrovna po chuti.
Sám jsem student, a ač by pro mě byl Leo express asi výhodný, nejezdím s nimi, protože nechci sloužit jako nástroj pro čerpání dotací.
Nikdo vam nebrani jet za plne jizdne.
Nebo jinak, v cem se lisi, ze slouzite jako nastroj cerpani dotaci pro LE a pro CD ci RJ?
Vysvětlím, v čem vidím problém. Pokud jedu s ČD nebo RJ, platím určitou částku a stát vyplatí jednou tolik jako kompenzaci, žádný problém. Pokud jedu s LE, tak je tam určitá cena pro studenta. Leo expres mi tu studentskou cenu ale pomocí cashbacku sníží o 50 %. Tím pádem reálná cena jízdenky pro studenta je polovina toho, z čeho se určuje státní dotace. Jinými slovy, Leo express uměle navyšuje částku, ze které se určuje dotace a dostává tak víc. Zatímco ČD a RJ dostávají 100 % toho, co platí student, LE dostává 200 %. Nezákonné to asi není, ale je… Číst vice »
Ještě to možná napíšu trochu jinak. Zdánlivě zvyšuje cenu jízdného, aby dostal větší dotaci.
Jestli je to nelegální, ať to nedělá nikdo. Nebo ať se určí že se dotace počítá z KONEČNÉ CENY kterou zaplatí zákazník. Anebo se dané praktiky můžou ujmout všichni dopravci.
Tohle je o pravidlech, a ty si neurčuje Leo!
Ze se dotuje komerce?
Onech 200 mio se mohlo alokovat na kvalitnejsi vozbu nejake dotovane linky
Třeba mnichováky? 😉 😉 😉
Jsem zvědavý, na které číslo se změní řada, protože 680 už je obsazeno. 🙂
681
Akorát že není. Pendolina jsou vozy 681, 682, 683, 684 a nějaké vložené.
chápu, ale to se bude plést, protože „680“ je obecné označení SCP, vím že se to reálně dělí jak píšete 😉
Je a přitom vlastně není. Současné české značení jednotek je jednoduše prasárna. U Leoše bych čekal 680.1xx.
Nepoužívaných čísel 6xx je dosť.
Proč dostane Leo express na dualizaci dotaci? Vždyť jejich vlaky jezdí čistě v komerčním režimu a to že si nekoupili dvousystémové jednotky hned na začátku byla jen a jen jejich blbost.
Protože splňuje zadání dotačního programu. Úplně stejnou dotaci na dualizaci panterů čerpaly i ČD.
Tomu rozumím. Spíš mě zaráží, že je ten dotační program tak nastavený. Dotace by měly směřovat zejména do služeb, které jsou pro společnost nezbytné, ale na komerční bázi by se neuživily. To jsou třeba ty Pantery ČD určené pro závazkovou dopravu. Ale Leo Express je čistě komerční byznys, na který mi prostě nedává smysl jakékoliv peníze dávat. Kdyby tu nebyl, tak ty linky v mžiku nahradí někdo jiný a nezaplatíme za to nic. Ale to už je u Leo expressu takový standard. Lepit svoje nefunkční podnikání státními dotacemi. Viz jejich program Leo body, který není na nic jiného než prostřednictvím… Číst vice »
Nikde nie je napisane, ze tie jednotky nemoze LE pouzit aj na dopravu vo verejnom zaujme.
Používal v pardubickém kraji
Podle vaší logiky kdyby nedejboze nikdo nemel peníze na potřebné vozidla na EX1
Tak co by tam jezdilo?
Tam se jezdi jen komerčně a EX1 je nutna pro obsluhu ČR
Takhle. Ono kdyby nikdo neměl vozidla na Ex1, tak už by komerční provoz Ex1 nebyl možný a musela by přejít do závazkového režimu. Což se naštěstí neděje.
Myslím, že píše té lince slušel koncesní provoz. Chceš monopol, tak garantuj maximální cenu, kapacitu a interval, první, poslední spoje…
To je otázka celkového nastavení evropských fondů, kde cílem (velmi zhruba) je podpora rozvoje hospodářství a vyrovnáváni rozdílů, a kde se podporuje celá řada komerčních aktivit. O tom si můžeme myslet leccos, ale když tu ten OPD je, byli by dopravci hloupí, kdyby se ho nesnažili využít. Pak je tu otázka „národních dotací“ – kdy se stát rozhodl, že provede sjednocení napájecí soustavy a zavede ETCS, což zase vkládá na dopravce nějaké náklady. A tak se stát rozhodl, že dopravcům s náklady pomůže (do železniční infra teče tolik státních peněz, že je žádoucí, aby byla co nejvyužívanější). Můžeme se bavit… Číst vice »
Máte pravdu, že z pohledu dopravce je využití dotace naprosto logické. To by byli sami proti sobě, kdyby si to nenechali zaplatit Moc se mi ale nelíbí, že ta pravidla umožňují dát peníze na dualizaci v podstatě nových vozidel, která dopravce používá jen na komerční spoje. O přechodu na 25 kV se ví už hodně dlouho a v době pořízení muselo být jasné, že to ještě v době životnosti vozidla bude problém. Pokud by v době pořízení neplánoval správce infrastruktury dělat konverzi do konce životnosti vozidla, ale časem změnil názor, pak je to podpásovka a udělení dotace je na místě,… Číst vice »
Rozhodnutí o sjednocení napájecích soustav na síti SŽ(DC) padlo v roce 2016*. Flirty LE byly vyrobeny 2012.
*O nesmyslnosti mít v Československu dvě napájecí soustavy se vědělo už v době zavádění té druhé a už tehdy bylo samozřejmě jasné, že AC je perspektivnější. Když se v 60. letech elektrizovala trať podél Bíliny, byla provedena jako DC, ale s izolátory vyhovujícími AC, až se to jednou přepne. Ale reálně se nic nepřepínalo a obě soustavy se rozvíjely dál a dál. Závazné rozhodnutí o konverzi padlo až v tom zmíněném roce 2016.
Pak se přepínání nenápadně zastavilo až do okamžiku, kdy 3 kV narazily na mantinely výkonů, dnes se to vrací, kdy poruchy NT jsou na denním pořádku
To je zajímavá informace, to jsem netušil. Měl jsem za to, že to bylo dané už mnohem dřív.
Pak je to ovšem vskutečně s tou dotací komplikovanější a za mým prvním komentářem, že to byla jen a jen jejich chyba, už si tak jistě nestojím.
O střídavé soustavě mohli popřemýšlet v souvislosti se skutečností, že stejnosměrné jednotky Flirt nikdy nezajedou do Plzně, Č. Budějovic, Brna či Bratislavy. Chytrému napověz…
Jak se říká – hloupý kdo dává, hloupější kdo nebere. Kupodivu v angličtině ekvivalentní idiom jsem nenašel (ne že by nešel přeložit přímo…).
Jííííístě… blbec Leo… ale ČD ty šetří chytře když kupovaly všechny elefanty i dost Panterů v jednosystému že??
No zrovna u té dualizace… kdyby si stát (prostřednictvím SŽ) držel jasný plán sjednocení napájecích soustav (a ne ten výhledový „trhací kalendář“ kdy vše platí „víceméně, plus mínus půl století“) tak dopravci nebyli v pokušení ušetřit pár drobných a byli by nakupovali dvousystémová vozidla už aspoň od přelomu tisíciletí… a nemuselo se to řešit zas a znova!
myšlenka dobrá, ale musel by se překopat celý systém dotací, nejen v dopravě…
Což by bylo jen a jen dobře. Méně dotací = méně plýtvání. Ideálně až na nulu.
„Dotace by měly směřovat zejména do služeb, které jsou pro společnost nezbytné“
No tak s tím se sice dá souhlasit, ale realita je prostě jiná. Od linky na toustovej chleba, přes rozhledny a regionální letiště až po tuhle dualizaci.
Ano, bohužel je jiná…. Zbývá asi jen doufat, že se to zlepší.
Leo Express je zrovna příklad, kdy dotace vyloženě škodí. Místo toho, aby krachli a jednotky odkoupil někdo schopnější a efektivnější, tak tady za peníze všech udržijeme při životě tuto pochybnou firmu.
Já ti nevím… Ale připadá mi, že Leo Express se snaží být naopak právě efektivní, jak jen může. Na trase Praha-Ostrava jezdí všech 5 jednotek z 5… Snaží se využívat samotných výhod jednotek, a zastavují i tam, kde jiní projíždějí (bavím se o stanicích na Moravě). Dokonce stojí jako dnes už jediný přímý vlak Ostrava-Praha i v Přerově. Tomuhle říkáš „neefektivní“? Asi bych se být tebou raději podíval na význam onoho slova.
Tomu spíš říkám hloupé. Protože pak stačí jedna závažnější porucha, případně nehoda a závazky jdou stranou. Stačí mrknout jak dopadla v jejich podání osobní doprava po projetí zarážedla v Přerově.
Ale i tu linku na toustovej chleba je nutné vnímat nějak v kontextu. Je docela rozdíl dotovat multimiliardový konglomerát, nebo dotovat oživení malé pekárny někde v regionu, kde se teď všechno vozí denně kamionem.
Schválené operační programy nastavují určité obecné priority, na co je ochotna EU přispět v zájmu vyrovnání ekonomických rozdílů. Je pak čistě na řídicích orgánech a orgánech kontroly, aby dohlédly na to, že příjemce skutečně splňuje záměr dané prioritní osy.
A právě tady je bohužel určitý prostor pro politické vměšování. Proto taky v trestním řádu na toto existuje samostatný paragraf.
A to je právě ta dotační ekonomika. Nejdřív dotujeme dopravu, takže se vyplatí vozit každej prd přes půl Evropy (případně přes půl světa) a když kvůli tomu místní výrobci nedokážou konkurovat, tak začneme dotovat i je.
Možná vás to překvapí, ale soukromých příjemců dotačních titulů je spousta, a to i na čistě komerční projekty. Ono totiž úplně nesejde na tom, zda jde o veřejnou zakázku, ale zda ta dotace pomůže k dosažení nějakého veřejnoprospěšného cíle.
Někde je to tvorba pracovních míst, někde stimulace turistického ruchu, někde zvýšení konkurenceschopnosti a někde – jako tady – udržení a podpora veřejné dopravy. Zrovna u LE s jejich linkami a cenovou politikou se nedá říct, že by ekonomicky ohrožoval závazkovou dopravu.
Dotace jako takové a jejich přínos by asi byly na delší debatu, která by výrazně přesahovala téma dopravy, každopádně v tomhle konkrétním případě přínos nějak nevidím.
Jsou tu jiné firmy, které jsou schopny provozovat atraktivní spoje s technikou, kterou si zaplatí ze svého. To že to Leo express nedokáže jen svědčí o tom, že problém je v té firmě a né v prostředí ve kterém se pohybuje.
Takže u ČD budete rozpitvávat které jejich vozidla jezdí čistě v závazku a s kterýma občas či dokonce pravidelně jezdí „na vlastní triko“? A když se náhodou něco musí (třeba kvůli mimořádnostem) „prohodit“ tak bude poměrnou část dotace vracet??
Protože jsme plánovaná (respektive dotační) ekonomika. Na tržní ekonomiku si tu už jenom hrajeme.
Protože jsou tak nastaveny dotace. To je jak v zemědělství. Tam se taky rozčilujete, že největším žroutem dotací je Agrofert stbáka Babiše?
Ano, tam taky.
Je to podobný případ. Dotace na něco, na co by být neměla. Stejně jako by neměla být na linku na chleba, tak by neměla být na vlaky pro komerční dopravu.
Protože doprava je fuj, obzvlášť železniční že??
Anebo co, jak do nejde do „správného“ dopravce kterému se nahrabe co nejvíc státních závazků, přinejhorším klidně bez výběrka, tak je to špatně a najednou jsme proti dotacím jo? Jednou dotace ne a pak vklidu ano? A rozhodne politické zastoupení objednatele, podle toho kdo se mu „libí“ nejvíc, případně podle toho jak se zrovna vyspí?
To dostal i RegioJet na dualizaci svých 162.
Nedostal, protože mu je Leoš vyfoukl.
???
RJ se do této výzvy hlásil, skončil druhý a jelikož alokované prostředky nepokryjí ani požadovaný příspěvek pro prvního, má holt smůlu a může zkoušet štěstí v případné další výzvě.
kolik už mohou ty jednotky mít najeto?
Hodně moc, jsou využívány neustále
Překvapuje mě, jak extrémně se zdají být spolehlivé.
A to přitom jezdí v jiném režimu než byly konstrukčně stavěné (příměststka doprava). Jen škoda, že jin není věnována trochu lepší péče co se týče vnějšího mytí skříně.
Není náhodou provoz na příměstském vlaku pro vozidlo náročnější (stále výkon-brzda zas a znova), než provoz na dálkových linkách?
To je jedna část, druhá je především trakční část, ta by mela být stavěna na krátkodobé zatížení (rozjezd, zastavit, rozjezd, zastavit), nikoliv na zatížení při dlouhých úsecích.
Neaspiruju na odborníka na trakční dynamiku, ale zatížení výzbroje je vyšší při rozjezdu, než při více méně ustálené jízdě traťovou rychlostí.
Krátkodobe zatížení je větší než dlouhodobe. Ovšem existuje i dlouhodobé zatížení například. Při rozjezdu se dostanu na hodnotu 100kW po dobu 30s a pak to klesne na 30kW po dobu 5 min. pak se lokomotiva zastavi na 1-2min a znova. Zařízení se bude ohřivat při rozjezdu o 10 stupnu. A při jizdě každou mínutu o 1 stupně. Každa minuta zastavení klesne o 5 stupnu. Příměsto bude: Úsek +10° +5° -7,5° = cca 8° celkově na úsek. Při 15 zástavení bude teplota stroje +120° Pauza na turnusu a jsem na skoro počáteční teplotě. Meziměsto bude: +10° +30 – 15° = 25°… Číst vice »
A čo tak takto (aj keď si čísla cucám tiež z prstu): Jeden rozbeh jednotky s hmotnosťou 150 ton z nuly na 144 km/h (40 m/s) zožerie nejakých 120 MJ energie, čo pri účinnosti pohonu (meniče, motory…) 85 % dáva tepelné straty cca 20 MJ na jeden rozjazd. Ak ten rozjazd prebehne so stálym zrýchlením 1 m/s2, tak si vezme 800 metrov a 40 sekúnd. Jedno zastavenie je viac-menej symetrické, takže ak počítam účinnosť rekuperácie tiež 85 % (z trochu iného základu), tak pri zastavení zase „navarím“ cca 20 MJ odpadového tepla. Pri jazde ustálenou rýchlosťou 40 m/s odhadnem len… Číst vice »
Nepopírám je to možnost. Ale chtěl ukázat že stroj nenamahají síly při rozjezdu, ale tím, že delsí dobu běži.
Stupně jsem použil, protože tomu rozumí i laik.
Když napišu Q=40MJ. Tomu , už všichni nemuseji rozumnět.
Problém je, že je to síce pekne názorné, ale zároveň je to hrubo nesprávne – ostatne vám vyšiel presne opačný výsledok ako mne.
Takto sa naučili argumentovať politici…
To je u nás totéž. 🙂
Rozdíl je spíš v četnosti otvírání/zavírání dveří.
U PKPIC jezdí taky FLIRTy v IC úpravě a bylo s ním dobré svezení přestože trať Krakow – Radom není zrovna v nejlepším stavu.
No… Soudě dle uspořádání a počtu dveří – jejich opravdu poskromnu bych rozhodně neřekl, že jednotky měly sloužit pro příměstskou dopravu… Hádám, že naopak byly jednotky dostatečně upraveny právě pro dálkový provoz.
Už dávno není pravda, že by FLIRT byl jen regionálním vozidlem. To platilo možná v první generaci, než se Stadleru začalo dařit prodávat to na všemožné intercity výkony – Norsko, Švédsko, Polsko, Slovinsko, Švýcarsko (Tilo)… a samozřejmě LE.
Vůbec bych se nedivil, kdyby se jich do pár let několik prohánělo na nějaké rychlíkové lince v ČR.
To si zrejme nevidel ako jazdia za*ebane‘ ICE, TGV, Talgo.
Protože to není Škoda a protože se na nich v noci provádí skutečně pečlivá údržba a případné závady se odstraňují prakticky hned a nečeká se, jak u ČD na to, až to kixne někde samo.
Přes 5 miliónu km
Díky
Stejně se pořád divím, že Leo express neplánuje nakoupit nějaké další vlaky, protože jezdit pořád jen s 5 je docela bída. Myslel jsem si že s novým vlastníkem jakým jsou španělské dráhy půjdou co nejvíce do rozšíření parku ale nic, Sirius odmítnut (možná nestartegicky, když tím nahrál konkurenci) a další vlaky nikde a asi jen tak nebudou, neslyšel jsem si že by se něco plánovalo a dualizase za skoro půl miliardy je k ničemu, za to se dá pořídit určitě nějaký ten nový vláček navíc a už duální
Neplánuje? To, že o tom nevíme ještě neznamená, že se tak nemůže dít.
Já si říkám, že Leo Express asi musí hodně dobře vědět, co dělají. Připadá mi, že svým způsobem jedou trochu „vabank“ – vsadili vše právě na jednu kartu. Jednotky špatné nejsou, jsou využívány na dřeň a dokud budou moci, budou je takto využívat i nadále – hádám, že dalších 10-15 let… Záleží, jestli by chtěli někam expandovat… Pokud ale ne, nic na počtu jednotek hádám měnit nechtějí. Za vozový park pak asi hádám docela ušetří právě kvůli tomu, že nemají koupené jednotky navíc, nemají náhradu, která by se jen zbytečně opotřebovávala jen tím, že někde stála jen tak… Za několik… Číst vice »
Jenže doopravdy je to jinak. Čas, kdy tohle museli řešit už dávno nastal. Do soutěže o Ex6 a R16 dali soupravy na 200 km/h už někdy loni.
No, dobře…. Ale to, co jste zmínil je na východě Čech (konkrétně Praha-Plzeň). A tam to zase dává smysl vůči tomu tunelu, který má být (někdy – dle původních plánu už je pozdě nyní) zprovozněn na onu vyšší rychlost. A pak hranou roli možná i Němci. Upřímně netuším… Ono… Problém totiž je, že se vše plánuje, a plánuje ale nic se reálně nerealizuje. Na trase Ostrava-Praha se zvýšení rychlosti v dohledné době bohužel neočekává žádné… Praha-ČB, tam je vyšší rychlost snad jen pro klopící soupravy, takže taky nic… Jestli jsem na nic nezapomněl, tak (bohužel) snad jediné, o čem se… Číst vice »
To je opravdu překvapení, že to vyhrál Stadler. Já čekal že to vyhraje SOR. 😀
Jinak ty jednotky jsou opravdu skvělé stroje. Na to, že mají něco nalítáno, i na to, že to je regionální jednotka, jejíž technologická platforma nevím jestli dělaná na proběhy než 1600 km denně, zčásti po ŽSR oraništi…
Stadlery Flirty sú robené buď na regionálnu alebo na IC dopravu, záleží len na vnútornom vybavení. Na to, na čo ich používa Leo sa akurát presne hodia……
Sice vybavení interiéru může odpovídat IC dopravě, ale úroveň komfortu definuje také samotná konstrukce vozidla a s delší dobou jízdy jsou tyto požadavky vyšší. Mě osobně tedy nevyhovuje hluk od trakčních motorů v prostoru nad podvozky a tvrdé vypružení. Už jsem i zažil jednotku, která výrazně příčně kmitala a cesta, už jen z Prahy do Pardubic, byla trochu noční můrou. Každopádně spolehlivost jednotek je až neskutečná.
On aktuální stav koridoru (zejména úseky s rychlostí 160 km/h tam, kde nedošlo v posledních letech k nějaké opravě či rekonstrukci) má už dneska k ideálu daleko a kmitají na něm i výrazně stabilnější vozy, než jen ty, z nichž je poskládaná jednotka Flirt.
Za příčné kmity vozidla může nejčastěji, pokud není chyba v konstrukci pojezdu, špatný profil dvojkolí, nikoliv svršek…
Anebo GPK
To „ŽSR oraniště“ přinejmenším aktuálně není zrovna na KBD nic hrozného, srovnatelné tak asi s pravobřežkou. Nejhorší asi kolem Čadce, ale tam se jednak už něco děje, a jednak je to jen kousek (do Krásna). I v té Žilině už se jede po novém.
Cez Žilinu už sa s 3 kV dlho jazdiť nebude.