Lekce Uničovkou. Rychlejší trať a nové vlaky přinesly větší počty cestujících
RegioPanter ve Šternberku. Pramen: FB Správy železnic
Krajský koordinátor dopravy očekává pozvolný růst i v dalších letech.
Krajský koordinátor dopravy očekává pozvolný růst i v dalších letech.
Na Uničovce je hlavně výborně vidět jak to SŽ a kraj nezvládly. Příliv nových cestujících způsobil přeplňování vlaků. Nové vlaky ve špičkách již nelze přidat z důvodu vyčerpané kapacity tratě zejména v úseku Olomouc – Šternberk a soupravy nelze posílit, protože SŽ naprosto nesmyslně šetřila zredukovala kolejiště stanic a udělala peróny jen na třívozové pantery, delší souprava tam prostě nevleze. Nové patrové soupravy nelze pořídit, neboť není za co (máme nové pantery z dotací). A jeden bonus o kterém se nikde moc nemluví. Rekuperace díky, které má být provoz ekonomičtější a ekologičtější je na této trati naprosto nevyužitelná, neboť se… Číst vice »
Na Pantery nejsou evropské dotace.
Spíše bych to vytýkal Sprželi a a něco málo MD, že to nepohlídalo. Ale co kraj s tím, že Spržel dělá krátká nástupiště i staniční koleje?
A co s napětím v úsecích, kde se náklady nechtějí rozjíždět 😀 dá se snížit aniž by to vadilo v místech dál od napáječky?
Kapacitu vlaků má v gesci kraj. Ale hlavní selhání je na straně SŽ protože zase šetřila, kde neměla…
I pro mě bylo nepříjemným překvapením, že kromě nástupišť s délkou 90 m, nedošlo ani na částečnou dvoukolejnost. Přitom v polích by to tak náročné nebylo.
V dnešní době bych za naprosté minimum pro takovou trať považoval délku nástupišť na 4 vozy a prostorovou rezervu na prodloužení na 5-6 vozů. Když už se stává standardem pro příměsto délka 220 m na 8 vozů (jednotky 2×4 vozy), tak se prostě držet aspoň poloviny.
Jen tak orientačně, řešila by něco délka na 4 vozy? Já jen že 4dílné jednotky kromě JMK nikdo nemá, a nechce se mi moc věřit že by byli ochotní nasazovat spojené 2+2 (to je taková dost „ztrátová“ kombinace, pokud se to někde nedělí akorát tak na půlky)…
Pokud to už budou muset být jednotky nové, pak by němel být až takový problém třídílné patrové?
Ale jsou to relativně „luxusní problémy“ vyvolané tím že se nadprůměrně „daří“…
PS případně by se do 90m asi vešly čtyřdílné jednotky na Jakobsech že? Musel by je teda někdo objednat, vyrobit a tak, ale to je asi řešitelné…
Hm, „nesmyslně“ zkrácená nástupiště (žeby 75m?) – pokud by to bylo třeba 100m tak si skoro myslím že by to nic neřešilo, a 125m (tak aby mohla zastavit spojená 3+2 jednotka/y) už by tu cenu rekonstrukce dostalo zase poněkud jinam ne? Řekl bych že než dávat ty peníze do delších nástupišť, mělo by být jednodušší za srovnatelné peníze nakoupit řádově 5 patrových třívozových jednotek…
S těmi poměry při rekuperaci na 3kV bych se až tak nezalamoval – tomu už zvoní umíráček, důležité je aby to fungovalo dobře na 25kV…
Pokud tu elektriku neni schopnej nikdo (ani měnírna) odebrat, tak je úplně jedno, jaké napětí je v troleji, protože bez odběru prostě bude stoupat.
Přesto myslím, že udržování napětí na horní mezi asi není tím nejštěstnějším provozním režimem, kdyby teda náhodou někdo opravdu chtěl vracený proud odebírat.
Vyprávěl nám jeden učitel, že v sovětském svaze mají míň měníren a že jejich 3 kV znamenají cokoliv mezi 1,5 (i míň) a 6 (a víc) a to musely československé lokomitivy tam dodávané zvládat.
Já to říkám pořád že šukafonem se lidem v 21. století jezdit opravdu nechce.
To sice ne, ale je vidět, že ani moderní vlaky nijak extra netáhnou. Tady je to bohužel vidět.
Zkusil jsem to propocitat. Pokud ted jezdi az 7000 osob za den (v zimnim obdobi) a oproti stavu pred rekonstrukci je to o petinu vic, tak rekonstrukce prinesla zhruba 1400 novych cestujicich za den. Kdyz to vztahnu na obdobi 20 let, tak pri nakladech 4 mld. Kc nas kazdy novy cestujici stal kazdy den cca 400 Kc. Tedy aby se rozhodl jet ten den vlakem, tak jsme mu museli tech 400 Kc dat v podobe investicnich vydaju. Kazdy si musi rict, jestli je to efektivni vydaj nebo ne.
Ošemetné počty.. U nás ve městě udělali parkovací dům. Mimoto, že to zabralo lukrativní parkovací místa a parkovací dům zeje prázdnotou, tak investiční náklady byly ohromný a to se nebavim o provozu. Nikdy se to nezaplatí a ekonomicky by vyšlo nejlíp to zbourat/přestat provozovat. Samozřejmě, je to blbost municipality, ale když takhle budeme počítat všechno, ve výsledku se dostaneme k podobným hausnumerům i u větších staveb a staveb samotného státu. Kdybysme spočítali, kolik stojí 1 průjezd auta Blankou, kdybysme počítali kolik stojí jeden průjezd po Lahovický estakádě, kdybysme počítali kolik stojí to že lukrativní pozemky v centrech jsou obsazený auty… Číst vice »
Tak Blanka stala 43 mld. a denne tam projede prumerne 80.000 aut. Pokud budu pocitat vsechny jako osobni, i kdyz tam jezdi i autobusy, a obsazenost vezmu uvadeny prumer 1,33 osoby na auto, tak to vyjde 106400 osob za den. Takze pri skoro 11x vyssich investicnich nakladech mame 14x vyssi pocet prepravenych osob. Jsou to v obou pripadech jen stavebni investice, u zeleznicni trati to jsou jeste naklady na vlakove soupravy. Provoz bude v obou pripadech mozna i stejne nakladny. Zajimel by pak ten uvadeny parkovaci dum, kolik stal a kde stoji. Pokud stoji na miste lukrativnich parkovacich mist (jak… Číst vice »
Nezapomneňte, že těm původním cca 5600 cestujícím (což není úplně málo) to přinese časovou úsporu a to se taky počítá.
Tak nějaká přirozená obnova vozidel by tam musela být tak jako tak a ta trať v tom muzeálním stavu by se“musela“nějak vylepšit tak jako tak.
Ovšem jinak naprostý souhlas. Je to prostě bída těch pár lidí navíc.
No kdyby se do trati neinvestovalo vůbec nic, nejezdilo by aní 7k ani 5,5k ale nula… Takže tu „vyvolanou“ investici byste musel rozpočítat jen to o kolik víc stála ta „vylepšená“ rekonstrukce.
A lekce je to jako v tom, že ani tolik peněz do trati – výrazné zkrácení jízdních dob, ani nové vlaky, lidi prostě do vlaků nepřitáhnou?
Ano 20% jistě není málo, ale že by to bylo nějaké dechberoucí číslo to teda není.
Spíš bych uvažoval, kde se stala chyba.
A to je ještě promarněný potenciál v nefunkčních návaznostech autobusů ve Šternberku a Uničově.
Cože, když se udělá železnice na úrovni 21. století, opravdu se vylepší parametry tratě a nekonzervuje se jen stav z 19. století, přivede to nové cestující?! Kdo by to byl řekl, šok! Jak to zvládnou všichni ti politici, co mluví o železnici jako o dopravním prostředku 19. století bez budoucnosti?
Zkusil jsem jet Sp ze Šternberku do Olomouce a auto tomu nemůže absolutně konkurovat.
Za 10 minut jsem byl v Olomouci a nevěřil jsem.
Možná kdybyste se nejdříve podíval třeba na Idos, tak by Vás to tolik nepřekvapilo.
Hezký nárůst a to je pořád výrazně nižší než je potenciál jiných neustále oddalovaných příměstských modernizací/novostaveb (s větším přesahem do dálkovky) jako např. Praha-Kladno/MB/Beroun, Brno-Vyškov/Znojmo, Ostrava-FM-Frenštát či Plzeň-Domažlice/Nepomuk…
Jenže tohle je regionální trať, tedy lokálka.
Bohužel řízením osudu (nekompetentních úředníků) se od 7.4.2014 i trať Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek – Valašské Meziříčí stala dráhou regionální. Přitom potenciál trati 323 je asi 3-4x větší než té „slavné Uničovky“ (290). Neschopnost krajských úředníků ovšem pak zabila vše…… (ať jim teda žijí ty push-pully, přestupy ve Frýdlantě n.O. a všelijaká „kolečka“……)
A proto budeme lepit Kopřivnici na nevím 90, 100.
Krnov zadrátujem v původním stavu na 75. Protože ejhle je to trendy.
Frýdek Těšin budem lepit nástupiště, to je tak celé. A dotovat bateriové..
A Ostrava Frýdek Frýdlant budem lepit minimálně 10 let výluk. Po 20 letech mluvení.
Hlavně aby si někdo nezvykl jezdit vlakem.
Nejenom Uničovka, to stejné i na jihu Moravy.
S lehkou nadsázkou upozorním, že mezi Šternberkem a Olomoucí letos postupně probíhá uzavírka silnice č. 46. Takže je cesta autem/autobusem v tomto úseku velmi nepraktická a zdlouhavá. Mezi Olomoucí a Šternberkem navíc jezdí často dva vlaky těsně po sobě… jeden, který nestaví na zastávkách mezi OL a ŠT a jeden, který ve ŠT přímo končí, ale staví všude. To si před rekonstrukcí tratě nepamatuju. Díky tomu je v JŘ interval ve všední den 10-20 minut. Zajímalo by mne, jak moc tohle přispívá k většímu zájmu cestujících? Jak ta uzavírka silnice, tak přívětivější interval?
Nechci moc rýpat, ale myslíte, že se dočkáme Frýdku? Tam to má potenciál ještě větší…
Klidně rýpejte. Že Frýdek ještě nen je obrovská ostuda SŽ
Já si to narovinu nedokážu představit. U FM nádraží je parkoviště skoro nula bodů. Takže dojet k obchoďáků, nechat tam auto. 10minut na nádraží, ve tmě škaredá cesta, dojdu na nádraží, kde je dost divnolidí. Poté jedu vlakem do ovy, kde hlavní nádraží je totálně hororové, takže jedině střed. Oproti tomu, když už jsou lidé v autě, tak dojedu po dálnici o dost rychleji a pohodlněji. A dvoukolejka možná za 50 let. Pak to bude mít smysl.
Před pár lety měl třeba Frýdek obrat okolo 15 tisíc cestujících/den. Trať 323 patřila k nejvyužívanějším jednokolejným neelektrifikovaným tratím v ČR. Pak se ovšem udělal průtah Místecké Vítkovicemi, z 1/56 se stala D 56 (a čtyřpruh až za Frýdlant), postavil se obchvat F-M a napojení D56 – D48 (D1). A železnice jezdí dál svojí osmdesátkou (a méně), do toho přestupy ve F-M, Frýdlantě, Frenštátě, 150 dní výluk za rok a z toho plynoucí další přestupy na NAD, nepřetržité výluky, poruchy a neschopnosti lok nebo push-pullů s náhradami 810 (814). Skoro rok trvající výluky (Frýdlant n.O, Frýdlant – Frenštát) doslova vyhnaly… Číst vice »
Frýdek bude bude na SŽ to mají někdy v plánu.
Bude bude SZ to má v plánu
Já bych přidal ještě jeden důvod: vlakové zastávky jsou poblíž obcí, u nádraží jsou parkoviště, zastávky autobusů, stojany na kola, zázemí.
Ano to hraje taky roli a když zmiňujete kola, tak prakticky všechny vesnice po trase jsou propojené cyklostezkou, což je taky bonus.
Hlavní roli hraje to, že cesta tam je pomalá a v zimě kolikrát špatně průjezdná.
El barto olomoucký kraj kids papírové jízdní řády pro veřejnost na vlaky autobusy a tramvaje v olomouckém kraji nevydal což je nesystémové. Byl pouze vydán soukromým vydavatelem celostatni vlakový knižní jízdní řád za 100 Kč který byl k sehnání pouze ve speciálních prodejnách velmi omezeně
Pak pomůže snad jedině se ozvat přímo na kraji, pokud vás bude víc, mohlo by to uspět. Jinak papírové JŘ čeká stejný osud, jako svého času Zlaté stránky nebo telegramy.
PID vydává různá PDF. Nevím jak IDSOK ale divil bych se kdyby to utajoval.
A na co, když v mobilu je to snadno dostupné. Papír je pro šotouše.
Tak řekl bych že na 95% si to chce Jan zaarchivovat do knihovničky…
Na internetu jízdní řády jsou, tak si je můžete vytisknout (nebo použít starší metodu tužky a papíru)
K čemu to reálně je?
V kontextu článku si dovolím poznamenat k (dle mého přesvědčení) zažitému klišé o „zaostávajících oblastech, ze kterých bylo po roce 1945 odsunuto většinově německojazyčné obyvatelstvo: https://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:1ec56c18-fd47-408d-8c78-390acfe2de66?page=uuid:9764b895-076d-4f23-a5db-d94992e1fb14
Naprostá většina t-290 vede oblastí, která byla v „Sudetech“. Srov. s různými tvrzeními, že takové oblasti jsou (automaticky) sociálně problematické atd. Přitom to zdaleka neplatí ve všech z nich + naopak některé „odjakživa českojazyčné“ oblasti jsou na tom hůř.
Však také v tomto kontextu se již dlouho mluví o tzv. „Vnitřních Sudetech“ případně „Středočeských Sudetech“. Viz texty od pana Cílka nebo pan ministr Kupky.
Pocet cestujicich samozrejme zvysi az si Olomouc zavede placene parkovne, coz neustale populisticky odklada. Zaroven by ale cestujici museli mit ve zdrojovych mestech a obcich moznost, jak ke vlaku rychle a spolehlive dojet. Unicov ma nadrazi jeste jakztakz a hlavne je to placka, kazdy tam jezdi na kole. Ale Sternberk ma nadrazi uz vice na periferii. Idealni mesto pro jednu frekventovanou linku okruzni MHD. Bohuzel, ma jen nejaky linkovy bus pseudo-MHD co jezdi jak noty na buben. Takze tam lidi maji vlak z ruky. Dalsi vec jsou P+R u nadrazi – kapacity se behem rekonstrukce nijak zasadne nezvedly. Dojet na… Číst vice »
Šternberk rozhodně nemá nádraží na periférii města. Centrum je v dochozí vzdálenosti a trochu remcat snad mohou lidé v severní části města, která je umístěná v kopci. K dispozici je obrovské parkoviště. Věřím, že se najdou lepší příklady měst na trati, kde je zastávka/nádraží bokem. 😉 A nádraží ve Šternberku je poměrně silně využívané.
Mne nedela problem jit pesky treba 3 km, ale naproste vetsine lidi to v pravidelnem dennim rezimu vadi. Pokud se bavime o dochazkove vzdalenosti na verejnou dopravu, tak cokoliv nad 600 metru je uz na hrane toho, kdy bezny clovek uvazuje ze radeji pojede autem. Coz v pripade Sternberka je naprosta vetsina mesta a tech nejdulezitejsich cilu. Predstava ze jedu do Sternberka neco vyridit, a jedu vlakem, je pro me nerealna. Protoze prijedu vlakem na nadrazi a jak dal…? Nemam cas se nekde pul hodiny prochazet, chci se rychle premistit. Kdyby ve Sternberku existovala linka MHD, nebo bikesharing, tak v… Číst vice »
Za půl hodiny ve Šternberku dojdete na nejvzdálenější místo a ještě i zpátky… jaksi bohužel, ale přesně do středu města vlak nejezdí skoro nikde, i takové brno bylo původně za hradbami a nyní je to „okraj širšího centra“…
A připadá mi divné po 10min jízdě mít problém 10min chůze… Ano, někdo musí mít auto u dveří baráku, ale bych fakt byl překvapen kdyby takový byl ochoten dojet na nádraží a přestupovat…
Nějaká funkční MHD by asi být měla, ale to jim nikdo z dálky nakazovat nemůže.
El barto papírové jízdní řády pro veřejnost vydány nebyly a v Ol hl.n.odjezdy nejsou a info přepážka bývá často zavřená
Pro příští grafikon jsem ještě papírový JŘ nenašel, ale pro ten letošní vyšel: https://zdopravy.cz/knizni-jizdni-rad-pro-rok-2025-je-na-svete-a-miri-do-prodeje-228728/
Vydáním papirovych jízdních řádů pro veřejnost a vyvěšení odjezdu vlaku ve stanicich by cestujících jistě přibylo.Koordinatori na kraji dělají špatnou práci ne každý má chytrý telefon
Tabule s odjezdy jsou snad na každé zastávce na síti, a knižní JŘ je možné zakoupit, dokonce o tom každoročně informuje tento web.
Tak zas na druhou stranu tato lokálka vede z menšího města do blízkého krajského města a metropole střední Moravy
Ano, není to lokálka, ale takto vedla už před tou rekonstrukcí, která tam zvýšila počty cestujících.
Je to regionální trať, více používaný neoficiální název je lokální trať, tedy lokálka.
A teď si představte, jak by se všichni divili, kdyby se postavily takové rychlé regionální tratě (tím ani nemyslím na 160 km/h, ale i třeba na 100 km/h) na zelené louce třeba v pražské aglomeraci – z Prahy do Brandýsa n/L, z Kladna do Slaného (jako prodloužení rychlodráhy), z Prahy do Kostelce nad Č. Lesy, Mělník. Bohužel se u nás držíme v ulitě průměrnosti a strachu z nového a lidé jako Ing. Sosna z MD aktivně dusí každý ambiciózní projekt.
O tomhle Sosnovi se tady jako o brzdě všeho pokroku píše každou chvíli. Co je to zač? A kdyby se někdo pokusil o vstřícnou interpretaci jeho postoje, jak by to vypadalo? Co tvrdí a proč?
Ing. Sosna je skutečná žába na prameni, je ředitelem Odboru strategie na MD, takže má velký vliv na rozvoj železnice. Dám jeden příklad za všechny: nesmyslně nastavená česká metodika, podle které se ekonomicky nevyplatí, resp. nevycházejí ekonomicky efektivně ani záměry, kde je jejich nutnost zcela zřejmá. Tak se stalo, že jako ekonomicky efektivní nevyšla ani nová trať z Prahy do Brandýsa nad Labem , kde jsou v podstatě i mimo špičku přetížené všechny silniční tahy na Prahu a doprava ráno již kolabuje. Měly se užívat německé a rakouské metodiky hodnocení dopravních záměrů – tedy na to, jak různé země posuzují… Číst vice »
nejsou s Patrikem příbuzní?
A ono kdyby těch projektů „vyšlo“ víc tak by na ně peníze byly nebo nebyly? Nestačilo by prostě podle třeba i neoptimálního kriteria stavby seřadit a zahajovat takový počet na který máme peníze?
Projektů je tu vyprojektovaných spousta, dokonce i celkem dost je údajně schválených, „akorát“ se tak nějak stabilně odsouvají termíny zahájení… nevím jestli by v takovém momentě pomohlo kdyby „ve frontě“ visel ještě navíc třeba ten do Brandýsa…
Někde vlakové spojení chybí a sídla narostly tak, že by si to zasloužily, ale většina lidí bydlí při současných dopravních cestách, tratích. A tyhle lokálky je třeba přestavět na vyšší rychlost, propustnost a komfort. Když tam není Nákladní doprava, tak se nemusí ani celá drátovat. U zastávek i nádraží mít P+R parkoviště…
Ano Slaný – Kladno, nebo do Rakovníka a takových příkladů v ČR je plno. Stejně takových, kde je lepší trať prodat…
Bohužel děsná spousta těch lokálek je zrůdná klikatice která před 100 lety vozila dřevo, uhlí a obilí a semtam jako bonus i pár lidí… tehdy bylo hlavním pravidlem „rychlost nerozhoduje, hlavně co nejmíň metrů nastoupat“ a tak se to klikatilo obvykle údolím řeky… Když se to pokusíme udržovat, narovnat a zrychlit všechno tak na tom vykrvácíme a pořád na tom až takové davy jezdit nebudou. Bylo by třeba provést nějakou racionalizaci, k čemu je dobré že třeba do Loun se dostanu 4ma různýma cestama když ani jedna za moc nestojí?? A nebát se toho že do systému VHD patří i… Číst vice »
Ano, přesně. A ještě je dimenzovat tak, aby se daly v případě problémů operativně použít jako objízdné trasy hlavních koridorů pro osobní i nákladní dopravu.
To je jedina cesta pro uspech zeleznice, modernizace lokalnich trati, kde je vysledkem zkraceni dojezdove vzdalenosti a koridorove trati posunout na VRT nebo +200 km/h. Ano stoji to strasne penez, ale vysledek za 30 – 40 let koncepcni prace by byl nedocenitelny. Bohuzel u nas jedou dalnice a jejich vystavba.
Dokud to bude jen v duchu „modernizace lokálních tratí“, pak se s ohledem na jejich trasování poplatné době vzniku málokde někam dostaneme.
Cesta pro úspěch železnice jsou nové trati. Ať už přetrasování, nebo zcela nové směry. A platí to jak pro osobku, tak pro náklad.
Tak jen škoda, že nebyl realizován stav viděný blahé paměti někdy v roce 2015 ve studii proveditelnosti – tzn. komplet 1h takt pásmových Sp Olomouc – Uničov – dále zastávkově Šumperk + k tomu 1h takt ryzích Os.
„Počet cestujících na trati mezi Olomoucí a Šumperkem se podle Českých drah stále zvyšuje, meziroční nárůst činí zhruba šest procent.“
Nicméně jestli to je meziročně, tak i v tom stavu „o rok dříve“ už trať zmodernizovaná byla (?).
Ad „o rok dříve“ – on ten nárůst počtu cestujících běží s určitou setrvačností. Dostupné a rychlé spojení (a platí to bez ohledu na jeho druh) se postupně zohledňuje ve volbách – bydlení, studium, práce, služby…
Je třeba se také podívat do mapy – trať je velice přímá, což rychlosti prospívá. I mimo koridory by bylo třeba koleje rovnat a ne pouze modernizovat stopu z 19. století…
To se ale místně dost liší… zde to bylo citelně jednodušší to udržet „rozumně rovné“. Jinde je to za cenu vyšších nákladů (než zde) a ještě bude křík „oddalujete/rušíte nám zastávky“
Nedivím se, sp Uničov – Olomouc za 20 minut. To už je dobrý luxus. Autem nerealné.
Ano, ale přidejte si cestu na nádraží, z nádraží atd. a zjistíte že je auto pořád výrazně rychlejší a vlak musí konkurovat hlavně nižší cenou.
A to jste změřil jak? Ranní špička, kdy auta každý den stojí od pevnůstky v Týnečku až k LIDLu? Odpolední špička, kdy se stojí u Senima a od nádraží kolikrát u mostu přes Bytřičku? To jste nezapočítal? Ubezpečuji Vás, že tuhle trasu jezdím každý den a pod 20 minut to dáte možná v o víkendu v noci. Pokud pojedete rychlostmi, které jsou povolené. Tahle rekonstrukce ukázala smysl těch vynaložených peněz. Koukněte se kolem zastávek na trase a na parkovišti např. ve Šternberku, jak jsou ráno „obsypána“ auty dojíždějících do Olomouce. Já osobně mám v práci 5 kolegů(kolegyň), které to přesně… Číst vice »
No, když mi trvá cesta vlakem včetně pěších přesunů třeba 40 minut a autem v silném provozu 30 minut, je podle mě ten vlak sakra konkurenceschopný. A to že musí konkurovat především nižší cenou je nesmysl, však uvidíme co se stane až se zase vrátí 75% sleva (nejspíš nic). Nižší cenou to konkuruje jedině v tom případě, že se můžu úplně zbavit jednoho auta…
Tahle typicky příměstská trať měla být do Uničova dvoukolejná.
Stejně tak i Opava Svinov
Stejně tak Frýdek Místek Frýdlant nad Ostravicí kde je v plánu jen jedna kolej byť na 160. Bude to náchylné ke zpoždění na páteři Ostrava FnO. Což mě mrzí.
A mohla mít nástupiště pro víc než tři vagónky, když počty cestujících tak rostou.
Otázka je jestli stylem „a ještě tohle, a tadyhle“ by se nedošlo k ceně za kterou by to odmítli nechat postavit… a bylo by to starostech s přeplňováním.
Ano, kdysi jsem stal na zastávce Hlušovice, a když zahlásili, že vlak přijede na kolej 1, dost jsem se vydesil, zda ji dokážu najít…))
Bohužel právě Koordinátor integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (KIDSOK) stanovil základní kapacitní omezení dalšího, dlouhodobého rozvoje trati v jejich požadavku na zbytečně krátká nástupiště. Požadavek na krátká nástupiště neumožní ve větším výhledu výrazné navýšení kapacity. Navyšování přepravní kapacity dalším zahuštěním taktu nebude dlouhodobě možné. Tak se může jít cestou dvoupatrových jednotek.
Přepravní proud Olomouc – Šternberk – Uničov byl vždy velmi silný a nadále bude sílit, protože po silnici do Olomouce ve špičku tímto směrem jezdí masochisti nebo lidé, kteří prostě musí autem, busem.
Existují patrové vozy i jednotky
Ale existují i zastávky, kde jsou normálně dlouhá nástupiště.
Které do Olomouckého kraje určitě nikdo kupovat nebude
Zaujala mě cena – 4 miliardy za 30 km do Uničova v porovnání se 4 miliardami za 8 km (x2 koleje) z Ústí do Chabařovic.
Dvě koleje, nevím jestli v tom není zhlaví UNL. Chabařovice mají projít nějakou velkou rekonstrukcí a přípravou na vrt. Moc faktorů.
Uničovka se dělala ještě před tím extrémním zdražením.
Spíš to zkuste srovnat s lokálkou na Zlín, která bude čím dál tím modernější, ale za cenu, kterou na to nikdo nedá.
Hlavně když se řekne „bah, jednokolejka, to ani nemá cenu dělat“ ale kdyby měla jízdní dobu 5-10min (podle počtu zastávek hlavně) a jezdila dvakrát za hodinu tak to by bylo furt málo?? Na čtvrthodinový takt VRT se tam načekáme…
Když zvýšíte rychlost a zkvalitníte vlaky, tak zvýšení počtu cestujících není úplně překvapivé. A pokud lidé dobrovolně využívají hromadnou dopravu, má to spoustu pozitivních efektů (od lepšího životního prostředí přes menší zacpanost silnic). Takže jen tak dál…
Rakovník – Kladno kdy
Až tam bude stejná placka jako u Olomóca.
Přesně naše stavaře děsí ty horské podmínky. 😀
Stavaři poho, „stačí“ jen aby jim to někdo zaplatil…
To jsou bohužel dost nesrovnatelné tratě. Úseku Rakovník – Kladno trochu pomůže, až do Kladna povede z Prahy „normální soudobá železnice“, ale pořád tam zůstane trasování poplatné době vzniku a účelu Buštěhradské dráhy, důsledně se vyhýbající většině sídel v oblasti. V konkurenci se souběžně vedoucí D6 bude tahle železnice vždy tahat za kratší konec, i kdyby se provedly nějaké přesuny zastávek. Nějaké svižné BEMU do Prahy by si tam jistě svou klientelu našly (ano, po dokončení Praha – Kladno), ale myslím, že s atraktivitou a množstvím cestujících Olomouc – Uničov – Šumperk se to nebude sát srovnávat.
Právě. Uničov, Šternberk i Bohuňovice mají zastávku přímo v obci. Za Kladnem je to do obcí pěkná procházka prakticky všude.
V olomócké placce šlo natrasovat dráhu rovně, zatímco za Kladnem to prostě nejde. Stochov i Strašecí jsou na kopci kam se dráha nedostane, zato se musí překroutit přes Řevničov.
Leda úplně novou stopu, ale kudy? A navíc dneska dráhu do žádné stávající obce nikdo nezavede (nepovolí), leda pod zemí.
Takže tady asi nezbyde než ta D6…
Přesně tak, i ta nová stopa by v této oblasti byla dost problematická. Mezi Kladnem a Novým Strašecím je řada poměrně velkých sídel, ale jejich uspořádání v krajině (cik cak, kopečky) je z hlediska trasování železniční tratě dost nešťastné. Umím si představit, že v místě dnešní žst Stochov bude terminál, na nějž se budou sjíždět busy ze Stochova a Lán atd, ale ta D6 je daleko šikovnější. Pravidla hry v této oblasti zásadně změní „rychlodráha“ do Kladna, pak se uvidí, jaký je příští potenciál toho úseku směr Rakovník a Žatec.
Motoristi na Vás – ti Vám vysvětlí, že tudy cesta nevede, že je nutné preferovat přebujelou silniční dopravu – čím více vozidel v centrech tím líp… A jiní Vám vysvětlí, že je nutné dát slevu na dopravu určitým skupinám cestujících. Cestující více ocení kvalitu, rychlost, dochvilnost, klimatizaci a wifi. K čemu je mi sleva, když to jede pomalu a nespolehlivě?
Přesně. Jsem student a skoro každý týden jezdím na trase Uherské Hradiště – Bystřice nad Pernštejnem. A ačkoli mi to dnes vyjde na všezónovou IDS JMK jízdenku za 56 korun (již brzy za 28), tak bych mnohem víc ocenil, kdyby ta cesta raději trvala míň než skoro 4 hodiny. Protože R13 i S31 jezdí jen v dvouhodinovém intervalu, který na sebe nenavazuje, tak musím do Brna S6, aby mi vyšel přestup. Stokrát radši bych i jako student zaplatil těch 113 Kč, kdyby ty vlaky jezdily v hodinovém intervalu nebo se už konečně zrekonstruovala a elektrizovala Vlára. O závratných rychlostech na… Číst vice »
Nojono, „Stará“ přes NmNM holt už není hlavní elektrický rychlý koridor, ale ono je to přes tu Bystřici dost těžké kudy, aby to nebyla klikatice…
To jo, ale nejde mi do hlavy, že by ta trať nešla zrychlit aspoň na 70, na spoustě úsecích nejsou zase tak ostré oblouky. Ta trať se má údajně elektrizovat, ale pokud cestovní rychlosti zůstanou na úrovni roku 1905 a nepřesunou se zastávky blíž k obcím, tak to moc nevidím jako účelné vynaložení peněz. Možná do Nedvědice a Nového města, kam to aspoň jezdí každou hodinu, ale dokud ve stejných časech bude jezdit bus obsluhující mnohem víc zastávek a časově srovnatelný, tak to asi jinak nemá ani cenu.
A to ani neexistují systémové návaznosti ve Šternberku nebo Uničově
Dráha, rychlost , čas. O ničem jiném to není. Dokud se bude po většině lokálkách jezdit max 90 (výjimečně jako tady více) i někde i míň tak se prostě bude vozit vzduch.. sice lidé z Horní Dolní co jsou už desítky let se školy neví co je trojčlenka ale z nějakýho záhadného důvodu když se mají dopravit do práce tak se rozhodují racionálně a volí Auto místo vlaku.
Hlavně vlak nemá smysl někde, kde vozí 10 lidí. A pokud see někdo přetáhnout z auta do vlaku, je třeba nabídnout víc. Redukce železnice by jedině prospěla.
Je třeba ptát se proč někde vozí těch 10 lidí. Jsou zastávky v dostupné vzdálenosti nebo dva kilometry od středu obce nebo velkého zaměstnavatele v okolí? Jezdí to jen párkrát za den, o víkendu vůbec, má to návaznost na další vlaky a autobusy (klidně poptávková doprava) nebo jsou to náhodné výstřely? Tedy jezdí to pro cestující nebo jen pro dráhu?
nebo třeba jezdí souběžně autobus středem obcí?
Neboli, zrychlit a zahustit provoz na každé trati co jich máme… nereálné. To už budou dřív baterkové autobusy…
Někde je redukce železnice vhodná, ale zase to jsou tratě, které v celkovém objemu objednaných vlakokilometrů tvoří velmi malou část, takže ani po té redukci nám zázračné balíky peněz nenaskáčou.
To nenaskáčou, ale i zapadlá lokálka dřív nebo později dospěje do stavu „drahý rekonstrukce, nebo zavřít?“
Běžná údržba zase tolik nedělá (zvlášť když se odrbává) ale ta veká, to je hrůza… TZZ, PZZ… 🙁
Ano, rychlost, čas, interval, spolehlivost. A přitom se tady v každé diskuzi o cenách jízdenek objevuje, jak to vyhání lidi do aut, přitom ti už 10x vyhnaní cestující pořád těmi vlaky jezdí. A experiment Deutschlandticket s jízdným za hubičku nikoho prokazatelně z těch aut nepřetáhl.
No nevím. Brno-Blansko se jezdí místy 70 km/h a vlaky jsou narvané, že si nesednete.
No, jestli to nebude tím, že silniční doprava je na tom ještě hůře s tou rychlostí…
Právě. Nemá smysl vymýšlet nějaká univerzální kritéria, která trať je OK a která je na nic – je to dost individuální, každá vede jinou krajinou, jiným způsobem…
Pokud by se na významnějších regionálních tratích jezdilo rychlostí 100 – 160 km/hod, tak by ten potenciál železnice byl vyšší než když je traťová rychlost podobné rychlosti osobního vozidla ve městě. Vliv má také blízkost pracovišť v okolí nádraží a zastávek, kde lidé pracující.
Jiná věc je, že růst o pětinu neříká nic o tom, zda-li to je růst z 30 cestujících na 36 nebo ze 100 na 120 cestujících.
Článek uvádí 7000 cestujících denně.
To už je slušný. Taková S5 z Prahy do Kladna je zhruba na šesti tisících. 😄
Je to jen S5, nebo i R a Sp v tom úseku?
Na první pohled to vypadá, že je to jen o trochu víc, ale taky je potřeba si uvědomit, že Kladno má cca 70 tisíc obyvatel a Šternberk s Uničovem mají v součtu dohromady asi 25 tisíc.
Dokud nebude z Prahy do Kladna aspoň rychlý úsek Ruzyně-Kladno, tak už to další lidi moc nenaláká. A pro Kladno je možná i varianta Kladno-Hostivice-Smíchov, ovšem Smíchov bude taky ještě nějakou dobu jedno velké staveniště.