Rozhovor: Prací topiče na úzkokolejce si plním další svůj sen, říká Ladislav Crha
Dodnes mi leze mráz po zádech z toho, jak se takový stroj dá do pohybu, říká strojvedoucí a topič, který je jednou z postav vzkříšení frýdlantské úzkokolejky.
Ladislav Crha byl obklopen vlaky od dětství. Aby se mohl stát strojvedoucím, podstoupil operaci očí. Řídil vlaky ČD Cargo a Arrivy, aby nakonec skončil na pracovní pozici, která už není rozhodně obvyklá. Pracuje jako topič parních lokomotiv na úzkokolejné trati mezi saskou Žitavou a letovisky Kurort Oybin a Kurort Jonsdorf. Kromě toho je jednou z hlavních postav postupného znovuzrození frýdlantské úzkokolejky, která byla kdysi propojená právě s těmi žitavskými, jen pár kilometrů od českých hranic.
Cesty k železnici bývají různé, často jde o plnění dětského snu. Jak jste se k vlakům dostal vy?
Táta jezdil jako strojvedoucí na Frýdlantsku, takže ve vlaku jsem byl opravdu často. Jezdil hlavně po místních lokálkách, do Jindřichovic pod Smrkem, Bílého Potoka pod Smrkem nebo Černous. Znal jsem ty tratě opravdu dobře už jako dítě, a proto jsem chtěl jít po základní škole na strojvedoucího. Ale bylo to v době, kdy ještě strojvedoucí nemohl nosit brýle, takže jsem na tuto práci mohl zapomenout. Šel jsem tedy do Děčína na průmyslovku studovat na výpravčího.
Kde jste nakonec dělal výpravčího?
Nikde. Pokračoval jsem dále do Pardubic na vysokou školu, kde jsem studoval dopravní prostředky se zaměřením na kolejová vozidla. Ze školy jsem šel na Drážní úřad, kde jsem pracoval na odboru řešícím nákladní vozy.
Jaké to bylo pracovat na Drážním úřadě?
Byla to zajímavá práce, ale velmi mizerně placená. Někdy bylo zábavné sledovat, jaký respekt budila kartička státního dozoru. Táhlo mě to ale stále k řízení vlaků, tak jsem se rozhodl jít na operaci očí, abych splnil podmínky.
Když vás poslouchám, nejste první, kdo se svým snem o práci strojvedoucího narazil kvůli očím, takto to popisoval v rozhovoru u nás třeba spisovatel Jaroslav Rudiš…
Když o něm mluvíte, tak my se známe osobně. Jednou navštívil naše železniční muzeum ve Frýdlantě a moc se mu tady líbilo, a že by zde rád měl autorské čtení. Letos v září do Frýdlantu přijel znovu a u nás v topírně četl z knihy Winterbergova poslední cesta. Zajímavé je, že pan Winterberg při své cestě jel skrz Žitavu a neopomněl zmínit zdejší úzkokolejku i s odbočkou do Frýdlantu…
Operace se zdařila a mohl jste se stát strojvedoucím?
Ano. Mé kroky vedly do Českých drah v roce 2007, udělal jsem si všechny zkoušky a nastoupil jsem na provoz nákladních lokomotiv v Liberci, při dělení firmy jsem přešel pod ČD Cargo.
Proč jste nakonec po třinácti letech odešel?
Práce mě bavila, měli jsme zajímavé turnusy a výkony. V roce 2019 ale začal objem práce dost klesat, již o pár let dříve skončila přeprava škodovek přes Liberec, a ze dne na den skončily výkony s uhlím z Polska do Neratovic. Do toho přišla nabídka od Arrivy.
Je velký rozdíl řídit nákladní a osobní vlak?
Hlavní změnou bylo, že se jede podle jízdního řádu „na čas“. To u nákladního moc nebylo, zvláště na jednokolejných tratích se často několik hodin čekalo. U Arrivy jsem jezdil jak na Desirech, tak jednotkách 845.
Souběžně s prací strojvedoucího nákladních vlaků jste jezdil i s parní lokomotivou. Jak jste se k tomu dostal?
Parní provoz mě dodnes fascinuje. Dodnes mi leze mráz po zádech z toho, jak se takový stroj dá do pohybu. Zkoušky na topiče i strojvedoucího jsem začínal v Jindřichově Hradci na úzkokolejkách, ale pak nastala doba výměny majitelů a celý kurz skončil nějak do ztracena. Hlavní školou pro mě byl Turnov a Klub přátel železnic Českého ráje s lokomotivou 310.0134. Tam jsem získal potřebné zkušenosti.
Je výrazně těžší řídit parní lokomotivu?
Obsluha není tak těžká, jak se může zdát. Je to jen o zvyku a pochopení, jak vše funguje. Je to prostě jiné.
Od letošního roku jste topičem na žitavských úzkokolejkách. Kudy k této práci vedla cesta?
Jako Spolek Frýdlantské okresní dráhy máme dlouholeté partnerství s podobným spolkem v Bertsdorfu, opravuje se tam i naše lokomotiva. Po těch letech se známe dobře, a tak jednou začali mluvit o tom, jestli nechci pracovat tam. Velkou část spolku tvoří zaměstnanci SOEG (provozovatel a dopravce na žitavských úzkokolejkách). Tak jsem poslal životopis a motivační dopis a po pár měsících jsem se stal zaměstnancem.
Jak jste na tom s němčinou?
Domluvím se, člověk v dílně ledacos pochytil. Ale první dny jsem jako topič jezdil pro jistotu s tlumočníkem.
Co práce topiče obnáší?
Jednoduše řečeno, zajistit vždy dostatek páry, aby lokomotiva mohla jet. Není to jen o práci topiče. Děláme v podstatě vše. Když nejezdí tolik parních vlaků, děláme údržbu v depu, podíleli jsme se i na rekonstrukci tratě. To se mi na tom líbí, že jde o pestrou práci.
Který úsek je z pohledu topiče nejnáročnější?
Největší stoupání je z Olbersdorfu do Bertsdorfu, a pak dále až do Jonsdorfu. I proto se v Bertsdorfu doplňuje voda.
Odkud nyní berete uhlí? Stala se z něj nedostatková surovina…
Momentálně z Kazachstánu. I když máme uhelné doly hned vedle, s tímto uhlím bychom se ani nerozjeli.
Necháváte lokomotivy vyhasnout přes noc?
V zimě ve vedlejší sezóně ano, vždy po víkendu. V hlavní sezóně zůstávají přes noc ve výtopně a je tu noční topič.
Kolik vás v SOEG (provozovatel dráhy, pozn. red.) pracuje?
Celkem kolem čtyřicítky zaměstnanců, z toho je šest turnusových strojvedoucích a šest turnusových topičů. Přes zimu zas tak často nejezdíme, to je parní provoz většinou jen o víkendu. Přes léto se jezdí každý den.
Jste jediný český zaměstnanec?
Je tu i český vlakvedoucí. A část německých zaměstnanců prošla minikurzem základů češtiny, totiž velká část cestujících je z Česka.
Není to trošku degradace ze strojvedoucího topičem?
Neberu to tak. Ta práce mě neskutečně baví, jsem fascinován tímto provozem. A třeba si tu splním další sen, stát se strojvedoucím na úzkorozchodné železnici.
Spolu s otcem jste stál u zrodu Spolku Frýdlantských okresních drah, který se snaží obnovit část úzkokolejky v regionu. Jak k tomu došlo?
Historie úzkorozchodné trati Frýdlant – Heřmanice mě dlouho zajímala, ostatně zbytky byly dlouho patrné. Táta sbíral od 80. let fotky z provozu, o historii trati veškeré dokumenty. Spolek vznikl tak, že v Německu byla k mání lokomotiva řady T36.0, tedy typ, co ve Frýdlantu jezdil do roku 1954. Ta lokomotiva byla odeslána do Československa v roce 1948 jako náhrada válečných škod. Naprosto stejný typ lokomotivy byl k mání na Döllnitzbahn ve středním Sasku.
Co bylo impulsem k nákupu?
Náhoda. V roce 2003 jsme byli s tátou na návštěvě v Žitavě, kde byl zvláštní vlak tažený historickou parní lokomotivou řady VI K (pozn.: u ČSD řada U58.0) na velikonočních jízdách. Při té příležitosti jsme také navštívili předsedu ze zájmového spolku žitavských úzkokolejek. Jen tak mezi řečí jsem se zmínil, že bych si rád postavil úzkorozchodnou lokomotivu T47.0 na zahradní železnici v měřítku 1:2. Táta zas, že by si chtěl postavit lokomotivu T36.0 jedna ku dvěma. A tehdy se nás jejich předseda zeptal, proč chceme dělat lokomotivy v měřítku 1:2, když je můžeme dělat v lepším měřítku 1:1? Vytáhl fotky lokomotivy, že je na prodej. Šlo o dieselovou lokomotivu T 36.002. Nakonec jsme ji koupili a stala se základem spolku, který jsme založili.
Jezdila někdy od doby, co jste ji koupili?
Dali jsme ji trošku do pořádku, stala se součástí muzea. V létě jsme vždy s ní na 50 metrech vozili lidi. Občas jsme ji někam poslali, byla třeba na oslavách v Jindřichově Hradci. Pak přišla nabídka od německých kamarádů z Bertsdorfu, že by ji opravili. Mají tam stejnou mašinu, jen o výrobní číslo nižší. Takže v podstatě jsou to sestry, a dokonce celý svůj pracovní život jezdily spolu, než se tehdy rozhodlo o jejich šrotaci.
Jak byly zachráněny?
Lokomotivy byly tři. Šrotmistrovi to bylo prý líto, a tak je podržel a hledal kupce. Koupil to Němec, který je následně rozprodal. A po letech se dvě setkaly. Ta žitavská původně jezdila na Rujáně, naše se objevila nejdříve v Jöhstadtu v Krušných horách, a pak na Döllnitzbahn Oschatz – Mügeln.
Jak nyní probíhají opravy?
Na začátku byla naivní představa, že ji za rok opravíme, je tam už od roku 2015. Ale příští rok bychom měli mít hotovo a završíme opravu společnou jízdou obou strojů na žitavské úzkokolejce.
