Italské kyvadélko. Pendolino je v Česku už 20 let, ideální využití stále nenašlo
Pendolino na IV. koridoru při testech rychlosti 200 km/h. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Soupravy jsou v polovině životnosti. Za pendolina naší doby lze označit ComfortJety, uvedly České dráhy.
„Za pendolina naší doby lze označit zbrusu nové soupravy pro dálkovou dopravu ComfortJet,“ řekl předseda představenstva a generální ředitel ČD Michal Krapinec.
To jsme netušil, že Comfort Jety umí klopit do zatáček.
Kdyby se koupili od Italu vyřazene stejneho typu tak by tu jeste udelali spostu parady na hlavních dálkových tratích. Fr. Lázně – Ostrava. Pha-ČB,Pha-Brno.
Jestli Italové nějaká vyřazujou. Což bych skoro pochyboval (ale asi jich mají dost, protože jezdí i mimo VRT (TAV) a zastavují i v normálních zastávkách).
Já bych s uvažováním nezůstal u ČR, Praha-ČB-Rakousko-Itálie nebo nějaká taková dálková linka. Ale to jsme u toho klasického problému. Nemáme koleje na vyšší rychlosti, tak proč by se kupovaly rychlovlaky (na vnitrostátní provoz je to fakt zbytečné, mít vlak na 250 a jezdit s nim jen 160).
Podobné vyřazovali Švýcaři, část jich sešrotovali a čast jich myslím koupila Italská společnost a přeprodala do Řecka.
Jo a v řecku jezdí 160 km/h mezi Athénami a Soluní
Do takových ekonomických nesmyslů se ČD jistě pouštět nebudou.
Za mě je i po 20 letech Pendolino stále tím nejlepším co se po českých železnicích prohání.
Ještě 20 let? Tak to budou u nás drandit ještě v r. 2100.
Smutné čtení. Do takového vlaku bych nevlezl. Jízda vlakem (2 x týdně za prací) bývala pro mne vždy něco vznešenějšího než přeprava z bodu A do B. Nevadilo mi třeba 2 hod. čekání ve stanicích a zpoždění, obdivoval jsem práci železničářů, pohyb lidí ve stanicích i dění podél tratí. To mi dnes vzaly rychlé vlaky s klimatizací a protihlukové stěny.
To je právě proto, že vlakem nejezdíte a máte jen pokřivené nostalgické vzpomínky.
Při cestě za prací vám nevadilo 2 hod. čekání ve stanicích a zpoždění. Jen z osobní zvědavosti, kde jste v té době pracoval?
To bude asi špatné vlákno, ne? Mě 2 h zpoždění vadí a vždy vadily a rozhodně ani nejsem fanoušek uragánu v přehřátém třesoucím se voze s prosezenými lavicemi. 🙂
Pokud by to byla součást služební cesty (a tedy by to bylo zaplacené), to se budu klidně na práci nádražáků koukat 2 hodiny. Naposledy tuším Čadca, kde se přeskupoval vlak Praha-Poprad asi hodinu, jo jednou do roka to člověk skousne (ostatně jako cestou na dovolenou jednou do roka ten Vilach), ale 2x týdně to bych to už měl okoukané. Zase na druhou stranu, pokud tam je elektrika a internet (to je snad standard už i u ČD), ono to uteče, ani neví člověk jak.
Zřejmě jsou zde zkreslené představy o tom, co je to práce. Dojížděl jsem na práci v Praze a okolí. V pondělí ráno před 4 hodinou jsem vycházel z domova na autobus k vlaku (2-3 přestupy), abych od 10 hod. mohl pracovat. Ubytování v různých ubytovnách, v pátek večer domů. Měl jsem 2 dny na práci doma, což byla velká výhoda proti dřívějšku, kdy byl šestidenní pracovní týden. Vlakem jezdím stále, protože žádná jiná pohodlnější doprava není.
Dojíždíte denně do práce Praha – Ostrava?😉
Ja nejdal Praha-Oslvavany… ale denne to neslo, takze naklady na ubytko a diety…
Ještě něco nostalgicky o sazích z parních lokomotiv, prosím.
Nebo nostalgické vzpomínky o tom, jak se tehdy nejezdilo „v tuhém taktu“, ale „podle potřeb občanů“ (= mnohem méně spojů v náhodně vybraných časech, jak to „Dráze“ vycházelo do oběhů/turnusů). 🙂
Stejný případ byl Banán,díky nevyhovující infrastruktuře byl nadlouho nevyužit jeho skutečný potenciál
Kvůli. Vy snad té situaci děkujete, že ty Banány jezdily pod svůj potenciál?
ne neděkuji jen jste to špatně pochopil
Obsahově s Vámi souhlasím, ale formálně má pan Jan pravdu. Tohle Vám o hlavu obije každý učitel ČJ na Gymnáziu.
Zakladni problem: CD NECHTEJI vyuzivat maximum dovednosti EMU 680.
Využívajú ich maximálny ekonomický potenciál a to je pre firmu dôležitejšie.
Když jedu Pendolinem, vždycky vím do čeho jdu – 680, v nejhorším případě náhradní souprava v podobě nějakého tryskáče.
To je sice marketingově pravda, ale musí to fungovat tak, že když pojedu jiným modrogumím expressem, pojede béčko nebo honecker, kde to kraje nehlídají tam je řazení podle toho, jak se zrovna vyspal strojmistr – když blbě tak pošle šrot který v Děčíně DB nepřevezme?
Strojmistr ti kdysi něco udělal?
Že si ho bereš do svých nevychámaných úst.
Stejně by tam mohlo být „vozy co depo dalo“ nebo „vozy jejichž čísla padly ve sportce.“
Maximální ekonomický potenciál by byla kyvadlová doprava Vídeň – Drážďany jako dopravce i v A a D. S maximální cestovní rychlostí,tj. střihnutí Prahy přes Holešovice a nezastavování ve velkoměstech typu Břeclav a Děčín.
Vindobona to teraz dáva za 6:40. Dajme tomu, že Pendolíno by to zvládlo za 6 hodín. Na dvojhodinový takt to chce aspoň 6 súprav (na každom konci trasy nocujú tri). To znamená nulovú zálohu, to znamená pravidelné nasadenie náhradného vozidla bez klopenia, to znamená, že cestovný poriadok musí byť postavený na vozidlá bez naklápania, čo znamená, že sme s jazdnou dobou späť na 06:30. V úseku Wien–Brno to ide poloprázdne, v úseku Ústí nad Labem–Dresden tiež. V Praze sa väčšina cestujúcich vymení, pretože ľudia budú jazdiť hlavne úseky Brno–Praha a Ústí nad Labem–Praha. Skutočne je to ekonomicky výhodnejšie, ako jazdiť… Číst vice »
Máte hodně zkreslené představy o Pendolinu. Když dá Vindobonu Railjet za 6:40, tak Pendolino tak za 6:35.
Je fakt, že je docela líný na rozjezd.
Grafikon kdy Leo s Flirtem měl stejnou zastavovací politiku jako Pinďa, byla jízdní doba Praha – Ostrava stejná. Flirt se rozjel, Pendolino ho dohánělo v obloucích.
Maximum dovednosti EMU 680 využije v Itálii, ne na českých koridorech.
U spousty zařízení ani nedává smysl využívat technické maximum. Autem zároveň zrychlovat i brzdit(závoďáci občas daj levou nohu na brzdu), rychlost blízko maximálce a při tom mlhový světla, vyhřívat bufíkem a klimatizaci mít pod venkovní teplotu.
Nicméně aspoň je hezký paradox, když Spržel při každé rekonstrukci dává klopící rychlostníky i na místa, kde je málo pravděpodobné, že by se tam do další reko podívalo nějaké klopidlo.
Ještě 20 let? No u nás ano, ale sesterské soupravy stejného typu se už v zahraničí zčásti sešrotovaly… V době vzniku dobré, ale nyní už žádný zázrak…
Kromě Cisalpina ktere dnes jezdí v Řecku jsou v provozu téměř všechny.
Už jak zde jeden kolega zmínil… Kontakty na M. Krapince, nebo podobně postavené vlivné lidi se vlastně možná můžou hodit, a můžou přijít vhod. Upřímně se alespoň pokusím někoho podobně postaveného kontaktovat s tím, že hned z fleku (nyní – co mne tak napadlo) by mne právě zajímaly dvě věci, které mne vždy iritovaly. 1.) Ono nesmyslně ostré osvětlení zejména v nových velkokapacitních vozech, a neochota osvětlení (jakékoli, i to méně ostré v noci ztlumit)… Proč? Zda by se nešlo nad tím zamyslet, změnit to. Chtěl bych se dopídit alespoň k nějakému vyjádření, proč, co a jak… Nejlepší by pak… Číst vice »
Jízdenka a místenka pro Pendolino nejsou vždycky nutně propojeny, můžete mít různé typy jízdenek, ale vždy jenom jeden typ místenky. Pokud si někdo koupí jenom místenku, tak nepoznáte, s jakou jízdenkou ji kombinuje. A pak je tady ještě kontrola nároků na slevu.
To světlo je šílené. Ten kdo to schválil u nových vlaků by si to měl zažít přes noc
No a v neposlední řadě jsou Pendolina v některých úsecích bez povinné rezervace.
Já souhlasím, ale užívat modré světlo v noci je dost nezdravé. To se má naopak užívat žluté teplé tlumené světlo
Zkusil už někdo spočítat o kolik je dražší investice a provoz trati pro 200 km/h a pro 160 km/h oproti ušetřené jízdní době? Jízdní doba na 50 km je o necelé 4 minuty kratší. Při dvoustovce 15 minut, při 160 cca 18,8 minut. Delší úseky mezi stanicemi nebo vynuceným zpomalením u nás nikdy nebudou. Kterému supermanažerovi se ty 4 minuty vyplatí? Teda kromě PR aktivistů ČD.
K té investici – viz níže: Když se dělala SP Brno-Přerov, tak varianta M1 na V = 160 km/h byla za CIN (2018) 33,5 mld. Kč, varianta M2 na V = 200 km/h pak za 35,4 mld. Kč a rozdíly v jízdních dobách – viz níže: – cestovní doba Ex Brno – Přerov – rozdíl 5 minut – cestovní doba Ex Brno – Ostrava – rozdíl 5 minut – cestovní doba R Brno – Olomouc – rozdíl 3 minuty – cestovní doba R Brno – Zlín – rozdíl 3 minuty Asi se to ale nedá brát jako nějaký etalon 160… Číst vice »
S kolikaletou tzv. udržitelností počítal ten výpočet co do vedení expresů právě touto trasou?
Ptám se proto, že po dokončení souběžné VRT od Brna k Brodku u Přerova přestane převážná většina dálkových spojů jezdit po té „dvoustovkové“ trati.
To Vám pochopitelně taky rád prozradím:
a) začátek stavebních prací: 2018
b) začátek provozu: 2026
c) doba hodnocení: 38 let (do 2056)
Resit porovnani na trase 50 km absolutne irelevantni. Je to jako porovnavat TGV a Sukafon na Bechynce.
Pro takoveto soupravy s Vmax=200 a vice jsou idealni zastavky v rozmezi 120 – 150 km, napr.:
– Praha, (mozna, spise ne: Pernikov), Olomouc, Ostrava
– Praha, Tabor (kvuli vyznamu), C. Budejce
– Praha, Plzen, Cheb
– Praha, (mozna, spise ne: Pernikov), Brno, Breclav, Wien / Bratislava
Kde je dnešní standart u VTR 320 Km v hodině. Jsem zklamaný, že na trase Ostrava Praha , Brno Německo. Se už dnes nenakupují lokomotivy pro rychlost v 320 km. Ještě se tím České dráhy chlubí. Absolutní ostuda.
Slovo odborníka se hned pozná. VTR jako výpis z trestního rejstříku? Které lokomotivy na 320 konkrétně myslíte? Žádné takové totiž neexistují a pravděpodobně ani nikdy existovat nebudou.
Dokud nebude souvisla trat na min. 250 km/h s delkou min. 150 km, tak je to vyhazovani penez do kanalu.
Na zacatek postaci soupravy pro 230 km/h, co muzou doplnit VR-soupravy z ciziny (moderni soupravy cizich dopravcu / ojetiny z ciziny koupeny domacimi dopravci), pozdeji zrejme i tuzemsky dopravci zrejme koupi / „leasnou“ moderni VR-soupravy.
Solo lokomotiva na 320 by byla dobrá k čemu? Já osobně nejsem přesvědčen ani o významu 230 Taurusů, které stejně jezdí akorát s RailJetem, aby se zkombinovaly nevýhody lokomotivy i jednotky.
Pokud to někdo nenabourá tak tu budou s námi dalších 20 let.
Úžasný stroj ! Jízda první třídou do Plzně nemá žádný dopravce.
Skvělý servis.
No, u ČD jako nástupce bývalých ČSD to není nic nového. Už mezi válkami vůz M290.0 Slovenská strela ( já mu říkám Kopřivnická střela) dosáhl při zkouškách na tratí Olomouc – Zábřeh na Moravě rychlosti 148 km/ h!!! A tuto rychlost nikdy v provozu nevyužil. Poté ukořistěné Létající Hamburcany, které jezdily na trase Ostrava- PRAHA ( expres Ostravan) byly konstruovány pro rychlost 160km/ h, ale dosáhly nejvyšší rychlost 193km/h, pod označením M297.0 s názvem Maybach samozřejmě svou rychlost nikdy nevyužily. A taktéž legendární Krysy ES499.0, stavěné na 160km/ h, touto rychlostí mohly jezdit až posledních cca 10 let ( přestože… Číst vice »
Rychlost na zkouskach nikdy neni rychlost pro denni provoz.
Rozjet soupravu na 160 – 200 km/h (jestli je na to technicky zpusobila ssouprava i trat) dokaze i opice, jenze je potreba myslet i na bezpecnost / zabezpeceni a koordinaci z ostatni dopravou.
Zeleznice USA jsou spise odstrasujici priklad (i kdyz nejake iskerky nadeje na zlepseni se nekdy objevuji).
Zeleznice USA jsou optimalizované na nákladní dopravu, o podílu na trhu jako v USA můžou nákladní dopravci v Evropě jen snít.
A smí už jednotky řady 680 jezdit pod ERCS alespoň ve zkušebním provozu?
Pod ETCS už minimálně jeden stroj běžně jezdí.
5
Však my jsme tenkrát s tím těch 231km/h jeli😉když se to poprvé zkoušelo, ještě bez lidí, to byl fofr. Taky se to tenkrát rozmazlovat v mediich😂
Rozmazlo
237
V té době by na razítko na 230 byla potřebná rychlost 253 km/h. Stačila by podle dnešní legislativy už 240?
Jako bylo to hezke, jenze: uplne prazdna trat, extremni zabezpeceni – policajti na kazdem prejezdu, nezpusobile TZZ a VZZ.
K moznemu beznemu provozu 200 – 230 km/h se blizime jenom pomalu.
230 jelo Pendo při oslavách 50 let VÚZ ve Velimi. Je to na Youtube.
To ale pro homologaci na 230 km/h v běžném provozu samozřejmě nestačí. Takže je otázka, kdy a jestli vůbec to razítko na 230 dostane.
Rád vzpomínám na to, když jsem si v začátcích udělal radost a koupil si zpáteční lístek Praha-Ostrava za litr a ještě jsem byl tehdy na svíčkové v jídelním voze 🙂 Obrovský skok tehdy na železnici, pač jezdili v té době jen koženky. Za mě je tohle pořád vlak, který má u nás na železnici místo.
Nejezdily jen koženky. Jezdil i EC Manažer a pár IC (Detvan, Odra) s reko vozy.
A UIC-Z postavené na Zličíně väčšinu času trávili v Nemecku (a myslím, že medzi vlakmi na Prahu stihli aj nejaký obrat do Poľska).
Také mám stejný názor, že italská Pendolina mají i oproti Komfort Jetum , Railijetum a podobně stále nejlepší, nejpříznivější a nejhezčí interiér, překonávající mnohdy i dálková letadla, ve kterých člověk sedí i několik hodin na jednom místě. Takže: pokud daným směrem, kam chci, jede 680 Pendolíno, dám mu přednost i za příplatek. Co do interiéru je u nás stále NEJ!
Tohle mne právě štve, ze lidé, kteří vymysleli koridory a koupili pendolina, nešli nikdy před soud za to, ze nebyli schopni ty koridory, po kterých měla jezdit pendolina, uvést v praxi. Tedy že dotyční nedotáhli projekt do konce.
Jane, nesmíte každý nezdareny podnikatelský záměr hned kriminalizovat. To by kriminály nestačily…
Já bych neřekl, že to byl nepovedená investice, ale spíše tehdejší modrogumí nabubřelost.
Koupit 680 s tím, že budou jezdit Praha – Hamburk, bez dohody s DB (málo kapacity, bez místa na kufry,…). Zrovna tak jezdit tím do jiných států.
Vždycky mě pobaví když se šotouši pustí do úvah na téma trestní právo. 😁
Nejhorší jsou šotouši přesvědčení o vlastní bezchybnosti, protože nikdy nic nedělali a tak jim všecko vyšlo.
Je mi líto, že už se nikdy nesvezu Františkovy Lázně – Košice, moc na to vzpomínám. Je to už šest let a pro mně to bylo probuzení z běžné reality ČD.
A pro nás to bylo v roce 1990 podobné…
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C4%8CSD&cislo=121&rok=1990
Jeďte Pendolinem do lázní s kufrem na tři týdny a pravděpodobně nebudete sami,to nechcete!
Když se kyvadélko zkoušelo na Brno, bylo z toho 2:23 (Brno – Praha) oficiálně a lehce dosažitelných tuším 2:18 při stahování zpoždění. Pokud se Pinďama jezdí Ostrava z Prahy za 2:59, vše ale také v pořádku. To je atraktivní čas a hodí se taková hodnota i pro marketing. Nebo je to nyní snad jinak? 😛
Když by ke stávající trase byla aspoň VRT Polabí, tak pod 3 hodiny i do Bohumína.
A ještě nová trasa Choceň-ÚnO, zvýšení rychlosti Pardubice-Choceň, VRT Moravská brána,….
Pendolino sice asi nebyl nejchytřejší nakup, ale mám ho docela rád. Po liberalizace ovšem degradovali. Když se musel třeba z Olomouce někde do Hranic držet za verglem jedoucím 140. Víme od koho. Tak by to nemělo být. Je to naklápěcí vozidlo, mělo by mít přednost. Proděláváme na tom, že Praha Ostrava se pak jezdí pomalu. Jinak by slovenská strela taky nikdy nebyla tak rychlá. Bohužel. Velké negativum „české“ liberalizace. A hrozné časy, které dnes do Ostravy jsou. Jinak jsem ale názoru, stále do kola, že management čd neměl kupovat různé kraviny 2 – 3 vozové kraviny a pak luxusy. Ale… Číst vice »
S takovýmhle materiálem ty německé platy opravdu nebudou.
„za verglem jedoucím 140. Víme od koho.“
ČD tehdy žádou lokomotivu řady 162 neměly?
Než najde ideální využití, nejspíš i ta poslední souprava bude zničena vinou nějakého „krále“ silnic….
Proč nejste ve svém vyjádření neutrální?
Jedna souprava byla zničena v Bohumíně díky strojvedoucímu.
https://zdopravy.cz/vsichni-se-drzte-jede-na-nas-pendolino-drazni-inspekce-popsala-lonskou-tragickou-srazku-v-bohumine-165392/
Jde spis o porovnani poctu nehod zapricinenymi gumokoly / dráhou a o kret*enech branicich kazdy prejezd jakoby to byla posledni bila veleryba na svete.
ComfortJet má 555 míst. Pendolíno má pouze 332 míst, což je podle mne jeho největší slabina. Mi u nádraží schází dostatečný počet parkovacích míst za rozumnou cenu (30 Kč/den = 210 Kč/týden).
ComfortJet má bohužel tu nevýhodu u jedničky, že není na konci ale před (za) restauračním vozem, takže přes jedničku furt někdo courá do toho jidelaku a zpět:-)
Ale to snad není definitivní stav, je to jen dočasně, než k těm ComfortJetům budou dodány přímo jídelní vozy, co k nim patří, zatím se používají jiné a musí být až na konci…
Hlavně to mělo mít 9 vozů a ne jen pitomých 7 a ještě uspořádání 2+1 i ve 2.vozové třídě namísto 2+2. Třeba řada ETR 480 má 480 sedadel a 9 vozů – ta finanční profitabilita je pak někde logicky úplně jinde.
Já jsem tím 2+2 v Itálii jel.
Je to jen pro štíhlé cestující, kteří ví kde mají přesně vůz, místo a malý kufr si dají tak aby nepřekážel.
To by v CZ prostředí nefungovalo.
Ale dokážu si to představit, a ta myšlenka mně rozesmála tak až jsem se za břicho popadal.
Hlavně ta cesta pupkatých jedinců přes 2-3 vozy k jejich vysněnému zlatavému moku, po cestě narážejících do zavazadel v uličce, potkavající další zbloudilé a zmatené cestující, nevychované děti (pardon ADHD).
Já jsem rád za 2+1.
Do prostoru nad sedadly se v Pendolínu 40 cm vysoké zavazadlo nevejde.
https://www.cd.cz/dalsi-sluzby/psi-kola-a-jina-zavazadla/-26716/#:~:text=Ru%C4%8Dn%C3%AD%20zavazadla%20si%20p%C5%99epravujete%20sami,tak%C3%A9%20pova%C5%BEuje%20za%20ru%C4%8Dn%C3%AD%20zavazadlo.
To samé by se dalo říct o Railjetech, tzn. v tomto není rozdíl.
Ale dobře si na ten rok 2005 pamatuju – jak úplně v tichosti, bez větší medializace, najednou namísto původně plánované trasy Vídeň – Berlín (ostatně proto tři systémy a proto naklápění) byly nasazeny téměř/zcela výhradně na trasu Praha – Ostrava, kde nevyužijí 2 ze 3 systémů a to naklápění taky moc ne.
Na něco takového už se tehdy daly pořídit docela jiné jednotky.
Naklápění mělo hlavně řešit zatáčkovitost našich tratí. A trať z Prahy do Ostravy je fakt úplně rovná 🙃
Hm, to si nepamatujete moc dobře… Zkuste si zjistit do kdy jezdily 680 do Vídně… 😉
A taky to tehdy bylo buď tohle, nebo pět devíti vozovek od Siemensu a nebo prostě tu miliardu a půl jen tak hodit z okna…
Naopak, příběh railjetů je zcela jiný. Především v tom, že jezdí po tratích, na které byly pořizované, a hodně významná je i podobnost s těmi rakouskými.
Aj gorily, ktoré odchádzajú do dôchodku, prvých pár desaťročí nemali kde jazdiť 160 km/h. Infraštruktúra zaostáva za schopnosťami vozidiel dlhodobo.
Gorily byly stavěné na 140. Na 160km/h byly rekonstruované, tuším ne všechny.
Nebolo to tak iba u banánov, t.j. jednosmerných „goríl“? Tie boli tuším na 140, ale dvojsystémové boli od výroby 160 ak ma pamäť neklame. A tých 140 km/h mohli jazdiť kde v 70. a 80. rokoch?
Od Zábřeha po Olomouc v některých úsecích, od Brna do Břeclavi v některých úsecích.
ES 499.0 z výroby na 160 km/h, TBZ na 120 km/h, v osmdesátkách nová TBZ na 140 km/h.
Před modernizací koridoru byl jen kousek u Střeně na 140 km/h.
Lokomotivy 350 byly už z výroby stavěny na 160 km/h, některé měli dokonce podvozky až na rychlost 200 km/h. Lokomotivy 150 byly všechny stavěny na 140 km/h, ale později byly administrativně zpomalené na 120 km/h. Časem došlo k rekonstrukci na řadu 151 a zvýšení rychlosti na 160 km/h, zbylé lok. 150 byly zrekonstruované na řadu 150.2 a rychlost opět navýšena na 140 km/h.
Byli ty podvozky pro 200 km/h skutecne i na strojich 350 CSD, nebo jenom na nasledujici serii pro SSSR, ktera byla opravdu delana na 200 km/h?
Pokiaľ viem, tak všetky podvozky II. generácie boli v princípe upraviteľné na 200 km/h. Nemecká wiki o bastardoch tvrdí, že podvozky II. generácie sú schválené na 200 km/h.
Jak se liší ty ve Slovinsku, které vypadají vlastně totožně? A využijí tam rychlost?
Slovinské mají 3 vozy jsou jen na 3 kV a max rychlost 160 km/h jezdí vnitro Maribor – Lublaň – Koper (přístav)
Nevim kolik opravdu 310 SZ jezdi (mozna ze stejne stupidnich duvodu jako v Cesku), ale mozna provozni rychlost je 200 km/h.
Nejdu patrat, ale kdysi jezdili jenom Maribor – Ljubljana, a do Koperu jenom 2 x denne a jenom v lete.
pro zajímavost, stejný typ Pendolina je stale v provozu ve Finsku
Stejný typ není úplně vhodný popis, spíš bych to nazval stejnou generací. Ty finské jsou nejen širokorozchodné ale i celkově o dost širší. Vevnitř je to hodně poznat. Navíc mají dost úprav, aby snesly finskou zimu. Jsou taky o něco silnější a díky tomu jezdí v provozu 220km/h. U těch českých bude problém se na těch krátkých úsecích dostat na slibovaných 200km/h.
Tři vozy, pouze 3 kV, klasické pantografy (jako třeba Bobiny), interiér 2+2 ve 2. třídě
nesliboval někdo že rychlostí 200km/hod se v příštím roce svezeme?
Již brzy!
Taky se za to zastydí a bude vymalováno. 😀
Vyčkejte! Dělá se studie, jak to oznámit veřejnosti 😉
Pokud bude umožněna rychlost 200 km/hod v tunelu Ejpovice, tak pravděpodobně tam.
Spíš bych si vsadil na trasu do Budějovic.
Skoncil uz ten pristi rok ? Ne. Tudiz to neni vylouceno.
čili až do nového JŘ 25/26 tedy 15. prosince 2025 že?
Klidně v rámci tohoto. Nebude to o nic hloupější než celá tahle kauza.
A říkal, že to bude od ledna? Neříkal.
Co se týká životnosti tak myslíte že to vydrží ještě 20 let? Nedávno asi tak možná kolem 5 let zpět se tu psalo životnost na maximálně 30 let. Ale je otázka jak dlouho to skutečně vydrží ale asi možná 20 let spíš ne. Záleží na tom jak budou náhradní díly a kolik ještě dráhy budou do toho ochotní investovat. Ale podmínka je že to musí jezdit delší trasy než jen Ostrava a zpět. A musí být z větší části naplněná kapacita celého vlaku. Pendolino se hodí perfektně na trať která je klikatá. Trať Praha – Františkovy lázně pro pendolíno byla… Číst vice »
Trať Praha – Františkovy lázně byla, alespoň v některé dny, nevhodná proto, že tam to Pendolíno bylo přeplněné. A být tam na stojáka na představku bylo o dost nepříjemnější, než v klasice. Ale ano, dalo by se to řešit i zahuštěním intervalu, tam kde jezdí přeplněné spoje by se mohlo jezdit častěji, než jednou za dvě hodiny.
Jenže tam to už to jelo jako součást objednaných spojů v taktu, stejně pomalu jako klasika.
Toto mělo být vyřešeno povinnou místenkou až FL.
V Klopidle by melo byt povinne mistenkovani (kazda pr*del na sedadle). Na stojaka je to vopruz (mozna bych rekl i mirne nebezpecne).
Comfortjet je sice staveny na 230, ale nema naklapeni, tudiz na tu rychlost musite mit vetsi polomery oblouku nez u pendolina… a napr. na IV koridoru je 200 jen pro klopidla… podobne je to i na ostatnich koridorech kde je pro klopidla vyssi rychlost na nekterych usecich..
Naštěstí se 200 připravuje aspoň v úseku Praha Uhříněves – Bystřice u Benešova a snad i u Českých Budějovic.
Obávám se, že priorita stavby je někde za VRT.
…Přičemž ani na těch 200 nemá cenu se pro těch ušetřených pár sekund rozjíždět, protože jde jen o velmi krátké úseky.
Proto jsou potreba delat zpusobile dlouhe useky.😉
Comfortjety mají především jezdit do zahraničí, kde se jejich rychlost využije už dneska.
Trochu větší poloměry jsou na nových úsecích. Stačí to ovšem jen na 170 a 185 km/h pro klasiku. To se upravovalo na poslední chvíli. Pak už jen doufat, že novostavby od Plzně k Domažlicích vyjdou konečně na 200 i pro tu klasiku.
Zajímalo by mě, jak by se počet cestujících změnil, když by se za ty peníze místo toho modernizovaly a kupovaly klasické vozy a zvedla tak kvalita na mnohem více vlacích.
Pendolinwm jsem jel párkrát a moc se mi v něm nezalibilo. Objektivně vzato klasické soupravy na tom nejsou hůř (WiFi, zásuvky); voda a obsluha na místo je věc rozhodnutí, ne technické kvality. Subjektivně mi apendolino přijde dost klaustrofobicke, zvlášť když je plno.
Těch několik minut jízdní doby nemám za podstatné.
Hlavnim benefitem klopidla ma byt klopeni a vyssi rychlost z toho plynouci, jen kdyz je malitelem vul / volove, kteri to nechteji vyuzivat, tak to nikdo neoceni.
Už 20 let zde máme soupravy tak dobré, že jejich ploný potenciál ani nejde využít.
To je dost smutná vizitka SprŽel, že je se železniční infrastrukturou tak pozadu za dopravcem.
(jasně, od ČD to byl tehdy výstřel do tmy a těch souprav má jen pár, ale pořád.. pořád je už 20 let ČD napřed, oproti SŽ)
Je to přesně naopak – ta infrastruktura je lepší, než se čekalo.
Naklápěcí technika se v 90. letech vybírala proto, aby naklápěním kompenzovala klikaté tratě, jejichž přestavba se jevila jako sci-fi. (Nenapadlo to ČD jen tak z ničeho nic, naklápěcí jednotky byly tehdy móda.)
Pednolina se určitě nekupovala proto, aby se s nimi jezdilo 200 km/h, ostatně na to nemají ani moc velký výkon.
Vyrobce hodne dobre vi, ktere jeho klopidlo na co staci a na co ne. Proto je vyrabi pro rychlosti 160 – 250 km/h.
Krome toho vyrabi ruzna kolejova vozidla jiz 120 let pro ruzne rychlosti do 400 km/h (i kdyz pro nejsou trate).
Výrobce může vědět co chce, ale zákazník šetřil v objednávce na výkonu. S dvojstovkou nebo dokonce 230 se reálně nepočítalo, zato s tratí klikatější než stávající koridory ano.
Dopravce ČD byl vždy pozadu za infrastrukturou. Do letoška strašily na koridoru pantografy s max. rychlostí 110 km/h, půlka rychlíků jezdí jen 140 km/h (obvykle je v poznámce napsáno „stavba vozu“). Až v letošním roce masivním nasazením vectronů a regiopanterů začaly ČD své zpoždění za infrastrukturou dohánět.
Nejvetsi problem pendolin je, ze juch je malo a na zadne trati s nimi nebylo mozne vytvorit plnohodnotny dopravni model. Pendolin melo byt mnohem vice o ruznych poctech vozu reflektujici potreby vsechny klicove trate.
Jakože bysme těch nadbytečně technicky vyspělejch vlaků teď měli víc?
Ano. Mělo jich být 10 v první sérii a 10 ve druhé, takže celkem 20.
Objednáno bylo deset. Pak chtěli Italové vyšší cenu a místo toho se dohodli na sedmi. Taky byl problém s termínem.
Italove nechteli vyssi cenu, ale miliarda Kc zmizela nenavratne v CKD, tudiz za zbytek rozpoctu se koupil nizsi pocet jednotek, ktere naopak vysly docela levne diky tehdy rychle roustoucimu kurzu Kc vs Euro.
Ta analogie s Comfortjetem nefunguje. Když se poprvé objevilo pendolino, bylo to pro spoustu cestujících zjevení z jiné galaxie. Dráhy tehdy masivně tlačily marketing, včetně vlastního brandu, webu, kooperace s ČSA atp. Prostě to byla událost desetiletí. ComfortJet je „jen další souprava“ a většina lidí, co doteď jezdila v Bdmpee, reálně moc nepozná rozdíl. Je to i důkaz toho, jak moc se železnice celkově posunula. Nechci tím říct, že nákup cj nebyl nutný nebo užitečný, jen že už to není „nadvlak“, jakým bylo na začátku pendolino. Když na to přijde, ComfortJet nijak extra komfortem nevybočuje a i oproti pendolinu je… Číst vice »
Dobrý den,
souhlasím, že problém tkví především v marketingu. Značka SuperCity byla skvěle vybudována a je velká škoda, že se na ni nenavázalo. Podobný úspěch by se dal vytvořit i u jiných produktů, jako je například Railjet.
Bohužel se zdá, že marketingové oddělení Českých drah není dostatečně silné, aby takové příležitosti využilo naplno.
Klidne bych znacku SC [puzil na prime spoje po VRT…
A nepřímým spojům po VRT byste dal jaké jméno?
SV jako Supervíska. A mohla by se s tím marketingové svézt SW neboli Superwhiska. Zajíci ve speciálních nádobách někde v podpalubí nebo kdekoliv jinde. Aneb Ochutnejte nejzcestovalejsi whisku na světě!
Původně jsem napsal zrající, ale zajíci taky nejsou špatní. Vylosovany cestující dostane macerovanou zaječí pacičku pro štěstí.
Ne
Nezlobte se, ale to je otřesné.
Je. Já z toho vnímám, že marketing vymýšlí čtyřicátníci, co si myslí, že tohle je hrozně cool pro lidi pod 25. Ale obávám se, že to je totálně odtržené od reality… mě by fakt zajímalo, koho osloví lidi zabalení do prostěradla v railjetu nebo rádoby meme s výletem místo školy. Ta zamýšlená cílovka si o tom tak max. řekne, že to je fakt cringe, no cap. 😀
Zdá se, že na nábřeží pod kancelářemi útvaru marketingu vede nějaká velmi silná geopatogenní zóna. Jinak si nedokážu vysvětlit, že někoho napadlo takto amatérsky presentovat „národního dopravce“.
Zajímala by mně smyslová skupina osoby, která rozhodla tohle uvolnit do veřejného prostoru.
„Narodni dopravce“ je dokonce tak stupidni napad, ze ho prevzala i ZSSK, tehdy realne rizena „expertem“ Andrejem (nelekejte se moc) Dankem.
Bohužel… Naprostý souhlas. A zcela upřímně. Jsem velice, velice zvědav, jak si ČD poradí právě s (pořád potenciálním a zatím Sci-Fi) nástupem VRT… Hodně bude asi ale záležet i na tom, za jakou dobu se toho dočkáme (to, zda vůbec je už jiná otázka). Hádám, že by Pendolina na daných tratích taky chtěli i kvůli jejich rychlosti a vakuové skříni ještě využít. Největší otazník pak ale vyvstává právě nad nějakým marketingem okolo VRT, možného označení různých tříd vlaku, různých souprav a podobně… VRT mohou dokonale posloužit právě tomu, aby ČD na značku „SuperCity“ jakkoliv navázalo. Zatím se jim to různými… Číst vice »
Už před dvaceti lety jsem říkal, že je to dobrý vlak na Vysočinu, kde se v těch obloucích naklápěcí skříně smysluplně využijí.
Ano, Havlbroďáky. Ale i tam by ve špičkách asi byly málo kapacitní.
Tenkrát i dnes jsem to považoval jen za prvotní myšlenku, která potřebuje další rozpracování.
Jejich hlavní problém je to, že jich je 6. Jo, kdyby to bylo jako s ICN SBB, tak to je jiná, s tím se dá něco dělat a má smysl je modernizovat. Tady fakt nevím.
Její hlavní problém je, že jsou neuvěřitelně drahé.
Pendolina ČD mají oproti klasikám zase nižší výkon, takže by ztrácely na častých rozjezdech (na R přes Vysočinu). Ale po dokončení zárodků VRT Praha – Světlá a Brno – Bíteš by molo být zajímavé nasazení jako posilové Ex Praha-Brno, využily by 200 na VRT i naklápění u HB…
Taky by nebylo marný rychlejší otvírání/zavírání dveří. Ale nemyslím rychlejší o 2 cm/hod.
Budou někdy tyto hezké vlaky opět jezdit na jižní Moravu? Třeba přes Brno do Vídně?
prvniho prosince se (jedno?) pendolino podivalo do Brna, takze cas od casu se tam objevi
Do Brna jsem s nim jezdival, bezkonkurencne nejrychlejsi spoj z Prahy a klopeni vyuzilo, i vicesystemovost…
Vídeň už je definitivně zabitá kvůli kapacitě a unifikaci produktu s ÖBB. Na Ostravě to docela funguje jako open access produkt, protože nabízí konzistenci a předvídatelnost.
Jenom je silenym mrhanim potencialem, kdyz vlastnik nechce vyuzivat maximum dovednosti kvuli taktu.
Naopak, ekonomický potenciál využíva na 100 %.
Na nějakou nostalgickou linku s propagací VRT by to šlo.
Na zpusobile trati muze 230 km/h.
celý ten hon za rychlostmi je slepá kolenj.na našich tratích ,kde je cca každých 30 km stanice jsou rychlosti přes 200km/hod.nesmysl.
nehledě na to,že všemi odborníky je na jakékoliv železnici doporučená rychlost do 60km/hod. jakákoliv vyšší je nebezpečná
a je to hazard!
Nesmíte se ptát pouze odborníků SŽ, na jejich síti je nebezpečná jakákoliv rychlost.
A hlavní napřátelé jsou jaro, léto, podzim a zima.
Plus cestující.
Kterými „všemi odborníky“?
To je nějaká vánoční forma sarkasmu či parodie?
Pane „mojsa“, je takové nepsané pravidlo, že ironie/ sarkasmus/ recese, se pro méně chápavé jedince, jako jsem já, označuje tímto grafickým symbolem: 🙂
Ano, máte prevdu – je prokázáno, že rychlost přesahující 30 km/h vysaje z vagonů všechen vzduch a cestující se udusí. Kdo by chtěl být spojován s takovými masakry, že?
Takoveto senzacni clanky vychazeli v Britanii kolem roku 1850.
Ideální využití je Kozí dráha, s pohonem brejlovec.
Na trať Praha hl. n. – Praha Vršovice – Tábor – České Budějovice – Linz bez zastávek by bylo ideální. Konečně by pak šlo v Linzi přestupovat na vlaky dal do Alp a k moři
Z Prahy to půl trasy jede Posázavím rychlostí 80 – 90 km pres vsechny ty satelitní zadky napojené na hlavní město a další mordor začíná za koncem modernizované trati z Votic do Sudoměřic a před Budějovicemi je kozí draha lesem na jediné koleji. Než tahle trať bude plně funkční, ještě to potrvá…
Nejnižší rychlost pro I=130 mm je na tom úseku 85 km/h na vjezdu do Čerčan, a přesně do takového prostředí je naklápěcí jednotka určená. (navíc na trati do Budějovic by na rychlých úsecích dokázala i využít svou maximální rychlost) Naopak jezdit s ní mezi Prahou a Ostravou, nebo kdekoliv jinde, kde žádné dlouhé úseky s menšími poloměry nejsou, a kde je naklápění úplně zbytečné, je jen vyhazování peněz z okna.
tojo, 20 let to budujou a ještě nejsou v Budějovicích …
Teda nevim jestli se s tim ComfortJet da srovnavat.. Z pohledu cestujiciho jsou ComfortJet nove a pekne, ale normalni vagony, nenabizi nic, co by uz na kolejich nebylo.
Pendolino bylo sice predrazene, ale ve sve dobe to byla revoluce, nejen v komfortu, ale i rychlosti. Neco takoveho se v nasledujich desitkach let nemuze opakovat.
Ale muze…
Tak třeba vzduchotesná skříň, taky žádná novinka…?
Ta barva Pendolina je už za zenitem. Chtělo by to nějaké oživení.
To jo, třeba Najbrta 🙂
Možná by to prospělo…
až se protáhne PID po celé ČR, tak může jít i do pyžama
Cestující v anketě ČD změnu nátěru odmítli.
Unifik s čárou ponoru.
Jen pro upřesnění: Pendolino má maximálku V = 200 km/h a nikoliv V = 230 km/h. Schvalování totiž probíhalo dvoufázově – první fáze do V = 200 km/h a teprve až následně měly být provedeny potřebné jízdy na VRT v Německu rychlostí V = 230 km/h + 10 % = čili 253 km/h – k tomu však z finančních důvodů nikdy nedošlo a dneska – po změnách TSI Loc&Pas to už ani není možné.
chtěl jsem napsat to stejné, schválení jen na 200.
Co presne znamena „po změnách TSI Loc&Pas to už ani není možné.“?
To znamené to, že nemůžete vzít dnešní verzi TSI Loc&Pas a jenom „došolíchat“ tu chybějící změnu z V = 200 km/h na V = 230 km/h podle dnes již neplatné verze z roku 2000, nebo kdy se to schvalovalo, ale muselo by se to dělat zřejmě celé znovu podle dnes platné verze TSI Loc&Pas – a to už by pravděpodobně neprošlo díky změně v požadavcích za těch 24 let nebo kolik na vozidla.
možná by stálo za to si přečíst Původní verzi z ČTK
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/pendolina-jezdi-v-cr-20-let-stale-nemaji-trat-pro-vyuziti-maximalni-rychlosti/2612180
A neprznit nadpis holým nesmyslem!
Naprostý souhlas. Nadpis je nesmysl, pendolino se „kýve“ každý den na každém vlaku, naklápění se aktivně využívá.
Tak to jste smysl nadpisu nepochopil, protože ta první věta se nevztahuje k pendolinu, ale k soupravám ComfortJet. Teprve ta druhá věta je o pendolinu.
???
Nadpis článku byl mezitím změněn.
Jak se nekýve. Co lžete??? Jde vidět, že autor článku neseděl nikdy vedle strojvedoucího. Ano max. 230 není nikde využitá, ano přijde mi, že SŽ se bojí dvoustovky, ale pendolino se kýve až moc. Na úseku Ostrava – Praha, by se s přehledem mohly jízdní doby zkrátit i pod 3 hodiny, jenže to by to pendolino nesměl pravidelně za Pradubicemi brzdit žluťák a jeho rujny co vozí na háku. A teď mě za pravdu můžete lynčovat.
Jj, protože Jančura musi na trati vytěžit kazdou mez, aby si mohl hrát na levného dopravce.
A kdyby nezastavoval, tak to bude taky špatně. A kdyby nebyl vůbec, tak byste si ho museli vymyslet, protože Regionova na koridoru je šotosprávně!
rujny – že to nedovedeš napsat správně, za to může Havel nebo Jančura?
Krapinec by předvším napřed vylézt ze své služební audiny a napřed si sednout do sedačky ve 20 let starém pendolinu a potom do sedačky v interjetu nebo panteru a 847, aby přestal plácat takové bláboly, jako že to co objednává on je stejně komfortní jako sedačka v pendolinu.
Co klopici se reinkarnace 810? Pokud by na lokálkách vzrostla rychlost z 40kmh na 60, tak to bude znát hodně.
Něco jako PendoSukafon? To by byla světová rarita.
Raději o tom nemluvte, nebo se toho jeden progresivní kraj ještě chytne!
A rovnou k tomu přidat i vodík, ať je to rarita na ntou!
Chápu, že je to ironie, nicméně vás musím i tak zklamat (nebo uklidnit? 🙂 ). Pro využití naklápění musí být na trati aspoň 70km/h pro klasiku, takže na typických lokálkách o oblouky o poloměru cca 190 m naklápěcí reinkarnace nehrozí.
Skoro taková vozidla celkem běžně jezdí třeba v Japonsku (kde existují i naklápěcí vozy příměstské železnice a další speciality) Třeba řada 2700 JR Šikoku, nebo KiHa 1987 JR West, což jsou všechno dvoudílné jednotky s kapacitou 100 míst a s maximální rychlostí 120 km/h, používané na různých často ne zrovna systémových zrychlených spojích.
Dobrý den, jako dlouholetý cestující na trase Praha – Ostrava, kde jsem s oblibou využíval vlaky kategorie SuperCity, bych rád poděkoval Českým drahám za mnoho let spokojeného cestování. Bohužel, současná situace mě přiměla vrátit se k cestování vlastním autem. Děkuji za výrazné omezení spojů Pendolino, které mě k tomuto kroku dovedlo. Co mě na Pendolinu vždy přitahovalo? Byl to především spolehlivý provoz – vždy jsem věděl, že dorazí Pendolino. Nebude tím pádem jakýkoliv kompromis v sezení, typu vozu apod. Dále neodmyslitelně patří perfektní servis na palubě, výborné občerstvení v podání JLV a profesionální přístup celého personálu jak JVL tak skvělý… Číst vice »
Je to tak. V současné době nabízí pendolina na trati Praha – Ostrava jen velmi náhodné výstřely, dřívější pravidelný dvouhodinový takt je pryč. Člověk by si myslel, že po všech opravách, revitalizacích a instalaci ETCS se počet spojů opět zvýší, ale zatím to vypadá, že ty jednotky jen více stojí v depu.
Že mě lepší, pendolino vytváří po celé soupravě neskutečný hluk a vybrace, nemá jidelni vůz, jen nepovedený bistro vůz, a platit 200, Kč za mistenku, byla skoro zlodejna, na počátku provozu pendolina byly všechny mistenky za 200 a do 1. třídy za 400 Kč.
Tyhle pohádky o zhrzeném cestujícím, který byl nucen utéct z vlaku do svého auta, ty mě vždycky spolehlivě pobaví. Děkuju, dneska jste se toho úkolu zhostil spolehlivě vy. 😂
Já bych spotřebitelský návyk, v situaci, kdy se nabízí i jiné řešení (auto), vůbec nepodceňoval.
Poukazuje to mj. na prales různých komerčních názvů vlaků ČD, které jsou jen produktem marketérů, ale v žádném případě nejsou pro cestujícího nějakým etalonem cestovního standardu, aby se mohl podle svých nároků rozhodnout, čím pojede.
Nepodceňuju. Každému přeju, ať cestuje ke své spokojenosti tak, jak mu to vyhovuje. Jenom nevěřím pohádkám, že navzdory kontinuálně se zlepšující železnici se někdo naprdne a začne jezdit autem. To jsou fakt jenom emocionální báchorky.
Uvedu pár příkladů, toho co vadí třeba mně, a pokud by se nejednalo o výjimku, ale častý výskyt, nebo dokonce o setrvalý stav, rozhodl bych se pro auto: – ostré světlo, jehož intenzitu nelze individuálně regulovat – záležitost především nejnovějších velkoprostorových vozů – suchý klimatizovaný vzduch a nepříjemný nepřetržitý „komáří“ tón, patrně od klimatizace – neustálé syčení pneumaticky ovládaných automatických dveří při častých průchodech (DB) – chybějící prostor na nohy – pokud je přední/ protější sedačka umístěna na jakési kysně, nebo odpadový koš ze strany Dále mi vadí taková drobnost, jako je chybějící boční opěrka hlavy. Dříve to byl nedostatek… Číst vice »
Ono nesmyslně ostré světlo mi vlastně taktéž v novych soupravách alá jakýkoliv „Inter/comfort jet, ale i „panter“ taky vadí… Jen to připadává další plusové body právě jednotkám Pendolino.
Dřív to měl zadarmo a než by plati 15 stovek ročně, tak … a může za to Satan Klaus, dřív kraje neexistovaly!
Dobrý den, pane Jablonecký, rád bych se podělil o několik zkušeností z letošního roku. Je to příspěvek jen pro Vás. Opakovaně se mi stalo, že dorazila jiná souprava, než kterou jsem měl rezervovanou přes aplikaci Můj vlak. Také jsem několikrát narazil na absenci jídelního vozu, přestože byl řazen podle plánu. Spoléhal jsem na jeho přítomnost a záměrně si nic nepořizoval předem. Jsem zvyklý na určitý standard komfortu a servisu, který nabízí Pendolino, zejména v první třídě. Oceňuji přesnou organizaci – vždy vím, kde si koupit místo, a nestává se, že by vůz byl otočený jinak. Bohužel s novým jízdním řádem,… Číst vice »
Na základě tohoto vašeho doplňujícího příspěvku si možná určití jedinci uvědomí, že ne všechny cestující lze strčit do přihrádky s pohrdavým označením „substrát“.
Najdou se i tací cestující, kteří dovedou pregnantně formulovat a uplatňovat své požadavky na cestování prostředky VHD, pokud tedy lze. Pokud ovšem nelze, tak mají v záloze jiná řešení.
Problémy s kvalitou služeb na českých nádražích a přístupem k cestujícím bohužel přetrvávají. Již samotný základ, jako je dostatek parkovacích míst u každé stanice, často chybí. Moderní doba však vyžaduje více – nádraží a čekárny by měly být příjemné, funkční a odpovídat standardům 21. století. Například ČD Lounge v Ostravě sice nabízí hezčí prostředí, ale přístup na zvonek je zcela nevhodný. Situace, kdy zaměstnanci působí otráveně, že musí přijít otevřít, a ještě vás osloví stylem „Co máte za lístek?“ nebo „Kam jedete?“, rozhodně nepřispívají k dobrému dojmu. Čekárna na hlavním nádraží v Praze je bohužel příkladem toho, jak by to… Číst vice »
Bylo by přínosné, kdybyste měl možnost vaše trefné postřehy osobně probrat s jedním náruživým hráčem pokeru, nejlépe po dobu jízdy „jeho vlaku“ mezi Prahou a Ostravou a neškodilo by, se s ním sejít tak hodinu před odjezdem na hlavním v té jejich „čekárně“. Osobní (někdy i trapné) zážitky, odbourají provozní slepotu mnohem účinněji, než sterilní souhrnné analýzy mystery shoppingu v PC, který v terénu podle nějakého checklistu dělají zpravidla ti nejlevnější pěšáci. Možná by pak u ČD mohl být za nějaký čas zřetelný tah na branku i v této, neprávemi přehlížené, zóně.
Pokud máte na mysli Michaela Krapince, velmi rád se s ním setkám a podrobněji proberu celou situaci. Pokud čte tyto komentáře, rád bych ho požádal, aby se ozval a zanechal svůj e-mail pro další komunikaci. Nicméně pochybuji, že by byl ochotný se o těchto záležitostech bavit. Bohužel, České dráhy jsou poměrně byrokratický moloch, který postrádá flexibilitu a agilitu. Tato problematika by měla být v kompetenci obchodního ředitele, který má tento produkt na starosti. Kdo konkrétně nese odpovědnost za tento projekt SuperCity Pendolino ?
Současný pan řídící je z poněkud jiného těsta, než jeho předchůdci, odhaduji, že má rád adrenalin, možná i proto je na současné pozici a myslím, že dobře ví, že někdy neškodí „opustit bublinu“ a inkognito si projít svůj revír.
Tuhle praktiku uplatňovali už v historii takové osobnosti, jako např. Karel IV.
Pokud chcete panu Krapincovi napsat, tak email by měl být příjimení zavináč gr.cd.cz
Díky… Možná i já možnost využiju… Minimálně jisté dvě věci by mne zajímaly – hned takhle z fleku, a chtěl bych se dopídit případně nějakých řešení, nebo alespoň vysvětlení.
A pro informaci už ani ten Lounge v Ostravě není ;)))
Jinak Lounge v Ostravě už není 🙂 zrušeno v obou stanicích
No jo, v Ostravě vždycky dostanu od někoho vynadáno. Tam mozky zamrzly v roce 1988 a chování je příšerné. Nejen na dráze.
Hodně přízemní názor.
No dobře ale v autě nemáte už žádný servis, a ve výsledku ani čas. Musíte se zaobírat jízdou a z vašeho vyjádření vypadáte jako manažer tudíž bych očekával, že čas který nestrávíte řízení strávíte práci.
Ať si každý cestuje jak mu to vyhovuje. Pokud vás vykolejí náhradní vůz/souprava do té míry, že kvůli tomu jedete příště radši autem, pak je to vaše volba. Přeju vám, ať vaše cesty po silnici proběhnou vždycky hladce, nic se vám nestane a jste v cíli svěží a odpočatý.
To není žádná zhrzenost, ale čistě praktické rozhodnutí. Já jsem kvůli nespolehlivosti služeb ve vlacích, která je od covidu strašlivá, auto dokonce koupil.
V pořádku. Tak hodně štěstí.
Dobre ale Slovenské železnice jsou jiná liga. Srovnávat je s Českými (což mnoho Slováků stále mimochodem dělá) je trochu zcestne.
Předpokládám, že to samé napíšete, až tady zas někdo bude českou železnici porovnávat s sbb, případně oebb.
Myslím, že je vždy smysluplnější porovnávat se s lepšími a mít cíl se jim vyrovnat (nebo třeba i předehnat), než si vybrat ještě někoho slabšího, než jsem já, a říkat si „jsem borec“.
Z Bratislavy do Vrútok jezdí Pendolino nebo InterJet? To je totiž téma článku a předmět této diskuse.
Presne vystizeno!
Škoda že objednatelé nová klopidla nechtějí. Ex6, R8, Ex7/R17, tam všude by klopidla měla značný přínos.
To by ovšem na té trati muselo naklápět všechno, protože tvořitelům JŘ se vlak s kratší jízdní dobou nehodí do krámu.
Samozřejmě, celá linka by musela být v klopidlech. Proto píšu nová klopidla.
to byl jen doplňující komentář. Nikoliv výtka;-)
R8 a klopidla? Ve Vysokém Mýtě ani v Libchavách nic takového nenabízejí, nepletu-li se? Adekvátní vozidla na tu linku budou v následujících letech autobusy, doufejme tedy. 😁
Musím se přiznat, že se taky divím, proč jsme v Pendolínech nepokračovali. Jeví se mi, že péči o složitou naklápěcí techniku mají ČD docela zvládnutou (samozřejmě netuším, kolik je to stojí). Představuji si asi cca 5 – 6ti dílnou jednotku na 3 systémy, max. 200 km/h, jeden vůz s nízkopodlažním vstupem (výrazný konstruktérský oříšek) a nasazení na linkách: a) Praha – ČB – Linz / ČK po elektrizaci b) Praha – Plzeň – Cheb c) Praha – Ústí nad Labem – Cheb d) Praha – Děčín e) Praha – CETR/HB – Brno f) Praha – ČV – Wien g) Praha… Číst vice »
No on už dnes (resp. řekl bych že už od roku 2009) dopravce nerozhoduje (mimo komerční spoje), jaký model na lince bude a s jakými vozidly. Rozhoduje objednatel, no a ten o naklápěcí soupravy evidentně nemá zájem.
Fajn. A teď si řekněme cenu dopravního výkonu, za kterou by to dopravce nabídnul státu, protože jezdit tohle všechno komerčně je sebevražda.
Divné je, že se o to provozovatel dráhy i provozovatel drážní dopravy nepokusil, když máme všude nastrkané „klopící“ rychlostníky…
Karlovy Vary – Chomutov, tam je taky dost klikatá trať kolem řeky
Hlavní problém je cena odrážející komplikovaný naklápěcí systém (+ jeho údržba je také náročnější a dražší) a potenciálně nižší přepravní kapacita. Kvůli naklápění totiž vychází výpočtem obrysu užší skříň a s dostatečně komfortními područkami a adekvátně širokou uličkou nemusí být uspořádání 2+2 možné.
Pendolíno na R8? Vždyť je tam ledaskde styková kolej, takže naklápět nesmíte. Nehledě na nadcházející výluky s NAD, takže by to stálo a nejezdilo.
Tak tvrdit, že Pendolino je kyvadélko, které se nekýve, mi přijde poněkud zavádějící. Pendolino klopí pravidelně u každého vlaku tam, kde může, byť jen zatím do rychlosti 160 km/h. A díky tomu v těch místech může jet rychleji, než ostatní vlaky. A takových míst je na I. koridoru celkem dost, byť ideální pro nasazení klopidel ta trať taky není, mezi Prahou a Ostravou je dost úseků, kde můžou všeci valit 160 km/h.
Ale z nadpisu prostě vyplývá jako kdyby Pendolino neklopilo vůbec a tuto možnost vůbec nevyužívalo.
Já myslím že ne, že ten nadpis říká přesně to, co má. To jest, že potenciál pendolina prostě nebyl v ČR nikdy využit. Samozřejmě, že pendolino naklání, ale na trati, kde je stejně 160 km/h i pro neklopidla se prostě ztrácí ta výhoda naklápění. Pendolino „mělo*“ jezdit tam, kde je pro neklopidla vmax třeba 120 a jedna zatáčka za druhou, nebo prostě jezdit nad 160 i tam, kde oistatní můžou jen 160, pendolino je vozidlo pro tratě, kde se využije ten potenciál naklápění. Místo toho jezdí do Ostravy, kam to tolik nevyužije. Takže ano, nadpis je pravdivý ve smyslu, že… Číst vice »
Další věcí je využití trakční výzbroje. Pendolino řady 680 ČD má trakční výzbroj na tři napájecí systémy – stejnosměrný 3000 V a dva střídavé – 25000 V 50 Hz a 15000 V 16,7 Hz. V obvyklém provozu z 90% využívá stejnosměrný systém 3000 V (celý hlavní tah Praha – Ostrava – Žilina – Košice), z 10% využívá střídavý systém 25000 V 50 Hz (směr Plzeň – Cheb – Karlovy Vary) a druhý střídavý systém 15000 V 16,7 Hz v současné době nevyužívá vůbec.
Já vám nevím. Za mne spíše ne. Comfortjety nejsou zase tak špatné, ale… Bohužel nejsou ani nějaké výborné. Ostatně jsou to zcela okopírované Interjety, což taktéž (logicky) není žádná sláva. Railjet je za mne tedy podstatně lepší… Komfort, pohodlí jednotek Pendolino zůstává i nadále zejména jejich předností… A to i po 20-ti letech.
Na IV. koridor je Pendolino málo kapacitní. A pokud jde jen o to, aby se tam ti panáci vyfotili při rychlosti 200 km/h, tak to ať si to strčej do kecek.
Ani zdvojené by nestačilo?
Tady na jih by to chtělo v sezóně 1-2 vagony pro kola do každého vlaku. Jel jste tam někdy o prázdninách? A jestli má smysl dělat na Budějce novýho Manažera? Jak už jsem psal. S tímhle ať jdou někam.
Na kola by zůstaly rychlíky, s více zastávkami by navíc snáze doháněly případné zdržení nakládkou a vykládkou, než při téměř konstantní rychlosti.
Pokud by jízdenka na Pendolino na IV. koridoru byla za běžné jízdné, tak by Pendolino bylo zaplněné, pokud by se ale platilo jízdné jako ve vlacích z Prahy do Ostravy, tak ne.
Byl by to Budějcký Manažer. Takže by jel tak, aby byl na 8 v Práglu. Povinná rezervace a tak.
No, věřím, že tuhle dobu už máme za sebou.
Jak zásadní úpravy potřebuje trať, aby se tam mohlo jezdit (naklápěcí soupravou) 200 km/h?
Vím, že úseky IV. koridoru jsou na to stavěny, ale ptám se proto, že ten rekord 237 km/h dalo Pendolino na běžné trati na 160 km/h mezi Brnem a Břeclaví.
Tam jsou úrovňové přejezdy/přechody…
Potřebujete splnit víc podmínek naráz: 1. geometrie koleje. Pro naklápěčky zpravidla vychází rychlosti vyšší, než pro klasické soupravy, ale nemusí to tak být vždy. Např. oblouky bez přechodnic a bez převýšení (typicky kolejová S pro zvětšení osové vzdálenost před stanicí) neumožňují využít naklápění. Tedy na stávajících tratích to nějak vychází, koridory se se na Vk připravovaly. 2. prostorové uspořádání – pro rychlost 161-200 km/h je potřeba mít širší bezpečnostní prostor na nástupiších (vzdálenost žluté čáry od okraje) a na mostech/v tunelech – 3,5 m od od soy koleje namísto 3,0 m pro 121-160 km/h. Toto lze lokálně upravit přestavbou, ale… Číst vice »
A je ten Comfort Jet aspoň taky naklápěcí, nebo v současném parku vozidel našich dopravců je Pendolino jediné, které je schopné dosáhnout maximální plánované povolené rychlosti na velmi draze upgradovaném IV. koridoru pro Vmax=200 km/h? Protože pokud SprŽel nalil ohromné peníze do pár kilometrů kolejí, po kterých pojede touhle rychlostí jeden pár vlaků denně (a ušetří tak kolik, desítky sekund?), tak to byly vyhozené prachy. Ano, bez naklápení to bude myslím 185 km/h, takže ještě méně ušetřených sekund.
Děláte si srandu? Simens až na výjimky naklápění nvyrábí. Jediné co nyní klopí v okolí je 612 DB na trati Norimberk – Cheb tam se svezte! Možná si DB objedná nějakou náhradu s naklápěním za dosluhující 612 jinak máme smůlu.
Ještě ICE T