Logistika Nákladní doprava Železnice Zprávy

KMV vypravily na Moravu už 500 vlaků s minerálkou, otestují další přepravy

Vlak s produkty KMV. Autor: KMV
Vlak s produkty KMV. Autor: KMV

Společnost Karlovarské minerální vody (KMV) slaví malé železniční jubileum, když tento týden vypravila už pětistý nápojový vlak z Kyselky na Karlovarsku do distribučního centra v Mostkovicích u Prostějova. Firma spočítala, že za šest let od zavedení železničních přeprav nahradily nápojové vlaky 11500 kamionů. Chce přitom vlaky využívat ještě více.

Vlak s produkty KMV. Autor: KMV
Vlak s produkty KMV.
Autor: KMV

„Náš projekt dokazuje, že i rychloobrátkové zboží lze přepravovat rychle a kvalitně po dnes spíše opomíjené železnici. Díky pozitivním zkušenostem s ekologičtější přepravou po železnici připravujeme další projekty na rozšíření železniční přepravy do dalších destinací,“ uvedl generální ředitel KMV Alessandro Pasquale.

V nejbližších týdnech hodlá společnost začít testovat vlakovou přepravu minerálních vod z Mnichova u Mariánských Lázní, kde vyvěrá magnesia. Ta se dosud vozí na vlak do zhruba 30 kilometrů vzdálené Kyselky autem, nově by měla putovat od zdroje na vagonech, které se cestou spojí s „moravským expresem“.

Společnost chce rovněž do konce roku vyhodnotit zkušební provoz vlaků mezi Kyselkou a skladem ve středočeských Tuchoměřicích, odkud se zásobuje Praha a okolí. První testovací vlak jel v únoru, zatím není jisté, zda firma zahájí příští rok i regulérní přepravu. „Možné přepravy do středních Čech totiž ovlivňuje více faktorů než u stávající přepravy z Kyselky nebo u uvažované přepravy z Mnichova,“ uvedl mediální zástupce společnosti Pavel Novák.

Vlak s produkty KMV. Autor: KMV
Vlak s produkty KMV.
Autor: KMV

KMV využívají železnici pro přepravu svých výrobků od léta 2012, kdy dokončily obnovu železniční vlečky z Kyselky do Vojkovic nad Ohří. Vlaky jezdí z Kyselky celoročně, v sezóně až třikrát týdně. Loni se rozšířila kapacita vlaku z 16 na 20 vagonů. Objem železničních přeprav činí 19 procent z celkové distribuce KMV v České republice. Manipulaci s železničními vozy na vlečkách a jejich dopravu do předávacích železničních stanic zajišťuje společnost Rail system s dieselelektrickými lokomotivami řady 749. V předávacích stanicích si vlakové soupravy přebírají elektrické lokomotivy řady 363 společnosti ČD Cargo, které je přepravují na další trase.

18 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Těch 20 vagonů a řekl bych že možná i někdy více, to už je na poměry lokálky mezi Kostelcem a Prostějovem velký vlak :-). Akorát jsem zvědav, jestli někdy pořádně opraví přejezd na vlečce do Mostkovic, kde je sklad. Ten se „flikuje“ už třicet let :-). Jenže se obávám, že na opravu toho přejezdu těch pár vlaků nevydělá… A na úseku z Prostějova až do Mostkovic bývá parádní přehlídka lokomotivního „šrotu“ (ale soudím pouze podle oprýskaného vzhledu) – řada 749 je tam poměrně často nahrazována jinými různými lokomotivami.

    • A ono je v Prostějově nebo na místním nádraží tak málo místa na kolejích, že by tam delší vlaky nebylo možno dělit a na vlečku a z ní je dopravovat po kratších dílech?

  • „od léta 2012, kdy dokončily obnovu železniční vlečky z Kyselky do Vojkovic nad Ohří“
    Ta vlečka vůbec není „obnovena“ ve smyslu toho slova, v jakém je užíváno jako odborný termín: byla pouze „vyčištěna“ a byla opravena nejhorší místa, aby ji bylo možno jakž-takž bezpečně provozovat aspoň nízkou rychlostí (tuším, že nejvýše snad 20 km/h) – pro tu minimální nákladní dopravu, která tam jezdí (+ pro letní víkendové motoráčky) to samozřejmě stačí, ale skutečná „obnova“ v pravém smyslu toho slova by znamenala náklady v řádu minimálně několika desítek milionů Kč.

  • Netušítě někdo, kolikrát nakonec jely ty Tuchoměřice? Děkuji.

  • Víte prosím někdo, jak budou řešit ten Mnichov?

    • Budu jen hádat – ale do Poutnova to zas až tak daleko není a jsou tam minimálně 2 koleje, takže by to zas tak složitý nemuselo být

      • Už jsem tudy sice dost dlouho nejel, ale těmi „minimálně dvěma kolejemi“ v Poutnově bych si vůbec nebyl jistý – SŽDC na té trati už totiž právě v nedávné minulosti dost „řádila“ …

          • Díky za upřesnění – na ty obrázky jsem nenarazil (a vlastně mě ani nenapadlo je hledat).
            Pro nakládku ale bude ta v podstatě jen odstavná kolej nevyužitelná, protože je až za dopravní kolejí, a že by se nakládalo na dopravní koleji u peronu, to bych i při té nevelké intenzitě osobní dopravy neočekával – takže Poutnov asi (bohužel) použitelný nebude.

        • V Poutnově jsou dvě dopravní koleje a jedna manipulační, ale není u ní zpevněná plocha. Bečov nebo Teplá by byly schůdnější, i když je to dál.

          • „V Poutnově jsou dvě dopravní koleje a jedna manipulační“
            To už není pravda = viz odkaz na obrázky, který dodal „J.L.“. A jak to vypadá po nedávných zásazích SŽDC do té trati s možnostmi nakládky v Teplé a v Bečově, to ovšem netuším – snad aspoň tam nějaké možnosti zůstaly …

            • Podívejte se na ten přeposlední snímek: manipulační kusá kolej je vlevo od staniční budovy. Ty dvě „dlouhé“, jasně viditelné na snímcích, jsou dopravní.

              • Aha, pravda: ten „šturc“ mně úplně unikl – takže Poutnov by asi přece použitelný opravdu byl.

            • V Teplé jsem byl letos v létě. Je tam jedna nakládací rampa s příjezdem pro kamiony. Ještěrka by z ní krásně v jela rovnou do vagónu. Je to na opačné straně kolejiště než staniční budova. Pak je tam ještě druhá kusá kolej, u které je skladiště a nákladová ramps pro vlak i pro auto. Kamiony jsem na silnicích kolem Teplé také viděl.

              Byl jsem i v Bečově, tam je velké kolejiště, ale rampy jsem nesledoval.

              Ale téměř celá trať z Mariánských lázní do Bečova má sklony od 15 promile výše.

              • Předpokládám, že by to zboží (asi rovněž „exHanzalíci“) nevozili přes Mariánské Lázně, ale přes Karlovy Vary, kde by to (už „pod dráty“) předali ČDC a ty by jen ve Vojkovicích nad Ohří dobraly zátěž z vlečky od Kyselky – ale kdo ví …

          • Do Bečova nevyhovuje silnice (malá světlost mostu 230-031).
            Teplá by vyhovovala pouze při jízdě velkou oklikou (křižovatka u Závišína – to už by bylo jednodušší to vozit do ML), „přímá cesta“ moc nevyhovuje šířkově.
            I ten Poutnov sám je na hraně schopností návěsové soupravy (téměř celou cestu v loženým směru klesání okolo 10 % – a co vůz, to jeden návěs).

            • Silničky v té oblasti asi velkým nákladním automobilům příliš vyhovovat nebudou (a naopak), ale ta auta tam přece někudy musejí jezdit, i když se teď minerálky dopravují výhradně po silnici – a navíc teď auta jezdí po mnohem delších trasách. Na ty krátké přepravy na nádraží přitom není nutně třeba používat návěsů – na to by „v nouzi“ stačila třeba i „Avie“ se zdvihací plošinou, která by to otočila několikrát: těch vagonů přitom určitě nebude nijak mnoho a nějací malí dopravci, kteří by se na tom rádi „přiživili“, se tam v okolí určitě najdou také (třeba v Teplé je jakýsi „RMV trans“) …

Newsletter

Partneři


Výběr editora