„Mládí žije z nadějí, stáří ze vzpomínek.“ — Francouzské přísloví
a protože už jsem starší, vzpomínám co jsem těch keců o VTR v Česku už slyšel od revoluce a stále jsem se tu nesvezl 🙁 a asi se ani jen tak nesvezu 🙁
Vlakem s kolem
1 rok
Kdyz z VRT nestoji ani 1km a situace, kdy bude celá trat mezi Prahou a Brnem hotová je v reálu za 30 a více let, proč některým diskutujícím přijde tak důležité, řešit co dneska vyslovil nějaký ministr o dotovani spoju? 🙂 Mne to přijde asi tak stejne důležité, jako když se ve 30. letech minulého století řešila trasa pražského metra, a diskuteri by se nemohli shodnout na tom, kam melo pokračovat z Florence metro C. 🙂 Já bych to s naprostým klidem nechal koňovi.
Diskutující logicky reagují na vyjádření a na článek.
To, že jde o plácnutí eventuálně nijak nesouvisející s realitou za X desítek let, je primárně problém toho, kdo to vyjádření pronesl. Ne problém diskutujících.
novotný
1 rok
Ministr je myšlenkami jinde, aby namísto propagace VRT podporoval současnou železnici a zlevnil jízdné, dal více financí do současné konvenční železnice a vymýšlí již skutečnosti, které cestující z VRT, pokud nebude dotovaná, příliš nepřiláká.
Kolik pak bude stát jízdenka s dotovanou a nedotovanou cenou na úseku Praha – Brno. A bude Regiojet provozovat tyto vlaky na podnikatelské riziko nebo tam nasadíme Španělské dráhy… To fakt nemá co jiného na práci…
Ono vyjadřovat se k objednávce vlaků na VRT teď je dost úlet od jakékoliv ministra dopravy. Ještě se nekoplo. Nikdo z nás neví, co bude po výstavbě VRT za hodně dlouho – pokud budou. Tohle závisí na příliš mnoho proměnných včetně zbytku Evropy. Tudíž má smysl je budovat s konrétními parametry pro návaznost do Evropy, ale až tak daleko předvídat budoucnost je jen ztráta jeho draze placeného času.
Očekávejte cenu dotované jízdenky ve velikosti OneTicketu v cenové hladině v době otevření VRT.
Jestli bude RJ (nebo i ČD, Leo, DB, ÖBB) provozovat sprintery se uvidí až bude mít smysl takovéhle vlaky provozovat.
Vojtěch Hrabal
1 rok
Pan Kupka porcuje medvěda, který zatím běhá po lese. Na základní otázku, tedy kde na to vezme peníze, neodpověděl.
Stát má velký strukturální dluh přes 200 miliard ročně. Není možné začít stát zadlužovat částkou 20 až 30 miliard v několika následujících desetiletích. Z provozních příjmů se to nikdy nezaplatí. EU nám může poslat ročně 1 až 2 miliardy.
Proč řeší jak bude vypadat provoz, když neví jak zaplatit koleje a návaznou infrastrukturu?
Rozpočet SŽ je v roce 2023 62 mld. VRT budou stát kolem biliónu, z čehož asi půlku zaplatí evropské dotace. 500 mld. na dvacet let není tak vysoké číslo (pokud do té doby nestihneme další krizi)
Vlastní příjmy z poplatku za užití dopravní cesty činí 3,5 mld. zbytek je půjčka. Že Kupka zvládl přislíbit spoustu peněz, jejichž získání není vůbec jisté, mnoho neznamená. A rozhodně to neznamená, že si zvládneme takovou částku půjčovat na rozvoj železnic následujících 20 až 30 let. Bavme se raději o průměru za poslední roky, tedy částce kolem 44 mld. z 25 mld. spolkne provoz. Zbývajících 20 miliard jde na rozvoj konvenčních tratí. A vy přijdete s tezí, že 25 miliard ročně vlastně není moc. Za druhé tvrdíte, že EU pošle zhruba 20 miliard €. Můžete mi napsat názvy fondů, kolik je… Číst vice »
Pozor ! – národní obálka = soutěží se mezi všemi členy EU a s nižší podporou (max. 50 %), kdežto ČR soutěží v kohezní obálce s podporou max. 85 % pouze mezi vybranými* členy EU >>> větší šance, že projekt navržený ČR projde a bude finančně podpořen. Prostředky na kohezi (11 286 000 000 EUR), národní obálka (12 830 000 000 EUR). * Bulharsko, Česko, Estonsko, Řecko, Chorvatsko, Kypr, Lotyšsko, Litva, Maďarsko, Malta, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko = 15 členů koheze. V průměru to vychází na 752 400 000 EUR pro 1 člena koheze za 5 let, čili asi… Číst vice »
Uvedl jsem jen základní číslo. Nezdá se mi, že byste se ve fondech dobře orientoval. Ta kohezní obálka, nad kterou se tolik rozplýváte vznikla *PŘEVEDENÍM* prostředků z Fondu soudržnosti. V jiném fondu je o stejnou částku méně. Na ty peníze jsme měli nárok už dříve, a využívali jsme je na jiné dopravní stavby, například přestavbu konvenčních koridorů. Tyto stavby budeme muset nyní stavět z vlastního rozpočtu. Proto kohezní obálku nepočítám, je fiskálně neutrální. Národní obálku jsem již rozpočítal – nikoliv podle počtu států v EU, je nesmysl abychom dostali stejný objem peněz jako 8x větší Německo, ale podle počtu obyvatel… Číst vice »
Jenže půjčka není příjem. Půjčku musíme časem splatit. A já se ptám z čeho těch vypůjčených 800 až 900 miliard Kč splatíme, když už teď má státní rozpočet strukturální schodek přes 200 miliard ročně. Němci vybírají za použití koridorové trati 15 € za každý kilometr, ti to splatí z budoucích příjmů spojených přímo s provozem trati. To u nás není možné.
Půjčit si pro svůj resort 800 až 900 miliard a dát to do všeobecné dluhové služby by dokázal každý druhý ministr. Ale tolik peněz, aby každý druhý resort mohl utratit 800 až 900 miliard, nám už nikdo nepůjčí.
Z kohezní obálky bychom měli mít nárok na 9,2 % (a znovu připomínám, že to nejsou peníze navíc, ale jenom peníze, které jsme přendali z levé kapsy do pravé). Tedy:
Když něco stavíte, tak by jste měl vědět proč a nač.
Takže nějaký hrubý návrh dálkových linek mít musíte, dimenzuje se kvůli tomu stavba.
Peníze budou částečně z rozpočtu, částečně z EU.
Jasně. Naprostým základem je tabulka s aktuálními a
předpokládanými přepravními proudy, na jejím základě je možné navrhnout spoje. A mohl bych ji vidět? Protože v tom článku není a nikde jinde jsem ji nikdy taky neviděl.
Tam jsou data ze sčítání SLDB2011 bez rozlišení dopravního módu. Denní dojížďka do Prahy všemi dopravními prostředky z Brna 4000 až 6000, z Jihlavy 600 až 1000.
Děkuju za navedení. Musím konstatovat, že zhruba 5 až 6 tisíc denně dojíždějících, ve všech dopravních prostředcích mi jako argument pro výstavbu infrastruktury za několik set miliard asi nestačí.
Tak on to není určitě jediný argument pro. Existuje i něco jiného něž denní dojížďka.
Já vidím ve VRT hlavně zvětšení kapacity sítě (i pro nákladní dopravu) a tím i spolehlivosti.
Když se podíváte na návrh linkového vedení, tak je snaha o využití VRT i ostatní vrstvou vlaků/linek, co už v současné době jezdí.
Na to „existuje i něco jiného než denní dojížďka“ bych rád viděl tu tabulku s aktuálními a předpokládanými přepravními proudy.
Zvyšovat kapacitu (spíše propustnost) sítě i pro nákladní dopravu lze i jinými způsoby. Jejich základními výhodami je možná etapizace a nižší celkové náklady při hmatatelném efektu.
Když se podívám na předpokládané konstrukční parametry VRT (nápravový tlak 17t), tak ze současných vozidel po nich mohou jezdit leda Pendolina.
K jiné dojížďce bych se pokusil hledat současné přepravní toky, protože bude hodně současných linek převedeno na VRT.
Jakými způsoby chcete jinak zvyšovat kapacitu?
Se 17 t/nápravu se bude moci jezdit maximální rychlostí, pokud tam budou jezdit klasické soupravy = lokomotiva (20 t/náprava) a vozy tak to bude moci zhruba těch 200 – 250 km/h. Zjednodušeně rychlost na VRT bude nepřímo úměrná nápravovému tlaku.
Současné přepravní toky prostě mají být součástí studie proveditelnosti. Veřejnost by je skutečně hledat neměla (btw: viděl jsem pentlogramy ČD, ale jsou tajné). Kapacita je dvojí: počet vlaků v grafikonu a počet nabízených sedaček. Oboje se dá řešit bez VRT, zejména nabídka sedaček. Je možné zkapacitňovat současnou síť (třeba celý pravý břeh Labe od Hradce až do Děčína). Mnohem větší rezerva je v nabídce sedaček. Mezi Prahou a Olomoucí jezdí 8 párů Stadler Flirt (240 míst) a 7 párů Pendolin (330 míst). Ani ostatní vlaky obvykle nenabízí více než 500 míst. Švýcaři na dálkové trati nakupují Twindexxy se 700 místy… Číst vice »
Jenže rychlost a kapacitu sítě bez VRT nevyřešíte. Můžete zvedat počet nabízených sedaček jak chcete, můžete zvedat počet a délku vlaků jak chcete.
Na VRT s nápravovým tlakem 22 t nebudou moci jezdit vlaky rychlostí 320 km/h, ale budou moci jezdit do cca 230-250 km/h, takže třeba railjet. A myslím si, že současné soupravy s lokomotivou na 200, jak ČD tak RJ, když budou tlakotěsné, tak na VRT budou moci.
Jinak MD už teď vypisuje výběrové řízení na soupravy pro jízdu právě po VRT.
Ondra K.
1 rok
Jedním z propagovaných zásadních benefitů VRT by mělo být uvolnění kapacity stávajících tratí pro nákladní dopravu. Zajímalo by mě jaká je pravděpodobnost, že k tomu doopravdy dojde a co se bude dělat v případě, že k tomu nedojde.
Pokud se současné vlakové linky přesunou do nových tras, kde budou část sídel míjet, logicky bude nutno ten výpadek spojů nějak kompenzovat, a celkem snadno si lze představit, že jakákoliv redukce provozu narazí na odpor místních politiků, kteří do toho budou házet vidle, případně si ten výpadek vykompenzují posílením vlaků objednávaných kraji.
Jeden z příkladů již je (i když zatím dočasně) k vidění – viz relace Pardubice – Brno bez přímého expresního spojení (stav předpokládaný i po dokončení VRT).
Což je celé paradoxní – mezi Prahou a Brnem na VRT údajné hotové vlakodromy, zato na konvenční síti by nebyl ani základní 1h takt (totéž ani rychlíků mezi Brnem a Českou Třebovou).
Mezi Brnem a Českou Třebovou se zachovává současný stav dvouhodinové Ex a dvouhodinové R.
Třeba to bude z HK a PCE do Brna ve finále rychlejší přes Nehvizdy s přestupem.
Stačí se podívat na stav vedení linek dálkovky dnes a návrh VRT – viz níže: https://www.cd.cz/images/cdos/prilohy/Sch__ma_linek_d__lkov__ch_vlak_____D_cerven_2019_A3_v02_tisk.pdf https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb Úsek Pardubice – Praha může být částečně uvolněn za situace, že se vybuduje VRT do Polska s přímou vazbou na Pardubice, ale to není priorita, nemá to ekonomiku (stavebně to má být nějaká poslední etapa budování VRT – po roce 2050). Úsek Pardubice – Česká Třebová je linkováním stále na svých i s VRT – 5 linek, z toho 2 po hodině – tady se nezmění bohužel nic, de facto zůstane dalších 1 000 000 let zachován status quo. Zlepšení by prokazatelně nastalo… Číst vice »
VRT Hradec/Pardubice-Praha by mela byt prioritou stejne jako VRT Praha-Brno a Praha-Usti-Drazdany, vetsina dalkovych by se prevedla na VRT, pokud by vznikl terminal nekne na krizeni trati Podebrady-Kolin-K.Hora, tak i kolin dostane navazne spojeni. Cely prvni koridor muze pak byt v rezimu nakladni a regionalni zastavkove relace… Vsechny vlaky IC a EC nikde mezi Prahou a Pardubicemi nestavi, s vyjimkou nekterych v koline kvuli navaznosti prave na krizujici se trate. Bohuzel v materialech takovy terminal neni a misto nej se planuji sjezdy z VRT coz sice umozni prime spojeni bez prestupu, ale take zhorsuji rentabilitu. Takovych, troufam si rici, chyb… Číst vice »
Cely prvni koridor muze pak byt v rezimu nakladni a regionalni zastavkove relace…
Nemůže, protože i kdyby byla VRT Hradec/Pardubice, tak stále se nijak kapacitně neuvolní úsek Pardubice – Česká Třebová a nákladka bude muset použít VOCHOC (= pokud vůbec kdy bude), který ale i v případě vybudovaného přesmyku končí nejdál v Ústí nad Orlicí neřeší úzké hrdlo Ústí nad Orlicí – odb. Parník, stejně tak pořád zůstává Olomouc – Zábřeh a Praha – Plzeň pokud v tom směru nebude nová 2 kolejná VRT, což není v plánu.
S nehorší návazností ve směru jižních a západních Čech souhlas.
Asi nejuzší hrdlo, které se bude blbě řešit je kousek mezi Ústím nad Orlicí (nádraží) a kousek za Ústím nad Orlicí město, kde opravdu není moc místa na další kolej. Možná by to vyřešil další tunel pod Andrlovým Chlumem (dlouhý a náročný).
Mezi Parníkem a Dlouhou Třebovou není z místem problém.
Ono to až tak úplná pravda není. Například vlak Ex, který jede 160 vám docela solidně rozbije každou hodinu celou trať, kde všechny náklady jedoucí 90 musí uhnout/ zpomalit / zastavit a znovu se rozjíždět a to je docela časová ztráta. pokud jedou náklady plynule za sebou, je to úplně jiná.
Vy jste nesledoval seriál Návštěvníci, který předpovídal budoucnost? Žádné pivo v jídeláku ve VRT nebude:
– A pivo?
– Pivo se zrušilo.
– Jak zrušilo?
– Ano, v roce 2324 všelidovým hlasováním.
– No ne!
– No jo. Ale jsou lidi, který si ho dělaj dál, po domácku.
Bude v jednotce max bistro oddíl a pivo v plechu. Nebo automat jak v Panteru.
Xiao
1 rok
Jen aby při současném trendu zdražování energií bylo vůbec koho vozit (protože na to lidi nebudou mít), případně se nesnižovala rychlost, protože jízda třístovkou je energeticky opravdu drahá.
Možná je drahá, ale vzhledem ke současné uspěchané době, je právě rychlejší železnice klíč k dalším potencionálním cestujícím. Bůhví, co vůbec bude v roce 2030…
Jenže ono to může dopadnout jako Concorde. Kdo potřeboval, mohl být z Londýny v NY za tři hodiny. Ovšem cena byla taková, že pro obyčejného člověka byla nedosažitelná, a ten se tak musel spokojit s „obyčejnou“ 747 (a i tak byla letenka drahá jak pes). Já mám obavu, aby se tyhle časy nevrátily.
S tím srovnáním nákladů jste úplně mimo. Pro představu současná generace dopravních letadel má spotřebu paliva mírně nad 2l na sedačku/100 km letu. Tzn. zhruba jednou tak velká spotřeba, než u osobního auta. Náklady na vlak budou určitě nižší než u auta. Druhá věc je ta. Že tohle umožní lépe lidem z chudších regionů dojíždět denně za práci do Prahy, do Brna, do Vídně. To je prostě jasná investice, která se celé zemi velice rychle vrátí.
No a co?
Provozně byl Concorde ziskový, holt to mělo velmi specifickou cílovou skupinu. Co je na tom špatného?
To je jako stěžovat si, že každý nemá na to jet do Ostravy s LE v premium třídě. Přesto to často jezdí plné. Důležité je pouze to, zda si sprintery najdou svou klientelu.
S Concorde je to naprosto nesrovnatelné. Ten měl obrovskou spotřebu (skoro 26 000 litrů na hodinu) a obrovské fixní náklady přitom poměrně málo míst (cca 100), proto ty brutální ceny. Čisté letové náklady rámcově 25 000 USD na hodinu v současné hodnotě dolaru. VRT je ve světě spousta, jízdenky jsou určitě dražší než na „pomalík“, ale cena Concorde to fakt není. A konkurence to začíná tlačit dolů. Navíc je to velmi zajímavá rovnice. Vyšší spotřeba, dražší jednotka, ale též větší atraktivita s daleko větším potenciálem cestujících než konvenční rychlík, ta velká spotřeb trvá po mnohem kratší čas, je to aerodynamické… Číst vice »
No uvidíme. Existují předpovědi, že do budoucna se stane mobilita jednou z nejdražších položek v našich životech, a cestování na delší vzdálenosti se stane luxusem, jako tomu bylo před 100 lety.
No, jsou předpovědi kalkulující nějaké podmínky a pak je sýčkování na základě dojmů… Nějak přemýšlím co by se muselo stát, aby byla železnice nedostupná.
Pokud bude luxus (elektrická) energie, tak tahle civilizace končí a je jedno jestli je v tom cestování, protože na energii to celé stojí a ta celou civilizaci drží nad vodou. Ropa časem bude luxusem, ale snad proto jsou snahy se z toho vymanit a to je věc která se nijak netýká VRT, ty to naopak mohou zachránit (výhoda části Evropy, Číny, Japonska, Koreje, blbý v USA).
Jizdenky jsou drazsi, ale potrebujete mene souprav a strojvudcu, tedy vyrazne snizite naklady. Neni ani tak moc pravdou, ze jizda 300km/h je draha, to plati pouze pro rozjezd, a zastavkove vlaky nemusi nutne jet 300km/h, proste staci, aby na trati byl ve spravne vzdalenosti prave terminal, kde vlak uhne z hlavni prujezdne koleje a po projeti expresu se na trat zase vrati… navic tech zastavek moc nebude…
Technicky vzato dalkove vlaky mohou byt bez dotaci, zastavkove bud take nebo s mnohem mensi dotaci nebot jedna souprava zvladne vice cestujicich i diky vysoke rychlosti nebude treba tolik souprav.
No, vždyť to tam na konci píšu. Je to nákladnější a náročnější, ale jednotka za den zase ujede násobky proběhu konvenčního vlaku, tedy je mnohem lépe využitá a dělá lepší tržby, méně vlaků = méně lidí na obsluhu nějakého páru měst.
Jak moc je jízda náročná v 300 km/h je otázka aerodynamiky, přeci jen odpor roste se čtvercem rychlosti, tak se začnou projevovat detaily jako krytování spodku, mezivozové mezery, střecha, tvar čela… Ale to moderní VR jednotky řeší.
Francouzi nám neprodali staré vozy a teď s nimi jezdí 160-200 po staré trati do Lyonu. Cena 5-10 EUR. Pak stará TGV jako lowcost Quio za 20 EUR a regulérní plnohodnotná TGV Duplex od 49 EUR a plné je stejně všechno.
Bageta 2,0-2,5 € pivo v brasserie 7,5€, dálnice z hranic k Metam 4,8€ dále do Châlons-en-Champagne dalších 13€ připadá vám ta cena ještě furt taková,aby odradila zájemce ?
Bageta 2,0-2,5 € pivo v brasserie 7,5€, dálnice z hranic k Metam 4,8€ dále do Châlons-en-Champagne dalších 13€ připadá vám ta cena ještě furt taková,aby odradila zájemce ?
Zdražování energií určitě nepotrvá do roku 2030 a dále. V tu dobu bude životní úroveň v ČR zase o několik procent vyšší. Druhá třída nebude relativně o tolik dražší než dnes (+25%), úspora času nebude do VRT Přerov-Haná více než hodina, možná ani 45 minut. Záviset bude hodně také n a rozdílnosti v komfortu.
Buď jsi vizionář , trouba nebo máš dobrého doktora. Jinak nevím na čem jedeš. Ikdyby dnes začali na tvrdo makat tak se bavíme o patnácti letech. Po zkušenostech ze stavbou dálnic mě za dvacet let spíše srazí shukafon než sveze takový vlak z Prahy do Ostravy po VRT trati.
Beekee
1 rok
@autor open access
V. K.
1 rok
Proč by ne, ale bylo by důležité, aby se MDČR naučilo objednávat vlaky v sedlových časech i na komerčních trasách. Je ostuda, ze mezi největším a 3. městem ČR večer nic proste nejede.
EC104
1 rok
Klid vášnivci, všechno bude úplně jinak, každý má něco na jazyku tak to musí vypustit z těla…ten ministr tam určitě nebude když budou stříhat pásku už 1. zhotovené VRT a že těch pásek bude to si kolik další ministrů čmikne.
None
1 rok
Já bych to místo investování raději viděl postavené.
Petr
1 rok
To je jako kdybych chtel za rok zacit podnikat a uz ted resil, kterej ostrov v Karibiku si koupim ze zisku.
Na rozdíl od spousty zde diskutujících si nemyslím, že hlavním problémem VRT budou peníze, ale samotná Správa železnic a její evidentně neschopné vedení, které prostě VRT nedokáže připravit. Na ŘSD je krásně vidět, jak může dosazení správného člověka organizaci pozvednout, takže úplně nechápu, proč už několikátý ministr nechává SŽ takhle vyhnívat.
Když se podíváte, např. na strukturu investic nebo jak se mění věková struktura zaměstnanců SŽDC, tak je dost možné, že hlavním cílem SŽDC je v klidu a postupně vypnout provoz na velké části sítě SŽDC.
Akorátže uvnitř SŽDC s tím někteří nesouhlasí, takže natruc spouští akce jako např. gigantické školící středisko SŽDC v památkově chráněné budově nádraží v Pardubicích.
Tož čím dřív odboráři SŽDC spustí stávku, tím rychleji se proškrtají zbytečnosti v SŽDC, zvláště pokud stávka SŽDC odborářů bude kvůli nějaké 3,14čovině jako režijky namířená proti pasažérům.
Doplnění – ten názor o nesmyslném fixování se odborářů SŽDC na režijky, vyplývá ze zanedbatelné částky o jakou jde.
Loni jeden odborník SŽDC stál na hrubé mzdě s odvody včetně benefitů 0,7 milionů Kč (průměr bez vrcholového vedení), tj. 59 tisíc měsíčně.
Pokud by SŽDC dohodla 15% hromadnou slevu za IN100, tak IN100 pro každého odborníka SŽDC by v průměru vyšla na cca 2% z částky osobních nákladů na jednoho odborníka SŽDC.
Dotaz předřečníka zněl: „takže úplně nechápu, proč už několikátý ministr nechává SŽ takhle vyhnívat“
Myslím, že prozatím na SŽDC platí příměří s pomaloučkou redukcí tratí. Jakmile tlustí kocouři na železnici poruší příměří, tak redukce bude prudká, velmi prudká, hádám.
a kolik proběhlo soutěží na dotovanou železniční dopravu? Já vím o části linek v Plzeňském kraji, krátkodobou smlouvu s JMK, a pražská městská linka S49/S61. Od oka jde o zhruba 5% objemu pasažerské kolejové dopravy v ČR.
Viz odborářský nátlak stávkou v JMK (a nepřímo v ZLK) těsně před rozběhem vysoutěžené smlouvy.
Zeptám se švagra, je asi 3 odshora na železničních odborech. To ze je to na odborech i na SZ skanzen, má Alex těžce pravdu. I svagr už tam hnije 25 let. A když se tam manekýny přijel podívat, tak všechny sukně co tam byly , by ho nejradši pref I kly. No když jim je o 10-20 více…
A když mi tam nabízeli místo, tak to bylo mesicne za totéž., co jako IT vydělat za 3 dny…
Vy vážné pochyby o tom z čeho se to zaplatí odbydete bohorovným „není to problém“? A kde myslíte, že dlouhodobě seženeme 30 miliard ročně na VRT, když je strukturální dluh státního rozpočtu přes 200 miliard ročně? Z čeho se to podle vás zaplatí, když to nebude problém? Poplatek za užití dopravní cesty sotva stačí na provoz.
Ano, já vím. V Německu se platí za užití koridorové trati 15 €/km u nás zhruba 1 €/km (zkuste si spočítat náklady na 1 sedačku). Díky tomu je DB Netz v provozním zisku, ze kterého může splácet půjčky na výstavbu nových tratí. Pro SŽ znamená nová trať prohloubení provozní ztráty.
Hodně štěstí
1 rok
Takže spoje na VRT v přepravních špičkách. V ostatních časech VRT bez využití. 😆
1. Na komerčnej báze sa bude prevádzkovať iba najrýchlejšia vrstva, zvyšok bude objednávaný.
2. Nemám pocit že by na komerčnej linke Praha – Ostrava jazdili vlaky len ráno a večer.
Jen na okraj: mesta a kraje na trase si opravdu stezuji, ze chybi brzky ranni spoj praha – ostrava, pozdejsi vecerni spoj ostrava – praha. Ministerstvo dopravy na jejich zadosti o zadotovani takovych spoju nereagovalo a dopravcum se to na vlastni riziko nevyplati. Jinak mate samozrejme pravdu.
K tomu okrajovému spojení na té trase Praha-Ostrava stačilo by vlak EN Slovakia objednávat státem a nechat zastavovat tam, kde běžné vlaky IC a EC zastavují. Stát do toho hodil vidle. Když to necháte na komerci vyzobe pouze rozinky. Tím nemyslím že všechno je oukej ale chtělo by to reorganizaci ku prospěchu široké veřejnosti a ne jen vybraných.
Plus v případě trasy Praha – Ostrava možná i přestup v Brně. Mám-li brát, že vlaky zastavující v Jihlavě-Pávově nemají z Brna pokračovat nikam dál (beztak zčásti půjde o vlaky jedoucí z Českých Budějovic). Celé je to zajímavé – ten „ne zas tak zásadní rozdíl“ v době jízdy má být jazýčkem na vahách v něčem tak zásadním jako je (ne)objednávka od státu. Kdy to neobjednání vlastně znamená, že stát nebude rozhodovat o tom, jaké že linky, v jakém intervalu a přesném trasování po VRT pojedou. Srov. s tím, když toto přesné vymezení uvádí i v aktuálně platných materiálech ohledně VRT,… Číst vice »
Protože tvrdí, že nejrychlejší vrstva bude ponechána komerčnímu provozu.
Linka Ex1 má, kromě (pří)pražských a ostravských zastavovacích míst, zastavení POUZE v Brně.
Tzn. nejrychlejší vrstva.
(Teoreticky „ještě rychlejší vrstva“ bez zastavení v Brně je IMHO pouhá koncepční spekulace; takovou linku by podle mě open-access dopravce vůbec nezavedl právě proto, že o cestující do/z Brna by nechtěl přijít.
Mmch. na trase Praha – Ústí (- odtud kamkoliv dál) by to tedy znamenalo, že komerční bude cokoliv, co mezi Prahou a Ústím pojede bezzastávkově, srov. s nynějším stavem, kdy takové spoje jedou v závazku.
V článku je explicitně zmíněno, že komerční provoz se předpokládá u sprinterů, v té mapce je u nich také napsáno „- komerční linky“.
Půjde o open-access, jestli si nimi dopravce nakonec bude jezdit v Brně na hlavní, nebo jenom na Vídeňskou, bude záležet na něm. V současnosti je jejich účelem víceméně jenom naznačit, že těch vlaků po VRT bude jezdit víc, než jen závazkové linky Ex a R, a „rezervovat“ místo pro komerční segment v dopravních modelech.
Pardon; nenapadlo mě, že „sprinter“ není synonymem pro „expres“. Pak mi to celé dává logiku o to menší – stát tedy objedná i řadu expresních spojů jedoucích mezi Prahou a Brnem (resp. přinejmenším jejich okraji) bez zastavení, přesto bude předpokládat, že nad rámec takového počtu spojů přijde více než jeden dopravce na tutéž trať s principem open-access a dobrovolně na své riziko bude provozovat spoje neobsluhující Brno (přičemž pokud by v Brně měly zastavit, už by měly stejný počet zastavení jako ty objednávané expresy). Plus o to víc kulhá přirovnání k tomu Španělsku, kde dotované nejsou ani ty „o fous… Číst vice »
No přirovnání ke Španělsku jsem moc nepochopil, to bude nějaká čistě PR zkratka.
Proč by ten open-access dopravce nutně musel být víc než jeden? Klidně může být právě jeden. Ale už dneska mezi Prahou a Brnem jezdí závazková Ex3 a komerční spoje RGJ. Díky VRT bude to spojení atraktivnější, vzroste poptávka, dává tedy smysl, aby vzrostla i nabídka.
Soukromníci pokryjí věřím ve špičce každých 20 minut. Mimo špičku jednou, dvakrát za hodinu. A budou mít narvano. Naopak na rychlících a expresech poklesnou poptávky a tedy jich bude jezdit méně. Ale bude prostor pro náklad a víš osobáků hlavně v aglomeracích. Navíc se vejdou nové spoje. Jako třeba Hradec – Brno.
Platí taková zásada: nejdřív si to přečtu a teprve pak komentuju. A pokud psanému textu nerozumím, tak se do diskuse radši nezapojuju vůbec.
Tomáš Záruba
1 rok
Španělsko je výborný vzor pro stavbu, ale z hlediska provozu je to ten nejblbější možný příklad přinejmenším celoevropsky! Jen doufám, že prostě ministr blbě pochopil podklady…
I v tom aspektu stavby jde o nepřenositelný vzor, protože mimoměstské oblasti ve Španělsku jsou o dost řidčeji zalidněné než u nás, tzn. průchod (nejen) VRTky takovou krajinou je snazší (a snáze projednatelný).
Jenže španělská filozofie VRT je trochu jiná mentalita – pokud v systému VRT včetně vozidel obecně (!!) vychází poměr nákladů 92:8 ve prospěch VRT, tak je pro Španěla nepochopitelné uměle vytvářet VRT-vzduchovoziče v taktu 30 minut nebo méně, ale jezdí se nejčastěji po hodině, ale klidně jen po 90 minutách nebo 2x za den třeba z Madridu až do Galicie. Mimochodem to zase není až takový úzus – kolik vlaků jezdí dnes třeba v Německu mezi Erfurtem a Norimberkem ? 1 pár ICE ve špičce ? To samí Augsburg – Mnichov nebo Wolfsburg – Hannover:-)) Že to provozně vypadá v… Číst vice »
Jestli má po nějaké VRT jezdit vlak i kdyby 5x (když ne 2x) denně, tak nemá smysl takovou VRT stavět. A ano, za sebe dodávám, že mezi Erfurtem a Norimberkem toho jezdí málo (mj. ta VRTka neplní obslužnou funkci – mj. VRTková stanice u města Ilmenau není určena pro zastavování vlaků, tzn. žádná rychlá regionálka tam nejezdí) i co do počtu dálkových vlaků. Wolfsburg – Hannover a Mnichov – Augsburg jsou zrychlené (resp. ve druhém případě zečtyřkolejněné) konvenční tratě použitelné i pro nákladní dopravu, tzn. tam to není jen o počítání osobky. Španělské vzduchovoziče – stav prý platný na některých… Číst vice »
Některá ramena španělskě VRT mne udivují. Napřiklad když jsem chtěl v létě ze Santiaga do Madridu, tak vlaky byly vyprodány 14 dnů dopředu. Přitom jich stačilo vypravit víc, poptávku za tučné penilze saturovala letecká doprava.
Pokud je poměr celého systému VRT 92:8 směrem k infra, tak je čistě ekonomicky skoro jedno, jestli po té VRT vůbec něco jede, nebo se postavila „pro srandu králíků“ – a Španěl VRT staví ryze politicky i do oblastí s malým počtem obyvatel – viz Galicie: a) Vigo – 298 000 obyvatel b) Santiago de Compostela – 98 000 c) A Coruňa – 240 000 d) Ferrol – 65 000 e) Lugo – 99 000 f) Pontevedra – 85 000. Stručně řečeno – pokud se mají některé oblasti „trhnout“ nebo tím hrozí, tak centrální vláda v Madridu napojí na VRT… Číst vice »
Ty počty obyvatel jsou dostatečně vysoké na to, aby tam byl přinejmenším 2h takt (pokud ne hodinový celodenně, ale třebas „jen“ v období a směru špičky).
Dostatečně četné spojení umí do vlaku nalákat i lidi, kteří by jinak jeli jiným způsobem.
Naopak tam, kde jezdí jen 2 vlaky za den, je vlakové spojení o to méně použitelné a není nijak zaručeno, že bude plně vytížené.
Vždyť celkově nesedí ani ta argumentace – aby se tedy neměla chuť „trhnout“ Galicie, tak právě o to víc spojů by ji mělo s Madridem spojovat.
Je otázka, jaká jiná vrstva – pokud tedy vůbec existuje ?! – to napojení z Madridu do Galicie obsluhuje, ve Španělsku je dost jiných spojů – mimo VRT-spoje AVE – s V = 200 km/h a nevidím do tamní cenové politiky.
Asi by tomu hodně pomohla konkurence jako na lince Barcelona – Madrid, minimálně se divím, proč tam nejezdí nízkonákladocé AVLO, což je low-cost národního RENFE.
Nevim, ale v Norimberku jsme v čase 14.30-15.30 natočili 16 ICE, některé spojovali a dublovali. Třeba na Hamburk jedou po 3 minutách za sebou (pravda různým směrem)
Winchester1873
1 rok
náhodou to časté střídání ministrů jak svatých na orloji docela ustalo:)
xyz
1 rok
Další ironií je, že sám český stát aktualizoval VRT Praha – Brno do takové podoby, že jedinou mezilehlou stanicí (vyjma těch za okrajem Prahy a na okraji Brna) má být Jihlava-Pávov. Bez ohledu na to, že původně byly předpokládány i stanice jako např. Velké Meziříčí (+ při původně uvažované trase okolo Humpolce i stanice „Humpolec-Pelhřimov“). Tzn. sám český stát tímto určil o to menší roli VRT pro obsluhu regionů přiléhajících k VRT a sám český stát nyní určil, že teda bezzastávkové vlaky Praha – Brno jedině v open-access, zato při přidání zastavení „u dálnice za Jihlavou“ už to najednou v… Číst vice »
Taky si myslím, že nějaká stanice u Velkého Meziříčí by měla být. Pučery ano. Jen ten Humpolec/Pelhřimov mi nesedí, když půjde trať mezi Humpolcem a Havlbrodem (u Lípy bude křížit trať 237, pokud to zase nezměnily).
Napojení HB vůči Praze považuji za dostatečné ve směru Světlá nad Sázavou – za ní najet na VRT a pokračovat do Prahy.
Mmch. i předpoklad vést tyto spoje „jen“ v 1h taktu mi přijde hodně statický – počítající jen s nynější přepravní poptávkou (co do stavu odpovídajícího takříkajíc letošním přepravním potřebám + „letošní“ cestovní době).
Nikde není psáno, že za nějakých těch (jestli tedy) 20+ let nebude vhodný 30min. interval (coby mmch. nynější standardní interval většiny dálkových/jinak zrychlených linek ve Švýcarsku).
A výsledek? VRT přes Humpolecko stejně nepovede + na VRT Praha – Brno žádné nádraží Pelhřimov-Humpolec, ani Velké Meziříčí, ba ani Velká Bíteš, nevznikne.
(Ano, zřízení stanic Limburg Süd a Montabaur je plně oprávněné – resp. ve druhém případě v těch místech stálo nádraží už předtím, „jen“ bylo upraveno.)
MHD
1 rok
Výborně. V každé diskuzi o VRT musí zaznít klišé o tom, že…
-VRT jsou drahé ( díky kodl)
-Naše země je na VRT moc malá ( díky pako)
Ještě zbývá dotaz „proč stavět VRT, když na ni nemáme čím jezdit?“…takže kdo se toho ujme?
Budou-li peníze, tak ano. ALE klidně i v režimu závazku veřejné služby na byť nejrychlejší vrstvu. A každopádně tak, aby všechny VRTky měly dostatečně velký význam pro regiony, kterými mají procházet – tak, aby se omezily/minimalizovaly protesty z těchto regionů proti výstavbě/provozu VRT. On takový argument z materiálů Dobré správy o tom, že VRT-stanice za Velkým Meziříčím byla nevhodná, protože byla od města příliš daleko, takže vhodnější bude, když „VRT-stanicí se stanou přímo stávající velkomeziříčská nádraží (pozn. přičemž to „hlavní“ nádraží je taky hodně odlehlé), je hodně přitažený za vlasy (resp. teoreticky přijatelný jen pro směr Brno, ale rozhodně ne… Číst vice »
Pardon, ta věta z předposledního odstavce zůstala nedopsána: ten (výše popsaný) argument Dobré správy je HODNĚ podivný.
Totéž platí pro zajímavou dvojakost, kdy pro samotnou relaci Praha – Brno je ve studiích předpokládán značný vlakodrom co do počtu spojů (přičemž pokud to bude – jak se nyní ministr vyjádřil – open-access, tak přesný počet spojů bude v rukou dopravců a nelze jej předem odhadnout), zato pro relace typu ČB – Jihlava – po VRT Brno je nadále předpokládán jen 2h takt (nesmyslně nízká četnost tím více po zprovoznění VRT).
Tak v tom nevidím problém. Do skupiny brblalů nepatříte. Že je výstavba VRT drahá, je jasné asi každému. Ono je víc ambiciózních projektů- třeba reelektrifikace na 25 kV. Přestavět půlku elektrifikované sítě „není nezbytně nutné“, podobně jako VRT. Ale když to bude hotové, tak budeme rádi, že je jeden problém za námi. Odkládáním by bylo řešení takových problémů dražsí a dražší (inflace).
Nakonec kdyby se bouchlo do stolu a VRT se postavila v 90.letech, tak by byla také za jiné peníze.
Takže radím- NEČEKAT!
– nevhodné parametry (viz první z realizovaných „koridorů“ dokonce bez peronizace); v případě VRT např. příliš nízkou konstrukční rychlost s tím, že „takhle to přece stačí“
– stav, kdy výrazně vyšší počet vlaků by se tak jako tak nevešel do pražského ani brněnského uzlu (což by se ostatně nevešel ani dnes, ale aspoň je hotové Nové spojení)
– celkově na to (fakt) nebyly peníze + obecně i tehdy byla mobilita obyvatelstva o něčem jiném než aby to ospravedlnilo výstavbu VRT
Pokud myslíš rim Bratislava včera za 486 Kč koupena predevcirem a Win Rim vlakem za 99 EUR koupeny v úterý, tak možná je to letadlo za čtvrtinu ( ale do Prahy stalo letadlo 200 EUR)
Ony to jsou zcela zásadní otázky na které zatím nikdy nikdo nedokázal odpovědět.
A: Postavíme si dvoupatrovou vilu s bazénem na Ořechovce.
B: Drahá, ale vždyť máme jen průměrný mzdy, na to nám nikdo ani nepůjčí.
A: To je jen klišé, že vila na Ořechovce je drahá. Pojďme se věcně bavit o tom jestli raději uděláme v suterénu promítací sál nebo posilovnu.
Maroko má 35 milionů obyvatel a postavilo 350 km VRT (10km/mil. obyv.) a většinu jim půjčili Francouzi. Turecko má 85 milionů obyvatel a 1000 km VRT (~ 12km/mil. obyv.).
Reálně máme na to postavit zhruba těch 100 až 150 km, což odpovídá velikosti naší populace a možnostem našeho rozpočtu. Jenže plánujeme zhruba 70 km/ mil. obyv. A právě to je ta vila na Ořechovce. Vždyť i Němci mají nyní 20km/mil. obyv. a plánují zhruba 35 km/mil.
Pokud mi pan Kupka přinese od Macrona podepsané memorandum, že nám půjčí 700 miliard korun na dráhu, tak by to byla odpověď.
https://svet.sme.sk/c/22007668/turecko-ankara-vlak-nehoda-zrazka-mrtvi-zraneni.html
povrchne popsano. kdo bude hledat vic , zjisti ze rychlovlak jede rychle prvnich 20km. pak se jedna o nedodelek. misto nehody bylo za usekem , ktery nebyl v delce40km kryt zabezpecovacim zarizenim. trat se 40km dlouhym oddilem . to jsou borci ze? drezina stala v ceste vlaku a zajimave bylo ze prvni navestidlo po 40km ukazalo volno. tak z turecka bych si vzor fakt nebral. zlaty autoblok s opakovacem.
ketchup1970
1 rok
Pokud bude stát VRT bude možné jet sběrem aglomerace třeba Ostravsko a pak nonstop Praha. Nebo to, co dělá teď Pendolino, tedy velká sídla. A nakonec i vrstva mezinárodní. Ta nevím, jak by se měla nechat komerci nebo veřejné objednávce?
Tak snad stát má zájem o kvalitní spojení, hlavní je službu přece poskytnout veřejnosti za normální bezkonkurenční cenu. Tudíž hlavní vnitrospoje i mezinárodní spoje by měly být ve veřejné objednávce především národních společností. Komerce pouze jako doplněk. Jinak si myslím že to můžeme rovnou zabalit.
Podle mě na českých tratích není a nikdy nebude dost místa na takzvané „doplňky“. Momentálně jezdí na trase Praha-Ostrava čtyři různé typy vlaků (obyč ČD, SCP, RJ, LE), přičemž každý jeden s jiným tarifem, jinými zastávkami a jinou dobou jízdy, takže se pak navzájem blokují v jízdě. Proč prostě neobjednat linku Ex1 jako každou jinou, nechat to na jednom dopravci a zajistit mnohem pravidelnější a jednodušší spojení s tím, že mohou být vlaky zařazeny taktéž do IDS jednotlivých krajů?
kodl
1 rok
Statni kasa nema na VRT penize. V dohledne dobe se zadna VRT stavba nepovede ani zahajit. PPP trva k zahajeni velmi dlouho => VRT je z meho nazoru toto desetileti cista utopie a pohadka, aby se z politickych pater mohlo reportovat, ze se neco dela a chysta. Vysledkem budou visualizace, PDFka a jine reklamni materialy.
Každý takový článek o VRT na tomto webu by měl začínat nějakou předmluvou, kdo to zaplatí, kde se na to vezmou prachy a taky zmínit aktuální dluh ČR:-)))
Jelikoz zel. sit zaostava cca o 50 let, tak prevedme penize ze silnicni do zeleznicni infrastruktury at se nam to trochu srovna, a pak se muzeme bavit, kde se vezmou prachy na dalsi infrastrukturu dalnicni i zeleznicni…
ja vim, potreba je oboji, a zel. potrebuje skok do 21. stol., a to holt neco bude stat… VRT tim skokem je, najednou muze byt cestovani mnohem rychlejsi, at uz jde o dojizdeni, business, rozvoj regionu… zaroven to pomuze i zel. nakladni doprave… Do silnicni infrastruktury se investovalo docela hodne, resp. mame postavene desitky novych dalnic a obchvatu, stavi se dal, D11, D3 a D35… hlavni tahy uz jsou temer pokryte… U zel. dopravy mame do nemecka jen jeden prechod pro nakl. dopravu, doprava po zeleznici se rychlosti casto nemuze rovnat novym dalnicim, a to nemluvim o stanicich a vozidlech…… Číst vice »
Já google nepoužívám a duckduckgo žádnou relevantní odpověď nenabízí. Můžete to, prosím, vygooglit místo mě a vlepit sem relevantní odkaz? Nemíním texty typu „výstavbu budeme financovat (z blíže nespecifikovaných) fondů EU“. Míním konkrétní zdroje financování rozepsaný po stovkách miliard.
On by tím nemusel začínat každý článek. Bohatě by stačil odkaz na studii proveditelnosti, která se financováním detailně zabývá. Ačkoliv jsem se na financování ptal již mnohokrát, nikdo na ni nedokázal relevantně odpovědět.
Žádná taková studie neexistuje, a i z obyčejných kupeckých počtů mi leze, že na 700 km VRT tratí fakt nemáme kde vzít.
Mnohem rozlehlejší a ekonomicky rozvinutější Německo má aktuálně 20 km VRT na 1 milion obyvatel, plánují mít zhruba 35 km/milion obyvatel. Menší a chudší ČR si na papíře mezitím nakreslila 70 km tratí na milion obyvatel.
i kdyby nebyla VRTKA tak třeba o přeložce a napřímění mezi Prahou a Lovosicemi se mluvilo ještě před elektrizací v 80. letech. V 90. letech ale tací jako vy vy prosadili modernizaci ve stávající stopě.
Peníze jsou vždy otázkou priorit. Projekty jako jsou VRT či výstavba dálnic, znamenají zvyšování konkurenceschopnosti ČR a dle mého by se měly realizovat i za cenu navyšování státního dluhu. Tyto projekty se v budoucnu zaplatí vyšším růstem ekonomiky.
VRT může být i někde levnější než konvenční trať pro smíšený provoz, třeba už jen tím, že nemusíte tak moc stavět do roviny s malými sklony cca do 2%, ale klidně i přes 4%. Jen při srovnání s novými úseky do Tábora, když pominu poloměry oblouků, tak by to byl značný rozdíl v objemech vytěžené zeminy v zářezech nebo tunelech. Třeba, že i při sklonu 2% vám vyjde na vrcholu zářez hluboký 14 metrů, VRT by stačil jen mělký zářez. Nebo obráceně, když musíte dělat vysoký násep a mosty, aby trať příliš neklesla. VRT klidně projede hlubší dolík bez tak… Číst vice »
To je ale blábol. Trasa bude jenom samý tunel, most, tunel, most. Zvýšené požadavky na zemní těleso a všechno mnohem bytelnější, širší, vyšší. Jenom údržba kolejového lože bude majstrštyk oproti klasice.
Ano, naše krajina není tak rovná, aby to šlo bez umělých staveb, těleso musí být širší, protože pro vyšší rychlosti je nutná větší osová vzdálenost kolejí, oblouky musí mít mnohem větší poloměry než na koridoru do 160-200 km/h, v tunelech větší průřez. Na druhou stranu tam nebude provoz těžkých nákladních vlaků, ale mnohem lehčích souprav s menšími nápravovými tlaky a lze využít i větší podélné sklony. Ale jinak se samotná stavba zásadně neliší, jestli je na 160 nebo na 250-300. Náklady na údržbu se můžou výrazně lišit podle technologie, třeba pevná jízdní dráha, sice prvotní investice vyšší, ale pak na… Číst vice »
Peníze jsou a budou. Ono je totiž taky vhodné tenhle stavební segment zaměstnávat, jinak budeme platit nezaměstnaný.
Vojtěch
1 rok
Vždy, když jedu z Ostravy do Prahy a trávím přes tři hodiny ve vlaku, tiše si vzpomenu, jak se v Japonsku cestující dostane z Ósaky do Tokya za dvě hodiny. Už aby to bylo i u nás!
Článek je o rozdělení sprinterů a ostatních vysokorychlostních vlaků, zmiňuju Japonské sprintery, tak proč argumentuješ regionálními vlaky? Nedělejme tady z toho Twitter.
Je pekne ze jste pouzil tyto priklady. Kdyz jede Nozomi tuto trasu tak zastavuje 2x v Tokyo (podle toho jak to vezmete tak az 30 mil. lidi), nasleduje Yokohama (3.6 mil lidi), potom Nagoya (2.3 mil lidi), Kyoto (1.5 mil lidi) a nakonec Osaka (2.7 mil lidi-soumesti Kyoto-Osaka-Kobe ma dohromady pres 18 mil. lidi) a to na optimalni vzdalenosti kde VRT dava smysl-515 km.
Ano, ale rozhodne to neni ten dominantni prepravni proud a soucasne neco takoveho bude na ceskych VRT? Z toho co se planuje mezi Prahou a Brnem bude VRT pouzitelna leda na svych konecnych stanicich, mezi nimi pouze liniova stavba bez lokalniho efektu.
Je pěkné, že se zmiňuješ o počtu obyvatel. Nejspíš si zapomněl na to, že Japonsko je ostrovní stát, zatímco Česká republika sousedí hned se čtyřmi státy a je tranzitní zemí. Hlavní tah bývá často vyprodán nebo téměř vyprodán a se zavedením VRT se počet pasažérů zvýší, ne sníží. To ale snad víš a budu to brát jako předpojatost namísto nevědomosti.
Ukazte mi jedinou VRT v Evrope, kterou zivi mezinarodni preprava? I v ramci Evropy jsou VRT spise ostrovy kazdeho statu a resi hlavne vnitrostatni dopravu. Vyjimky samozrejme jsou (Londyn-Pariz napr.) (ale opet…..Londyn 9 mil lidi, Pariz cela aglomerace okolo 10 mil lidi).
Vidíte a já si ve vlaku z Ostravy do Prahy vzpomenu na Ex Košičan, kterému to trvalo hodin víc 4,5 a jiným vlakům i 5 -5,5 hodiny. Na jízdné, které bylo co do poměru k hrubé mzdě vyšší než teď. Japonsko nemuselo živit 20 let okupační armádu a celý Sojuz.
Pokud se pamatuji, tak v Japonsku se platí 6 Kč/km, takže si ty vlaky na sebe vydělají. Byl byste ochoten za jízdenku zaplatit 2200 Kč? Cenu neodvozují od průměrné mzdy, ale od nákladů na výstavbu i provoz.
Většina japonských železničních společností jsou soukromé akciové společnosti a staví koleje na vlastní podnikatelské riziko. Nemám žádný problém s tím, aby soukromník postavil VRT z Prahy do Ostravy, pokud se pro to rozhodne.
Kování
1 rok
Španělsko má 6 měst nad 500 000 obyvatel my 1.
Španělsko má 29 měst nad 200 000 obyvatel my 3.
Španělsko má 63 měst nad 100 000 obyvatel my 5.
Španělsko má 149 měst nad 50 000 obyvatel my 17.
To jen tak pro srovnání.
I s VRT, kdyz zacnete uvazovat cestu dvere-dvere, bude obvykle rychlejsi auto….a to znamena, ze v nem stale podstatna cast lidi zustane, kombinace rychlost, lenosti, obvykle clovek autem vezme vice kramu a nabo zaridi i neco cestou. Smysl by to mozna davalo jako Letiste-Praha-Brno-Ostrava
Nemá smysl řešit, zda většina lidí zůstane v autě nebo bude většina lidí buje jezdit vlakem. Podstatné je, kolik lidí díky VRT změní své chování a začnou využívat vlak.
VRT se má stavět pro lidi ne naopak. Je to služba která musí fungovat, ne že si jednou za rok šotouš s režijkou projede linku odnikud nikam. To že se VRT míjí s jediným kloudným letištěm je chyba a stejně tak minuti Olomouce
Praha má letiště dost blízko centra a kolejově má být připojeno. Vysokorychlostní vlak se na území města stejně nebude pohybovat výrazně rychleji. Přestupní vazba hlavák-Masaryčka (případně přejezd metrem z hlaváku na Vltavskou) není ideální, ale to je spíš otázka linkového vedení, když to jde po kolejích i přímou jízdou.
Stávající trasou je Olomouc dosažitelná z Prahy za 2 hodiny, až bude nový úsek Choceň-Ústí nad Orlicí. Pak ještě zrychlení na novém úseku Běchovice-Poříčany. 2 h nejsou zas tak špatný čas, po VRT Praha-Brno-Olomouc by to už o moc rychlejší nebylo.
Tak to porovnejte s dnešní dobou, kdy cesta dveře-dveře je hodně často rychlejší a lidi přesto stále nějak vlakem jezdí.
Já si myslím, že zkrácení čisté jízdní doby vlaku z Prahy do Brna na hodinu to lidi přitáhne a i ty z auta, protože se jim nebude chtít řídit.
Jaká stanice na periferii? Kde se rodí tento hloupý názor, který se pravidelně objevuje?
Vlaky v Praze budou podle linkového návrhu jezdit do centra všechny, v Brně tam nebudou zajíždět teoreticky sprintry, kde se teoreticky i počítá, že v tom Brně nezastaví vůbec, když je naplní cestující Z Prahy do Ostravy/Vídně/Bratislavy, prakticky zastaví asi na zastávce Brno-Vídeňská.
to jsem si i puvodne myslel , ale v minulych diskusich na toto tema jsem dostal vysvetleni , ze ta ,,nejrychlejsi vrstva,, na hl.n. pha zajizdet nebude. pojede brno – zastavka v lese u jihlavy – pole u nehvizd- dražďany. takze na hl.n. s přestupem
To by mě zajímalo, kdo vám to vysvětloval?
Podle navržených tras a tras uvnitř Prahy, když přijedete po VRT a odjedete po VRT tak se Prahlaváku vyhnete jen stěží. Žádná přímá spojka VRT z Nehvizd na trať do Ústí n. L. není navržena.
U Brna to je navrženo jinak, ale většina linek má zajíždět na hlavák (ať už bude „V Řece“ nebo „Pod Petrovem“.
A na zastávce v Lese u Jihlavy taky nebude zastavovat vše.
Ne, nemyslím. Proč se na tuhle zastávku ptáte, a proč si furt myslíte, že tam VRV budou končit? Tam budou některé linky zastavovat, některé projíždět.
Odkud tuhle nesmyslnou informaci čerpáte, už jsem vám ji několikrát vyvracel? Podívejte se na návrhy VRT na https://www.spravazeleznic.cz/vrt .
Za 50 let až bude VRT bude standard autonomní auto a z Brna do Prahy a zpět bude člověk řídit tam maximálně dokud neuvidí škrtlou ceduli „PRAHA“ nebo „BRNO“ – pak už řídí auto a člověk si v něm zpívá nebo čte noviny, takže tento Váš argument neberu:-)
Kování + Plecháč:
VRT není jen vnitrostátní záležitost. Španělsko je z velké části obklopeno vodou. Mezistátní spojení nabízí jen do Francie a Portugalska. My máme sousedy na všech stranách, což je nutno také zohlednit.
Ale tady jde přece primárně o propojení jednotlivých Evropské aglomerací, tedy např. Dolní Slezsko s 5 miliony obyvatel a napojení na Vídeňskou aglomeraci včetně Bratislavy. Dále propojení velkých měst jakou jsou Berlin, Vratislav, Praha, Vídeň, Budapešť, Varšava. Samozřejmě z toho budou těžit města jako Brno, Olomouc, Hradec nebo Ústí a pomůže to dalšímu rozvoji těchto regionů. Ta VRT totiž povede buď kolem nás nebo přes nás a my si můžeme vybrat mezi izolaci a integrací.
Co z toho srovnání vyplývá? Španělsko je zkrátka 6,5x vetší co se týče rozlohy a má 4x více obyvatel. Když se podíváte na jejich síť VRT, tak propojují i města, která jsou velikostí srovnatelná s našimi.
Kromě toho, srovnávat jen velká města není celý příběh. Je třeba započítávat i menší sídla, která budou v dosahu (ať už regionálními vlaky, které VRT částečně využijí, tak auty na nejbližší terminál).
Ano to je ale právě to podstatné, už teď lze naprosto správně prohlásit, že u nás bude na po vrtkach jezdit 4-5 méně lidí, protože tady prostě nejsou. Takže lze očekávat že se také 4x pomaleji budou splácet.
Ja bych naopak řekl, ze jich je tu více než ve Španělsku. Tedy alespoň hustotou zalidnění. Jinak z pohledu absolutních čísel mate pravdu, lidi tam jezdí více, ale také budou mít 4-5x více trati. Cili Vaše tvrzení, ze se budou 4x pomaleji splácet je chybně.
vy si občas protiřečíte. máme hustčí zalidnění. a k čemu to je , když vrt nehvizdy – brno zastaví jen u jihlavy. jak lidi pojedou tim vlakem , když kolem projede dvoustovkou? pojedou hodinu na nadrazi vrt aby pak 30 min pokracovali vrt? nesmysl
Kdo říká, ze vlaky využívající vrt budou zastavovat jen u Jihlavy? Budete mít různé vrstvy, některé nezastaví ani v Jihlavě, jiné naopak budou vrt využívat jen částečně, budou sjíždět a zastavovat mnohem častěji. Mimochodem, nechapu, proč zminujete Nehvizdy. Tam nebude končit žádný vlak, všechny budou mířit dále do centra Prahy.
Dvě největší Španělská města jsou od sebe vzdálena zhruba 600 km. Před výstavbou VRT mezi nimi byla nejfrekventovanější letecká trať na celém Světě, které AVE převzaly značnou část klientely.
A teď mi řekněte kde máme podobně silnou poptávku po rychlé a drahé letecké dopravě mezi Prahou a Brnem nebo Ostravou, kterou by česká VRT mohla přetáhnout na koleje.
Já nic takového netvrdím, my ji nemáme a nebudeme mít nikdy. Například u fotbalu se taky každý diví že na stadion chodí 5x méně lidí než v třeba v tom Španělsku a přitom odpověď je jednoduchá mají 5x více obyvatel. Tak je nesmysl si myslet že u vrt to bude jinak
To byla řečnická otázka. Pokud má VRT ve Španělsku 5x více potenciálních zákazníků, ochotných platit 3-4x vyšší částky než Češi, tak si myslím, že by to mělo mít vliv na dimenzování dopravní infrastruktury.
Frantík
1 rok
Pokud se ale jedná o ziskové spoje, neměl by o ne „soutěžit“ i stát, aby nějak zaplácl díry v rozpočtu? Samozřejmě myslím objednávku za tržní cenu, ne zakazovat jiným dopravcem se toho účastnit.
Pako
1 rok
VRT nemá pro tuhle malou zemičku absolutně žádný význam. Bude to obrovský tunel na peníze, který zhltne vše, co pak bude jinde v dopravě chybět.
Upravte všechny hlavní na 160 km/h, vedlejší aspoň na 100 (kde se dnes jezdí 40-60). Zajistěte kapacitu všech dopravních uzlů a kritických míst. Nakupte techniku, kterou nezastaví poletující prachový sníh a jezděte na čas s minimálním přestupem hrana-hrana jako ve Švýcarech.
K Vašemu druhému odstavci… část je v realizaci, zbytek Vašich přání je nereálný sen, ledaže by populace v ČR se rozhodla většinově přestat dávat peníze do aut, aby mohli platit výrazně vyšší jízdné ve veřejné dopravě…
Zajistíte, aby při těchto úpravách nepřišla většina sídel o spojení, které má, či je dokonce zlepšíte i tam, kde to dosud pokulhává? Problém plánování zdejších VRT je právě v tom, že předpokládají „nadvlak“, k němuž se všichni zdaleka i zblízka sjedou ideálně těmi auty, kterými už jezdí, nebo nově pořízenými, a návaznosti na ostatní síť redukuje na místa, která se hodí do této vize. Za mě by bylo fajn i 120 na hlavních tratích a 80 na vedlejších s tím, že by právě existovala nadřazená síť na 160/240/320 spojující uzly, a možnost přijet do systému autem by byla jen bonem,… Číst vice »
A upravit všechny tratě na 160 km/h nebude tunel? Kudy a jak se to má vést, některá zastavěná místa na tuhle rychlost neupravíte. Ano budou to tunely na každém rohu, takže za stejné peníze postavíte na zelené louce tratě s lepšími parametry než jen na 160 km/h. Kapacitu dopravních uzlů zvýšíte i tím, že je obejdete, což VRT právě dělá. Kritická místa je v plánu odstranit (např.: tunely mezi Chocní a Ústím), kritické místo okolo Labe pod Děčínem se taky posílí pomocí tunelu pod krušnýma horama. I ty Švýcaři pro jejich dopravu postavily rychlou novou trať mezi Oltenem a Bernem… Číst vice »
,,Kapacitu dopravních uzlů zvýšíte i tím, že je obejdete, což VRT právě dělá. ,,. – tak to je potom vrt na prd. kudy do vlaku vlezu , kdyz v dopravnim uzlu budu cekat marne?
Kudy tam vlezete, bude záležet na tom, odkud a kam pojedete.
Já třeba očekávám, že některé vlaky z Pardubic najedou před Poříčanama na VRT a dovezou mě do Prahy. Ve vzdálenější etapě má být odbočka ha hradeckou VRT už kousek za Pardubicema.
Podívejte se na server Správy železnic https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie je tam návrh linkového vedení.
Ona tá „malá zemička“ žije v izolácii od ostatného sveta? VRT sa primárne buduje pre spojenia s ostatnými významnými mestami v okolí. To ale neznamená že sekundárne sa nemá využiť aj pre vnútroštátnu dopravu.
A nákladově nic nevyřešíme, protože ty úpravy budou znamenat de-facto novostavby, při průjezdu městy jen v původních stopách, a co víc, kapacita se na původních jedno a dvoukolejných tratích příliš nezvýší a všichni nás stejně budou objíždět.
Oneticket klidně fungovat může. U nás platí v komerčních spojích ČD i Regiojetu. V tomhle jsme zrovna průkopníci, protože to nikde jinde u spojů v režimu open access zatím nefunguje. Vzhledem k tomu že je Oneticket obvykle dražší než jízdné dopravce, jenom na tom vydělávají. Kdyby podobnou jízdenku zavedli ve Španělsku, tamní dopravci by určitě také rádi uznali dražší jízdenky za státní tarif. Španělsko je sice větší než ČR, ale zase nemá těsně za hranicemi velká města do kterých bude směřovat spousta cestujících po našich VRT, včetně tranzitu Německo/Polsko – Rakousko/Slovensko/Maďarsko. Navíc naše MD umí objednávat spoje v pravidelném taku… Číst vice »
Má MD důvod objednavát mezinárodní expresní vlaky? Ve Španělsku je neobjednavá tamní MD a dopravci jezdí, jen tam kde vidí potenciál cestujících, aby to pro ně byl přínos. U nás MD objednavá na Českém území mezinárodní expresy, aniž bychom měli data o efektivitě a přínosech. Dám příklad, MD objednalo od ČD expresní vlaky na trase Praha – Tábor – České Budějovice – Linec. Před cca deseti lety jezdili rychlíky v této trase v úseku České Budějovice – Benešov z 30 – 50 % obsazené, lokomotiva táhla sedm vagónů, posílení až na devět vagónů. Dnes se počet spojů zdvojnásobil, díky nasazení… Číst vice »
Ono stačí se podívat nejen na tyto stavby (včetně mnoha dalších), ale i na postupující elektrizaci tratí. Tam se prostě maká, mají vizi čeho chtějí dosáhnout a podle toho jedou.
Maká se tam, to ano, občas ale třeba pochybuji o jejich efektivitě investic. Zajímalo by mě, kolik tam na těch tratích jezdí nákladů, protože těch pár osobáků co tam jezdí, tak pro ty se to nevyplatí elektrizovat (například 5 párů rychlíků do Évory, osobáky žádné). A nebo u nás to počítáme pěkně blbě.
„Mládí žije z nadějí, stáří ze vzpomínek.“ — Francouzské přísloví
a protože už jsem starší, vzpomínám co jsem těch keců o VTR v Česku už slyšel od revoluce a stále jsem se tu nesvezl 🙁 a asi se ani jen tak nesvezu 🙁
Kdyz z VRT nestoji ani 1km a situace, kdy bude celá trat mezi Prahou a Brnem hotová je v reálu za 30 a více let, proč některým diskutujícím přijde tak důležité, řešit co dneska vyslovil nějaký ministr o dotovani spoju? 🙂 Mne to přijde asi tak stejne důležité, jako když se ve 30. letech minulého století řešila trasa pražského metra, a diskuteri by se nemohli shodnout na tom, kam melo pokračovat z Florence metro C. 🙂 Já bych to s naprostým klidem nechal koňovi.
Diskutující logicky reagují na vyjádření a na článek.
To, že jde o plácnutí eventuálně nijak nesouvisející s realitou za X desítek let, je primárně problém toho, kdo to vyjádření pronesl. Ne problém diskutujících.
Ministr je myšlenkami jinde, aby namísto propagace VRT podporoval současnou železnici a zlevnil jízdné, dal více financí do současné konvenční železnice a vymýšlí již skutečnosti, které cestující z VRT, pokud nebude dotovaná, příliš nepřiláká.
Kolik pak bude stát jízdenka s dotovanou a nedotovanou cenou na úseku Praha – Brno. A bude Regiojet provozovat tyto vlaky na podnikatelské riziko nebo tam nasadíme Španělské dráhy… To fakt nemá co jiného na práci…
K Vašemu nápadů na víc dotací do sítě SŽDC… Provozní dotace předpokládám během pár let budou selškrtány na nulu.
A investiční dotace předpokládám SŽDC bude dostává spíše menší.
Holt, jestli SŽDC se bude chtít rozšoupnout, tak na to musí ušetřit.
Tož předpokládám, že SŽDC adekvátně zareaguje, že na 6 tisíc km tratí SŽDC se odehrává cca 3% pasažerského přepravního výkonu kolejové dopravy v ČR
Ono vyjadřovat se k objednávce vlaků na VRT teď je dost úlet od jakékoliv ministra dopravy. Ještě se nekoplo. Nikdo z nás neví, co bude po výstavbě VRT za hodně dlouho – pokud budou. Tohle závisí na příliš mnoho proměnných včetně zbytku Evropy. Tudíž má smysl je budovat s konrétními parametry pro návaznost do Evropy, ale až tak daleko předvídat budoucnost je jen ztráta jeho draze placeného času.
Možná de díval na Soukupa na TV Barrandov, aby, až bude stařečkem, mohl jednou říci: Vidíte, já jsem vám to říkal!
“ podporoval současnou železnici a zlevnil jízdné, dal více financí do současné konvenční železnice“ – aha, zase jeden, kdo chce hlavně ušetřit.
Očekávejte cenu dotované jízdenky ve velikosti OneTicketu v cenové hladině v době otevření VRT.
Jestli bude RJ (nebo i ČD, Leo, DB, ÖBB) provozovat sprintery se uvidí až bude mít smysl takovéhle vlaky provozovat.
Pan Kupka porcuje medvěda, který zatím běhá po lese. Na základní otázku, tedy kde na to vezme peníze, neodpověděl.
Stát má velký strukturální dluh přes 200 miliard ročně. Není možné začít stát zadlužovat částkou 20 až 30 miliard v několika následujících desetiletích. Z provozních příjmů se to nikdy nezaplatí. EU nám může poslat ročně 1 až 2 miliardy.
Proč řeší jak bude vypadat provoz, když neví jak zaplatit koleje a návaznou infrastrukturu?
Rozpočet SŽ je v roce 2023 62 mld. VRT budou stát kolem biliónu, z čehož asi půlku zaplatí evropské dotace. 500 mld. na dvacet let není tak vysoké číslo (pokud do té doby nestihneme další krizi)
Vlastní příjmy z poplatku za užití dopravní cesty činí 3,5 mld. zbytek je půjčka. Že Kupka zvládl přislíbit spoustu peněz, jejichž získání není vůbec jisté, mnoho neznamená. A rozhodně to neznamená, že si zvládneme takovou částku půjčovat na rozvoj železnic následujících 20 až 30 let. Bavme se raději o průměru za poslední roky, tedy částce kolem 44 mld. z 25 mld. spolkne provoz. Zbývajících 20 miliard jde na rozvoj konvenčních tratí. A vy přijdete s tezí, že 25 miliard ročně vlastně není moc. Za druhé tvrdíte, že EU pošle zhruba 20 miliard €. Můžete mi napsat názvy fondů, kolik je… Číst vice »
Pozor ! – národní obálka = soutěží se mezi všemi členy EU a s nižší podporou (max. 50 %), kdežto ČR soutěží v kohezní obálce s podporou max. 85 % pouze mezi vybranými* členy EU >>> větší šance, že projekt navržený ČR projde a bude finančně podpořen. Prostředky na kohezi (11 286 000 000 EUR), národní obálka (12 830 000 000 EUR). * Bulharsko, Česko, Estonsko, Řecko, Chorvatsko, Kypr, Lotyšsko, Litva, Maďarsko, Malta, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko = 15 členů koheze. V průměru to vychází na 752 400 000 EUR pro 1 člena koheze za 5 let, čili asi… Číst vice »
EDIT:
Zdroj CEF2:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:32021R1153&from=CS#d1e2187-38-1
Uvedl jsem jen základní číslo. Nezdá se mi, že byste se ve fondech dobře orientoval. Ta kohezní obálka, nad kterou se tolik rozplýváte vznikla *PŘEVEDENÍM* prostředků z Fondu soudržnosti. V jiném fondu je o stejnou částku méně. Na ty peníze jsme měli nárok už dříve, a využívali jsme je na jiné dopravní stavby, například přestavbu konvenčních koridorů. Tyto stavby budeme muset nyní stavět z vlastního rozpočtu. Proto kohezní obálku nepočítám, je fiskálně neutrální. Národní obálku jsem již rozpočítal – nikoliv podle počtu států v EU, je nesmysl abychom dostali stejný objem peněz jako 8x větší Německo, ale podle počtu obyvatel… Číst vice »
Ok, beru, dík za vysvětlení. Pak mne tedy napadá ještě půjčka z EIB – ta se čerpá na některé stavby již nyní.
Jenže půjčka není příjem. Půjčku musíme časem splatit. A já se ptám z čeho těch vypůjčených 800 až 900 miliard Kč splatíme, když už teď má státní rozpočet strukturální schodek přes 200 miliard ročně. Němci vybírají za použití koridorové trati 15 € za každý kilometr, ti to splatí z budoucích příjmů spojených přímo s provozem trati. To u nás není možné.
Půjčit si pro svůj resort 800 až 900 miliard a dát to do všeobecné dluhové služby by dokázal každý druhý ministr. Ale tolik peněz, aby každý druhý resort mohl utratit 800 až 900 miliard, nám už nikdo nepůjčí.
Programové období netrvá 5 let, ale 7.
Z kohezní obálky bychom měli mít nárok na 9,2 % (a znovu připomínám, že to nejsou peníze navíc, ale jenom peníze, které jsme přendali z levé kapsy do pravé). Tedy:
11,29*0,092/7 = 0,149 mld. € ročně
Není to náhodou 6 let =2021-2027?
Před tím to bylo 2014-2020 a 2007-2013
1. 1. 2021 až 31.12.2027 je odjakživa 7 let .
Společně s Dušanem mi umožňujete vhlédnout do úvah, které stojí za domněnkami, že většinu kapitálových výdajů uhradí fondy EU.
Ten medvěd nebeha po lese, ještě se nenarodili ani jeho rodiče. 🙂
Když něco stavíte, tak by jste měl vědět proč a nač.
Takže nějaký hrubý návrh dálkových linek mít musíte, dimenzuje se kvůli tomu stavba.
Peníze budou částečně z rozpočtu, částečně z EU.
Jasně. Naprostým základem je tabulka s aktuálními a
předpokládanými přepravními proudy, na jejím základě je možné navrhnout spoje. A mohl bych ji vidět? Protože v tom článku není a nikde jinde jsem ji nikdy taky neviděl.
Zkuste se prohrabat tady ve studii proveditelnosti: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/praha-brno-ostrava-a-brno-breclav/studie-proveditelnosti myslím, že tam nějaká analýza proudů je.
Tam jsou data ze sčítání SLDB2011 bez rozlišení dopravního módu. Denní dojížďka do Prahy všemi dopravními prostředky z Brna 4000 až 6000, z Jihlavy 600 až 1000.
Děkuju za navedení. Musím konstatovat, že zhruba 5 až 6 tisíc denně dojíždějících, ve všech dopravních prostředcích mi jako argument pro výstavbu infrastruktury za několik set miliard asi nestačí.
Tak on to není určitě jediný argument pro. Existuje i něco jiného něž denní dojížďka.
Já vidím ve VRT hlavně zvětšení kapacity sítě (i pro nákladní dopravu) a tím i spolehlivosti.
Když se podíváte na návrh linkového vedení, tak je snaha o využití VRT i ostatní vrstvou vlaků/linek, co už v současné době jezdí.
Na to „existuje i něco jiného než denní dojížďka“ bych rád viděl tu tabulku s aktuálními a předpokládanými přepravními proudy.
Zvyšovat kapacitu (spíše propustnost) sítě i pro nákladní dopravu lze i jinými způsoby. Jejich základními výhodami je možná etapizace a nižší celkové náklady při hmatatelném efektu.
Když se podívám na předpokládané konstrukční parametry VRT (nápravový tlak 17t), tak ze současných vozidel po nich mohou jezdit leda Pendolina.
K jiné dojížďce bych se pokusil hledat současné přepravní toky, protože bude hodně současných linek převedeno na VRT.
Jakými způsoby chcete jinak zvyšovat kapacitu?
Se 17 t/nápravu se bude moci jezdit maximální rychlostí, pokud tam budou jezdit klasické soupravy = lokomotiva (20 t/náprava) a vozy tak to bude moci zhruba těch 200 – 250 km/h. Zjednodušeně rychlost na VRT bude nepřímo úměrná nápravovému tlaku.
Současné přepravní toky prostě mají být součástí studie proveditelnosti. Veřejnost by je skutečně hledat neměla (btw: viděl jsem pentlogramy ČD, ale jsou tajné). Kapacita je dvojí: počet vlaků v grafikonu a počet nabízených sedaček. Oboje se dá řešit bez VRT, zejména nabídka sedaček. Je možné zkapacitňovat současnou síť (třeba celý pravý břeh Labe od Hradce až do Děčína). Mnohem větší rezerva je v nabídce sedaček. Mezi Prahou a Olomoucí jezdí 8 párů Stadler Flirt (240 míst) a 7 párů Pendolin (330 míst). Ani ostatní vlaky obvykle nenabízí více než 500 míst. Švýcaři na dálkové trati nakupují Twindexxy se 700 místy… Číst vice »
Jenže rychlost a kapacitu sítě bez VRT nevyřešíte. Můžete zvedat počet nabízených sedaček jak chcete, můžete zvedat počet a délku vlaků jak chcete.
Na VRT s nápravovým tlakem 22 t nebudou moci jezdit vlaky rychlostí 320 km/h, ale budou moci jezdit do cca 230-250 km/h, takže třeba railjet. A myslím si, že současné soupravy s lokomotivou na 200, jak ČD tak RJ, když budou tlakotěsné, tak na VRT budou moci.
Jinak MD už teď vypisuje výběrové řízení na soupravy pro jízdu právě po VRT.
Jedním z propagovaných zásadních benefitů VRT by mělo být uvolnění kapacity stávajících tratí pro nákladní dopravu. Zajímalo by mě jaká je pravděpodobnost, že k tomu doopravdy dojde a co se bude dělat v případě, že k tomu nedojde.
Pokud se současné vlakové linky přesunou do nových tras, kde budou část sídel míjet, logicky bude nutno ten výpadek spojů nějak kompenzovat, a celkem snadno si lze představit, že jakákoliv redukce provozu narazí na odpor místních politiků, kteří do toho budou házet vidle, případně si ten výpadek vykompenzují posílením vlaků objednávaných kraji.
Jeden z příkladů již je (i když zatím dočasně) k vidění – viz relace Pardubice – Brno bez přímého expresního spojení (stav předpokládaný i po dokončení VRT).
V návrhu linek tam expres z Hradce do Brna přes Pardubice je.
Ale jen 1x za 2h. Ne 1x za 1 h jako dosud.
Což je celé paradoxní – mezi Prahou a Brnem na VRT údajné hotové vlakodromy, zato na konvenční síti by nebyl ani základní 1h takt (totéž ani rychlíků mezi Brnem a Českou Třebovou).
Mezi Brnem a Českou Třebovou se zachovává současný stav dvouhodinové Ex a dvouhodinové R.
Třeba to bude z HK a PCE do Brna ve finále rychlejší přes Nehvizdy s přestupem.
Stačí se podívat na stav vedení linek dálkovky dnes a návrh VRT – viz níže: https://www.cd.cz/images/cdos/prilohy/Sch__ma_linek_d__lkov__ch_vlak_____D_cerven_2019_A3_v02_tisk.pdf https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb Úsek Pardubice – Praha může být částečně uvolněn za situace, že se vybuduje VRT do Polska s přímou vazbou na Pardubice, ale to není priorita, nemá to ekonomiku (stavebně to má být nějaká poslední etapa budování VRT – po roce 2050). Úsek Pardubice – Česká Třebová je linkováním stále na svých i s VRT – 5 linek, z toho 2 po hodině – tady se nezmění bohužel nic, de facto zůstane dalších 1 000 000 let zachován status quo. Zlepšení by prokazatelně nastalo… Číst vice »
VRT Hradec/Pardubice-Praha by mela byt prioritou stejne jako VRT Praha-Brno a Praha-Usti-Drazdany, vetsina dalkovych by se prevedla na VRT, pokud by vznikl terminal nekne na krizeni trati Podebrady-Kolin-K.Hora, tak i kolin dostane navazne spojeni. Cely prvni koridor muze pak byt v rezimu nakladni a regionalni zastavkove relace… Vsechny vlaky IC a EC nikde mezi Prahou a Pardubicemi nestavi, s vyjimkou nekterych v koline kvuli navaznosti prave na krizujici se trate. Bohuzel v materialech takovy terminal neni a misto nej se planuji sjezdy z VRT coz sice umozni prime spojeni bez prestupu, ale take zhorsuji rentabilitu. Takovych, troufam si rici, chyb… Číst vice »
Cely prvni koridor muze pak byt v rezimu nakladni a regionalni zastavkove relace…
Nemůže, protože i kdyby byla VRT Hradec/Pardubice, tak stále se nijak kapacitně neuvolní úsek Pardubice – Česká Třebová a nákladka bude muset použít VOCHOC (= pokud vůbec kdy bude), který ale i v případě vybudovaného přesmyku končí nejdál v Ústí nad Orlicí neřeší úzké hrdlo Ústí nad Orlicí – odb. Parník, stejně tak pořád zůstává Olomouc – Zábřeh a Praha – Plzeň pokud v tom směru nebude nová 2 kolejná VRT, což není v plánu.
S nehorší návazností ve směru jižních a západních Čech souhlas.
Asi nejuzší hrdlo, které se bude blbě řešit je kousek mezi Ústím nad Orlicí (nádraží) a kousek za Ústím nad Orlicí město, kde opravdu není moc místa na další kolej. Možná by to vyřešil další tunel pod Andrlovým Chlumem (dlouhý a náročný).
Mezi Parníkem a Dlouhou Třebovou není z místem problém.
Ano, je tam uzke hrdlo, ktere se musi vyresit…
Nejvetsi zatez je prave primesto Prahy, tedy vlaky Praha-Kolin-Pardubice…
Ono to až tak úplná pravda není. Například vlak Ex, který jede 160 vám docela solidně rozbije každou hodinu celou trať, kde všechny náklady jedoucí 90 musí uhnout/ zpomalit / zastavit a znovu se rozjíždět a to je docela časová ztráta. pokud jedou náklady plynule za sebou, je to úplně jiná.
Ona je chyba , proč ten náklad nejede 120. To býval šlo i s těmi Ex na 140 až 160
Nesezenete na to údržbáře už teď nikdo nechce dělat návěstní techniky moc vytrapovani od zaměstnavatele.
Nejen já, bychom již teď potřebovali vědět, zda se bude v jídeláku točit pivo do skla a jaká to bude značka?
Až tady bude VRT tak pivo bude v tabletách 🙂
S takovým přístupem jistojistě.
Vy jste nesledoval seriál Návštěvníci, který předpovídal budoucnost? Žádné pivo v jídeláku ve VRT nebude:
– A pivo?
– Pivo se zrušilo.
– Jak zrušilo?
– Ano, v roce 2324 všelidovým hlasováním.
– No ne!
– No jo. Ale jsou lidi, který si ho dělaj dál, po domácku.
a tak si nezapomel sitovku s lahvaci 😀
Bude v jednotce max bistro oddíl a pivo v plechu. Nebo automat jak v Panteru.
Jen aby při současném trendu zdražování energií bylo vůbec koho vozit (protože na to lidi nebudou mít), případně se nesnižovala rychlost, protože jízda třístovkou je energeticky opravdu drahá.
Možná je drahá, ale vzhledem ke současné uspěchané době, je právě rychlejší železnice klíč k dalším potencionálním cestujícím. Bůhví, co vůbec bude v roce 2030…
Jenže ono to může dopadnout jako Concorde. Kdo potřeboval, mohl být z Londýny v NY za tři hodiny. Ovšem cena byla taková, že pro obyčejného člověka byla nedosažitelná, a ten se tak musel spokojit s „obyčejnou“ 747 (a i tak byla letenka drahá jak pes). Já mám obavu, aby se tyhle časy nevrátily.
S tím srovnáním nákladů jste úplně mimo. Pro představu současná generace dopravních letadel má spotřebu paliva mírně nad 2l na sedačku/100 km letu. Tzn. zhruba jednou tak velká spotřeba, než u osobního auta. Náklady na vlak budou určitě nižší než u auta. Druhá věc je ta. Že tohle umožní lépe lidem z chudších regionů dojíždět denně za práci do Prahy, do Brna, do Vídně. To je prostě jasná investice, která se celé zemi velice rychle vrátí.
No a co?
Provozně byl Concorde ziskový, holt to mělo velmi specifickou cílovou skupinu. Co je na tom špatného?
To je jako stěžovat si, že každý nemá na to jet do Ostravy s LE v premium třídě. Přesto to často jezdí plné. Důležité je pouze to, zda si sprintery najdou svou klientelu.
Nebyl ziskový. Byl dotován z ostatních linek.
S Concorde je to naprosto nesrovnatelné. Ten měl obrovskou spotřebu (skoro 26 000 litrů na hodinu) a obrovské fixní náklady přitom poměrně málo míst (cca 100), proto ty brutální ceny. Čisté letové náklady rámcově 25 000 USD na hodinu v současné hodnotě dolaru. VRT je ve světě spousta, jízdenky jsou určitě dražší než na „pomalík“, ale cena Concorde to fakt není. A konkurence to začíná tlačit dolů. Navíc je to velmi zajímavá rovnice. Vyšší spotřeba, dražší jednotka, ale též větší atraktivita s daleko větším potenciálem cestujících než konvenční rychlík, ta velká spotřeb trvá po mnohem kratší čas, je to aerodynamické… Číst vice »
No uvidíme. Existují předpovědi, že do budoucna se stane mobilita jednou z nejdražších položek v našich životech, a cestování na delší vzdálenosti se stane luxusem, jako tomu bylo před 100 lety.
No, jsou předpovědi kalkulující nějaké podmínky a pak je sýčkování na základě dojmů… Nějak přemýšlím co by se muselo stát, aby byla železnice nedostupná.
Pokud bude luxus (elektrická) energie, tak tahle civilizace končí a je jedno jestli je v tom cestování, protože na energii to celé stojí a ta celou civilizaci drží nad vodou. Ropa časem bude luxusem, ale snad proto jsou snahy se z toho vymanit a to je věc která se nijak netýká VRT, ty to naopak mohou zachránit (výhoda části Evropy, Číny, Japonska, Koreje, blbý v USA).
Jizdenky jsou drazsi, ale potrebujete mene souprav a strojvudcu, tedy vyrazne snizite naklady. Neni ani tak moc pravdou, ze jizda 300km/h je draha, to plati pouze pro rozjezd, a zastavkove vlaky nemusi nutne jet 300km/h, proste staci, aby na trati byl ve spravne vzdalenosti prave terminal, kde vlak uhne z hlavni prujezdne koleje a po projeti expresu se na trat zase vrati… navic tech zastavek moc nebude…
Technicky vzato dalkove vlaky mohou byt bez dotaci, zastavkove bud take nebo s mnohem mensi dotaci nebot jedna souprava zvladne vice cestujicich i diky vysoke rychlosti nebude treba tolik souprav.
No, vždyť to tam na konci píšu. Je to nákladnější a náročnější, ale jednotka za den zase ujede násobky proběhu konvenčního vlaku, tedy je mnohem lépe využitá a dělá lepší tržby, méně vlaků = méně lidí na obsluhu nějakého páru měst.
Jak moc je jízda náročná v 300 km/h je otázka aerodynamiky, přeci jen odpor roste se čtvercem rychlosti, tak se začnou projevovat detaily jako krytování spodku, mezivozové mezery, střecha, tvar čela… Ale to moderní VR jednotky řeší.
to je uplne nesmyslne srovnani…
Francouzi nám neprodali staré vozy a teď s nimi jezdí 160-200 po staré trati do Lyonu. Cena 5-10 EUR. Pak stará TGV jako lowcost Quio za 20 EUR a regulérní plnohodnotná TGV Duplex od 49 EUR a plné je stejně všechno.
Bageta 2,0-2,5 € pivo v brasserie 7,5€, dálnice z hranic k Metam 4,8€ dále do Châlons-en-Champagne dalších 13€ připadá vám ta cena ještě furt taková,aby odradila zájemce ?
Bageta 2,0-2,5 € pivo v brasserie 7,5€, dálnice z hranic k Metam 4,8€ dále do Châlons-en-Champagne dalších 13€ připadá vám ta cena ještě furt taková,aby odradila zájemce ?
Zdražování energií určitě nepotrvá do roku 2030 a dále. V tu dobu bude životní úroveň v ČR zase o několik procent vyšší. Druhá třída nebude relativně o tolik dražší než dnes (+25%), úspora času nebude do VRT Přerov-Haná více než hodina, možná ani 45 minut. Záviset bude hodně také n a rozdílnosti v komfortu.
Buď jsi vizionář , trouba nebo máš dobrého doktora. Jinak nevím na čem jedeš. Ikdyby dnes začali na tvrdo makat tak se bavíme o patnácti letech. Po zkušenostech ze stavbou dálnic mě za dvacet let spíše srazí shukafon než sveze takový vlak z Prahy do Ostravy po VRT trati.
@autor open access
Proč by ne, ale bylo by důležité, aby se MDČR naučilo objednávat vlaky v sedlových časech i na komerčních trasách. Je ostuda, ze mezi největším a 3. městem ČR večer nic proste nejede.
Klid vášnivci, všechno bude úplně jinak, každý má něco na jazyku tak to musí vypustit z těla…ten ministr tam určitě nebude když budou stříhat pásku už 1. zhotovené VRT a že těch pásek bude to si kolik další ministrů čmikne.
Já bych to místo investování raději viděl postavené.
To je jako kdybych chtel za rok zacit podnikat a uz ted resil, kterej ostrov v Karibiku si koupim ze zisku.
Tak myslí hromada lidí
Na rozdíl od spousty zde diskutujících si nemyslím, že hlavním problémem VRT budou peníze, ale samotná Správa železnic a její evidentně neschopné vedení, které prostě VRT nedokáže připravit. Na ŘSD je krásně vidět, jak může dosazení správného člověka organizaci pozvednout, takže úplně nechápu, proč už několikátý ministr nechává SŽ takhle vyhnívat.
Když se podíváte, např. na strukturu investic nebo jak se mění věková struktura zaměstnanců SŽDC, tak je dost možné, že hlavním cílem SŽDC je v klidu a postupně vypnout provoz na velké části sítě SŽDC.
Akorátže uvnitř SŽDC s tím někteří nesouhlasí, takže natruc spouští akce jako např. gigantické školící středisko SŽDC v památkově chráněné budově nádraží v Pardubicích.
Tož čím dřív odboráři SŽDC spustí stávku, tím rychleji se proškrtají zbytečnosti v SŽDC, zvláště pokud stávka SŽDC odborářů bude kvůli nějaké 3,14čovině jako režijky namířená proti pasažérům.
Doplnění – ten názor o nesmyslném fixování se odborářů SŽDC na režijky, vyplývá ze zanedbatelné částky o jakou jde.
Loni jeden odborník SŽDC stál na hrubé mzdě s odvody včetně benefitů 0,7 milionů Kč (průměr bez vrcholového vedení), tj. 59 tisíc měsíčně.
Pokud by SŽDC dohodla 15% hromadnou slevu za IN100, tak IN100 pro každého odborníka SŽDC by v průměru vyšla na cca 2% z částky osobních nákladů na jednoho odborníka SŽDC.
Evidentně zase mimo SŽDC neexistuje ..a co když tu je neexistuje .rezijku nikdo neřeší jen vy. Opět nic k tématu
Dotaz předřečníka zněl: „takže úplně nechápu, proč už několikátý ministr nechává SŽ takhle vyhnívat“
Myslím, že prozatím na SŽDC platí příměří s pomaloučkou redukcí tratí. Jakmile tlustí kocouři na železnici poruší příměří, tak redukce bude prudká, velmi prudká, hádám.
Vy jste jak Sichtarova co prorokuje recesi už deset let.
A můžu se zeptat? – kdy naposledy odboráři SŽDC (který odborový svaz máte konkrétně na mysli) stávkovali kvůli rezijkam?
a kolik proběhlo soutěží na dotovanou železniční dopravu? Já vím o části linek v Plzeňském kraji, krátkodobou smlouvu s JMK, a pražská městská linka S49/S61. Od oka jde o zhruba 5% objemu pasažerské kolejové dopravy v ČR.
Viz odborářský nátlak stávkou v JMK (a nepřímo v ZLK) těsně před rozběhem vysoutěžené smlouvy.
A když si pročtete názory šéfodboráře z OSŽ, tak je vidět, že ta prkotina (vzhledem k částkám mezd na SŽDC) odboráře zajímá enormně.
https://zdopravy.cz/vokoun-z-osz-rezijky-jsou-dulezite-navrhujeme-pausalni-platbu-krajum-100695/
Vyhrožovali tím počátkem roku 2020 směrem k Jihomoravskému kraji (a kdyby ten zčásti neustoupil, učinili by tak).
Zeptám se švagra, je asi 3 odshora na železničních odborech. To ze je to na odborech i na SZ skanzen, má Alex těžce pravdu. I svagr už tam hnije 25 let. A když se tam manekýny přijel podívat, tak všechny sukně co tam byly , by ho nejradši pref I kly. No když jim je o 10-20 více…
A když mi tam nabízeli místo, tak to bylo mesicne za totéž., co jako IT vydělat za 3 dny…
Vy vážné pochyby o tom z čeho se to zaplatí odbydete bohorovným „není to problém“? A kde myslíte, že dlouhodobě seženeme 30 miliard ročně na VRT, když je strukturální dluh státního rozpočtu přes 200 miliard ročně? Z čeho se to podle vás zaplatí, když to nebude problém? Poplatek za užití dopravní cesty sotva stačí na provoz.
Poplatky za použití kolejí by musely být asi 5x vyšší, aby SŽDC nemusela dostávat provozní dotace
Ano, já vím. V Německu se platí za užití koridorové trati 15 €/km u nás zhruba 1 €/km (zkuste si spočítat náklady na 1 sedačku). Díky tomu je DB Netz v provozním zisku, ze kterého může splácet půjčky na výstavbu nových tratí. Pro SŽ znamená nová trať prohloubení provozní ztráty.
Takže spoje na VRT v přepravních špičkách. V ostatních časech VRT bez využití. 😆
Jestli se vše bude provozovat na komerční bázi, tak toho moc nepojede. Stačí teď kdy se ráno dostanete z Prahy do Ostravy.
Taky jste si mohl přečíst aspoň první odstavec…
1. Na komerčnej báze sa bude prevádzkovať iba najrýchlejšia vrstva, zvyšok bude objednávaný.
2. Nemám pocit že by na komerčnej linke Praha – Ostrava jazdili vlaky len ráno a večer.
Jen na okraj: mesta a kraje na trase si opravdu stezuji, ze chybi brzky ranni spoj praha – ostrava, pozdejsi vecerni spoj ostrava – praha. Ministerstvo dopravy na jejich zadosti o zadotovani takovych spoju nereagovalo a dopravcum se to na vlastni riziko nevyplati. Jinak mate samozrejme pravdu.
K tomu okrajovému spojení na té trase Praha-Ostrava stačilo by vlak EN Slovakia objednávat státem a nechat zastavovat tam, kde běžné vlaky IC a EC zastavují. Stát do toho hodil vidle. Když to necháte na komerci vyzobe pouze rozinky. Tím nemyslím že všechno je oukej ale chtělo by to reorganizaci ku prospěchu široké veřejnosti a ne jen vybraných.
Tak oni se spis zminuji chybejici spoje v opacnem smeru – rano z prahy, vecer z ostravy.
Když už stát vybuduje VRT tak by měl zajistit provoz i těch nejrychlejších vlaků v rámci objednávky, aby byl pokryt celý den.
Tak v okrajových časech holt nepojedou nejrychlejší vlaky, ale jen ty o trochu pomalejší, ten rozdíl nebude zas tak zásadní.
Plus v případě trasy Praha – Ostrava možná i přestup v Brně. Mám-li brát, že vlaky zastavující v Jihlavě-Pávově nemají z Brna pokračovat nikam dál (beztak zčásti půjde o vlaky jedoucí z Českých Budějovic). Celé je to zajímavé – ten „ne zas tak zásadní rozdíl“ v době jízdy má být jazýčkem na vahách v něčem tak zásadním jako je (ne)objednávka od státu. Kdy to neobjednání vlastně znamená, že stát nebude rozhodovat o tom, jaké že linky, v jakém intervalu a přesném trasování po VRT pojedou. Srov. s tím, když toto přesné vymezení uvádí i v aktuálně platných materiálech ohledně VRT,… Číst vice »
A proč uvažujete jenom vlaky zastavující v Jihlavě (Ex5)? Ex1 bude závazková a spojí Ostravu a Prahu přímo.
Objednávaných vlaků bude drtivá většina:
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Závazkové jsou všechny Ex a R linky, možné komerční Spr1 a Spr2.
Nynější ministrovo vyjádření je v rozporu s vámi odkazovanou (a mně již z dřívějška také známou) grafikou, nejen co se té linky Ex1 týče.
Proč?
Protože tvrdí, že nejrychlejší vrstva bude ponechána komerčnímu provozu.
Linka Ex1 má, kromě (pří)pražských a ostravských zastavovacích míst, zastavení POUZE v Brně.
Tzn. nejrychlejší vrstva.
(Teoreticky „ještě rychlejší vrstva“ bez zastavení v Brně je IMHO pouhá koncepční spekulace; takovou linku by podle mě open-access dopravce vůbec nezavedl právě proto, že o cestující do/z Brna by nechtěl přijít.
Mmch. na trase Praha – Ústí (- odtud kamkoliv dál) by to tedy znamenalo, že komerční bude cokoliv, co mezi Prahou a Ústím pojede bezzastávkově, srov. s nynějším stavem, kdy takové spoje jedou v závazku.
V článku je explicitně zmíněno, že komerční provoz se předpokládá u sprinterů, v té mapce je u nich také napsáno „- komerční linky“.
Půjde o open-access, jestli si nimi dopravce nakonec bude jezdit v Brně na hlavní, nebo jenom na Vídeňskou, bude záležet na něm. V současnosti je jejich účelem víceméně jenom naznačit, že těch vlaků po VRT bude jezdit víc, než jen závazkové linky Ex a R, a „rezervovat“ místo pro komerční segment v dopravních modelech.
Pardon; nenapadlo mě, že „sprinter“ není synonymem pro „expres“. Pak mi to celé dává logiku o to menší – stát tedy objedná i řadu expresních spojů jedoucích mezi Prahou a Brnem (resp. přinejmenším jejich okraji) bez zastavení, přesto bude předpokládat, že nad rámec takového počtu spojů přijde více než jeden dopravce na tutéž trať s principem open-access a dobrovolně na své riziko bude provozovat spoje neobsluhující Brno (přičemž pokud by v Brně měly zastavit, už by měly stejný počet zastavení jako ty objednávané expresy). Plus o to víc kulhá přirovnání k tomu Španělsku, kde dotované nejsou ani ty „o fous… Číst vice »
No přirovnání ke Španělsku jsem moc nepochopil, to bude nějaká čistě PR zkratka.
Proč by ten open-access dopravce nutně musel být víc než jeden? Klidně může být právě jeden. Ale už dneska mezi Prahou a Brnem jezdí závazková Ex3 a komerční spoje RGJ. Díky VRT bude to spojení atraktivnější, vzroste poptávka, dává tedy smysl, aby vzrostla i nabídka.
Bude-li jen jeden, pak nedojde k tomu „španělskému“ případu vzájemné open-access konkurence s tlakem na snižování cen.
Soukromníci pokryjí věřím ve špičce každých 20 minut. Mimo špičku jednou, dvakrát za hodinu. A budou mít narvano. Naopak na rychlících a expresech poklesnou poptávky a tedy jich bude jezdit méně. Ale bude prostor pro náklad a víš osobáků hlavně v aglomeracích. Navíc se vejdou nové spoje. Jako třeba Hradec – Brno.
Nedělejte to, nebuďte zbytečně hodný, ať si přečte článek.
Platí taková zásada: nejdřív si to přečtu a teprve pak komentuju. A pokud psanému textu nerozumím, tak se do diskuse radši nezapojuju vůbec.
Španělsko je výborný vzor pro stavbu, ale z hlediska provozu je to ten nejblbější možný příklad přinejmenším celoevropsky! Jen doufám, že prostě ministr blbě pochopil podklady…
I v tom aspektu stavby jde o nepřenositelný vzor, protože mimoměstské oblasti ve Španělsku jsou o dost řidčeji zalidněné než u nás, tzn. průchod (nejen) VRTky takovou krajinou je snazší (a snáze projednatelný).
Jenže španělská filozofie VRT je trochu jiná mentalita – pokud v systému VRT včetně vozidel obecně (!!) vychází poměr nákladů 92:8 ve prospěch VRT, tak je pro Španěla nepochopitelné uměle vytvářet VRT-vzduchovoziče v taktu 30 minut nebo méně, ale jezdí se nejčastěji po hodině, ale klidně jen po 90 minutách nebo 2x za den třeba z Madridu až do Galicie. Mimochodem to zase není až takový úzus – kolik vlaků jezdí dnes třeba v Německu mezi Erfurtem a Norimberkem ? 1 pár ICE ve špičce ? To samí Augsburg – Mnichov nebo Wolfsburg – Hannover:-)) Že to provozně vypadá v… Číst vice »
EDIT: 92:8 v neprospěch VRT (=vozidla pak už stojí celkem nic vůči ceně trati..)
Jestli má po nějaké VRT jezdit vlak i kdyby 5x (když ne 2x) denně, tak nemá smysl takovou VRT stavět. A ano, za sebe dodávám, že mezi Erfurtem a Norimberkem toho jezdí málo (mj. ta VRTka neplní obslužnou funkci – mj. VRTková stanice u města Ilmenau není určena pro zastavování vlaků, tzn. žádná rychlá regionálka tam nejezdí) i co do počtu dálkových vlaků. Wolfsburg – Hannover a Mnichov – Augsburg jsou zrychlené (resp. ve druhém případě zečtyřkolejněné) konvenční tratě použitelné i pro nákladní dopravu, tzn. tam to není jen o počítání osobky. Španělské vzduchovoziče – stav prý platný na některých… Číst vice »
Některá ramena španělskě VRT mne udivují. Napřiklad když jsem chtěl v létě ze Santiaga do Madridu, tak vlaky byly vyprodány 14 dnů dopředu. Přitom jich stačilo vypravit víc, poptávku za tučné penilze saturovala letecká doprava.
Pokud je poměr celého systému VRT 92:8 směrem k infra, tak je čistě ekonomicky skoro jedno, jestli po té VRT vůbec něco jede, nebo se postavila „pro srandu králíků“ – a Španěl VRT staví ryze politicky i do oblastí s malým počtem obyvatel – viz Galicie: a) Vigo – 298 000 obyvatel b) Santiago de Compostela – 98 000 c) A Coruňa – 240 000 d) Ferrol – 65 000 e) Lugo – 99 000 f) Pontevedra – 85 000. Stručně řečeno – pokud se mají některé oblasti „trhnout“ nebo tím hrozí, tak centrální vláda v Madridu napojí na VRT… Číst vice »
Ty počty obyvatel jsou dostatečně vysoké na to, aby tam byl přinejmenším 2h takt (pokud ne hodinový celodenně, ale třebas „jen“ v období a směru špičky).
Dostatečně četné spojení umí do vlaku nalákat i lidi, kteří by jinak jeli jiným způsobem.
Naopak tam, kde jezdí jen 2 vlaky za den, je vlakové spojení o to méně použitelné a není nijak zaručeno, že bude plně vytížené.
Vždyť celkově nesedí ani ta argumentace – aby se tedy neměla chuť „trhnout“ Galicie, tak právě o to víc spojů by ji mělo s Madridem spojovat.
Je otázka, jaká jiná vrstva – pokud tedy vůbec existuje ?! – to napojení z Madridu do Galicie obsluhuje, ve Španělsku je dost jiných spojů – mimo VRT-spoje AVE – s V = 200 km/h a nevidím do tamní cenové politiky.
Do Galicie mají jezdit – po dokončené homologaci – nově spoje Avril, resp. S-106
https://www.youtube.com/watch?v=olbqnYHN_KQ
Dneska tam jezdí starší Talga s V = 250 km/h.
Asi by tomu hodně pomohla konkurence jako na lince Barcelona – Madrid, minimálně se divím, proč tam nejezdí nízkonákladocé AVLO, což je low-cost národního RENFE.
Nevim, ale v Norimberku jsme v čase 14.30-15.30 natočili 16 ICE, některé spojovali a dublovali. Třeba na Hamburk jedou po 3 minutách za sebou (pravda různým směrem)
náhodou to časté střídání ministrů jak svatých na orloji docela ustalo:)
Další ironií je, že sám český stát aktualizoval VRT Praha – Brno do takové podoby, že jedinou mezilehlou stanicí (vyjma těch za okrajem Prahy a na okraji Brna) má být Jihlava-Pávov. Bez ohledu na to, že původně byly předpokládány i stanice jako např. Velké Meziříčí (+ při původně uvažované trase okolo Humpolce i stanice „Humpolec-Pelhřimov“). Tzn. sám český stát tímto určil o to menší roli VRT pro obsluhu regionů přiléhajících k VRT a sám český stát nyní určil, že teda bezzastávkové vlaky Praha – Brno jedině v open-access, zato při přidání zastavení „u dálnice za Jihlavou“ už to najednou v… Číst vice »
Taky si myslím, že nějaká stanice u Velkého Meziříčí by měla být. Pučery ano. Jen ten Humpolec/Pelhřimov mi nesedí, když půjde trať mezi Humpolcem a Havlbrodem (u Lípy bude křížit trať 237, pokud to zase nezměnily).
Vždyť píšu – v původní (jižní, mj. okolo Benešova) variantě trasování.
Ne v té pozdější/nynější.
Pardon, přehlédl jsem.
Co myslíte, hodila by se třeba takováto stanice v Lípě, pendlovaly by tam vlaky z Havlbrodu?
Napojení HB vůči Praze považuji za dostatečné ve směru Světlá nad Sázavou – za ní najet na VRT a pokračovat do Prahy.
Mmch. i předpoklad vést tyto spoje „jen“ v 1h taktu mi přijde hodně statický – počítající jen s nynější přepravní poptávkou (co do stavu odpovídajícího takříkajíc letošním přepravním potřebám + „letošní“ cestovní době).
Nikde není psáno, že za nějakých těch (jestli tedy) 20+ let nebude vhodný 30min. interval (coby mmch. nynější standardní interval většiny dálkových/jinak zrychlených linek ve Švýcarsku).
Ano, viz diskuse třeba ohledně stanic Limburg a Montabaur, že ?
Viz např. dávání za příklad stanicemi Kinding a Allersberg ve věci „podívejte, jak to bude vypadat na české VRT“, včetně exkurzí pro starosty z Humpolecka k těmto německým nádražím. https://pelhrimovsky.denik.cz/zpravy_region/okukovali-bavorskou-rychlotrat-pe14.html
A výsledek? VRT přes Humpolecko stejně nepovede + na VRT Praha – Brno žádné nádraží Pelhřimov-Humpolec, ani Velké Meziříčí, ba ani Velká Bíteš, nevznikne.
(Ano, zřízení stanic Limburg Süd a Montabaur je plně oprávněné – resp. ve druhém případě v těch místech stálo nádraží už předtím, „jen“ bylo upraveno.)
Výborně. V každé diskuzi o VRT musí zaznít klišé o tom, že…
-VRT jsou drahé ( díky kodl)
-Naše země je na VRT moc malá ( díky pako)
Ještě zbývá dotaz „proč stavět VRT, když na ni nemáme čím jezdit?“…takže kdo se toho ujme?
A pak se uvolní prostor pro věcnou diskuzi.
Ano, výstavba (ale i pozdější údržba) VRT znamená finanční náklady. V případě výstavby docela nemalé. To není klišé, ale věcný argument.
Velikost země s tím nesouvisí, nicméně přirovnání ke Španělsku je tím pádem o to nepatřičnější.
A jste teda pro stavbu, nebo proti?
Budou-li peníze, tak ano. ALE klidně i v režimu závazku veřejné služby na byť nejrychlejší vrstvu. A každopádně tak, aby všechny VRTky měly dostatečně velký význam pro regiony, kterými mají procházet – tak, aby se omezily/minimalizovaly protesty z těchto regionů proti výstavbě/provozu VRT. On takový argument z materiálů Dobré správy o tom, že VRT-stanice za Velkým Meziříčím byla nevhodná, protože byla od města příliš daleko, takže vhodnější bude, když „VRT-stanicí se stanou přímo stávající velkomeziříčská nádraží (pozn. přičemž to „hlavní“ nádraží je taky hodně odlehlé), je hodně přitažený za vlasy (resp. teoreticky přijatelný jen pro směr Brno, ale rozhodně ne… Číst vice »
Pardon, ta věta z předposledního odstavce zůstala nedopsána: ten (výše popsaný) argument Dobré správy je HODNĚ podivný.
Totéž platí pro zajímavou dvojakost, kdy pro samotnou relaci Praha – Brno je ve studiích předpokládán značný vlakodrom co do počtu spojů (přičemž pokud to bude – jak se nyní ministr vyjádřil – open-access, tak přesný počet spojů bude v rukou dopravců a nelze jej předem odhadnout), zato pro relace typu ČB – Jihlava – po VRT Brno je nadále předpokládán jen 2h takt (nesmyslně nízká četnost tím více po zprovoznění VRT).
Tak v tom nevidím problém. Do skupiny brblalů nepatříte. Že je výstavba VRT drahá, je jasné asi každému. Ono je víc ambiciózních projektů- třeba reelektrifikace na 25 kV. Přestavět půlku elektrifikované sítě „není nezbytně nutné“, podobně jako VRT. Ale když to bude hotové, tak budeme rádi, že je jeden problém za námi. Odkládáním by bylo řešení takových problémů dražsí a dražší (inflace).
Nakonec kdyby se bouchlo do stolu a VRT se postavila v 90.letech, tak by byla také za jiné peníze.
Takže radím- NEČEKAT!
Stavba VRT v 90. letech by možná znamenala:
– nevhodné parametry (viz první z realizovaných „koridorů“ dokonce bez peronizace); v případě VRT např. příliš nízkou konstrukční rychlost s tím, že „takhle to přece stačí“
– stav, kdy výrazně vyšší počet vlaků by se tak jako tak nevešel do pražského ani brněnského uzlu (což by se ostatně nevešel ani dnes, ale aspoň je hotové Nové spojení)
– celkově na to (fakt) nebyly peníze + obecně i tehdy byla mobilita obyvatelstva o něčem jiném než aby to ospravedlnilo výstavbu VRT
Problém diskuzí na internetu je, že se poměrně často dávají + a – za to, kdo to říká, než co říká.
Jízdenka za cenu letenky!
Ceny letenek i jízdenek jsou velmi proměnlivé.
Pokud myslíš rim Bratislava včera za 486 Kč koupena predevcirem a Win Rim vlakem za 99 EUR koupeny v úterý, tak možná je to letadlo za čtvrtinu ( ale do Prahy stalo letadlo 200 EUR)
Ony to jsou zcela zásadní otázky na které zatím nikdy nikdo nedokázal odpovědět.
A: Postavíme si dvoupatrovou vilu s bazénem na Ořechovce.
B: Drahá, ale vždyť máme jen průměrný mzdy, na to nám nikdo ani nepůjčí.
A: To je jen klišé, že vila na Ořechovce je drahá. Pojďme se věcně bavit o tom jestli raději uděláme v suterénu promítací sál nebo posilovnu.
Jenže VRT není ekvivalentem vily na Ořechovce. VRT funguje i v Turecku, Maroku a Uzbekistánu, staví se v Indonésii a Thajsku.
Maroko má 35 milionů obyvatel a postavilo 350 km VRT (10km/mil. obyv.) a většinu jim půjčili Francouzi. Turecko má 85 milionů obyvatel a 1000 km VRT (~ 12km/mil. obyv.).
Reálně máme na to postavit zhruba těch 100 až 150 km, což odpovídá velikosti naší populace a možnostem našeho rozpočtu. Jenže plánujeme zhruba 70 km/ mil. obyv. A právě to je ta vila na Ořechovce. Vždyť i Němci mají nyní 20km/mil. obyv. a plánují zhruba 35 km/mil.
Pokud mi pan Kupka přinese od Macrona podepsané memorandum, že nám půjčí 700 miliard korun na dráhu, tak by to byla odpověď.
jo , z turecka si berte příklad. jen doufam ze rozstřelených udržbářských strojů se na české vrt nedočkáme. potěmkinovy stavby nechme asii
https://svet.sme.sk/c/22007668/turecko-ankara-vlak-nehoda-zrazka-mrtvi-zraneni.html
povrchne popsano. kdo bude hledat vic , zjisti ze rychlovlak jede rychle prvnich 20km. pak se jedna o nedodelek. misto nehody bylo za usekem , ktery nebyl v delce40km kryt zabezpecovacim zarizenim. trat se 40km dlouhym oddilem . to jsou borci ze? drezina stala v ceste vlaku a zajimave bylo ze prvni navestidlo po 40km ukazalo volno. tak z turecka bych si vzor fakt nebral. zlaty autoblok s opakovacem.
Pokud bude stát VRT bude možné jet sběrem aglomerace třeba Ostravsko a pak nonstop Praha. Nebo to, co dělá teď Pendolino, tedy velká sídla. A nakonec i vrstva mezinárodní. Ta nevím, jak by se měla nechat komerci nebo veřejné objednávce?
Tak snad stát má zájem o kvalitní spojení, hlavní je službu přece poskytnout veřejnosti za normální bezkonkurenční cenu. Tudíž hlavní vnitrospoje i mezinárodní spoje by měly být ve veřejné objednávce především národních společností. Komerce pouze jako doplněk. Jinak si myslím že to můžeme rovnou zabalit.
Podle mě na českých tratích není a nikdy nebude dost místa na takzvané „doplňky“. Momentálně jezdí na trase Praha-Ostrava čtyři různé typy vlaků (obyč ČD, SCP, RJ, LE), přičemž každý jeden s jiným tarifem, jinými zastávkami a jinou dobou jízdy, takže se pak navzájem blokují v jízdě. Proč prostě neobjednat linku Ex1 jako každou jinou, nechat to na jednom dopravci a zajistit mnohem pravidelnější a jednodušší spojení s tím, že mohou být vlaky zařazeny taktéž do IDS jednotlivých krajů?
Statni kasa nema na VRT penize. V dohledne dobe se zadna VRT stavba nepovede ani zahajit. PPP trva k zahajeni velmi dlouho => VRT je z meho nazoru toto desetileti cista utopie a pohadka, aby se z politickych pater mohlo reportovat, ze se neco dela a chysta. Vysledkem budou visualizace, PDFka a jine reklamni materialy.
Každý takový článek o VRT na tomto webu by měl začínat nějakou předmluvou, kdo to zaplatí, kde se na to vezmou prachy a taky zmínit aktuální dluh ČR:-)))
A taky dluh pasažerských ČD 😀
Jelikoz zel. sit zaostava cca o 50 let, tak prevedme penize ze silnicni do zeleznicni infrastruktury at se nam to trochu srovna, a pak se muzeme bavit, kde se vezmou prachy na dalsi infrastrukturu dalnicni i zeleznicni…
ja vim, potreba je oboji, a zel. potrebuje skok do 21. stol., a to holt neco bude stat… VRT tim skokem je, najednou muze byt cestovani mnohem rychlejsi, at uz jde o dojizdeni, business, rozvoj regionu… zaroven to pomuze i zel. nakladni doprave… Do silnicni infrastruktury se investovalo docela hodne, resp. mame postavene desitky novych dalnic a obchvatu, stavi se dal, D11, D3 a D35… hlavni tahy uz jsou temer pokryte… U zel. dopravy mame do nemecka jen jeden prechod pro nakl. dopravu, doprava po zeleznici se rychlosti casto nemuze rovnat novym dalnicim, a to nemluvim o stanicich a vozidlech…… Číst vice »
Takový článek tady už myslím byl, a pokud ne, používání Googlu zvládnou i boomeři
Já google nepoužívám a duckduckgo žádnou relevantní odpověď nenabízí. Můžete to, prosím, vygooglit místo mě a vlepit sem relevantní odkaz? Nemíním texty typu „výstavbu budeme financovat (z blíže nespecifikovaných) fondů EU“. Míním konkrétní zdroje financování rozepsaný po stovkách miliard.
On by tím nemusel začínat každý článek. Bohatě by stačil odkaz na studii proveditelnosti, která se financováním detailně zabývá. Ačkoliv jsem se na financování ptal již mnohokrát, nikdo na ni nedokázal relevantně odpovědět.
Žádná taková studie neexistuje, a i z obyčejných kupeckých počtů mi leze, že na 700 km VRT tratí fakt nemáme kde vzít.
Mnohem rozlehlejší a ekonomicky rozvinutější Německo má aktuálně 20 km VRT na 1 milion obyvatel, plánují mít zhruba 35 km/milion obyvatel. Menší a chudší ČR si na papíře mezitím nakreslila 70 km tratí na milion obyvatel.
i kdyby nebyla VRTKA tak třeba o přeložce a napřímění mezi Prahou a Lovosicemi se mluvilo ještě před elektrizací v 80. letech. V 90. letech ale tací jako vy vy prosadili modernizaci ve stávající stopě.
Peníze jsou vždy otázkou priorit. Projekty jako jsou VRT či výstavba dálnic, znamenají zvyšování konkurenceschopnosti ČR a dle mého by se měly realizovat i za cenu navyšování státního dluhu. Tyto projekty se v budoucnu zaplatí vyšším růstem ekonomiky.
Minimálně u dálnic to už to bylo vyvráceno (ve smyslu že ne každá postavená dálnice vám tu konkurenceschopnost zvýší).
Navíc zatímco dálnice jsou velmi důležité, nejsou ani zdaleka tak efektivní jako železnice. Mám pocit, že se tu na železnice docela s*re.
VRT může být i někde levnější než konvenční trať pro smíšený provoz, třeba už jen tím, že nemusíte tak moc stavět do roviny s malými sklony cca do 2%, ale klidně i přes 4%. Jen při srovnání s novými úseky do Tábora, když pominu poloměry oblouků, tak by to byl značný rozdíl v objemech vytěžené zeminy v zářezech nebo tunelech. Třeba, že i při sklonu 2% vám vyjde na vrcholu zářez hluboký 14 metrů, VRT by stačil jen mělký zářez. Nebo obráceně, když musíte dělat vysoký násep a mosty, aby trať příliš neklesla. VRT klidně projede hlubší dolík bez tak… Číst vice »
To je ale blábol. Trasa bude jenom samý tunel, most, tunel, most. Zvýšené požadavky na zemní těleso a všechno mnohem bytelnější, širší, vyšší. Jenom údržba kolejového lože bude majstrštyk oproti klasice.
Ano, naše krajina není tak rovná, aby to šlo bez umělých staveb, těleso musí být širší, protože pro vyšší rychlosti je nutná větší osová vzdálenost kolejí, oblouky musí mít mnohem větší poloměry než na koridoru do 160-200 km/h, v tunelech větší průřez. Na druhou stranu tam nebude provoz těžkých nákladních vlaků, ale mnohem lehčích souprav s menšími nápravovými tlaky a lze využít i větší podélné sklony. Ale jinak se samotná stavba zásadně neliší, jestli je na 160 nebo na 250-300. Náklady na údržbu se můžou výrazně lišit podle technologie, třeba pevná jízdní dráha, sice prvotní investice vyšší, ale pak na… Číst vice »
VRT jsou potřeba, ale současné tratě potřebují taky upgrade. Praha-Ostrava by byla čtyřkolejná, kdyby odpovídala požadavkům 21. století.
Peníze jsou a budou. Ono je totiž taky vhodné tenhle stavební segment zaměstnávat, jinak budeme platit nezaměstnaný.
Vždy, když jedu z Ostravy do Prahy a trávím přes tři hodiny ve vlaku, tiše si vzpomenu, jak se v Japonsku cestující dostane z Ósaky do Tokya za dvě hodiny. Už aby to bylo i u nás!
Ostrava – Praha ..to je pohoda ale co ostatní… Třeba Brno – Ostrava to je hnus
Nebo Praha-Liberec ci Praha-Jihlava, ostatne i Praha-Kladno ci Praha-Benesov, to jsou lahudky co se tyce cestovni doby…
VRT vede i přes Brno.
Kde? Zatím tam žádnou nevidím
Bavím se v budoucím čase s použitím času přítomného, jelikož i původní komentář obsahuje čas minulý a mám na mysli budoucnost.
vy máte třetí ruku? no jasně , na břiše.
Ani v Králoství železnic.
Povede, jednou. Teď není, stejně jako není VRT Praha-Ostrava.
Brno-Plzeň přez Budějice to je shiskanzen…
Ano shinkansen ano. Regionální vlaky jsou docela bída.
Článek je o rozdělení sprinterů a ostatních vysokorychlostních vlaků, zmiňuju Japonské sprintery, tak proč argumentuješ regionálními vlaky? Nedělejme tady z toho Twitter.
Je pekne ze jste pouzil tyto priklady. Kdyz jede Nozomi tuto trasu tak zastavuje 2x v Tokyo (podle toho jak to vezmete tak az 30 mil. lidi), nasleduje Yokohama (3.6 mil lidi), potom Nagoya (2.3 mil lidi), Kyoto (1.5 mil lidi) a nakonec Osaka (2.7 mil lidi-soumesti Kyoto-Osaka-Kobe ma dohromady pres 18 mil. lidi) a to na optimalni vzdalenosti kde VRT dava smysl-515 km.
Jenze ono neni jen Nozomi, ale take Hikari a Kodama… a kodama je fakt courak co stavi temer vsude,…
Ano, ale rozhodne to neni ten dominantni prepravni proud a soucasne neco takoveho bude na ceskych VRT? Z toho co se planuje mezi Prahou a Brnem bude VRT pouzitelna leda na svych konecnych stanicich, mezi nimi pouze liniova stavba bez lokalniho efektu.
Budou tam po cestě sjezdy a jsou tam naplánovány právě zmíněné rychlíky na 200 km/h.
Je pěkné, že se zmiňuješ o počtu obyvatel. Nejspíš si zapomněl na to, že Japonsko je ostrovní stát, zatímco Česká republika sousedí hned se čtyřmi státy a je tranzitní zemí. Hlavní tah bývá často vyprodán nebo téměř vyprodán a se zavedením VRT se počet pasažérů zvýší, ne sníží. To ale snad víš a budu to brát jako předpojatost namísto nevědomosti.
Ukazte mi jedinou VRT v Evrope, kterou zivi mezinarodni preprava? I v ramci Evropy jsou VRT spise ostrovy kazdeho statu a resi hlavne vnitrostatni dopravu. Vyjimky samozrejme jsou (Londyn-Pariz napr.) (ale opet…..Londyn 9 mil lidi, Pariz cela aglomerace okolo 10 mil lidi).
VRT úsek Breda – Antverpy? 🙂
Vidíte a já si ve vlaku z Ostravy do Prahy vzpomenu na Ex Košičan, kterému to trvalo hodin víc 4,5 a jiným vlakům i 5 -5,5 hodiny. Na jízdné, které bylo co do poměru k hrubé mzdě vyšší než teď. Japonsko nemuselo živit 20 let okupační armádu a celý Sojuz.
Pokud se pamatuji, tak v Japonsku se platí 6 Kč/km, takže si ty vlaky na sebe vydělají. Byl byste ochoten za jízdenku zaplatit 2200 Kč? Cenu neodvozují od průměrné mzdy, ale od nákladů na výstavbu i provoz.
Většina japonských železničních společností jsou soukromé akciové společnosti a staví koleje na vlastní podnikatelské riziko. Nemám žádný problém s tím, aby soukromník postavil VRT z Prahy do Ostravy, pokud se pro to rozhodne.
Španělsko má 6 měst nad 500 000 obyvatel my 1.
Španělsko má 29 měst nad 200 000 obyvatel my 3.
Španělsko má 63 měst nad 100 000 obyvatel my 5.
Španělsko má 149 měst nad 50 000 obyvatel my 17.
To jen tak pro srovnání.
Zajímavé by bylo i srovnání kvality obsluhy železniční dopravou u namátkového 100tis. španělského vs. českého města.
Nebo u namátkového 50tis. španělského vs. českého města.
Španělsko se v mnoha ohledech nemá moc co chlubit, zejména co se četnosti spojů na jiných než nejhlavnějších tratích týče.
….a votom to je….a proto neverim ze se kdy nejaka vetsi sit VRT u nas bude kdy stavet, mozna do tech Drazdan a to bude vsechno.
Proč zrovna do Drážďan? Relace, kde to v našich končinách bude dávat největší smysl, je samozřejmě Praha – Brno.
I s VRT, kdyz zacnete uvazovat cestu dvere-dvere, bude obvykle rychlejsi auto….a to znamena, ze v nem stale podstatna cast lidi zustane, kombinace rychlost, lenosti, obvykle clovek autem vezme vice kramu a nabo zaridi i neco cestou. Smysl by to mozna davalo jako Letiste-Praha-Brno-Ostrava
Nemá smysl řešit, zda většina lidí zůstane v autě nebo bude většina lidí buje jezdit vlakem. Podstatné je, kolik lidí díky VRT změní své chování a začnou využívat vlak.
VRT se má stavět pro lidi ne naopak. Je to služba která musí fungovat, ne že si jednou za rok šotouš s režijkou projede linku odnikud nikam. To že se VRT míjí s jediným kloudným letištěm je chyba a stejně tak minuti Olomouce
Praha má letiště dost blízko centra a kolejově má být připojeno. Vysokorychlostní vlak se na území města stejně nebude pohybovat výrazně rychleji. Přestupní vazba hlavák-Masaryčka (případně přejezd metrem z hlaváku na Vltavskou) není ideální, ale to je spíš otázka linkového vedení, když to jde po kolejích i přímou jízdou.
Stávající trasou je Olomouc dosažitelná z Prahy za 2 hodiny, až bude nový úsek Choceň-Ústí nad Orlicí. Pak ještě zrychlení na novém úseku Běchovice-Poříčany. 2 h nejsou zas tak špatný čas, po VRT Praha-Brno-Olomouc by to už o moc rychlejší nebylo.
Až díky Green Dealu nebudou auta, ale neskutečně drahé pojízdné akumulátory, které nebude kde a z čeho nabíjet tak. V nich moc lidí jezdit nebude.
Tak to porovnejte s dnešní dobou, kdy cesta dveře-dveře je hodně často rychlejší a lidi přesto stále nějak vlakem jezdí.
Já si myslím, že zkrácení čisté jízdní doby vlaku z Prahy do Brna na hodinu to lidi přitáhne a i ty z auta, protože se jim nebude chtít řídit.
Problém je že zrýchlenie cesty Praha – Brno bude do veľmi veľkej miery „kompenzované“ odsunutím VRT stanice na perifériu, čo zas cestu predĺži.
Nic s výjimkou sprinterů zastavujicich jen v Brně u dalnice nebude odsunuto mimo centrum.
Jaká stanice na periferii? Kde se rodí tento hloupý názor, který se pravidelně objevuje?
Vlaky v Praze budou podle linkového návrhu jezdit do centra všechny, v Brně tam nebudou zajíždět teoreticky sprintry, kde se teoreticky i počítá, že v tom Brně nezastaví vůbec, když je naplní cestující Z Prahy do Ostravy/Vídně/Bratislavy, prakticky zastaví asi na zastávce Brno-Vídeňská.
z Prahy myslíte z Nehvizd? To ještě 30 min připočtěte.
Z Prahy, tím bylo patrně myšleno centrum, tedy hlavní nádraží.
to jsem si i puvodne myslel , ale v minulych diskusich na toto tema jsem dostal vysvetleni , ze ta ,,nejrychlejsi vrstva,, na hl.n. pha zajizdet nebude. pojede brno – zastavka v lese u jihlavy – pole u nehvizd- dražďany. takze na hl.n. s přestupem
To by mě zajímalo, kdo vám to vysvětloval?
Podle navržených tras a tras uvnitř Prahy, když přijedete po VRT a odjedete po VRT tak se Prahlaváku vyhnete jen stěží. Žádná přímá spojka VRT z Nehvizd na trať do Ústí n. L. není navržena.
U Brna to je navrženo jinak, ale většina linek má zajíždět na hlavák (ať už bude „V Řece“ nebo „Pod Petrovem“.
A na zastávce v Lese u Jihlavy taky nebude zastavovat vše.
Ne, nemyslím. Proč se na tuhle zastávku ptáte, a proč si furt myslíte, že tam VRV budou končit? Tam budou některé linky zastavovat, některé projíždět.
Odkud tuhle nesmyslnou informaci čerpáte, už jsem vám ji několikrát vyvracel? Podívejte se na návrhy VRT na https://www.spravazeleznic.cz/vrt .
Za 50 let až bude VRT bude standard autonomní auto a z Brna do Prahy a zpět bude člověk řídit tam maximálně dokud neuvidí škrtlou ceduli „PRAHA“ nebo „BRNO“ – pak už řídí auto a člověk si v něm zpívá nebo čte noviny, takže tento Váš argument neberu:-)
Neberte, já zase neberu váš, protože energetická náročnost silniční dopravy (a cena) donutí lidi na dlouhé vzdálenosti používat vlak.
Tak ta relace, kde to dává smysl, se samozřejmě jmenuje Berlín-Praha-Vídeň.
A Čína má ještě víc velkých měst než Španělsko, znamená to že ve Španělsku se VRT nevyplatí? Radši nás srovnejte třeba s Belgií.
Jenže v Belgii je multikulturní centrum EU, nebýt tam Brusel, tak tak tam žádné VRT není.
Kování + Plecháč:
VRT není jen vnitrostátní záležitost. Španělsko je z velké části obklopeno vodou. Mezistátní spojení nabízí jen do Francie a Portugalska. My máme sousedy na všech stranách, což je nutno také zohlednit.
VRT má Maroko , má to lehčí kvůli frankofonii a předběhlo nás i ve fotbale.
Což vzhledem k tomu že má 3,5x víc obyvatel není moc divné, naopak by bylo divné kdyby to bylo naopak.
Ale tady jde přece primárně o propojení jednotlivých Evropské aglomerací, tedy např. Dolní Slezsko s 5 miliony obyvatel a napojení na Vídeňskou aglomeraci včetně Bratislavy. Dále propojení velkých měst jakou jsou Berlin, Vratislav, Praha, Vídeň, Budapešť, Varšava. Samozřejmě z toho budou těžit města jako Brno, Olomouc, Hradec nebo Ústí a pomůže to dalšímu rozvoji těchto regionů. Ta VRT totiž povede buď kolem nás nebo přes nás a my si můžeme vybrat mezi izolaci a integrací.
Co z toho srovnání vyplývá? Španělsko je zkrátka 6,5x vetší co se týče rozlohy a má 4x více obyvatel. Když se podíváte na jejich síť VRT, tak propojují i města, která jsou velikostí srovnatelná s našimi.
Kromě toho, srovnávat jen velká města není celý příběh. Je třeba započítávat i menší sídla, která budou v dosahu (ať už regionálními vlaky, které VRT částečně využijí, tak auty na nejbližší terminál).
Ano to je ale právě to podstatné, už teď lze naprosto správně prohlásit, že u nás bude na po vrtkach jezdit 4-5 méně lidí, protože tady prostě nejsou. Takže lze očekávat že se také 4x pomaleji budou splácet.
Ja bych naopak řekl, ze jich je tu více než ve Španělsku. Tedy alespoň hustotou zalidnění. Jinak z pohledu absolutních čísel mate pravdu, lidi tam jezdí více, ale také budou mít 4-5x více trati. Cili Vaše tvrzení, ze se budou 4x pomaleji splácet je chybně.
vy si občas protiřečíte. máme hustčí zalidnění. a k čemu to je , když vrt nehvizdy – brno zastaví jen u jihlavy. jak lidi pojedou tim vlakem , když kolem projede dvoustovkou? pojedou hodinu na nadrazi vrt aby pak 30 min pokracovali vrt? nesmysl
Kdo říká, ze vlaky využívající vrt budou zastavovat jen u Jihlavy? Budete mít různé vrstvy, některé nezastaví ani v Jihlavě, jiné naopak budou vrt využívat jen částečně, budou sjíždět a zastavovat mnohem častěji. Mimochodem, nechapu, proč zminujete Nehvizdy. Tam nebude končit žádný vlak, všechny budou mířit dále do centra Prahy.
1) metropole nejsou to stejné jako města
2) Španělsko není oproti nám vlakově tranzitní země
To ani my. Významná většina relací využívajících VRT bude vnitrostátních.
Ano, většina. Už teď je kapacita Ostrava-Praha někdy na hraně a spolu s VRT se zvýší i zájem turistů/manažerů atp.
To sice ano ale když českou vrt napojím na německou .. a polskou bude to cestování levnější než letadlem..
Atd
Přesně. My nepotřebujeme VRT. My potřebujeme vlaky, které vyjedou a přijedou aspoň dle jízdního řádu!
Na to by bylo potřeba, aby se SŽ snažila. A tady se dostáváme do problému.
Dvě největší Španělská města jsou od sebe vzdálena zhruba 600 km. Před výstavbou VRT mezi nimi byla nejfrekventovanější letecká trať na celém Světě, které AVE převzaly značnou část klientely.
A teď mi řekněte kde máme podobně silnou poptávku po rychlé a drahé letecké dopravě mezi Prahou a Brnem nebo Ostravou, kterou by česká VRT mohla přetáhnout na koleje.
Já nic takového netvrdím, my ji nemáme a nebudeme mít nikdy. Například u fotbalu se taky každý diví že na stadion chodí 5x méně lidí než v třeba v tom Španělsku a přitom odpověď je jednoduchá mají 5x více obyvatel. Tak je nesmysl si myslet že u vrt to bude jinak
To byla řečnická otázka. Pokud má VRT ve Španělsku 5x více potenciálních zákazníků, ochotných platit 3-4x vyšší částky než Češi, tak si myslím, že by to mělo mít vliv na dimenzování dopravní infrastruktury.
Pokud se ale jedná o ziskové spoje, neměl by o ne „soutěžit“ i stát, aby nějak zaplácl díry v rozpočtu? Samozřejmě myslím objednávku za tržní cenu, ne zakazovat jiným dopravcem se toho účastnit.
VRT nemá pro tuhle malou zemičku absolutně žádný význam. Bude to obrovský tunel na peníze, který zhltne vše, co pak bude jinde v dopravě chybět.
Upravte všechny hlavní na 160 km/h, vedlejší aspoň na 100 (kde se dnes jezdí 40-60). Zajistěte kapacitu všech dopravních uzlů a kritických míst. Nakupte techniku, kterou nezastaví poletující prachový sníh a jezděte na čas s minimálním přestupem hrana-hrana jako ve Švýcarech.
K Vašemu druhému odstavci… část je v realizaci, zbytek Vašich přání je nereálný sen, ledaže by populace v ČR se rozhodla většinově přestat dávat peníze do aut, aby mohli platit výrazně vyšší jízdné ve veřejné dopravě…
Nesmysly..pokud přijdou elektroauta
Ne pokud ale kdy.
Zajistíte, aby při těchto úpravách nepřišla většina sídel o spojení, které má, či je dokonce zlepšíte i tam, kde to dosud pokulhává? Problém plánování zdejších VRT je právě v tom, že předpokládají „nadvlak“, k němuž se všichni zdaleka i zblízka sjedou ideálně těmi auty, kterými už jezdí, nebo nově pořízenými, a návaznosti na ostatní síť redukuje na místa, která se hodí do této vize. Za mě by bylo fajn i 120 na hlavních tratích a 80 na vedlejších s tím, že by právě existovala nadřazená síť na 160/240/320 spojující uzly, a možnost přijet do systému autem by byla jen bonem,… Číst vice »
A upravit všechny tratě na 160 km/h nebude tunel? Kudy a jak se to má vést, některá zastavěná místa na tuhle rychlost neupravíte. Ano budou to tunely na každém rohu, takže za stejné peníze postavíte na zelené louce tratě s lepšími parametry než jen na 160 km/h. Kapacitu dopravních uzlů zvýšíte i tím, že je obejdete, což VRT právě dělá. Kritická místa je v plánu odstranit (např.: tunely mezi Chocní a Ústím), kritické místo okolo Labe pod Děčínem se taky posílí pomocí tunelu pod krušnýma horama. I ty Švýcaři pro jejich dopravu postavily rychlou novou trať mezi Oltenem a Bernem… Číst vice »
,,Kapacitu dopravních uzlů zvýšíte i tím, že je obejdete, což VRT právě dělá. ,,. – tak to je potom vrt na prd. kudy do vlaku vlezu , kdyz v dopravnim uzlu budu cekat marne?
Kudy tam vlezete, bude záležet na tom, odkud a kam pojedete.
Já třeba očekávám, že některé vlaky z Pardubic najedou před Poříčanama na VRT a dovezou mě do Prahy. Ve vzdálenější etapě má být odbočka ha hradeckou VRT už kousek za Pardubicema.
Podívejte se na server Správy železnic https://www.spravazeleznic.cz/vrt/priprava-a-technologie je tam návrh linkového vedení.
Jenže tratě jsou přetížené a to žádná VRT nespraví.
Něco spraví.
Ty nejrychlejší vlaky nebudou na koridoru zabírat místo, budou jezdit po VRT.
Ona tá „malá zemička“ žije v izolácii od ostatného sveta? VRT sa primárne buduje pre spojenia s ostatnými významnými mestami v okolí. To ale neznamená že sekundárne sa nemá využiť aj pre vnútroštátnu dopravu.
A nákladově nic nevyřešíme, protože ty úpravy budou znamenat de-facto novostavby, při průjezdu městy jen v původních stopách, a co víc, kapacita se na původních jedno a dvoukolejných tratích příliš nezvýší a všichni nás stejně budou objíždět.
no a co je špatně , když ,,nás objedou,,? co má republika z poláka jedoucího do vídně? například… nebo ze smradlavýho tir odněkud někam?
Uvedené ale platí jen pro část Španělských VRT.
Navíc, zrovna se Španělskem se Česko odlišuje mj. velikostí země.
Uvedený jev ve Španělsku také znamená samostatný tarif pro každý spoj. Těžko by v tom platila jízdenka typu One-Ticketu.
Atd.
Oneticket klidně fungovat může. U nás platí v komerčních spojích ČD i Regiojetu. V tomhle jsme zrovna průkopníci, protože to nikde jinde u spojů v režimu open access zatím nefunguje. Vzhledem k tomu že je Oneticket obvykle dražší než jízdné dopravce, jenom na tom vydělávají. Kdyby podobnou jízdenku zavedli ve Španělsku, tamní dopravci by určitě také rádi uznali dražší jízdenky za státní tarif. Španělsko je sice větší než ČR, ale zase nemá těsně za hranicemi velká města do kterých bude směřovat spousta cestujících po našich VRT, včetně tranzitu Německo/Polsko – Rakousko/Slovensko/Maďarsko. Navíc naše MD umí objednávat spoje v pravidelném taku… Číst vice »
Má MD důvod objednavát mezinárodní expresní vlaky? Ve Španělsku je neobjednavá tamní MD a dopravci jezdí, jen tam kde vidí potenciál cestujících, aby to pro ně byl přínos. U nás MD objednavá na Českém území mezinárodní expresy, aniž bychom měli data o efektivitě a přínosech. Dám příklad, MD objednalo od ČD expresní vlaky na trase Praha – Tábor – České Budějovice – Linec. Před cca deseti lety jezdili rychlíky v této trase v úseku České Budějovice – Benešov z 30 – 50 % obsazené, lokomotiva táhla sedm vagónů, posílení až na devět vagónů. Dnes se počet spojů zdvojnásobil, díky nasazení… Číst vice »
Pro přímé vlaky do Lisabonu se čeká na propojení pomocí VRT mezi městy Badajoz+(Elvas) a Évora. Jinak tam není od hranic elektrika*.
*Vím že existují i VRV s dieselovým pohonem, ale tady se jim do provozování asi moc nechce.
Ono stačí se podívat nejen na tyto stavby (včetně mnoha dalších), ale i na postupující elektrizaci tratí. Tam se prostě maká, mají vizi čeho chtějí dosáhnout a podle toho jedou.
Maká se tam, to ano, občas ale třeba pochybuji o jejich efektivitě investic. Zajímalo by mě, kolik tam na těch tratích jezdí nákladů, protože těch pár osobáků co tam jezdí, tak pro ty se to nevyplatí elektrizovat (například 5 párů rychlíků do Évory, osobáky žádné). A nebo u nás to počítáme pěkně blbě.