Doprava ve městě Tramvaje

Krakov koupí od Stadleru další tramvaje, objednal 35 Lajkoniků

Tramvaj Stadler Tango Kraków Lajkonik. Foto: Stadler
Tramvaj Stadler Tango Kraków Lajkonik. Foto: Stadler

Krakovský dopravní podnik MPK Kraków objedná od společnosti Stadler další nové tramvaje. S výrobcem podepsal rámcovou smlouvu na dodání celkem 60 nových tramvají Tango Kraków Lajkonik II a současně zasmluvnil dodávku celkem 35 nových vozů.

Vyplývá to z tiskové zprávy, kterou zveřejnil dopravce na svých stránkách. Pro Stadler jde o další velký kontrakt v Krakově, předloni v konsorciu se společností Solaris vyhrál soutěž na 50 tramvají. Z této zakázky jsou zatím v Krakově dvě tramvaje.

Tramvaj Stadler Tango Lajkonik. Foto: MPK Kraków
Tramvaj Stadler Tango Lajkonik. Foto: MPK Kraków

Stadler byl v soutěži na nové tramvaje jediným zájemcem. Ihned po podpisu rámcové smlouvy objednal dopravce ve dvou sériích 10 a 25 kusů nových tramvají. Jejich dodávka je plánována na polovinu roku 2023.

Půjde o třívozové nízkopodlažní tramvaje se čtyřmi podvozky, čelo tramvaje má více chránit pěší pro případ srážky s tramvají. Kapacita tramvají bude 238 cestujících, z toho 75 sedících. Tramvaje budou vybaveny rekuperací, aby mohly znovu používat energii vzniklou při brzdění.

Budou vybaveny mimo jiné klimatizací, automatem na lístky, informačním systémem pro cestující, monitorovacím systémem a USB porty pro nabíjení chytrých telefonů. Novinkou budou speciální opěradla pro stojící cestující.

Dvě tramvaje budou navíc vybaveny baterií pro jízdu mimo troleje, ostatní budou pro tuto možnost připraveny. Jde o řešení, která využívají některá města s historickým centrem, kde nechtějí budovat troleje.

Za celkem 35 vozidel zaplatí MPK 293 milionů polských zlotých (1,746 miliardy korun), jedna tramvaj tak vychází na zhruba 50 milionů korun. „Opravdu jsme chtěli podepsat tuto smlouvu, protože zaručuje výměnu staré, opotřebované tramvajové flotily za moderní, pohodlnou pro cestující a šetrnou k životnímu prostředí. Tento nákup nám umožní stáhnout více vysokopodlažních vozů,“ řekl Jacek Majchrowski, primátor Krakova. Město si na tramvaje půjčí z Evropské investiční banky, řeší ještě evropské dotace. Tramvaje se budou vyrábět v polském závodě Stadleru Siedlce.

17 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Radovan Komínek

S klesající cenou baterií je jejich používání podle mne velmi dobrý počin. Umožňují v kritických úsecích nestavět trolejové vedení nebo provoz za napěťových poruch nebo napěťových výluk v dílčích úsecích. Škoda, že tato technologie zatím políbila ve větší míře ve veřejné dopravě pouze trolejbusy a možná tramvaje a vyhýbá se dráze. Ušetřily bychom za zbytečné elektrizace krátkých koncových úseků a mohli bez větších zdržení jezdit v době lokálních námraz nebo poruchách na trakčním vedení. Proč investovat státní peníze do nových technologií, když je můžeme, dokud to jde, utopit v investicích do 3 kV DC.

Martin

A muzu tim USB portem napajet i hloupy telefon?

X 1

50 mil. za kus. Dost zajímavá cena.

liposh

Je to dle vás málo, nebo moc? Mně to přijde naprosto akorát a ničím mi to zajímavé nepřijde, ale povězte mi Váš názor.

X 1

Cena je víc než zajímavá. Tedy v porovnání s konkurencí. Samozřejmě v dobrém slova smyslu.
Bombardier pro Dresden, kapacita 290 cest. = 105 mil.
Škoda pro Chemnitz kap. 281cest./ 61 sedících = 68,5 mil.
Škoda pro Ostravu, kapacita jen 200 kuželek = 48 mil.
Škoda pro Plzeň, cca 55 mil./ kus.
Siemens radši ani nezmiňuji, protože tam taky spadli z višně.

Jen pro srovnání, šalina Evo DPMB urob si Draka sám 🙂 vychází na cca 31,7 mil.

Martin

Tak stadler je provdepodobne bude vyrabet bud v polsku nebo belorusku, to znacne snizi naklady…

Honza

V Bělorusku je jenom svařovna – stejně jako má svařovnu Bombardier v Český Lípě nebo Setra tam někde pod Plzní… Tj. závody s minimální přidanou hodnotou…

Y.K.

Ne. V Bělorusku je kompletní produkce až po finální montáž + vývoj. Vše pro široký rozchod se dělá tam + další zakázky pro 1435 mm.

Stadler Minsk engineers and produces KISS double-decker trains, FLIRT trains, specially developed for the CIS markets Metelitsa trams and metro broad-gauge trains. The first order processed in Fanipol was the series of four-car and six-car double-decker multiple units for the Russian rail operator Aeroexpress.

Honza

aha – tak odsud jsou ty Stadlery co jezdí na moskevská letiště – díky za info!

Radomir Štefka

Já si myslím že EVO2 na To že si HO DPMB skládá a dodelava sam je cena přemrštěna na druhé straně nevypadá špatně

Honza

Škoda dodávala do Prahy tramvaje kolem 90 milionů za kus před několika lety – navíc musím uznat, že ty tramvaje, vlaky a autobusy všech značek obecně vyráběné v současnosti v Polsku mají nesrovnatelně lepší vnější design než vlaky a tramvaje z ČR … Kam se poděla slavná designerská průmyslová škola??? Všechno to bohužel obsadili Poláci…

Martin

No jo, chybi karosari…
Take malokdo ma zapal pro neco noveho, a rada firem se vice soustredi jen na vyrobu, uz ne na funkcni design a inovace….
Uz jsem zazil, ze lide s napady jsou tak trochu u nas v ustrani, nebot se vedeni – jejich vedouci a spolupracovnici boji, ze by mohli mit uspech…
Snad to neni tolik rozsirene, byla by to brzda vyvoje…

Jarmil

Bohužel toto je dnes běžná praxe. Člověk nesmí vyčuhovat, když už ano, tak jen na chvíli. Pak se schovat a počkat, až šéfové přestanou hledat kdo to byl…

Ryk Mat
liposh

ta věc s baterií není špatnej nápad. Ale stejně by mě zajímalo, kolik peněz by stálo to položení kolejí versus ty dráty nad nima.

M H

Koleje jsou na zemi. Dráty se musí na něco pověsit – to znamená buď na nosné prvky budov, nebo na sloupy, které je potřaba ukotvit v zemi a do užší ulice se vejít nemusí, případně tam budou zavazet. Případně bez troleje se dá vejít pod nižší most, křížit se s elektrifikovanou železnicí či něco dalšího… Spíš bych čekal, že důvody budou tohoto druhu než čistě finanční…

LiborV

Bateriový pohon tramvají se používá obvykle v památkově cenných oblastech. Na pěší zóně nebo na historickém náměstí kde nejezdí auta a je to také téměř pěší zóna. Důvod může být památková péče (zjištění, že konkrétním budovám nedělají závěsy trolejí dobře), nebo estetický. Nechceme mít na našem krásném historickém náměstí rušivé sloupy. Případně i prostorový důvod ve starých historických relativně úzkých ulicích hraje roli. Tyto důvody pro bateriové tramvaje se obvykle kumulují.