Korutanská část Koralmbahn se otevře koncem roku, tunely otestují hasiči
Cvičení hasičů v jednom z tunelů na Koralmbahn. Pramen: ÖBB/Matthias Fischer
Z celé Koralmbahn vede téměř 50 kilometrů v tunelech. V celé délce se trať otevře za dva roky.
Do otevreni tunelu to bude nejmene frekventovana VRT na svete a dost mozna i nejmene frekventovana dvojkolejka. Ale je samozrejme dobre, ze kdyz ta cast uz bude hotova, pujde do provozu – aspon vychytaji mouchy jeste za slabeho.
No, píšete to tak, ako keby na ostatných dvojkoľajných tratiach v Rakúsku panovala nejaká ultra závratná doprava.
Naopak, napchať tie dve koľaje ala trať 010/270 nie je začasto úplne dobrý nápad.
To se tak nádherně čte.
.. a závidí.
Koralbahn je skvělý projekt. Když existuje koncepce, dají se dělat dobré projekty Kdyby SŽ měla nějakou koncepci, pak by i SudoVo bylo na 250. Je zajímavé, že nikdo s diskutujících rychlost 250 na Koralmbahn nekrytizuje, ale když by se taková trať stavěla v Čechach, tak by to byl hřích. My budeme zase zvoukoleňovat na Hradec až na 160, místo toho, abychom postavili novou páteřní trať na 250 podél D11 a D 35 přes Pardubice a Svitavy do Mohelnice.
Možná by byla efektivnější smíšená VRT Poříčany-HK na 200-250 než složitě zdvojkolejňovat/tříkolejňovat Lysá-HK na až 160, ale jinak jsou ve vašem porovnání trhliny – z velké části tunelová Koralmbahn s 2 os. vlaky za hodinu a nákl. dopravou vs. kopcovitá trasa podél D11/D35, která není vhodná pro nákladní dopravu a pro osobku to pořád bude do Brna/Vídně zajíždka, přičemž do Olomouce zase mine Pardubice/HK… A SuVo je zase velmi krátký úsek na 250…
Pro dálkovou osobku je to trasování přes Vysočinu asi lepší. Smíšená VRT Poříčany – HK na 200 (nebo o trochu víc) by mohla mít smysl jako alternativa k modernizaci Lysá – HK, co je lepší, je otázka pro odborníky. Ale ne jako alternativa k (osobní) VRT kolem Jihlavy. Čili z HK dál již jen napojení 160 – 200km/h pro náklady a rychlé osobní na stávající trať do České Třebové nebo do Chocně (+zečtyřkolejnění do ČT novou dvojkolejkou v tunelech).
Z VRT Wroclav-Praha stejně budou první úseky mimo horu, takže by to mělo smysl prvně vést Trutnov-Hradec a Walbrzych-Wroclav, tu horu by roky před dostavením tunelu objížděly jednotky na 230km/h po lokálce, z Hradec-Nymburk-Poříčany Praha 160-200 km/h po existujících trati, tunel s Hradec-Praha by pak mohli otevírat zároveň.
A protože ten tunel bude taky nejspíš do 250 km/h, tak by na to klidně mohla být celá trasa Počířany-Wroclav a vzniknout tak zajímavý nákladní koridor, možná blíže našim okresním městům, než při trati na 350, Hardec-Praha sama není taková vzdálenost na 350.
Smíšená vrt na Hradec by byla taky dobra. Do Pardubic a Hradce je to rovina, bez tunelu a od Uherska do Svitav a Mohelnice by to bylo s většími sklony jen pro osobou jako se plánuje přes Vysočinu. Nakládka by jela dál údolím. Proč by to mělo minout Pardubice i dnes je to naplanovane do HK s odbočením na Pardubice. Do Brna to sice bude zajizdka, ale na sever Moravy to zas je zajížďka přes Brno, tak co s tím? 🙂
To už dost motáte. Dvě VRT z ČR na Moravu určitě nebudou. Pokud by ta jediná měla vést přes HK/PU, tak by to do HK nebyla smíšenka s náklady. A jezdit do Brna (Bratislavy, Vídně) přes Olomouc by bylo už hodně ujeté. Ta zajížďka do Ostravy přes Brno je rozumnější varianta. Navíc trať přes Zábřeh je už dnes velmi kvalitní.
Pro začátek by stačilo neuhnout VRT z Poříčan k Nymburku, ale dotáhnout ji k VOseku. Pak by nebylo třeba řešit žádné harakiri s trojkolejkami.
Tak především bude vadit, že je tam na každém nádraží P+R, že ta rychlodráha nevede přes Wolfsberg, že to není na 300 ale jen na 250 a tisíce dalších.
A ať se udělá jakákoliv koncepce, tak ji bude kdekdo ignorovat, protože v rámci rychlých spojení neřeší lokálky ani multimodální terminály, ani městskou dopravu.
Tak především bude vadit, že je tam na každém nádraží P+R: proč? Naopak, to je správně. že ta rychlodráha nevede přes Wolfsberg: nemůžete se zavděčit všem. Koralmbahn jako taková je dálková trasa. Regionální doprava po ní pojede z Klagenfurtu do St. Paul a dále po stávající trati do Wolfsbergu. V čem je problém? že to není na 300 ale jen na 250: V Rakousku se aktuálně všechny VRT staví na 230 – ano, nové úseky na 250, ale ještě hodně hodně dlouho se nebude jezdit rychleji než 230. Ono na tak velkou zemi to stačí a rychlejší vlaky by se… Číst vice »
Tak VRT v ČR a v AT majú o dosť inú koncepciu. Jednak u nás potrebujete dôjsť z Prahy do Ostravy a výhľadovo možno už do Olomouce cez Brno v takom čase, aby sa to neoplatilo cez Pardubice, jednak nie je taká vôľa prekopávať uzly, ktorými v AT práve kompenzujú nižšiu rýchlosť šírej trate. Takže aspoň úsek Praha-Brno musí byť ideálne na 300+, bez toho to fungovať nebude.
Tak ta o dost jiná koncepce tkví hlavně v tom, že v Rakousku na VRT pustí i náklady, stejně jako ve Švýcarsku. Nejsem odborník, ale to při 300+ už asi nejde. A místo aby stavěli vzdušné zámky a slibovali, že se jednou z Vídně do Salzburku bude jezdit za něco málo přes hodinu, tak raději staví nové trati, po nichž dojedete rychleji než autem. Opravdu nechápu, na co ČR potřebuje trati s 350km/h, když jen zlomek území je od Prahy dál než 350km. Rakousko je v tomhle smyslu mnohem „větší“, tedy vzdáleností západu země od Vídně, přesto těch 230 tak… Číst vice »
Uniká Vám, že ÖBB kvôli tomu naliali strašlivé miliardy do rýchleho výjazdu z Viedne (a rovnako strašlivé miliardy ešte budú musieť naliať do vjazdu do Salzburgu). Uniká Vám, že Salzburg je od Viedne skoro o polovicu ďalej ako Brno od Prahy (takže auto má ďaleko menší náskok). Uniká Vám, že na A1 sa jazdí 130, od St. Valentinu až do Salzburgu na pomerne veľkých úsekoch často len 100. Na D1 sa bežne jazdí 150-170 a nikoho to nezaujíma. No VRT by mala nabrať čo najviac vlakov zo súčasnej trate, aby sa uvoľnilo miesto nákladnej doprave. To predpokladá na 010 ideálne… Číst vice »
Nic z toho mi neuniká. Že SŽDC není schopna modernizovat uzly, není argument pro stavbu „ještě rychlejších“ VRT. Zvlášť když to z nich vyloučí nákladní dopravu. Pokud máte problém srovnávat to se Salzburkem, tak si to zaměňte za Linec. Ten je z Vídně celkem stejně daleko jako Brno z Prahy. 100 je pokud vím jen kolem Lince a pak až před Salzburkem. A rozhodně to není kvůli zatraktivnění železnice. Mezi Lincem a Salzburkem auto na vlak spíš získává, Vöcklabruck – Salzburk je na poměry rakouských hlavních tratí (zatím) dost pomalé. Ti, kdo po D1 jezdí 150 až 170, vlakem nikdy… Číst vice »
No, z Viedne do Linca je 6 pruhová autostráda a (súčasná) ponuka ÖBB/WBM Wien-Linz nie je o nič moc vyššia ako ponuka ČD/RGJ z Prahy do Brna bez akejkoľvek stavby VRT.
A inak to viete, že VRT na 230-250 pre nákladnú dopravu môže byť v podmienkach Vysočiny výrazne drahšia ako VRT na 300+ len pre osobnú dopravu? Pretože podstatne prísnejšie požiadavky na výškové pomery a s tým spojené väčšie zemné a umelé stavby?
Je pak nějaký předpoklad, že se po dokončení přesune část nákladů i na IV. Koridor?
Ne. Tedy pokud myslíte český IV. koridor Praha – ČB. K tomu jednak ještě chybí zmodernizovat a zdvojkolejnit spoustu úseků, druhak jde o jiné směry. Kdyby nákladní vlak hypoteticky jel z Prahy do Korutan přes ČB, Linz a Selzthal, tak by pak dojel po stávající trati přes Unzmarkt, než aby to objížděl přes Graz a Koralmbahn.
To spíš naopak. Bude lepší jet po Koralmbahn než se tahat přes Špitál nad Drávou a Solnohrad do Lince – ta trať je mimochodem z části jednokolejná a v přestavbě …
… na proklínaných 100-130 km/h. V okolí Bischofshofenu je pak jen 70-90 km/h, hluboké říční údolí, jako Svitava v Blansku. Někdo by na ně měl vletět, že porušují šotosny: https://openrailwaymap.org/?style=maxspeed&lang=cs&lat=47.36685037580459&lon=13.20281982421875&zoom=13
Ještě video z kabiny, posunuto do úseku evidentně pro rekonstrukci: https://youtu.be/Yv-YAyEUpbg?si=L8ZpFvlGWrD2k1yA&t=3191
Koralmbahn nákladům moc nepomůže, než bude hotový SBT. Teprve pak ano.
Tahat náklady z Běláku do Lince přes Solnohrad je IMHO nesmysl. Nejsem si jistý, ale myslím, že to, co tam jezdí, jezdí spíš přes Selzthal. Taky místy jednokolejka, ale kratší a s výrazně slabším osobním provozem.
Z časti jednokoľajná = 3 krátke jednokoľajné úseky na začiatku Gasteinertalu a okolo Bad Gastein. Z toho ten stredný to má po postavení nového mostu cez Angertal už dosť nahnuté. V okolí Bischofshofenu Vám hlboké riečne údolie vadí, ale ešte o niečo málo dlhšie hlboké riečne údolie z Bruck an der Mur až do Grazu Vám nevadí? Naviac ako píše oja, keď už idem z Linzu, tak cez Selzthal a Unzmarkt, nie je dôvod ťahať to ani po Tauernbahn ani po Koralmbahn. Ostatne tak tú železnicu kedysi aj postavili. Z Linzu (resp. Amstettenu/St. Valentinu) cez St. Michael a St. Veit… Číst vice »
K důstojnému napojení jižního Rakouska už zbývá jen:
1) Dodělat trať přes Pottendorf (skoro hotovo)
2) Dodělat Semmeringtunnel.
3) Nějak vyřešit úsek Bruck – Graz, který rychlostně ani kapacitně nestačí. Jenže tady neexistují ani nějaké vágní čáry na mapě.
Máte pravdu, ale jak sám uvádíte, (1) je skoro hotovo a na (2) se pracuje, postavit skoro 30km dlouhý tunel nelze za dva roky. Proč se nic nedělá se (3) nechápu – a přitom bych to rozšířil až po Mürzzuschlag, tedy štýrský portál SBT. Počítá se snad s tím, že velká část nákladů bude jezdit přes Unzmarkt? No, dokud nebude SBT, tak přes Mürzzuschlag stejně moc nákladů jezdit nebude…
Hasičské sbory okolo trati dostanou novou techniku. Zatímco v ČR se čeká na drážní hasiče, aby vyřezali padlý strom. Jak nejde o život, tak jsou profesionální i dobrovolní vykázáni – zde SŽ!
Ne asi.
Před cca třemi měsíci u nás ve stanici se stal smrťák / vypadnutí za jízdy – já byl ve vlaku ale raději jsem cestu vzdal – do doby než mě průvodčí pustila ven, přijeli HZS, sanitka, PČR, teprve cestou domů – hezky kus od nádraží přijížděli drážní hasiči a ještě tím stylem, že dělali kolečko kolem bloku než vůbec trefili směr nádraží
Mně přijde i ta cena 1mld/km relativně nízká na to, kolik je tam tunelů.
Že jo? U nás za tyhle rekonstruuje stávající tratě. Bez efektu na rychlost a propustnost.
Inu, za modré zábradlí se platí.
Spíše se hodně dlouho vše řešilo postupně, levně. Vybíralo se špatné řešení mezi horšími. Ale úsek Benešov – Ševětín už je příslibem nějaké nové verze a snad se teď začnou stavět kompletní úseky i s dlouhými tunely a posuneme se kousek dál. Myslím si, že celkově to není zas špatné, jak tady věčně píšeš, jen by to mohlo být o dost lepší. Ostatně i Rakousko má stále tratě, které si asi za rámeček nedají. Třeba pomalý úsek před Salzburgem a ta německá část směrem na Innsbruck je taky dost strašná (ano, vím, že to není Rakousko), o lince mezi Lincem… Číst vice »
Za „ta německá část směrem na Innsbruck je taky dost strašná“ Vám dávám mínus – přesně, s tím ÖBB nemůže nic dělat. Na výrazné zrychlení a zkapacitnění Linz – Salzburg existují konkrétní plány, holt nelze stavět všechno naráz. Modernizace Linz – Summerau se již prověřuje – v návaznosti na výrazné zrychlení Praha – ČB, bez nějž by to bývalo moc nedávalo smysl.
Já se obávám, že „nějaká nová verze“ nebude, že směr ČB je spíš jedna vlaštovka, která jaro nedělá. A že se dál jen bude draze optimalizovat bez viditelného efektu.
Nemůže, ale bohužel je to pro ní klíčový úsek, který je musí hodně štvát.
Tak snad se začne tunel na Beroun, NemaŠe, VRT apod. Staví se dráha na letiště, která taky už vypadá velmi pěkně a snad se podaří dohodnout s NIMBY i ten tunel.
Sudoměřice – Votice se změnil na až 200 km/h. Prostě postupné krůčky vidět jsou a řekl bych i celkové vnímání železnice.
Štvát ano. Ale to je tak všechno, co s tím můžou dělat. Stejně jako Češi a Němci s průjezdem přes Porajów. Za rámeček si to ÖBB nedají, ale kritizovat je za to taky nemůžete. To musíte do Němec.
To asi ne, ale ěžko říci, jak probíhají jednání Německo – Rakousko v tomto směru. Třeba se Němci kousnou a tuhle spojnici Mnichov – Salzburg – Vídeň dotáhnou do moderní podoby, je tam víceméně rovina.
To je dost naivní, vzhledem k tomu, že Němci nejsou schopni ani začít modernizovat a zkapacitňovat objektivně důležitější přivaděče k BBT od Mnichova. A úsek Salzburg – Rosenheim pro ně nemá žádnou velkou důležitost. To se v posledních letech průběžně opravovalo, ale detaily nevím. A rovina tam není, v tomhle úseku je to dost kopcovaté. Jel jste tam někdy po dálnici?
po dálnici asi ne, ale naposledy před dvěma týdny vlakem.
Ta se mezi těmi kopečky dost klikatí a projíždí řadou měst. Dálnice to bere přímo, rovinou ale ani náhodou. Zkrátka nic pro snadnou stavbu VRT. Tady by optimální řešení byla novostavba v úplně nové trase, něco jako Wien – St. Pölten. Jenže to Rakousko na německém území nemůže a pro Německo by taková trať měla nulový význam.
taky bych tam mohl doplnit úsek kolem Mallnitz, který taky není úplně na skvělé úrovni
Kolem Mallnitz je to naprosto v pohodě, když si vezmete, jakým terénem ta trať vede a jak nízký provoz na ní v současnosti je. Úzké a pomalé hrdlo je Gasteinertal. Ale pokud na to chcete jít takhle, tak v české síti vyjma 1. a 2. koridoru prakticky neexistuje funkční trať.
Mallnitz? Ste si istý? Tam je na obe strany dlhý tunel a štreka narovnaná skoro čo to šlo.
Ano, protože jsem viděl plány nebo alespoň úvahy nad modernizací toho tunelu a severně od něj skrz Gastein je jednokolejka, jestli si vybavuji správně.
Tunel sa nebude modernizovať ale opravovať, reálne je rovný jak keď strelí a moc tam už nenamodrenizujete. Úsek cez Bad Gastein tu je reprezeznovaný samostatne.
Možná je rovný, ale průřez a rychlost moc neodpovídá. Ty plány byly na nový tunel nebo tenhle zvětšit, jestli si pamatuji dobře.
Těch 200 je spíš politický marketing. Na žádné naši současné trati nepřináší 200 žádný velký efekt. Maximálně tak Přerov-Hodonín by měl, to by tudy ale bez zastávek vlak musel provážet jen vzduch, kdy ty vlaky stejně budou v budoucnu jezdit Přerov-Brno přes Vyškov.
Takže zrychlovat trati je vlastně nesmysl, všichni to dělají špatně a jen ČR správně, když opečovává svůj skanzen?
Hloupost, Brno – Břeclav by se 200 užilo a nechápu, že tam dávno není. Choceň – Kolín taktéž. Anebo přesněji, 200+ mělo být už dnes na všech hlavních koridorech.
Neumíte číst, nebo mi schválně vkládáte do úst něco, co jsem neřekl. Napsal jsem současných, ne budoucích. Těch 2,5 minut ušetřených na 65km by se tolik neužilo, více byste už získal zrychlením v uzlu Brno, kde se na straně na Břeclav taky jezdí jak za císaře pána, přitom těch 120 a 160 by tam mohlo být mnohem dřív, kratší cestovní doba než když si v Heršpicách zabodnete dvou stovku. K té mimochodem ani není množné se dostat přes oblouk u Vranovic, nástupiště, přejezdy, zabezpečovací zařízení, které by se muselo všechno předělat na zánovní trati za několik miliard, pro blbé dvě… Číst vice »
No však jste si sám odpověděl: zrychlovat stávající trati prostě nemá smysl, protože se koridory zmodernizovaly tak mizerně (přejezdy, nástupiště…), že jsou pomalé a přitom bez dalších drahých přestav zrychlit nejdou. Z Brna na jih žádná VRT ještě hooodně dlouho nebude, takže by i náročnější přestavba stávající trati dávala smysl. I když se tím ušetří jen 2 minuty. Při 160 se tam náklady a couráky vejdou a při 200 už ne? Zajímavé. Že se tedy vejdou při 230 na Koralmbahn. Že se v železničních uzlech dá ušetřit mnohem víc času beru, jenže to bývají nejsložitější a nejdražší stavby, takže asi… Číst vice »
Jak to myslíte? Jako, že na trase třeba Praha – Pardubice by 200 km/h nemělo efekt?
Nebo v součastnosti, kdy je 200 km/h asi jen na úseku IV. koridoru? A ano, je to spíše prolomení nějaké 160 km/h hranice, ale i to je důležité a přínos v pár minutách bude. Navíc ta změna byla relativně jednoduchá a nevidím důvod, proč to nedělat, když je to možné.
Viz můj komentář výše, nemělo. Na IV. koridoru změna projektu na poslední chvíli přinesla zvýšení ceny o asi miliardu, přitom ty časové rozdíly se pohybují pod 30 sekund, to je asi nejdražší „zrychlení“, které se na naši železnici kdy událo. To už možná jen ten debakl s nákupem Pendolín a rychlovlaků z ČKD byl finančně větší debakl.
bez viditelného efektu?
Takže vyjedem ve 12:01 z Bohumína a 18:16 jsme v Praze.
A nebo vyjedem ve 15:05 z Bohumína a 15:48 jsme v Praze.
Prostě žádná změna za ty roky, žejo?
https://www.zelpage.cz/gvd/1988/270_13.jpg
Jej, překlep:
A nebo vyjedem ve 12:05 z Bohumína
Pozitivní příklady se vždycky najdou. Na pár nejdůležitějších tratích. A teď třeba 030 Liberec – Jaroměř: V GJV 94/95 (náhodně zvolený reprezentant 90. let) to jel R681 2:20 hod. Dnes R1063 2:09 hod. Přitom ta trať je skoro celá „zmodernizovaná“. A ještě je otázka, kolik z toho závratného zrychlení o 8% jde na konto trati a kolik lepší dynamice dnešních jednotek oproti vagonům s brejlovcem.
„Dnešní“ historické jednotky ušetří minimum. 754 s 5 vozy P.Čakovice – Neratovice – 10 min, 854.0+2 vozy 11 min, 854.2+2 vozy 12 min a dnes Arriva 11 min.
Jenže to je rovina. Vím, že bezzastávkové vlaky Turnov – Rychnov u JnN měly v 90. letech relativně dlouhé jízdní doby, protože to bylo spočítané na 852 se dvěma vozy nebo něco takového. A když ty dva vozy táhla lokomotiva, jelo to výrazně rychleji. Přiznávám, nevím, jaká byla v těch kopcích dynamika brejlovce se 7 vozi ve srovnání s dnešními jednotkami. Každopádně se tam ta doba prakticky vůbec nezkrátila, ačkoliv se do trati nalila spousta peněz.
Pozor, na 030 je velká vata, musejí vycházet taktové přípoje a taky se modernizuje Stéblová. Plánuje se brzy zkrátit jízdní doby o 30 minut, což je sakra rozdíl vzhledem k tomu že vše povede v původní stopě. Ty bývalé Nisy a Ještědy měly méně zastávek, přípoje vypadaly tak že v Pace na ně 20 minut čekal chlumecký rychlík a v Brodě nebo Turnově nevycházelo nic moc (to ještě někdy v roce 2003).
Pokud se brzy zkrátí Liberec – Jaroměř o 30 minut, tak o.k., ale to slyším prvně. A i tak to bude zcela nekonkurenceschopné se silnicí. Mluvím o trati po Jaroměř, ne až do Pardubic, tam se samozřejmě zrychluje výrazně.
Nisy a Ještědy zastavovaly úplně stejně jako ty dnešní rychlíky (ty „denní“ spoje, ne ten první ranní a poslední večerní), rozhodně koncem 90. let, a minimálně v Železném Brodě přípoje na Tanvald a Jablonec měly, ostatní netuším.
Nezkrátí. Udělá se zase pár dva měsíce trvajících výluk pro obskurní akce s názvem optimalizace, výsledkem bude zkrácení jízdní doby o minutu a ještě delší čekání ve Dvoře Králové na protijedoucí vlak.
Hm, nepsalo se tady nedávno o nějaké studii, jak toho zkrácení o 30 minut dosáhnout? OK, možná to nenastane tak „brzy“ jak jsem psal výše.
Studií už bylo😀
Tady mě napadá dotaz, jak to čekání ve Dvoře Králové řešit? Pomohla by výhybna v Kuksu?
ano, o ní se mluví x let, ale nezájem. Raději podchody v Malé Skále a podobné blbosti. Omlouvám se za jedovatost, ale po této trati jsem nucen jezdit až příliš často.
Takže jsme hezky na začátku 🙂 Utopené miliardy bez viditelného efektu. Teda ony viditelné jsou, ale ne na rychlosti cestování.
Nevím jestli stavěly i v Malé Skále a Rychnově, ale to je fuk. Psal jsem jen že při tom počítání minut je potřeba zohlednit i změnu z pár výstřelů na takt. O konkurenci vůči silnici (v jaké relaci?) jsem nepsal nic, samozřejmě jde o meziregionální tangentu a ta se do nové stopy překládat nebude, v budoucnu snad z Turnova do Liberce, i když to bude hlavně kvůli Praze. Jízdní doba mezi koncovými stanicemi by se dala už teď zkrátit trasováním přes Jičín, ale pro pokrytí různých krajských relací vychází šikovnější nechat to na 030.
V Rychnově stavěly vždycky, vždyť je to rychlíková stanice pro Jablonec. Jestli stavěly v 80. letech v Malé Skále nevím, v 90. ano. Když to není konkurenceschopné silnici, tak je třeba položit si otázku, jestli má opravdu smysl lít do ní miliardy, které se neprojeví na jízdních dobách a objednávat na ní taktovou rychlíkovou dopravu. A přesunutím rychlíků na trať přes Jičín byste té jízdní době pomohl možná o pár minut a to ještě kdyby vycházelo taktové křižování. Jel jste po té trati někdy? Víte, jak se to speciálně mezi Turnovem (se dvojitou úvratí) a Rovenskem šourá? V 90. letech… Číst vice »
Jinak srovnávat tu rychlík zajíždějící do Přerova je dost mimo mísu. Už v tom zmíněném GJV 94/95 jel Ostravan 4:39hod. Takže celé velké modernizace za 30 let přinesly zrychlení ani ne o čtvrtinu.
Ale může, může ji sama dotovat modernizaci, nebo politicky tlačit na souseda.
A teď tu o perníkové chaloupce.
No vy sám tady píšete pohádky neuvěřitelný, železnicí políbený tak z rychlíků, matematikou stejně tak.
Úplně jinej svět.
A to jsme byli jedna země. Ještě nedávno.
U nás taky bude. Věřím, že třeba tunel Praha – Beroun skutečně vznikne. I ty VRT u nás nakonec budou. Jen jsme s tím holt začali o desetiletí později, než jinde (ale pořád jsou české železnice v rámci bývalého východního bloku v nejlepším stavu).
V ČR se s tím ještě nezačalo a ještě to chvíli trvat bude. Takže o mnoho desetiletí. A na české VRT, pokud někdy budou, nebudou smět nákladní vlaky, takže se po dálnicích i nadále bude šinout nekonečný had kamionů. V plošně velkých státech, kde VRT konkurují vnitrostátním letadlům, asi oddělené koleje od nákladů smysl mají, ve státech jako ČR (Rakousko, Švýcarsko) je to nesmysl. České železnice jsou na východě nejlepší? To se hodně rychle změní. Minimálně Polsko ČR předstihne. Za evropské peníze.
Argument k VRT je právě uvolnění nákladů pro náklady, s nejhustší sítí železnic snad tohle potřebovat nebudeme, z Brna do Prahy náklady mohou jet přes 3 tratě, z Prahy do Vídně přes 4.
A kolik z té nejhustší sítě je smysluplně použitelné pro dálkovou nákladní dopravu? Tak zhruba ty koridory + uhelná dráha z Podkrušnohoří do Polabí. I když se z těch tratí odsune nejvyšší vrstva vlaků, pořád tam zůstane hodně osobní dopravy. Přitom trať do Brna přes Vysočinu nemá nejlepší sklonové poměry a která že je ta třetí z Prahy do Brna? 😮
Praha-Brno přes Brod, Pardubice a za chvíli Hradec Králové. Trať přes Vysočinu nemá nejlepší sklonové poměry, přesto po ní náklady rostou a patří to právě k nejvytíženějším nákladním tratí u nás. ČD Cargo nevadí tam jezdit se dvěma mašinama, teď po vyřazení 242 od ČD, jich mají na to vcelku hodně. Když by skutečně chyběla kapacita, tak by přišel i někdo další s komerčním postrkem Tišnov-Čáslav, i těch několik garážových dopravců s 210-230-240-242 by se tam uživilo.
Haha, experte. Praha – HK – Choceň – Brno je varianta k Praha – PU – Choceň – Brno, když skoro polovina je totožná. A náklady z Prahy do Vídně mají jezdit přes Linz. Dobré hlody. Trať přes Vysočinu patří k nejvytíženějším, protože jako jedna z velmi mála umožňuje silný nákladní provoz a přitom není přetížená osobním, takže by bylo zvláštní, kdyby to bylo jinak. Cargo možná nevadí, ale kdyby mohli jezdit jen s jednou, byli by rozhodně radši, protože je to levnější. Ty hromady starých lokomotiv po ČSD tu nebudou věčně, až Cargo bude muset nakupovat nové, tak bude… Číst vice »
Zase než nahrazovat Temelín uhelnou elektrárnou… Nemáme Alpy ani Dunaj abychom měli tolik vodních elektráren a vyráběli v nich polovinu elektřiny.
Jak to souvisí s železnicí?
Když už „jinej svět“, tak se vším všudy.
Taky se dá polemizovat, že v Česku je „jinej svět“ i co do nepřítomnosti takového „vnitrostátního“ horského masivu, který by opravňoval budovat tak dlouhý tunel.
A i tak bude celková doba výstavby činit cca 18 let, srov. s optimistickými násobně nižšími čísly u českých VRT.
A i přesto, že se mezi Prahou a Brnem nenacházejí Alpy, jedeme 200 km dvě a půl hodiny.
Ony ty Alpy jsou oproti českým kopcům pro železnici skoro výhodnější. V širokých ledovcových údolích se trati staví snadno a vysoké hřebeny jasně určují sociální a ekonomické vazby, takže jednou tratí vyřešíte prakticky celou poptávku. No a když přes ten hřeben chcete, nemáte jinou možnost, než postavit dlouhý tunel. Kdežto v ČR se trati klikatí kolem kopečků a úzkými údolími a lidé a náklad cestují do všech směrů, což se železnicí řeší těžko.