Koralmbahn ve finále. Rakouská stavba století má hotový svršek, začíná drátování posledního úseku
Koralmbahn v úseku úseku Feldkirchen - Weitendorf (duben 2024). Pramen: ÖBB/Chris Zenz
ÖBB považují výstavbu 127 kilometrů dlouhé Koralmbahn za svůj aktuálně nejdůležitější strategický projekt.
Koukám, že i v pouhém zářezu, nejen tedy v tunelu, je to pevná jízdní dráha. To je tedy finanční raketa. Ale Rakušáci na to asi mají.
Nojo, pracují a platí daně…..nekradou (only cash)….holt jiná kultura…..
Nojo, vsude se stavi a jen v CR se jen remca a vymysleji propagacni materialy na VRT, ale jeste se ani nekoplo. Dokonce ti nasi inteligenti zapomneli navrhnout tu ekonomicky nejdulezitejsi trat- a to tu do Mnichova, kde se dnes jezdi krokem.
Koralmbahn budiž hezkým příkladem i pro ČR mj. v opakovaném prodlužování termínu dokončení.
(Kéž by byla hezkým příkladem i v tom, že na takové trati vzniknou v přiměřené – nikoliv nějak obrovské – vzájemné vzdálenosti i stanice pro dálkové vlaky + že několik dalších stanic pro osobní dopravu se taky nachází přímo na trati.)
Řekněte mi, která dopravní stavba takto obřího rozsahu kdy byla dokončena v termínu uváděném v okamžiku projektování. To neumí ani Švýcaři. Pár let zpoždění je v takových případech normální. Ale srovnejte to třeba s „již brzy vlakem na letiště“ nebo opravou D1, která podle původních slibů měla být za 3 roky hotová. Že Koralmbahn slouží i regionální a „zastávkové dálkové“ dopravě je dané tím, že Rakousko nestaví vzdušné zámky VRT na 350km/h, která v takto malých státech prostě nedává smysl, ale racionálně staví tratě, které vyhoví všem vrstvám a druhům dopravy. A hlavně už dávno staví a částečně i provozuje.… Číst vice »
Nenavrhuji se u nas VRT hlavne v mistech, kde dochazi (dosla) kapacita na koridoru?
Takze bylo na vyber mezi 3/4 kolejemi ve stavajici stope (stejne by to vsude neslo, protoze treba zastavba) a zabetonovanou rychlosti 160 max a nebo za ne uplne o tolik drazsi VRT v nove stope?
Nová VRT v nové stopě je jediné správné řešení, o tom se vůbec nepřu, otázkou jsou její parametry. A já tvrdím, a Rakousko a Švýcarsko mi dávají za pravdu, že ve státech této velikosti je 350km/h výlučně pro nejvyšší vrstvy osobní dopravy neefektivní nesmysl, mnohem účelnější je spokojit se u expresů s 230-250km/h, zato ale na ty tratě pustit i nákladní a rychlou regionální dopravu. Levnější to nebude, ale trať bude mnohem lépe využita. Ono těch 350km/h stejně bude jen z Prahy do Brna a kolik času to oproti 230 ušetří, se započtením rozjezdů a zastávky v Jihlavě? Přitom na… Číst vice »
Ne všechny vlaky budou v Jihlavě stavět.
Nicméně ta úvaha je správná. K tomu je potřeba si připočíst ztrátu času na cestu z nevýhodně položených nádraží v Brně (ať už u dálnice nebo u Svratky) do skutečného cíle.
Pak bychom klidně mohli dostat, že vlak s rychlostí 250km/h jedoucí na dnešní hlavní nádraží znamená pro cestujícího totéž, jako vlak jedoucí 350 na nádraží někde ve slumech na předměstí.
I kdyby to bylo totéž nádraží. Jet konstantní rychlostí 230km/h 200km trvá lehce přes 52 minut, při 350km/h něco přes 34. To je samozřejmě rozdíl, ale když k tomu přičtete cestu na nádraží a z nádraží a pár minut čekání na odjezd, srovnáváte reálně 1:40 vs. 2 hodiny. Přitom ten skutečný rozdíl by byl ještě menší, rychlejší vlak jede maximální rychlostí kratší část trasy a každý propad rychlosti nebo zastávka toto násobí.
Jenže konstantní rychlostí nepojedete, na VRT třeba najedete až po 5 km jízdy v případě Zahradního města, v případě Běchovic ještě déle. Pak to chce nějaké rezervy na mimořádnosti a taky ten vlak nebude na trati sám, nedej bože že jste tam chtěl ještě nákladní vlaky. A z Prahy hlavního na Brno hlavní to bude cca 215-220 km. Přičemž kdyby po trati měli jezdit i nákladní vlaky, tak by musela být kvůli stoupání delší.
Vidím to jinak. Rakousko je dobrý příklad na to, že je rozumné před VRT stavět smíšené koridory. Akorát na to Rakušané jdou trochu jinak, a jejich „vysokokapacitní“ koridory jsou do 230 km. S Koralmbahnem se pomalu dostávají do vyšších rychlostí.
Že je Koralmbahn stavěná na 250 nic neznamená, tam se stejně dlouho bude jezdit 230, prostě protože ÖBB nemají a ještě nějaký čas nebudou mít rychlejší soupravy a když se tam občas dostane nějaký ten ICE, tak taky rychleji nepojede, leda při dohánění zpoždění, jinak by boural takt.
A žádné následné VRT na 300+ Rakousko nepostaví, rozhodně ne v tomhle století.
Jestli nechcete jen přemílat kdysi populární nesmysly, uvědomte si prosím, že Rakousko se od nás podstatně liší. Na rozdíl od nás nemá víc než jednu milionovou aglomeraci (všichni se stěhují do Vídně), a proto se jim na rozdíl od nás VRT nevyplatí čistě pro vnitrostát.
Proč se stěhují do Vídně, když mají rychlé tratě, které (dle argumentů Dobré správy) mají zabránit ve stěhování do hlavního (či druhého největšího) města či jejich okolí?
P. S. Nová Westbahn má nemalou roli ve vnitrostátním významu. No a Koralmbahn vlastně taky (vznik dosud neexistujícího železničního spojení dvou sousedních spolkových zemí, resp. jejich hlavních měst).
Jakš takš rychlé trati mají chvilku a skutečné VRT žádné. Zato Vídeň byla centrem říše už dlouho, takže přes 2 mio měla už před první světovou, teď má o dost méně. Zkuste argument, co dává větší smysl.
Že se „dosud všichni stěhovali do Vídně“ (nebylo to tak vždy, byla i odbobí, kdy ve Vídni obyvatel ubývalo, a nejen v důsledku rozpadu monarchie) neznamená, že to tak bude navždy. Naopak, rychlé železniční spojení a rozmach home officů tenhle trend přinejmenším výrazně přibrzdí. Než se bude dát z Ostravy pendlovat do Prahy, budou dávno všichni bydlet v Praze a okolí.
Co se týče Štýrského Hradce, i jako druhé město má jen necelých 300 tis. obyvatel, s metropolitní oblastí 660 tis. To je na opravdovou VRT dost málo.
Naprostý souhlas s P.S., přeplněné vlaky budiž toho důkazem, ačkoliv na řadě spojů jezdí zdvojené railjety.
A Koralmbahn po svém otevření především Korutanům obrovsky zlepší spojení s východem země, i s Vídní, i když to z Klagenfurtu do otevření SBT stále bude trvat 3 hodiny. Ale ty vlaky pojedou mnohem častěji a s větším rozsahem mezi prvním ranním a posledním večerním. O spojení s Grazem vůbec nemluvě, z toho se stane pendlerská vzdálenost.
O kolik zvýší kvalitu života na Ostravsku a hospodářský výkon ČR to, jestli cesta vlakem mezi Prahou a Ostravou bude ode dveří ke dveřím trvat 2:40hod nebo 3hod? Protože mezi Brnem a Ostravskem toho už vlak rychleji než 230 moc neujede, spíš naopak. Ten přínos určitě nebude větší než ztráta v důsledku toho, že na tu VRT kromě superexpresů nic nepustíme. Když těm rychlým regionálním vlakům budou dál na úrovňových přejezdech vjíždět do cesty polské kamiony vyhýbající se mýtu…
Cenový rozdíl mezi tratí na 250 km/h a 350 km/h není víceméně žádný. Koralmbahn je na 250 km/h, protože to je primárně budované jako nákladní severojižní koridor a jaksi nelze kombinovat provoz vlaků třístovkou a nákladní. Osobka tam získá co se dá na „běžné trati“, která v této relaci nebyla.
To samé bude u nás krušnohorská část, takže bych neřekl, že se to tak u nás nedělá. Jinde pro nákladní dopravu zůstanou současné koridory, které jsou pro tento účel vyhovující. Rychlost nákladky neomezují, sklonově jsou OK a tak se vyplatí stavět na maximální parametry osobky.
V ČR se počítá s rychlostí vlaků od 200 do 320 km/h. Budou cca 3 vrstvy. 200, 250 a 300-320. V Jihlavě VRT bude stavět pravděpodobně linka s rychlostí na 250. Mám pocit, že s rychlostí 230 neuděláte systémovou taktovou hodinu mezi Prahou a Brnem. V prvním úseku Praha – Poříčany se odstraní i rychlíky typu R19, samozřejmě až budou mít soupravy na 200. Nákladní doprava nezvládne stoupání na VRT, aby byla stoupání pro ni přijatelná musela by se VRT trasovat jinak, čimž by se prodloužila a zdražila. A pak tu je samozřejmě problém s převýšením, které nebude nákladní dopravě… Číst vice »
Ano, i ty ostatní dopravní stavby můžou být příkladem pro Dobrou správu a její optimistické termíny s „VRT Praha – Brno do roku 2035“ (a ještě před nějakými 5+ lety i „VRT Praha – Dresden do roku 2030“).
Ano, tratě vyhovující všem vrstvám = přesně to, co nemalá část českých VRT splňovat nebude.
P. S. s tou S-Bahn je to dvojsečné – viz výrazné vzdálení nádraží v městysi St. Paul oproti původnímu. Tzn. pro „st.-paulské“ teoreticky rychlejší, prakticky – vlivem odsunu nádraží – dost možná pomalejší.
Kolik lidí žije v docházkové vzdálenosti původní stanice St. Paul? Nanejvýš pár stovek. A teď to srovnejte se zrychlením pro celý Wolfsberg. Ono zavděčit se všem bez výjimky většinou nejde. Přitom na dnešním rakouském venkově, jakmile to někam je dál než 1km (pro mnohé je ta hranice ještě níže), drtivá většina lidí sedá do auta. A když už v tom autě sedíte, tak je v zásadě jedno, jestli jím jedete 1km nebo 4km. U nového nádraží je velké parkoviště a budou tam zastavovat i rychlíky, takže i s tou delší cestou na nádraží to je nejspíš zlepšení. A třeba pro… Číst vice »
Tak v St. Paulu byla i zastávka (to, že tam zastavovalo jen pár spojů, nebylo její fyzickou vlastností) na jihu.
O. K., pro ostatní města jde o zlepšení + taky o ukázku to, co už jsem napsal – že pořád to je konvenční trať, kde i přímo na trati můžou být stanice pro regionálku (Mittlern, Grafenstein, Kühnsdorf).
Upravil bych otázku na která dopravní stavba v Evropě?
Rakušáci se poprvé o železnici přes tuhle část alp bavili někdy ve třicátých letech 20. století.
Reálně se o ní bavíli už někdy od od 80. či 90. let 20. století. Do země kopli někdy 2001.
A stavbách podobnho rozsahu se většinou mluví desetiletí, než se vůbec začne malovat, natož kopat.
No, a u nás ta fáze mluvení začla díky ruské okupaci a komunistům s 40 letým zpožděním oproti západu. Nenaděláme nic.
Srovnáváte nesrovnatelné. Ano, v Rakousku se této trati mluvilo od rozpadu monarchie, protože právě rozpad monarchie způsobil její potřebu, předtím se mezi Grazem a Korutany jezdilo přes Maribor. Přitom tehdy nebyly technologie, které by umožnily „opravdu rychlé“ spojení hornatým terénem na 150km vzdálenost, to tehdy nebyla trasa, která by se jezdila ráno tam a odpoledne zpět, takže ta zajížďka přes Bruck a.d. Mur nebyla zas tak tragická – ta přímá trať nebyla tak nezbytná. Dnes s úpatními tunely a vlaky na 200km/h+ lze i takovouto trasu denně pendlovat a když je opravdu vůle, tak takovou trať lze za 10 až… Číst vice »
ale to je přesně to, o čem píšu … vy mluvíte o 10-20 letech stavby. Ale pomíjíte, že těmto stavbám vždy předchází desetiletí diskusí. Nikde to nefunguje tak, že je v roce 2000 z ničeho nic napadne „a postavíme si tunel“ a v roce 2020 stojí. A bohužel mnoho lidí (a ted tak trošku i vy) srovnávají nesrovnatelné – srovnávají celé to diskusní + stavební období u nás s čistě stavebním obdobím v zahraničí (protože prostě u nás se v novinách píše o každém prdu, zatímo ze zahraničí se v novinách objeví -pokud vůbec – že se začlo stavět). A… Číst vice »
Jo, funguje, v diktaturách.
Ty reálné diskuse od 80. – 90. let, tedy cca. 35 let do uvedení do provozu, beru. Že se o tom bavili už v meziválečném období neberu, protože to byly úplně jiné technické podmínky a provozní potřeby.
No a v těch 80. – 90. letech už v ČR bylo po ruské okupaci – a dodnes se stejně jen diskutuje.
Diskutuje?
No, mám pocit, že se u nás proces plánování VRT výrazně posunul. A časově to prakticky vychází.
Jak píšu vejš – okupanti sice vypadli na začátku 90. let, ale těch prvních deset – patnáct let jsme měli trošku jiné starosti (v naprostém rozkladu prakticky vše, na co se člověk podíval) a byly jiné priority – dostat aspon základní infrastrukturu do použitelného stavu.
Nemůžete stavět VRT a vedle toho mít vše ostatní v rozpadu.
Někde se ale ten rozklad nezastavil, třeba na ministerstvu dopravy.
Souhlas
To je pravda, že v meziválečném obobí byly jiné podmínky. Parní mašiny jezdily jen 200, víc ani ťuk. Plánovat tratě nad 200 by nemělo smysl.
Jak dlouho tomu je, co se rozhodlo o výstavbě Koralmbahn?
Asi nikdo tady nebude obhajovat rychlost SŽ, nicméně zrovna u VRT to není úplně férové srovnání, když si vezmeme, že seriózně se o nich v Česku mluví teprve od roku 2017.
Navíc v prostředí s nulovými zkušenostmi a nulovým know how, takže tohle všechno se nejdřív musí nějak vybudovat. To, že se první úseky už projektují, je vesměs celkem úspěch.
Ten váš příspěvek je takovým typickým remcáním, bohužel. VRT není ve fázi „propagačních materiálů“ ale projektování.
To je jaksi tím, že se na to díváte z opačného časového směru. Když rakušáci dumali o Koramlbahn, my jsme byli ještě v hluboko komunistické fázi. Když začali před čvrtstoletím stavět, my jsme potřebovali na prvním místě opravit zaostalou infrastrukturu. Spousta lidí co se na na Koralmbahn těšila už tu není, čtvrt století je čtvrt století. A zpoždění to má také solidní. Příprava VRT u nás běží, není to nějak extra zaseklé a rozhodně to je projekt pro mladé generace, to prostě není věc co udělá „POP“ a je to za dekádu hotové. A určitě to nabere zpoždění, jako všechno.… Číst vice »
Jo,jel jsem vloni.od Domažlic na hranice mezi 40-50,do Regensburgu víc, a z Regensburgu do Straskirchenu osobakem 159,5 😃
No jo, ale ČR je na takové projekty moc malá… Ehm… Teda máme moc členitý terén… Ehm, no prostě to nebude! 😀
Tyhle nesmysly se dřív ozývaly často i z ministerských míst, ale od vládního rozhodnutí 2017 se už drží spíš jen mezi prostým lidem.
Na projekt tratě pro osobní i nákladní dopravu, tratě zčásti využitelné (na štýrské straně za tímto účelem využívané už od 12/2010!) regionální dopravou by to problém nebyl.
P. S. paradoxně, „kromě“ toho dlouhého tunelu, ten terén nijak zvlášť složitý není.
No jenže právě ten dlouhý tunel byl ten velký problém. Jinak i za ním je na korutanské straně ještě pár kratších tunelů a jeden velký most, prakticky až po napojení do stávající Drautalbahn.
Nikdo nedokáže tolik proinvestovat, co češi rozkrást….
Jsou mnohem horší státy. A to i v EU.
No pravda….bohužel, jsou i lepší….je fajn se uklidňovat, že „balkán“ je za námi….holt Česko, no.
Rakousko je sen! Kdo tam nezije neveri…
Jj, vysoký daně, zelení co zaříznou dálniční obchvat a nebo vedení Vídeňský radnice co má truc nechá v MHD roušky o pár měsíců dýl.
Navíc třeba získat ve Vídni nějakou non-ghetto taky není snadný úkol.
Pokud jste si v Rakousku nesehnal barák či byt před 20ti lety, tak byste tam žít nechtěl.
Tak zelená Leonora už to má za pár a jestli bude ministrem dopravy někdo od Svobodných (Hofer to dělal docela dobře), tak se příprava tunelu pod Lobau zase rozběhne. Je pravdou, že se z nákladů na bydlení stal důležitý politický problém, což byl důvod, proč mají ve Štýrském Hradci starostkou komunistku (Elke Kahr, která ale město přivedla málem na buben) a proč se při komunálkách v Solnohradu dostal do druhého kola volby o starostu komunista. A komunisti mají v aktuálních průzkumech kolem 6%. Ale jinak je Rakousko takové lepší Německo, to bych zase Tomáškovi nekřivdil.
Jestli se k moci dostane někdo od Svobodných, tak máme v Evropě a našem sousedství další stát s proputinským režimem. Chápu ale, že pro dálnice to bude super.
Klid, v CR podle aktualnich pruzkumu bude po pristich volbach vladnout Andrej s podporou Tomia, kteremu za to bude muset dat referendum o czexitu a samozrejme i naklonnost Putinovi.
V takový moment je v módě naoko vyhrožovat vystěhováním, ale ono jaksi už pomalu přestává být kam. Do země možného návratu Le Penové také ne.
Právě, to je ten problém. Dnes už zbývá téměř jen skandinávie, pokud tedy nemáte problém s vysokými daněmi, přičemž je otázka, jestli i jim už imigranti nezačínají přerůstat přes hlavu.
Skandinávie je také no-go. Deprese z polární noci bych nerozdejchal.
Souhlas, ale takovéhle věci, stejně jako klima nebo městský vs. vesnický život, si musí posoudit každý pro sebe.
Andrej je sice hajzl, ale není debil. Do koalice s SPD by nešel. Po volbách tu vznikne koalice ANO + ODS (ať už si o tom myslíme cokoliv)…
Což taky nebude žádné terno, rozhodně to nebude o moc lepší, než ÖVP + FPÖ v Rakousku. Proevropská taková vláda moc nebude, ta se bude starat hlavně o to, aby bohatší byli ještě bohatší a na silnicích bylo ještě víc aut, chudým ucpe pusu nějakou tou žebračenkou.
No proevropská… Já si osobně myslím, že nejvíc proruští jsou zelení, socani a takoví.
Krátkou dobu už tahle koalice vládla a vcelku úspěšně. Osypky z ní měli akorát eurohujeři typu Asselborn a Timmermans. Bylo fakt zábavné sledovat třeba Radu ministrů vnitra, které předsedal Kickl.
Úspěšnost nějaké vlády je záležitost silně subjektivní, ne všichni ji poměřují výstavbou dálnic (a zvyšováním rychlosti na nich) na úkor železnic a zdánlivým bojem proti migrantům. Já bych vůbec neřekl, že byla „vcelku úspěšná“, zvlášť, když se podíváte, co po jejím krátkém působení zůstalo.
A především Vám očividně uniká, že současná FPÖ pod Kicklem je mnohem, mnohem radikálnější, než ta poslední vládní pod Strachem a Hoferem. To ještě byli „normální pravicově konzervativní populisté“, dneska to jsou otevření proruští náckové. Asi jste ještě neviděl jejich plakát pro nadcházející EU volby. To o vedení strany něco vypovídá.
S druhou částí první věty nemohu tak úplně souhlasit. Ale on se to naučil dost dobře eliminovat týmem marketérů.
Hofer prave Koralmbahn o nekolik let zpozdil. Jestli se ministrem cehokoliv stane nekdo od Svobodnych, tak se doufam zvedne celonarodni vzpoura proti tem rusofasistum i tem, kdo je do vlady vezmou.
I když si ÖBB nechci nějak nesmyslně idealizovat, určitě si nezaslouží ohavné označení „lepší Německo“. 😉
Tak speciálně železnice je v Rakousku mnohem kvalitnější, zejména spolehlivější, než v Německu. Ono k čemu jsou VRT, když načas jede sotva polovina spojů.
V Rakousku navíc platí idskové jízdenky i v dálkových vlacích. Na rozdíl od Německa.
A i vyšší vrstva dálkových vlaků zastavuje např. v St. Pöltenu a ne aby „za každou cenu rychle“ jela po obchvatu města.
Ten obchvat je pro nákladní dopravu, RJX tam staví, protože je to zemské hlavní město.
Němci jsou rádi, že jim tam prostě jezdí hodně vlaků. I když s jízdním řádem je to mizerné, VRT je ekonomicky mnohem efektivnější.
Jinak ten Lobautunnel je bez ohledu na politickou příslušnost ministra dopravy ekonomicky velmi sporný projekt. Já chápu, že Češi mířící na Jadran by za něj byli rádi, ale kdo ho zaplatí? Byli by, i kdyby se za něj platilo třeba 15€ mýto? Kamionům můžete průjezd městem zakázat, osobákům ne. Ten tunel je s chybějícími částmi Pražského okruhu zcela nesrovnatelný, mnohem vyššími náklady na straně jedné a mnohem nižším využitím na straně druhé, zvlášť, pokud je snahou Rakouska v delším horizontu přesunout dálkovou dopravu na železnici. Z hlediska tranzitní dopravy ten problém nemá dobré řešení: Aby jezdila skrz město je samozřejmě… Číst vice »
Na chybějícím Lobautunnel je blbé jen to, že přivede transit až na Erdberg, což je v podstatě asi jako rozhraní Vinohrad a Strašnic.
To nepopírám, však říkám, že dobré řešení neexistuje: Buďto tranzit ve městě, nebo neúměrně drahý obchvat. Nevím, jak to s tranzitem na tangentě vypadá dnes, ale před 10 lety jsem neměl pocit, že by ho tam bylo „hodně“, tedy že by ten Lobautunnel měl potenciál, výrazně tangentě odlehčit. Jak říkám, třeba s Jižní spojkou a chybějící D0 Průhonice – Běchovice to vůbec nejde srovnávat.
Kdyz se podivam na scitani dopravy, tak to nizsi vyuziti nevypada, predpoklad je 65 000 vozidel denne.
Pohadka o indukci tu uz dlouho nebyla…
spíš Graz přivedl na buben její předchůdce. Jinak Rakousko má, považte, ve státním znaku srp a kladivo, netrhá vám to žíly?
No nájmy jsou ve Vídni cca jako v Praze, zas to nepřehánějte… ( V Mariahilf jsem měl v novostavbě nájem asi 800 eur, 2KK se zahradou, kolik je to v centru Prahy?)
Negativa najdete vsude. V CR jsou sice dane nizke, zato priserna dopravni infrastruktura a nulova ochrana krajiny a mistnich obyvatel pred developementem a barony vseho druhu.
Barak jsem si sehnal pred 5 lety a bylo to v pohode. Stejne jako sehnat najemni byt ve Vidni v jakekoliv oblasti jsem chtel. Jiste, neco to stalo, ale to tak s bydlenim ve velkomeste byva. Bylo to nicmene zaplatitelne, z jednoho platu urcite snaz nez v Praze.
Tak se kouknete prosimvas na nejake sidliste kolem Prahy-tam to vypada stale jak za komunistu a jsou i takove, kde se clovek v noci boji(predevsim kdyz tam bydli velke procento jednich lidi). To i ty ghetto zony ve Vidni casto vypadaji lepe…a to vubec nemluvim o mestech jako Most, Usti, Ostrava, kde jako ghetto vypada pulka mesta a bezpecno tam skutecne taky neni.
Ono kdyby to navic bylo v CR tak dokonale, tak bychom tu asi videli dost rakusanu, coz tedy skutecne nepotkavam. Naopak jich ale tisice mohu potkat v te podle vas hrozne Vidni.
Nejen v MHD, ale ty roušky byly povinné ve veškeré veřejné dopravě v katastru Vídně.
Tzn. i ve vlacích včetně těch, pro které jízda Vídní tvořila zlomek jejich celé trasy.
Můžete mně vysvětlit, proč ve vás Rakousko vyvolává takové nadšení?
pořád jsme proti nim nahá prdel
Každý má jinou Challenge. Nám stačí letos dokončit opravu staniční budovy s termínem 12/2022.
Skvely projekt a užasne zkracení jizdních dob.
Rakousko staví dopravní infrastrukturu, Polsko staví dopravní infrastrukturu a Češi, co nepodědili v roce 1918 po starém mocnářstvi (dodnes nejhustši železniční síť v Evropě) a nebylo rozšířeno v době Protektorátu, to prostě dodnes nemají. Ale kolik se při té „vystavbě“ dopravní infrastruktury v Čechystánu za posledních 35 let rozkradlo prostředků. A to je ta krásná země, země česká….
Nojo, ale kde sehnat tolik peněz vzhledem k státnímu dluhu, schodku, šetření a kolik dostává SŽ. Ale souhlasím, mohli by hýbnout kostrou
Kde? No přece podle toho jak to dělají ti ostatní.
na předražený stíhačky s operační schopností 51% zdroje jsou
Musí být.
Stíhačky mají svoji položku v rozpočtu, 2% HDP má jít na obranu, protože jsme členy NATO. Jak si to armáda rozdělí, kterou techniku nakoupí a u které bude zas víc spoléhat na spojence to už je jejich věc. S civilní dopravou to nesouvisí.
nutnost výdajů na obranu nerozporuju, jde o to, že stejnou službu by udělaly Gripeny verze E, akorát že nejsou stealth. Naše úkoly v NATO byly budovat těžkou brigádu a síly rychlé reakce
Až na to že neudělaly. Jsou to schopnostmi naprosto nesrovnatelné stíhačky.
Treba zdanenim silnych a zravych aut, jako v Rakousku? Ale zpoplatnit motoristy, to by v CR dnes bylo jeste horsi, nez zdrazit pivo.
V takovém pekle tu ještě nejsme. Kdyby nějaký rudozelený diletant příliš uspěchával ničení evropského průmyslu ve jménu vybíjení netopýrů … eee … jako ochrany přírody, vysloveně by připravoval půdu pro nějakého rusofilního nácka i u nás.
Jako kdyby ti rusofilní náckové v ČR nebyli. Jenže pak to dopadá, jak to v ČR vypadá: Všude spousta aut, ale peníze na infrastrukturu nejsou. Řekněte mi, proč by někdo, kdo má nové auto za milion, nemohl zaplatit 200 tisíc jednorázovou registrační daň a ročně 20 tisíc silniční, když ani téměř neplatí daň z příjmu? Nějakou formu zdanění osobních aut uplatňuje prakticky celá „stará“ EU, včetně chudého Portugalska, a v mnoha případech to jsou daně mnohem, mnohem starší, než dnešní „zelený marxismus“. Prostě protože infrastrukturu je potřeba z něčeho financovat a velká / drahá / silná / žravá auta jsou… Číst vice »
Ovšemže i tihle lidé u nás jsou a posledně třeba vysloveně ukradli demonstraci zemědělců. Ale jsou menšinoví a doufám, že to tak i zůstane.
Takže z Benešova do Veselí nad Lužnicí byly 2 koleje už za protektroátu.
Aneb, kdo chce psa bít, ten už si křivé obvinění vymyslí.
A o nadsázce jste už slyšel?
Já ano. V rozumné míře fajn, jenže občas to dopadne tak, že jeden to šíří jako vtip, druhý jako nadsázku, třetí jako lež a čtvrtý z toho už udělá volební program.
Jedna úplně nová trať za 34 let. Bude to stačit?
Tak nějak, Ale zároveň došlo i k nějakému (nedostatečnému) zdvojkolejňování, (chaotické a nedostatečné) elektrizaci, zvýšení únosnosti nějakých tratí a poměrně pozitivní reformu některých uzlů. Za úspěch se (bohužel) musí považovat i to, jak se odolalo těm děsným Sergejům a výroba hnacích vozidel neskončila v úplném zmaru..
Kecy, kecy, kecy…
SZ má 60mld ročně a zmůžou se jen na věci, ke kterým toho moc schválit nepotřebuji… Opravit nádraží, rekonstrukce ve stávající stopě…studie. ECTS, který v době nizkoobeznych nízko latentních satelitů trochu zaostává.
Za mě je ten problém trochu jinde.
Tak předpokládám, žes podal trestní oznámení, když víš o nějakém rozkrádání. Jinak bys byl jen retardovaný blábolil.
Skoro jako by cechum bylo nejlepe, kdyz jim panoval nejaky puvodem germansky kral/cisar….
Ale no tak, za první republiky byl rozvoj nevídaný, akorát to brzdila krize.
Tak v ČR moc „čistokrevných“ Slovanů najít nedá. A v Rakousku je to zas samý Wrana, Vranitzki, Sedlacek.
Opět návrat lži o nejhustši železniční síti v Evropě. Neplatí to ani pro Střední Evropu. Také není pravda, že za posledních 100 let k žádnému pokroku nedošlo. Byl ale trapně pomalejší, chaotičtější a nedůslednější, než v západních zemích.
Ale je to také země, kde nejvyšší představitelé státu léta prohlašovali, že železnice je zbytečná a podle toho jednali
Proč považuje ÖBB za technický vrchol stavby mělké zanoření tratě v délce 3 km v rovinatém terénu, tomu nějak nerozumím.
No hlavně jsem se musel pousmát nad důvodem. Trať kolem letiště je zahloubena kvůli hluku a ochraně přírody. Není to trošku na hlavu?
Také mně to napadlo. Jako strategická stavba dobré, ale že je okolo spousta absurdit, o tom není pochyb.
Pri porovnani provozu na tom letisti a budouciho provozu na te trati, ktera navic vede mnohem blize zastavbe, to vubec absurdni neni.
To zanoreni je samozrejme „technicky vrchol“ toho 13km useku v rovine, ne cele Koralmbahn, ta ma radu mnohem vetsich inzenyrskych vyzev.
Ne zahloubena cast trati vede polem mezi prumyslovymi halami. U obytne zastavby je nejblize, kdyz odbocuje ze stare trati, tam je ale na povrchu.
Nebo jde o ochranu cestujících před hlukem od letadel? 🙂
ne, to je podpora sokolnictví. sokoly by na letišti snědli, protože by jejich práci spočívající v plašení ptáků zastal vlak…
Vzhledem k trasování vůči letišti je pravděpodobné, že primárním důvodem budou překážkové roviny letiště.
To je klidně možné, nicméně napsáno je to úplně jinak…
runway vede paralelně s novou tratí
Ale no tak! U Thalerhofu kříží approach osu dráhy. Takže samozřejmě, že jde o překážkové roviny.
Sice krizi, ale okolo trati tam je normalne prumyslova nebo obchodni zastavba, takze vyskove by do niceho nezasahovala.
podívejte se na mapu
To odůvodnění opravdu vyznívá podobně. Spíš bych považoval za důvod zanoření štreky, aby v bezprostřední blízkosti letiště nebyla překážka – trakční vedení. Obdobný problém se řešil u pardubického letiště.
Za překážku se v tomto případě považuje i samotný průjezdný profil železnice či silnice.
podívejte se na mapu
160 miliard je nic proti tomu co se tady rozhází za nesmyslně rekonstrukce trati na úrovni 19. století 🙁
O kus vedle ÖBB Infrastruktur rekonstruuje starou trať přes Semmering.
Ale ano, někoho může nebetyčně *t, že Votické tunely mají to stejné číslto trati, takže tam byly už v 19. století.
Na Semmeringu se predevsim meni svrsek, jehoz zivotnost o moc nepresahuje termin otevreni tunelu. A i potom zustane stavajici trat v provozu, byt vyrazne mene intenzivnim.
Neboli proc menit asfalt na silnici, kdyz za 7 let vedle bude dalnice.
Bez těch generálních oprav by se nám tu koridory po socialismu už dávno rozpadly.
Jak je myšleno to „v podzemí 160 km/h?“ Snad není takové drastické omezení rychlosti ve všech tunelech?
Asi ušetřili obrovský objem na výrubu díky menšímu průjezdnímu profilu. Ale pokud to stačí na redukci ze 180 na 45 minut, tak proč ne. Rozhodují ušetřené hodiny a desítky minut a ne jednotky minut nebo sporadické vteřiny jako u SŽ.
To dost pochybuju, cela Koralmbahn je projektovana na 250. Nechapu, odkud ta informace o 160 pochazi a na co se vztahuje. Na 33km (tunel) uz v jizdni dobe 160 vs 230 poznate.
Já četl v jednom článku, že zrovna tunely jsou na 200 km/h. 160 je docela málo, když to srovnám s jinými moderními rakouskými tunely (Kufstein – Innsbruck například).
Právě. 200 vs 230 / 250 by už takový rozdíl nebyl, 160 na 30km jo. Je to hloupost, aby se části Koralmbahn stavěly na 160, když v Rakousku nové tunely na 200+ běžně jsou (třeba Wien – St. Pölten nebo Unterinntal).
Ostatně, Německo – Salzburg – Klagenfurt nově místo některých EC jezdí ICE – podle mě je to právě příprava na zprovoznění Koralmbahn, po níž budou prodlouženy do Grazu a kde by EC soupravy s maximální rychlostí 200km/h nestačily.
Přesně tak a teď jsem procházel různé články a nikde 160 neviděl.
Třeba taky mohl zafungovat informační šum. Navrženo mohlo být na 200 (250), po zahájení zkušební provoz prozatím 160.
Nebál bych se toho, že to budou navrhovat, stavět a provozovat nějak špatně bez našich diskuzních rad. 🤣
Detailní rozbor rychlosti a kvality stavby by jistě pro SŽ dopadl velmi ostudně.
Česká wiki o tom mlčí, ale německá uvádí datum začátku prací v roce 2002: „Im Dezember 2002 begann der Bau… “
https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn
Spíš ta legrace jménem “kalkulace ekonomické návratnosti”…
Myslíte, že jinde takové věci nedělají?
Dělají se všude a dělat se mají a musí. Jaksi jde o úroveň.
nemusí ji dělat, pokud si to zátáhnou komplet ze svého. pokud chtějí, aby někdo nějakou zlatku přidal, tak pak musí.
Ale dělají. Jen to třeba dělají jinak. takže pak taková drobnost, jestli odpisy rozpočítáte na 30 nebo 50 let v tom hraje roli zásadní.
Srovnání s ČR je pro nás opravdu tristní. A můžou za to konkrétní lidé.
výzva pro vedení SŽ a MD, jeďte se podívat, jak se buduje železnice!!! a pak můžete začít budovat i u nás 😉
Jj, třeba dvakrát rušenej a zase vzkříšenej berounskej tunel.
Až na to, že SŽ a MD nejsou stavební firmy a stavební firma to bez smlouvy stavět nebude.
Takže spíš než na stavbu něco o přípravě projetku, územním plánování a jednání s obcemi a majiteli nemovitostí.
firma staví to, co organizace SŽ a MD zadají…. takže… ať se jdou podívat, jak má vypadat železnice v současné době. a samosebou taky pustit pořádnou konkurenci do stavby, ať cena padá…
A hlavně přestat nadávat, že VRT je pro ČR zbytečná.
Ale ona v navrhované podobě je, víme?
A jak by teda VRT měla vypadat jinak, kdy teď je navržena aby spojovala tři největší obytná centra v republice?
Nespojuje nic. Terminály v poli.
U rychlých průjezdných vlaků nejvyšší kategorie. Ty ostatní do stávajících stanic tam zajedou.
A na to jste přišel jak?
Třeba při cestě z Prahy (centra) do Ostravy (centra) terminál v poli potřebovat nebudete.
Třena do Roudnice ale terminál VRT (překvapivě terminál Roudnice VRT) v poli na přestup využijete, Do Ústí nad Labem ho zase potřebovat nebudete.
Jak? Třeba jako v Rakousku, byť je to dražší a není to úplně ta pravá VRT. Smíšený provoz. Taková trať vyžaduje podstatně vyšší náklady při výstavbě, ale má daleko vyšší užitnou hodnotu. A i kratší vybudované úseky mají velmi kladný vliv na kapacitu infrastruktury, na rozdíl od modelu plánovanému u nás …
Pár smíšených úseků bude (‚hlavně dlouhé tunely), právě proto aby se lépe ekonomicky zhodnotily.
U dneska navržené VRT efekt kratších úseků a okamžitého přínosu je taky. Každá etapa zrychlí dopravu daným směrem a přinese navíc kapacitu v síti (přesunem dálkové dopravy na úsek VRT).
Jen při správném pořadí realizace.
Mmch. i při potenciálně hotové VRT Praha – Brno by po ní nemohlo jet skoro nic, pokud nebude VÝRAZNĚ zkapacitněn pražský i brněnský uzel.
Ano, správná posloupnost staveb je vhodná až nutná. Postavit napřed prostřední kus okolo Jihlavy by kvůli neexistujícímu sjezdu u Bíteše nefungovalo.
Výrazné zkapacitnění si myslím, že být nemusí, napřed se na VRT stejně převedou linky, co už dnes jezdí. Tím netvrdím, že to nebude nutné udělat, hlavně v podobě NS2.
To právě není tak úplně pravda. Třeba úsek Brno – Rakvice stávajícímu koridoru uleví jen velmi málo. V podstatě o 2-4 vlaky za hodinu. Navíc i při mimořádnosti na koridoru nebude možno VRT využít ani mimořádně. Prostě všechno špatně…
I 2-4 rychlých vlaků za hodinu je dost, protože se pak sevřou „rychlostní nůžky“ mezi příměstskou a nákladní dopravou.
O té využitelnosti při mimořádnostech by se dalo bavit, je to spíš na odbornou debatu, jaké poloměry a převýšení tam budou navržené, podle mě by tam vlaky osobní dopravy mohly, s náklady to pak opravnu záleží na převýšení.
Nevíme. Ale někteří to dokonce tvrdí.
A ona tam ta konkurence nesmí, nebo není? Tyhle debilní ideologické výkřiky jsou směšné. Realita na stavebním trhu hovoří jasně. A za peníze v Praze dům. Ono se stačí podívat jaká je veřejná podpora železnice u nás a v Rakousku a kolik lejou do železnice Rakušáci a kolik se dává u nás. Jestli umíš ty chytráku trochu počítat tak zjistíš, že jaksi není za co stavět a můžeme být rádi, že se aspoň trochu vylepšuje a slušně udržuje…
Nedávno sem tady četl, že co se týká pražců, kolejí (výhybek), návěstidel a zabezpečovacích zařízení obecně té konkurence moc není. Rad bych se mýlil. Jistě tu bude někdo znalý kdo to dokáže upřesnit.
Ale to není otázka toho jestli a jak se staví. Firem které dodávají nějaký specifický materiál nikdy není moc. A dost obecně platí, že dodavatelé ze západu jsou prostě dražší. Platí to o zabezpečovačce a dost pravděpodobně třeba i o pražcích, kolejnicích, výhybkách apod
tak jo chytráku, a už si někde slyšel, že na některé věci u SŽ mají monopol jen některé firmy?
Nevím, jestli jsi to slyšel, ale stejně jako u ŘSD se i u SŽ na každou zakázku vypisuje výběrové řízení a všechno běží podle zákona o veřejných zakázkách. Jinými slovy, jsou podmínky výstavby u státních organizací identické ty monopole….
To je vtip roku😀😀
Co konkrétně? Nevím na co je reagováno?
Například otevřenost soutěží u ŘSD a SŽ a možnost vstupu nových hráčů do oboru.
Existuje něco jako katalog schválených výrobků, z nichž musí dotyčná firma vybrat a stavět.
a druhá věc je, proč ŘSD staví pod cenou a SŽ nad cenou? kde je chyba?
Rozhodně ne v tom, že je u SŽ monopol. O tom jestli bude skutečná cena realizace vyšší, nebo nižší rozhoduje způsob jakým se nastřelí předpokládaná cena.
Takže, když řeknu, že to bude stát milion, tak distanu vždy nabídky kolem milionu? Ale i ty brepto.
Ne, ale když podstřelím je výsledná cena dražší, když přestřelím tak logicky nižší…
Předpokládaná cena se nenastřeluje, předpokládaná cena se počítá 😀
Přesný součet přibližných čísel. To je panečku výpočet jak řemen. A proto se výsledná cena zpravidla liší…
Co se týče zabezpečovacího zařízení, čili i třeba přejezdů, má v ČR brutální monopol AŽD Praha, sem tam se někde objeví třeba Siemens nebo něco jiného.
Koleje výhradně z Třince. Výhybky výhradně z Prostějova a pražce výhradně z Doloplaz u Pv.
Doporučuji si nastudovat například kvalifikační požadavky při opravě nádraží na Osoblažce (zadavatel ops) a nádraží na jakékoliv lokálce v majetku SŽ. A pak se jet podívat, kdo tam ve skutečnosti pracuje a kdo zakázku získal. Ochota SFDI jako poskytovatele těchto prostředku toto řešit nula, vyzkoušel jsem za vás. Smířil se s tím, že SŽ vedou lidé, pro které jsou důležitější opravené baráky než funkční infra.
To je sice smutná pravda, nicméně pořád platí, že žijeme v jiných ekonomických podmínkách. Priority určuje vláda a vzhledem k tomu, že tato vláda vedení SŽ nevyměnila, je zřejmě s nastaveným kurzem spokojena..
Někteří lidi jsou jaksi neodvolatelní. Neodstúpí nikdy.
A to znamená, že s tím musí být spokojeni i ostatní? 😁
Vláda je možná spokojena, občan by neměl.
Jako volič vládní strany jsem hrubě nespokojen. Žádná reforma neproběhla, staré pořádky přetrvávají a ještě se utužují. Krade se ve velkém. Ministr dopravy je žvanivej ňouma, co ničemu nerozumí.
Jejich vlastní baráky. 😁
Když ono jde právě o to „můžete“. Chtít by měli…
Rakousko má jaksi trojnásobné HDP na hlavu. Buďme rádi za to co máme, bez eurofondů by se u nás nového nepostavilo lautr nic.
Čím to asi bude že mají vyšší HDP? Obyvatel mají méně, zhruba 8.5 milionu
Neměli 40 let vlády komunistů, kteří přivedli stát na buben, a co zbylo dorozkradli v 90. letech po převlečení kabátů.
Neříděj to tam Češi. To je celé.
Česko – dnes upadající (post)průmyslový stát. Stát, který svoji komparativní výhodu dobře rozvinuté průmyslové země se vzdělaným obyvatelstvem a technickou inteligencí, na které mohl v průběhu 2. pol. 20. století stavět zahodil tím, že po 2. světové válce Češi zvolili komunisty. Jistě, silné postavení komunistů bylo současně daní za náš průmyslový charakter.
Naproti tomu Rakousko si vybudovalo svoji průmyslovou základnu defacto až po 2. větové válce. Současně pak sázka na turistiku přišla ve správný čas, s tím, jak země Západu z Marshallova plánu bohatly. Takže rozvoj alpské turistiky přinesl do státní kasy obrovské příjmy…O systematičnosti Rakušanů nemluvě…
…Naproti tomu Rakousko si vybudovalo….
Takže to jde i od nuly. Proč jsme my nic za 35 let nevybudovali? Není chyba v nás samotných?
Po 40 letech vlády komunistů a jimi zdevastovaném průmyslu, jsme zde byli rádi, že daňová výnosnost byla na těch pár kilometrů nových dálnic, silnic a generální opravy železničních koridorů, energetické sítě, inž. sítí apod.
V podstatě 30 let doháníme to co komunisti zanedbali. To co je na západě standardem a u nás nebylo.
Rakousko si svoji průmyslovou základnu v žádném případě nevybudovalo až po 2. světové vàlce.
Důležité průmyslové firmy a celé fabriky rusáci až do roku 1955 ve své zabrané zóně demontovali a odvezli do SSSR. Do roku 1968 Rakousko splácelo válečné reparace. Teprve pak se začalo měnit v takové, jaké ho známe teď. Bohužel poslední roky to kazí přivandrovalci. ČR tu dobu promarnilo bratříčkováním s dnes úhlavním nepřítelem a samo se demoralizovalo.
Je potřeba přestat si lhát do kapsy. Za chvíli to bude stejná doba, jako pod jhem bolševismu.