Konkurence do nejdelšího rakouského tunelu. WESTbahn už prodává jízdenky na nejrychlejší švýcarský vlak
Jednotka Stadler SMILE pro WESTbahn. Foto: Stadler Rail
Od poloviny března nabídne dopravce pět párů spojů na trase Vídeň - Villach.
Schválně kde Rakousko začne soutěžit i zbytek dálkových linek? Monopoly státních dopravců je třeba omezit.
Bude muset, ale je otázka, co to zrovna v rakouské dálkové dopravě přinese? Soukromník jistě dokáže fungovat efektivněji než obří státní podnik, ale zas ÖBB vozidla soutěží v obřích kontraktech, kde je určitě dostanou výrazně levněji, než když se jich kupuje 12, a úspory z rozsahu pak čerpají i při údržbě. Na straně cestujících, kteří musí jezdit s přestupy, se pak ztrácí síťovost, přičemž ceny na státem objednávaných rychlících těžko výrazně klesnou. V ČR a obecně východní Evropě byly důležitým důvodem pro soutěže velké dluhy na vozovém parku a hluboká podfinancovanost státních monopolů – bez soukromého kapitálu to nešlo rychle… Číst vice »
Ty časy, potažmo úspora je paráda.
“… poprvé WESTbahn nabízí i první třídu.” To určitě ne. První třídu westbahn nabízí už teď ve všech spojích a dokonce tomu v rezervačním portálu říká First.
A se slevou pro držitele Vorteilscard classic, což je fajn
Nějak mi pořád nesedí ta matematika u rychlostních vlaků. Pokud rychlovlak i s tratí narovnanou na mnoho miliard € zvládne jízdní dobu Vídeň – Villach za 3:30, jaká je z pohledu jízdní doby výhoda oproti autu, které to po klikaté dálnici kombinované se stání silnicí zvládne v běžném provozu za úplně stejný čas i přes maximální povolenou rychlost 110-130 km/h? To se pak laikovi těžko vysvětluje přínos obřích investic do vlakové dopravy. Při délce trasy cca 350 km bych očekával, že jízdní doba rychlovlaku se vejde do 2 hodin i se zastávkami. Jinak je ta maximální rychlost hodně marketingová stejně… Číst vice »
Graz-Klagenfurt za hodinu autem nedáte. A do Vídně se to ještě zrychlí tunelem pod Semmeringem.
Klikám to do Google Maps a tam mi to ukazuje Vídeň – Villach aktuálně autem za 4 hodiny (ve špičce pak klidně 5 hodin). Tedy to bude vlakem rychlejší už teď a to je „rychlá“ jen cca třetina trasy, větší část je stará 120 – 160 km/h trať (+Semmering kde to klesá až na 60 km/h).
Mně teda Googlemaps dává autem kolem 3:40h, což je z vlastních zkušeností čas, za který se to reálně bez silného provozu a bez překračování povolené rychlosti dá stihnout. Ono samozřejmě dost záleží na tom, odkud kam v obou městech, ve Vídni to jsou desítky minut rozdílu a Villach autem taky nic moc, zvlášť dojet do centra.
Rychlodráha je jen něco málo přes třetinu celé té vzdálenosti, většina jsou stále konvenční tratě s v_max max. 160km/h, cca. 40km pak historická horská Semmeringbahn s průměrnou jízdní rychlostí sotva 60km/h. Koralmbahn není „narovnaná trať“, ale zcela nové spojení, které Rakousku přes 100 let chybělo (za císaře se Graz – Klagenfurt jezdilo přes Maribor). Marketingová její maximální rychlost rozhodně není, těch 250km/h je ve většině trasy a více to není prostě proto, že ta trať je i pro nákladní dopravu. Na rakouských (ani českých) vzdálenostech ostatně 300+ nemá valný význam, ušetří to pár minut. Ano, autem to je zhruba té… Číst vice »
Zrovna teď v Rakousku řeším vlastnictví auta a jsou to pálky, že by to porazilo švýcarského důchodce. Od pojištění, přes registrační daň až po silniční daň (která se platí s pojištěním, takže se jí nedá vyhnout). Částky jsou to takové, že se o nich ani nejradikálnějším českým ochráncům přírody ani nezdá.
Docela by mě zajímalo, jak bez auta přežívají obyvatelé ne tolik dopravně vyspělých regionů jako je Waldviertel nebo Korutany.
Mně to vysvětlovat nemusíte, vím moc dobře, co to v Rakousku stojí, auto vlastnit. Proto je, zejména ve spojení s Klimaticketem, logické, když lidé, kteří své běžné cesty zvládají hromadnou, žádné auto nemají, nebo třeba jen jedno v rodině. A pak jedou vlakem, i kdyby to třeba autem šlo o trochu rychleji (já osobně, když mám volbu jet 3,5 hodiny autem nebo 4h vlakem, raději pojedu vlakem, i když auto mám, prostě protože mě dlouhé cesty autem nebaví). Jak bez aut přežívají ve Waldviertelu nebo Korutanech? To je jednoduché, v takových regionech se na venkově bez auta prostě fungovat nedá.… Číst vice »
U nás ta třístovka smysl má v tom, že disponujeme jednodušší krajinou, kde se to dá umístit a také v tom, že přes Prahu a Brno jsme schopni dobře spojit dvě významná německy mluvící centra a nabídnout pak spojení Berlín – Vídeň za cca 4:30 – 4:45. Podobně pro spoje z Polska do Rakouska/Prahy. ČR je jedna z mála zemí kde más smysl o VRT uvažovat v kontextu náhrady mezinárodních letů na kratší vzdálnosti podobně jako u spojení Paříž-Londýn. Toto by pak přineslo benefity jak pro naše železniční operátory, tak rozvoj země jako takové. Škoda, že z toho moc nebude.
Rakousko totiž netrpí tou českou posedlostí auty. Nemají nutkání neustále všechno porovnávat se svou pojízdnou plechovkou. Ono totiž všechno není jen o čase, ale i o pohodlí, o návaznosti atd. A proto také má rakouská železnice více jak dvojnásobek cestujících oproti ČR, přestože je jejich síť významně kratší a země má menší počet obyvatel.
Dílčí roli v celkových počtech může hrát i vídeňská Stammstrecke, která je i v pláncích videňské MHD značena de facto jako trasa metra. Taková obdoba v Praze není. Jinak, mimo dosah železnice je v Rakousku (O. K., i u nás) hodně velký rozdíl v četnosti obsluhy autobusem v závislosti na spolkové zemi i dalších okolnostech (je to už 14,5 roku, kdy jsem chtěl i linkovými autobusy projet leccos ve Štýrsku a muselo to klapnout úvodem července, tzn. než jim skončil školní rok – což tehdy bylo 8. 7. 2011, protože mimo školní rok v některých trasách vůbec bus nejel). Tzn.… Číst vice »
Dílčí roli hrát může, ale klíčovým faktorem rozdílu mezi oběma státy to rozhodně není. I v Praze přeci funguje esko použitelné i pro cesty v rámci Prahy. Ano, mimo dosah železnice to na rakouském venkově může být dost problém. Ale na řídce osídleném venkově s tím počítáte, že se bez auta neobejdete, a pro infrastrukturu není výrazná zátěž, když čtyři lidé místo jedním autobusem jedou jednotlivě auty – když je nechají na nejbližším větším nádraží a do velkoměsta pokračují vlakem. Zátěž je, když proudy aut jedou až do města, kde navíc chybí parkování, místo aby lidé z nich ještě na… Číst vice »
„Rakousko totiž netrpí tou českou posedlostí auty“: To bych netvrdil, i v Rakousku je spousta lidí, kteří jsou auty posedlí. Přeci jen, když desítky let tvořilo základ Vaší mobility, odvykáte si těžko. Pro řadu lidí je to stále statusový symbol a to pohodlí je velmi relativní. Klíčovým rozdílem podle mě je přístup státu: zatímco v ČR se všichni politici snaží o maximální automobilizaci a aby to pro občany bylo co nejlevnější, v Rakousku velká část politického spektra otevřeně říká, že IAD je potřeba omezovat na nezbytné minimum a masivní podporou hromadné dopravy, zejména železnice, se snaží lid motivovat, aby pokud… Číst vice »
Rakouská politická scéna, vyjma krajní pravice, každopádně chápe, že je potřeba snižovat emise skleníkových plynů a že v nich osobní doprava hraje zásadní roli. Zatímco v ČR k tomu všichni politici přistupují jako rakouská krajní pravice.
Opravdová pravice by asi nechtěla infrastrukturu zadarmo.
Asi je vhodné napsat, že ty pomalejší railjety jedoucí 54min Graz-Klagenfurt mají totiž na trase dvě zastávky (pojedou každou hodinu), zatímco expresní railjety (v intervalu 2 hodin) zahrnující i 3 páry rj Vindobona Praha-Villach pojedou Graz-Klagenfurt bez zastávky jen za 41 minut. Rozdíl v rychlosti 230 (railjet) vs. 250 (westbahn) na této cca 100km trase udělá přesně 2 minuty.
Taky jsem to chtěl napsat. Většina spojů ÖBB sice pojede přes 50 minut, ale ta nejrychlejší vrstva bez zastávky bude rychlejší než WestBahn se zastávkou v Kühnsdorfu.
Jinak je otázka, jestli se na té trati 250 vůbec bude jezdit, nebo jestli to aspoň zatím bude omezené na 230?
Uvidíme, jak se jim bude dařit v tunelu, Švýcaři zpomalovali na 200 km/h a 230 km/h jen při dohánění zpoždění.
Jenže pod Gotthardem je to kvůli hustému provozu rychlíků mezi nákladními vlaky, přičemž rychlíky nezvládaly stlačovat vzduchový válec mezi nimi a nákladem před sebou, takže je nemohou dojíždět tak na těsno, jak se původně plánovalo.
Italové jezdí v tunelech 300km/h už přes 15 let, takže to jde, naopak mysím, že dlouhé tunely jsou pro železniční rychlojízdu pozitivní, protože v nich nepanují nepříznivé povětrnostní situace.
Ve článku je chyba, nejrychlejšími vlaky na trati budou vlaky kategorie rjx, které cestu z Grazu do Klagenfurtu stihnou za 41 minut, na těch budou jezdit buď rakouské Railjety nebo české Comfortjety
ICE tam má rovněž 41 minut.
To ale nic nemění na rozporovaném chybném tvrzení, že by WestBahn byla nejrychlejší. ÖBB je rychlejší, byť jen menšinou svých spojů, ale pořád každé dvě hodiny. Jestli nějaké ICE pojede Graz – Klagenfurt bez zastávky, tak pojede stejně rychle jako railjet, ano. Což mimochodem ukazuje, že i když je trať postavená na 250, zřejmě se standardně nebude jezdit rychleji než 230, to by pak ICE bylo rychlejší. Nicméně co jsem koukal, většina ICE má na Koralmbahn spíše zastávkový vzor a tedy i jízdní doby „pomalých“ railjetů.
Ono stejně rozdíl v jízdě 250 vs. 230 je na tom 95km dlouhém rychlém úseku jen 2 minuty…
…takže by to především nesystémově rušilo takt, kdyby ICE a comfortjety (jsou / budou schválené na 250?) měly o ty 2 minuty kratší jízdní dobu než RJX vedené railjety. Takže ÖBB nejspíš přes 230 budou jezdit, jen když to budou vyžadovat provozní důvody, zejména dohánění zpoždění. Mimochodem, v JŘ jsem v okrajových polohách viděl i pár IC/EC, ty naopak nejspíš nepojedou rychleji než 200.
West dost možná 250 pojede, přeci jen 44 minut včetně jedné zastávky je proti 41 bez zastávky hodně rychlé.