- Autobusy •
- Město •
- Nová mobilita •
- Trolejbusy
Konec dieselů v Praze. DPP už neplánuje další nákupy, na elektřinu se jezdí výrazně levněji
Trolejbus Bozankaya SNG 12T na první homologační jízdě v Praze. Foto: Ropid
U elektrobusů nebo trolejbusů mohou být náklady na energii oproti naftě až o 70 procent nižší. Nutná je však dotace na pořízení.
Něco podobného tu už bylo s autobusy na plyn a jak to dopadlo?
No, s temi elektrobusy, to chce placate trasy a stani na dobijeni, to spis trolejbusy…
No a hybridy se uplne u tech autobusu take moc mluvit neda, ale faktem je, ze rozjezdy na el. snizi spotrebu celkem dost, i hlucnost…
PS: ty elektrobusy vam o moc levneji nevyjdou, no uvidime jak to bude s zivotnosti… to, ze se nepocita infrastruktura, je celkem relevantni, tu nezapocitavame nikde, ani u autobusu, ale otazkou opet je, zda lze u elektrobusu pocitat cast porizovaci ceny do infrastruktury, rekl bych, ze ne… takze levneji nevyjdou…
Tvrzení, že elektrobusy jsou efektivně provozovány pouze na trasách s malým převýšením je nepravdivé. Pokud někde opravdu bateriové autobusy nezvládají stoupání, je to vinou nesprávné konfigurace, nikoli druhem pohonu. Podle praktických zkušeností nechávají elektrické kamiony ty klasické ve stoupáních za sebou. Další výhodou je rekuperace energie, která nejen, že snižuje spotřebu energie tím, že jí vrací zpět do baterií, ale výrazně prodlužuje životnost brzd bez nutnosti použití složitých retardérů které vyhazují energii ve formě tepla.
Čili jde v podstatě o to krom částečné elektrifikace vylepšené naftové autobusy začít nazývat a počítat za hybridy.
Dostanu 20 milionů, ušetřím na provozu 10 milionů a vyjde to levněji.
Prosím už běžte a těmi dotacemi do pr..
na podobné koniny zadlužujeme naše děti 😬
Naše děti zadlužujeme tím, že stále pořizujeme neúsporné, ale na pořízení „levnější“ technologie. Největší díra na peníze je samotný provoz a na něm se nedá ušetřit škrtama. Tedy pokud se nechcete proškrtat do nefunkčnosti.
Potiz je v tom, ze tady vetsina „investice“ je spise nakupem spotrebniho materialu a tim je autobus a baterie. Oboji dohromady ma pomerne malou zivotnost – radove tak treba 10 let. Investici jako takovou je spise ta infrastruktura kolem – nabijecky (draty k nim a stani – elektronika ne). Investici se daji nazvat treba tramvaje nebo tramvajove drahy. Tady je zivotnost rekneme od 20 let vyse u tramvaji a u drahy rekneme 50 a vyse. Jinymi slovy, nakup autobusu na baterky neni investici, ale spise jen utracenim penez. Autobus v mestskem provozu je na odpis do 10 let. To same… Číst vice »
Dobrý nápad po black outu…
Který trval asi 2 hodiny a elektrobusy během něj dál jezdily.
Tentokrát.
To je jako by na železnici tam kde jsou troleje skončili docela s nezávislou trakcí
“ Budou využívány
pro zajištění vozby při napěťových výlukách, pro technologické a provozní jízdy
na tratích s ETCS, v čele nehodových vlaků a pro další služební potřeby. “
Strana 23
https://zeleznicar.cd.cz/assets/zeleznicar/zeleznicar_03_2028.pdf
Stejné by to mělo být i s autobusy a měla by existovat záloha která bude moci být nasazena v případě nemožnosti použít elektriku.
Při napěťových výlukách… Hm. Jednak určitě nestačí na plné pokrytí provozu, dále jsou výluky plánované, není to blackout (kdy také třeba nejde zabezpečovací zařízení a další věci – osvětlení atp).
Neexistuje smyslupná záloha za elektrickou trakci, leda by Praha měla někde v podzemí stovky autobusů „pro sychr“. Metro, tramvaje, to jsou nejvýkonnější části systému. To nelze nahradit.
Provoz levnější, ok.
Ale vydrží ty elektrobusy i tolik jako ty diesely?
A nebo se budou na polovině životnosti toho dieselu kupovat nové elektrobusy? S dotací takže z daní.
S dotací, tedy s daní se kupovali i diesely. 😉
A kdopak Praze dotoval diesly
Dříve platilo, že naftový autobus vydrží tak 10-15 let, zatímco trolejbus 20-25 let. U elektrobusu ale bude nutno patrně vyměnit baterii, otázkou je kolikrát za „život“.
Pokud porovnávat náklady životního cyklu, tak se vším.
Možná elektrák bude chtít v půlce životnosti baterku. Možná sežere daleko méně oleje.
DPP si v zadání VŘ výměnu a životnost a cenu akumulátoru hlídá. To by mělo být započítáno.
Technická životnost těchto baterií je minimálně na úrovni celého autobusu. Podle dosavadních zkušeností jejich kapacita zpočátku klesne o nějakých 10%, nicméně se dál už prakticky nesnižuje. U městského provozu s dostupným nabíjením, žádný problém.
Zejmena v okrajovych castech mesta davaji trolejbusy vyrazne vetsi logiku nez nrsmyslne a hlucne tramvaje. Treba misto stupidni (a mistnimi silne nechtene) tramvaje do Bohnic by byly idealni, navic by obslouzily i treba Cimice (linka 152) a konecne v Troji (144, 202) a Bohnicich (200).
Akorát, že Bohnice nejsou okrajová část Prahy, ale obrovské sídliště, kde musí autobusy jezdit na 200 po ránu v intervalu 2-3 minuty. Tam jsou tramvaje opravdu potřeba.
Dobrý den, a co by v budoucnu bránilo použít tříčlánkové (nebo třeba čtyřčlánkové) trolejbusy , podobné těm, které nyní jezdí na letiště?
Pokud v Bohnicích nebude vadit, že se zdvojnásobí interval 200 a 144, tak asi nic.
Ale triclankove trolejbusy na letiště se pořizovaly kvůli kapacitě vozidla. (A taky jako dočasné řešení)
Tramvaje do Bohnicích se plánuji kvůli vysoké frekvenci vozidel.
To je totéž.
zkušenost s provozem 😂
Anebo pětašedesátimetrové trolejbusy nebo autobusy, když předpisy připouštějí nejvýše pětašedesátimetrovou tramvaj. Ale, myslím, že při větších délkách a počtech kloubů kolejové vozidlo je snadněji řiditelné a předvídatelné.
Třeba nějaký výrobce přijde s něčím co bude mít stopy všech náprav mezi stopou první a druhé. 😀 a řízení všech náprav.
V momentě, kdy byste chtěl vymýšlet 30m trolejbus (který by stejně pravděpodobně jezdil nejdéle po 5 minutách), je už výhodnější (a jednodušší) postavit tu tramvaj.
Problém je, že tamní místní už investovali do odporu k tramvajím tolik, že pro ně v podstatě už není cesty zpět.
Ale klidně. Byla to hlasitá menšina, na to stačí jedny volby.
Nadherny napad. Kapacita jak salina, extremne zatezujici pro silnici, problematicke manevrovani kdekoliv vcetne tocen a vse jen kvuli tomu ze pupíci v Bohnicích jsou v urcite casti vhodni pro zkoumani v mistnim proslavenem ustavu.
No tak Bohnice nejsou tedy moc centrum Prahy
No jo, když se Bohničákovi něco nelíbí, tak je to hned nesmyslné a stupidní… Tak to se pak ale v těch Bohnicích nesmí divit, že si zbytek Prahy bude myslet, že Bohnice, to je ten blázinec… 🙂
Myslim, ze stupidni tu je neco jineho nez tramvaje do Bohnic. Hlavne s ohledem na to, ze bus rozhodne neni bezproblemovy a tichy dopravni prostredek, sidliste je na tramvaj pripraveno a celkove ten odpor je dost pochybnou sprajcakci
Zavádějící nadpis. Mild hybridní Urbanway je pořád prakticky čistý diesel.
V článku to píší.
Zajímalo by mě jaké praktické využití má ta titěrná 1 kWh baterie. Bylo by trestuhodné nevyužít té energie z kopců a při brzdění, což typicky šetří 20 až 30% energie.
DPP nepochybně už musí mít nějaká čísla týkající se spotřeby nafty u tohodle typu, docela by mě to zajímalo.
Povíme si při blackoutu ⛽
Tak se budou elektrobusy nabíjet naftovým generátorem.
Při blackoutu v podstatě nenačerpáte do autobusu naftu, protože ta čerpadla jedou na co? 🙂
Na to stačí malý benzínový generátor, popřípadě záložní baterie. Předpokládám, že DPP má vlastní čerpačku.
Hledáte obří problém tam, kde je to řešitelné v ceně sady pneumatik na autobus.
To není o hledání obřího problému. Možná by stačilo, ovšem předpoklad není fakt. 😉
„Možná by“ jste dopsal vy sám.
Generátor o výkonu cca 3 kW má kdejaká firma pro pohon ručního nářadí. Běžně prodávané čerpadlo najdete s příkonem 1000 W.
Takže stačí, bezpodmínečně.
Existovaly i ruční pumpy…
Stále existují. Třeba pro čerpání oleje ze sudu do konve abyste ho mohl v tom autobuse vyměnit. 😉
Načerpáte. Existují dokonce čerpadla poháněná klikou o těch jste již někdy slyšel? A pak je tady jeětě jedna výhoda. Pokud by měl být nedostetek nafty pro vozidla IZS nebo armádu tu by bylo možné vycucnout z vozidel HD osob 😉
Při blackoutu za chvíli nebudou jezdit ani ty naftové. Bez elektřiny totiž nenatankují. 😉
Tohle můžete napájet přímo z palubní sítě autobusu, takže tady nešiřte pohádky.
https://www.reded.cz/zbozi/cerpadlo-na-olej-a-naftu-dambat-aop-70-12v-24v/
I bez elektřiny natankují. Jen je pořeba na to myslet a být na to připravený. Ne začít rozhazovat rukama, že to nejde místo toho, abyste začal zjišťovat jak by to možné bylo.
Elektrocentralu ma dnes kdejaka pumpa…
Hezké ale počkejte až zas upadne někde nějaký drát tak nic nepojede, určitě se nechají nějaké naftáky do zálohy ale moc jich nebude
I Praha by si měla držet alespoň 20 % flotily v nezávislé trakci například pro případ živelných katastrof nebo války. Myslím skutečně nezávislou trakci (naleju naftu a jedu vpodstaě neomezeně daleko), ne elektrobusy s velmi omezeným dojezdem a dlouhým nabíjením.
To splňují i třeba právě hybridy.
Skutečně je nafta v případě války tak nezávislá?
Každopádně je operativnější a pro krizové situace se vytvářejí její zásoby. Samozřejmě zásoby nafty/ropy na několik let nikdo nemá.
Odpověď máte v reálném čase a ne moc daleko: Ukrajina stále bojuje i po několika letech od přerušení dodávek ropy z Ruska, na kterých byla kdysi závislá.
V případě války jí budete potřebovat. Neznám žádné armádní vozidlo které by jezdilo na elektriku.
A v průběhu války by jste těma 20% dieselové trakce udělal co?Naložil všechny občany a odvezl do německa?
Líbí se mi, jakým směrem jde Praha, podobně Jihlava. Naopak Brnu diesely vyhovují, zdá se.
Brno je musí mít z důvodu Dukovan
Zajímavé informace, že v nákladech na kilometr bez dotace je
elektrobus je o 15 až 30 procent dražší oproti naftovému autobusu
trolejbus je dražší o 30 až 50 procent.
Z toho je vidět, že trolejbus nedává ekonomicky smysl a rozdíl elektrobusu oproti nafťáku už zase takový rozdíl není (po dotacích bude i pravděpodobně elektrobus v ceně za km levnější).
Jenomže to byste těm hausnumerům musel věřit. Např. náklady na stavbu a údržbu trolejového vedení se (rozpuštěny do voz.km) výrazně liší, pokud tam projede trolejbus 1x za hodinu nebo 1x za minutu. Atd.
Kdysi se uvádělo že hraniční interval je 10 minut – pak už je výhodnější trolejbus s trolejí.
Tisíciletí křesťanství končí, nastupuje zelené náboženství.
Nové náboženství sice nastupuje, ale rozhodně není zelené.
Máte pravdu, je to reálný zelený komunismus.
Spíše na zeleno lakovaný kapitalismus, konzum musí jet, přece se nenechají připravit o příjmy. Ale každý si raději kopne do těch druhých, protože by jinak musel přiznat svůj podíl. To je jak s obhajováním MD a kopáním SŽ.
Mám obavu, že teda zelené je a to doslova…
Co mate proti bezemisni doprave ve meste? Ja jsem vyrustal v severnich cechach, skodlive emise mely vliv na kvalitu zivota lidi a prirody, musime proste aspon neco delat a ne vsechno jen znicit.
To byly přece staré ty dobré časy, po kterých se dnes tak volá. Je teda fakt, že dost lidí by se raději vrátilo spíš někam do pozdního feudalismu.
Dobré je ale přemýšlet komplexně, škodlivým činnostem předcházet obecně, ne je jen schovávat jinam, kam na ně nevidíme. Jinak si nás jejich důsledky stejně najdou. Ta doprava předně není z principu (zcela) bezemisní, byť pohon elektromotorem a možnost rekuperace už něco ušetří, to ano.
Krestanstvi je stare tisicileti dve, pane kolego.
Jako islám?
Bez dotací by to neslo. A kdo ty dotace platí, my vsichni. A chceme opravdu z našich peněz dotovat Pražskou MHD? Je to ten správný pristup?
Ty dotace jsou na VHD kdekoliv, nejen v Praze.
diskutujici z novinek dorazili.
vy si myslite, ze mhd v jinych mestech neni dotovana?
Ostrakizujete a zesměšnujete na první dobrou. Kdyby tam nebylo to slovo pražskou, ale jakoukoliv MHD? Václav Havel byl z pohledu minulého režimu dezolát. V něčem pravdu měl, v něčem neměl. Mel ji zejména v kritice prohnilosti tehdejšího rudého socialistického režimu. Dnešní zeleno dotační socialistický režim není rozhodně bez chyb. Dotace jsou z rozhodnutí zdánlivě neomylné vlády a Bruselu, ale většinou se pak ukazuje že to je chyba. Jak k tomu přijdou obyvatelé třeba Šumavy nebo Vysočiny, že to mají dotovat z daní a stejně obyvatelé regionů někde v Německu nebo Holandsku. Demokracie je diktatura většiny a člověk pokud je součástí… Číst vice »
Demokracie není diktatura většiny. Jedním z podstatných prvků demokracie je to, že chrání menšiny. O tom, jestli obyvatelé Prahy dotují obyvatele Šumavy nebo opačně, nemá smysl se dohadovat. Nikdy nezjistíme, jak to je – pokaždé můžete přijít s něčím dalším, co ještě není započítané. A to platí, i kdyby žádné přímé dotace neexistovaly. Zajímaly by mne podklady vašeho tvrzení, že se u dotací většinou ukazuje, že je to chyba. Mimochodem, o dotacích nerozhoduje vláda nebo Brusel. Rozhodují o nich místní samosprávy, obce a kraje. EU stanovuje jen nějaká formální pravidla – ale to, zda bude dotace využita účelně, ponechává na… Číst vice »
eu a vlada jsou tim mistem, ktere resi samostne prerozdelovani. dotace totiz nic jineho nez prerozdelovani neni
obce a kraje pak rozhoduji jen o konkretnich prijemcich.
Jenom pár příkladů dotačního zla: solární baroni cca 2010, dotování řepky. Vítězem jsou jen lobisté a oligarchické skupiny nikdo jiný.
Za obojí ovšem může ČR, ne EU.
Ne to je ta základní věc ve které se neshodneme, já si myslím, že to je systémový problém a vy si myslíte, že to je jen selhání jednotlivců (Asi jako si někteří v r. 1968 někteří mysleli, že socialismus je dobrý, jen se ho chytili špatní lidé. Ne tak to není. Systém založený Leninem byl od počátku zrůdný. Tedy samozřejmě podle mého názoru). Lapidárně řečeno každé přerozdělovní je moc nad penězy druhých lidí a automaticky to přitahuje nečestné lidi jak vosu bonbón. Protože, když zkorumpují určité procento, tak je to z toho objemu obrovská částka. Řešením provozovat přerozdělování co nejméně.… Číst vice »
To, co vy popisujete jako „systémový problém“, je ovšem nutnost. Každá společnost (ne jen lidská, třeba i smečky zvířat) má nějakou formu přerozdělování. Proto je to společnost – protože v ní jedinci spolupracují a profitují z toho. Bez toho, čemu říkáte přerozdělování, se tedy nedá obejít. A v takovém případě nedává smysl něco „řešit“ minimalizací přerozdělování – protože vám pořád něco zůstane. Řešením je přerozdělovat efektivně. Že to jde mnohem lépe, než to děláme my, ukazují třeba státy na západ od nás. Česká republika by na tom byla podstatně lépe, kdybychom si třicet nenalhávali o tom, že potřebujeme malý stát,… Číst vice »
Je jedno zda prerozdelovat moc nebo malo, v obou pripadech je treba funkcni a efektivni stat. Coz nejsme. A misto toho rveme o preplacenych urednicich, kteri obvykle vydelaji jak pridavac na stavbe, v lepsim pripade jako zacinajici instalater
Podle mého názoru, to co píšete je tzv. více socialismu a dirigismu a to povede časem je státnímu bankrotu a lidem se povede hůř a hůř. Nic jako osvícení vládnutí podle mne neexistuje. Vždycky se to zvrtne.
Presne tak. Repka je Buresovina. A solarka prosadil Bursik a vlady po 2008 neresily zcela umyslne. Ze je problem bylo jasne na podzim 2008, kdy to zacalo brutalne vychazet kvuli spadle cene technologie
řepka není nijak zvlášť dotovaná oproti jiným polním vypěstkům, nastudujete si to
Repka je dotovana nulovou spotrebni dani na MEŘO. A povinnym primichavanim do paliv
napsal bych to same, i kdyby tam bylo cokoli.
cely ten prispevek predrecnika je jen blabol,
a vy blabolite taky – z dani nekoho na sumave se par korun prerozdeli do prahy, ale z dani prszska se zas par korun prerozdeli na silnice na sumave.
a ve vsi ucte k tem sumavakum a lidem z vysociny – jsou to prave regiony, ktere z prerozdelovani tezi nejvice. nebyt prerozdelovani a kdyby si to meli platit “ze sveho”, tak jsou na tom infrastrukturne mnohem hur
Diktatura vetsiny je spis ochlokracie
Dotace jdou z eráru stejně jako stavby silnic. Když nebudete dotovat MHD, tak zase musíte stavět více silnic znovu z eráru.
Třeba Brno mělo dotace i na tramvaje svého času, na to Praha nedosáhla.
Jako vzhledem k tomu, jak ten bus smrdí, tak tohle rozhodně má smysl. Fakt miluju, když s klukem vystoupíme a on chce pozorovat, jak autobus odjíždí, to nás krásně ovane.
Blbé je, když pak někdo přečte jen nadpis nebo jen tu první větu v úvodu. Jinak tomu fandím, myslím, že i vozidla taxislužby by měly být ve městech taky výhradně EL.
Taxík většinou neví, kam pojede. Narozdíl od komunálních služeb jako je svoz odpadu, kde je oběh plus mínus dán na roky dopředu a v nemálo případech vystupuje město jako zřizovatel, má tedy plná práva majitele.
Taxík v Praze jede skoro vždy po městě. Což je dobrý důvod pro to, aby nepřidával další emise. Přes oběd si může dobít baterii a jezdit dál. Stejně tak má být elektrifikována veškerá rozvážka po městě od jídla přes balíky, nákupy až po nábytek a stěhování, tam to auto většinou taky jen stojí. A doplnění zboží ze skladu za městem je opět krátká cesta.
Dotace by měly postupně skončit jinak deficit neklesne
jsou dotace a dotace.
dotace na stavnu “rozhleden” (a podobne ulety) jsou dost diskutabilni.
dotace na rozvoj hromadne dopravy patri mezi ty, ktere smysl maji.
Na infrastrukturu ano, na spotřební zboží (vozidla) ne.
Dneska zrušit veškeré objednávky, dotace a jiné veřejné výdaje související s VHD, to by mělo blbé dopady.
Nicméně jsem pro snižování.
A opravdu je elektrobus bez dotace pořád výhodnější než diesel, když se započítá pořizovací cena i provozní náklady? Když má elektrobus levnější provoz, stačí to převážit vyšší pořizovací cenu za dobu jeho životnosti?
No, ony se často ty nevýhody projeví jinde, odkud to už nezapočítáte; byť je to v tomto případě stále jízda s pryžovými koly po živičném povrchu, přece má své výhody pro okolí, jejichž přínos už ovšem není pro DP.
Hlavne a predevsim by mely skoncit vsechny dotace pro ziskovy sektor
Obávám se že nejsme tak bohatá země na to opustit diesel, doufám že se pletu a nwzdrazi to jízdné
Úžasná úvaha. Dotace se totiž líhnou, event. stačí očesat na stromě. 🤡
Já tam takové tvrzení nevidím. Pan Barchánek jen věcně popsal, jak to vychází z pohledu hospodaření „jeho“ DPP.
Všechny ty dotace zaplatíme z daní. Jinými slovy – opět jsme znásilnili trh a neušetřili vůbec nic. Jak to vidí DPP je mi jako daňovému poplatníkovi ukradené (zde tedy doslova).
Trolejbusy ani auta všeho druhu na baterky nemají důvod zavádění v úspoře nebo být levnější. V tom jste trochu zaspal. Byť v případě baterek už jsou ohýbána nejen ekonomická, ale i ekologická hlediska (výroba a likvidace baterek), předně i fyzikální zákony.
To jsem netušil, že baterky popírají fyzikální zákony. Jak to dělají?
Pořád je lepší jednou vyrobit 1 tunu baterek než průběžně pálit 100 tun uhlovodíků.
Ušetřili jsme tuny exhalací přímo v našich ulicích a návazné negativní externality. Kvůli tomu se to ostatně dělá. A proto na to taky EU logicky přispívá. Na rozdíl od dieselů. Nesmíte za vším vidět pouze klausovský „trh“, ony prostě existují i jiné motivy, tady se do nich investuje a levnější následný provoz je jen příjemný bonus.
Ale vypustili jsme tuny exhalaci jinde – pro vytěžení a zpracování lithia, pro výrobu těch baterek.
Ale ano – nebylo to u mě ve městě, tak to neexistuje a nemusí mě to zajímat 🙁
Zásadní otázkou je, zda to mělo méně škodlivý vliv na celý ekosystém. Další pak, kolik dopravy a dalších činností závislých od omezených zdrojů skutečně potřebujeme, a zda za ně platíme odpovídající cenu. A to v různých rovinách. Ono to není tak ploché.
Nikoli, zrovna v dopravě je trh dávno zohýbaný mnohokrát, dotace na EV se jenom snaží malou část narovnat.
Trh je ohnutý a znásilněný i tím, že náklady na řešení znečištění neplatí znečišťovatel, ale je to dotované státem.
Tak samozřejmě, můžeme třeba upravit rozpočtové určení daní, dát víc peněz městům a krajů, které pak budou moci dopravcům ty vyšší náklady normálně zaplatit v běžných smlouvách a nebudou potřeba zlé dotace.
„Tato čísla se však podle Barchánka týkají jen provozních nákladů na energie, pokud se u elektrobusů a trolejbusů započítají vyšší pořizovací náklady za vozidlo a hlavně za dobíjecí a napájecí infrastrukturu, poměry to zásadně změní.“
To se dá čekat, ale dobré je, že ta infrastruktura zůstane i do budoucna, spálená nafta jaksi ne. 🙂 Takže tento cenouvý parametr by se měl s časem zmenšovat.
Švajciari podobnú „Ameriku“ objavili už pred cca 100 rokmi – vtedy ešte vo vzťahu k uhliu a už vyššie 100 rokov tak cielene investujú do el. trakcie vrátane jej ekologickej vlastnej výroby. Naši „múdri“ boľševíci naopak cielene el. trakciu v mnohých mestách rušili – neb ropa od nášho vzoru na večné časy. Takže sme za nimi už len kus pozadu… (aneb: Ani keby nám bežali oproti… 😂).
Švýcaři mají hlavně hory, ve kterých jsou schopni postavit mnoho vodních elektráren s velkými výkony, takže el. trakce u nich má historicky větší smysl, než jiná. jinou vlastně ani neměli. Ekologii bych za tím opravdu nehledal, v době před 100 lety vůbec. Tam to bylo jen o penězích (a technických možnostech), ostatně stejně jako u nás (nejen) za bolšenika. Je třeba si taky uvědomit, že před 100 lety Švýcarsko nijak extra bohaté nebylo.
K tomu Švýcarsku. Zpočátku tam samozřejmě fungovala parní trakce, jako jinde v Evropě. Elektrifikace na železnici začala kolem 1890 na vedlejších tratích. Jak rostl výkon elektráren, bylo možno pomýšlet na elektrifikaci hlavních tratí (počátek kolem1910), v tomto segmentu začaly s tratěmi s dlouhými tunely, kde ten efekt elektrické trakce byl nejviditelnější. Postup elektrifikace železnice pak nakopla první světová válka, kdy byl všeobecný nedostatek uhlí, nadto do Švýcarska se muselo dovážet z (rozvrácrného) Německa. A samozřejmě ruku v ruce šel rozvoj vodních elektráren. Život v horských údolích v té době byl samozřejmě tvrdý a skromný, na druhou stranu švýcarské firmy disponovsly… Číst vice »
Hlavne prakticky nemaji uhli, proto parni trakce byla problem.
Rado se na to zapomina, ale CSD v parni trakci v nejvetsi slave tusim spotrebovali cca 1/4 uhli vyrubaneho u nas – a to jsme byli nejaka uhelna velmoc
Předpokládám, že náklady na infrastrukturu pro tankování nafty do toho také nemají započítanou. I když předpokládám bude levnější, protože stačí mít ji v garážích.
Pak v tom samozřejmě také nejsou započítané náklady způsobené znečištěním životního prostředí a hlukem.
Danění vozidel MHD jen přinese vyšší náklady na MHD.
Ta infrastruktura stárne také (i morálně/technologicky). Nicméně konkrétně v případě Prahy je tam něco navíc, co tomu dává větší smysl a to jsou stavby. Tohle je co jsem slyšel ta největší pardon ale pakárna a když se jednou tohle podaří prokopnout, stačí pak už jen upgradovat. Levné to nebude, ale je to alespoň světlo na konci tunelu. Tma by totiž znamenal omezování veřejné dopravy a takové úvahy jsou také, akorát se o nich v médiích nepíše.
Jo, plus taky u infrastruktury hodně záleží na stupni vytížení, což by se mělo výrazně zlepšovat do budoucna.