Koncepce veřejné dopravy jde do vlády, řeší post národního koordinátora i autobusy místo vlaků
Provoz v železniční stanici Česká Třebová. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Krajům se nelíbí myšlenka, že by koordinace veřejné dopravy přešla na stát.
To mi nejak pripomelo dopravniho nacelnika Heckera, ze Humphrey?
MD neumi prosadit potrebne pripoje ani mezi rychlikem a mezistatnim expresem viz : R8 a Ex2 v Hranicich na Morave.Nedelam s tedy iluze…
V případě Ex2 je MD vázáno mezistátními dohodami se Slovenskem a uzlem S:00 v Púchově. R8 je limitována nedostatečnou kapacitou v úseku Brno – Přerov.
Jak spolu souvisí přípoj a kapacita?
Tak, že s R8 nelze hnout protože se to na trati Brno – Přerov se furt někde na jednokolejce křižuje. A kdyby se to mělo posunout, tak to rozhází celý systém.
Ministersvo nedělá přestupy, protože „to nejde“. Kraje to dělají naschvál.
A to jezdí R8 již přes 10 roků ve stejné časy: xx:02 z Brna.
Neměl by být koordinátor státní? Myslím si, že definovat všechny národy, které spadají pod národního koordinátora bude obtížné. Navíc si národnost může měnit, kdo chce, jak chce, případně si vytvořit národnost vlastní.
Možná pádné otázky, ale tím pádem pádné i pro pojem „národní dopravce“. 🙂
Zřejmě je míněn politický národ, tak jak to chápali v američtině, než se Černoši stali samostatným národem.
Je to jenom nahoda ze tyden po te co vlada ztratila kraje jde do vlady navrh na to ze jim vezme dopravu. Nekolkrat jsem tu kritizoval kraje jak delaji dopravu (mosnov misto hranic, konecna vlaku v poli 4 km od mesta Stity, pripoje/nepripoje krajskych osobaku na vlaky do jinych kraju – i prahy). Stat si tu ale nema co vycitat. Ostravu odstrihl od vecerniho spojeni se zbytkem rebubliky on. Pritom je vsem jasny ze vlaky z ostravy do prahy by si na sebe (za normalnich podminek bez covidu) vydelaly i vecer. Jenomze vecer potrebuji soukromy spolecnosti vsechny soupravy na opacny… Číst vice »
Je to jen náhoda. Ten materiál vznikl už na jaře, je to pravidelná aktualizace (ne)koncepce veřejné dopravy. Pár úředníků si tím obhájilo svoji existenci (jak na MD, tak u krajů jako autorů připomínek). Tou změnou je, že jde do vlády. Pokud ho chcete brát vážně, tak bych rád upozornil, že třeba už v roce 2009 byla schválena koncepce otevírání železničního trhu. Jak dopadla asi víte:-)
Tak se to dá do vlády. Vláda to vezme na vědomí a zmizí to v šuplíku. Takových dopravních koncepcí a vizí už tady proběhlo a kolik se toho skutečně realizovalo. Koncese nebudou chtít společnosti jezdící na komernčí riziko, změnu financování kraje. Navíc příští rok jsou volby, které sice s velkou pravděpodobností vyhraje ANO, ale je dost pravděpodobné, že nenajde koaličního partnera. A pokud skončí u moci pravice, tak po tom, jaký vytvořila vláda schodek, začne utahování opasků a začne se šetřit i na dopravě. Však velké škrtání objednávky MD už tady bylo.
Já si myslím,že je úplně jedno,kdo to bude řídit,hlavně nechť je to člověk s mozkem a ten používá.pak bude spokojenost na všech „frontách“.
Nebude. Je to videt i v tehle diskusich ze nekterym lidem hrozne vadi ze se dotuje verejna doprava pro par vidlaku z horni dolni.
To nezminuji ruzny napady aby misto vlaku jezdily autobusy (to ze prakticky vsude kde to jde jezdi v noci vlaky je nezajima to bude nejspis vlakovou lobby ktera sabotuje autobusaky co by hrozne radi jeli nekam o pulnoci a narvali to i s dvouma lidma do neosvetlenyho cyklisty).
Dalsi problem je kapacita trati kdy dopravni obsluznost jedne skupiny vesnic primo sabotuje dopravni obsluznost jine skupiny vesnic (vid trat kolin praha).
Takže zlí autobusíáci vezoucí dva lidi vraždí neosvětlené cyklisty. Ono se to někdy stalo? Vím jenom o ležícím ožralci.
Ne. Vetsina autobusaku totiz nerada vozi lidi v noci. Ten lezici ozrala byl pro sofera jiste prijemny zazitek. Rekl byste ze se mu tu noc dobre usinalo a rano byl v pet rano v kancelari sefa ze uz nic jinyho nez nocni jezdit nechce? Autobusy na osvetlenych nocnich ulicich velkych mest nejsou sproblem ale venku vam s tim jezdit nebudou.
Bohužel se na tyhle pozice příliš často derou zakomplexovaní jedinci, kteří se chtějí pomstít. Klidně celému kraji, protože mají problém s někým z toho kraje.
Ja v prechodu pod stat vidim jedinou vyhodu*, stat dotuje Spravu zeleznic a je pro nej tedy vyhodne rusit nesmyslne lokalky, kde se kvuli par desitkam cestujicich musi udrzovat trat a pripadne platit zamestnanci SZ, kteri na ni pracuji.
* vyhoda to je samozrejme relativni, reziste nebudou souhlasit.
„* vyhoda to je samozrejme relativni, reziste nebudou souhlasit.“
Z logiky věci nebudou souhlasit ani ty samé kraje, které na těch tratích objednávají osobní dopravu v současnosti.
„nesmyslne lokalky, kde se kvuli par desitkam cestujicich musi udrzovat trat a pripadne platit zamestnanci SZ, kteri na ni pracuji.“
Většina takových lokálek je řízena dle D3 a počet pracovníků potřebných k řízení provozu na takové trai je minimální.
Údržba trati znamená promazávat výhybky, dotahovat šrouby, měnit žárovky, sekat trávu a křoví, v zimě uklízet sníh na nástupištích, občas i nějaká ta větší oprava nebo rekonstrukce… to z dispečinku na dálku neuděláš.
O. K., nicméně nic to nemění na tom, že počet pracovníků potřebných k zajištění (pozn. O. K., pojem „řízení“ neobsahuje všechny potřebné definice/funkce) provozu je na takových tratích výrazně nižší než u těch, kde je výpravčí v každé stanici (což dosud platí i na leckteré vedlejší trati).
I kdyz je pocet pracovniku vyrazne nizsi nez na frekventovanych tratich s plnou obsluhou, tak je zaroven vyrazne vyssi nez pocet pracovniku potrebny pro zajisteni autobusove linky.
Ale samozřejmě (samozřejmě za předpokladu, že jde o trať bez nákladní dopravy či pokud tam i nákladní doprava nebude nějakým „násilným“ způsobem zlikvidována); nic to nemění na tom, že těch lidí bude odstřelením takových tratí uspořeno relativně málo, srov. s vaším tvrzením „kde se kvuli par desitkam cestujicich musi udrzovat trat a pripadne platit zamestnanci SZ, kteri na ni pracuji.“, které stálo na prvopočátku celé polemiky.
Relativne malo jich samozrejme bude, vetsi uspory budou z jinych veci. Nicmene i mala uspora by se mela pocitat.
Plus ještě dodám, že od té úspory je potřeba odečíst (byť jednorázové) náklady na fyzickou likvidaci těch tratí, pakliže ta trať nemá být rezivějícím mementem, které si tak jako tak dříve či později vyžádá své náklady (likvidace mostních konstrukcí, přejezdových konstrukcí atd.).
A ja dodam ze nasi komunisticti predkove velice chytre zlikvidovali nektere trate ktere jim tu burzousti postavili. Nekolik z nich by dnesni kapitaliste radi pouzivali a nemecti kapitaliste jich hodne obnovili.
Treba jako priklad nepotrebne lokalky bych uvedl Sumperk – Kouty nad desnou. Ta trat byla pred zrusenim, jezdil tam jeden neobsazeny motoracek a kdyz trat smetla povoden ’97 tak to stat odmitl opravit. Skoro komplet to znovu postavily obce udoli desne. A po zadratovani zjistily i cesky drahy ze by tam moc rady zajizdely. Ted tam jezdi dvouvozovy klasicky soupravy nebo pantery.
„A po zadratovani zjistily i cesky drahy ze by tam moc rady zajizdely.“
A mimochodem – v provozování osobní dopravy tam vystřídaly Arrivu. 🙂
Přičemž po skoro 20 letech tam tedy přišly ČD, a. s., coby právní nástupce ČD, s. o., tedy subjektu, který v onom roce 1997 neměl zájem o opravu té tratě.
Jsou to paradoxy. 🙂
A opakuje se to, drive stat se chtel lokalek zbavit jako neperspektivnich a drahych trati prodejem soukromym spoolecnostem, obcim a krajum, po zjisteni, ze novi majitele jsou privetivejsi, pocet spoju je vyssi, ciste vozy a prakticky vydelecni,… tak se ozvali cd, ze je chteji zpatky…
1) mate seznam autobusaku co budou jezdit radi v noci? Vsadim se ze by ho ocenilo lecktere velke mesto.
2) na zakladni skole ve fyzice nas ucili ze provoz kolejove dopravy je levnejsi kvuli adhezi (tedy kolejove vozidlo spotrebuje daleko mene energie na rozjezd nez vozidlo kolove a nejhure je na tom vozidlo pasove). Disponujete cenovou kalkulaci pro nejakou trasu kde jdou koleje podel silnice?
1. Mate seznam strojvedoucich? 😉 Kolik lokalek jezdi v noci?
2. Teorie zakladni skoly je pekna, jeste levnejsi je dle ni doprava lodni, ale myslim, ze i vam dojde, ze poslat parnik s 5 lidmi nebude zrovna superefektivni, obzvlast, kdyz specialne pro nej budete budovat a udrzovat kanal.
Strojvedoucich co jsou ochotni jezdit v noci je dost i na lokalkach. Pokud je nekdo ochotny jezdit s autobusem v noci tak jde do prahy nebo jineho velkeho mesta.
P.S. jezdit v noci po praze je o dost bezpecnejsi nez po neosvetlenych serpentynach nekde v horach. I ti ozralove jsou v osvetlene praze lepe videt.
Jinak kalkulaci nemam, nechce se mi ji delat a na presnou kalkulaci ani nemam k dispozici vsechna data. Nicmene, autobus neplati za cestu, to je prvni velka uspora, ridic autobusu je levnejsi (prumerne bere nizsi mzdu a vyzaduje mene skoleni), autobus ma nizsi spotrebu. Na druhe strane lety proverene motoracky mohou mit nizsi porizovaci naklady, obavam se vsak, ze tuto vyhodu smaze cena udrzby.
I pro zajištění autobusové linky je potřeba více pracovníků, než jen řidič. Někdo se také musí starat o sjízdnost silnic (hlavně v zimě), občas se i silnice opravují či rekonstruují.
A co teprve udrzba silnic…
Detail, ne všechny tratě jsou udržovaný kvůli osobce, a osobka tam hraje vedlejší roli. Někde je dokonce provoz zastaven, ale údržba musí probíhat, jelikož tam je nákladní doprava, či to slouží třeba jako záloha pro odvoz jaderného odpadu/paliva. Nákladní doprava třeba Heřmanův Městec – Prachovice, kde to je o to nepochopitelnější, když nádraží je pár metrů od centra (autobusové nádraží je hned vedle vlakového), přesto tam jezdí jen 2 páry vlaků za víkend (navíc v nesmyslné časy), trasa pro odvoz jaderného odpadu Holice – Borohrádek.
„přesto tam jezdí jen 2 páry vlaků za víkend (navíc v nesmyslné časy),“
Od nového JŘ již tam nepojedou ani tyto vlaky = naposledy se tam v osobní dopravě jelo 27. 9. t. r.
Já vím, je to škoda, ale vzhledem k časům, které byly zvoleny, je jasné, že to nemělo šanci přežít. Úplně stejně zabily provoz na trase Holice – Borohrádek.
Nasi potomci si nas nebudou pamatovat za to kolik pohlavi nebo rasovych trid jsme vymysleli. Pamatovat si nas budou podle toho jaka infrastruktura po nas tady zustane.
Velka cast je udrzovana pouze kvuli lokalkam, i kdyz jsou samozrejme trate, kde jezdi i naklad, ale rozhodne neni uplne bezny stav, ze lokalky slouzi jako zaloha prevozu jaderneho odpadu/paliva. Nicmene v tomto je ona vyhoda statu proti krajum, ze vidi, zda ma trat i jine vyuziti a muze s tim kalkulovat pri porovnavani prinosu a nakladu. Kraji je jedno, zda na trati jezdi i naklad, on za svou lokalku SZ odvede stejnou castku bez ohledu na to, kolik dalsich dopravcu na trat prispiva a bez ohledu na to, zda ma trat nejaky strategicky vyznam. Samozrejme, to vse vychazi spise… Číst vice »
Jeste k te trati, jsou vsechna nadrazi kousek od centra (autobusoveho nadrazi)? Protoze, to ze je blizko centra jedno, je sice fajn, ale lide potrebuji take nekde vystoupit. Vede ta lokalka nekam, kam lide cestuji? Smery prevozu jaderneho paliva obcas uplne neodpovidaji smerum pozadovanym cestujicimi. V neposledni rade, pokud k tomu kraj pristupuje ekonomicky, tak se lokalka vetsinou nevyplati, dokud ji nejezdi vice lidi, nez by se veslo do autobusu. Precejen autobus je typicky levnejsi na porizeni, ma levnejsiho ridice, neplati extra poplatek za pouziti cest, takze se mnohdy muze vyplatit, i kdyz jezdi po podobnych trasach jako vlak a… Číst vice »
Nejsou, paradoxně v Heřmanově Městci to je do centra u půlku delší cesta, jak v Prachovicích a tam doprava normálně každý den funguje. A zbytek zastávek je většinou vzdálen od vesnic to uznávám (krom 2), ale minimálně v úseku Přelouč – Heřmanův Městec je potenciál na zrychlení trati (už nyní cesta vlakem Prachovice – Pardubice vycházela na cca 43 minut, nejrychlejší bus to jezdí za 46, pokud zrovna nejsou Pardubice ucpané). Protože počítám, že největší proud bude do Pardubic, či do Chrudimi, jistě tam by to chtělo pořádně zrekonstruovat trať z HM, ale i ta by šla zrychlit a šly… Číst vice »
„autobus je typicky levnejsi na porizeni“ PROTOZE BEZPECNOSTNI STANDARDY NA ZELEZNICI JSOU VYRAZNE DRAZSI!!!!!!!!!!! Nikdo vam nebrani dat na autobus zeleznicni kola a trajdat s tim po trati. Ale szdc vas s tim nepusti ani na opustenou lokalku. Z tehoz duvodu jsou zeleznicni vozidla tezsi. „ma levnejsiho ridice“ No tak tohle je vylozena lez. Mesicni naklady jsou hodne podobny (podle toho kde se jezdi) a naklady na kilometr jsou na vetsine trati vyssi pro autobus. Jedina trat kde me napada ze by bylo levnejsi plat na kilometr u autobusu je trat praha-brno pres vysocinu. „neplati extra poplatek za pouziti cest“… Číst vice »
TO je samozrejme mozne, ze je to kvuli prisnym predpisum, nic to vsak nemeni na tom, ze je autobus levnejsi (je-li autobus skutecne levnejsi nez 50 let provozovany motoracek). Lokalky vetsinou nejezdi v centru Prahy nebo jinych velkych mest, kde jsou obvykle vyssi mzdy ridicu autobusu. S ridicem autobusu jsou spojeny nizsi naklady na skoleni. Ziskani a udrzovani kvalifikace strojvedouciho holt neni levna zalezitost. Jenze ja se primarne bavim o lokalkach, pro ktere se udrzuje jinak nevyuzivana trat, silnici musite do obce postavit bez ohledu na pocet trati, ktere do ni vedou, minimalne na „last-mile“ ji lide, obchody a pripadne… Číst vice »
Silniční daň je poplatek za použití cesty, mýto také (tam, kde je) i když podstatně nižší než u vlaku.
v tom vidím spíš přínos v mezikrajské dopravě na regionálních propojeních…odlehlejší části krajů mají mizerné propojení s ostatními oblastmi ale kraje by se měly podílet na rozhodování a měly by mít dost zásadní slovo…jestliže stát chce zase centralizovat tak jen proto, že decentralizace usnula ve třetině a kraje nemají silné kompetence a zdroje…ostatně Babiš kraje nemusí…tak asi
Nesmyslny jsou dalnice a cesty do kazde diry. Melo by se zrusit financovani silnicni site statem. Kdo chce trajdat po silnici at si to plati ze svyho. A usetreny penize presunout do lokalek!
Tak tenhle vpravdě revoluční názor se ještě nepodařilo prosadit nikde na světě,nemá to šanci nikde v civilizaci. Ale ono by se mělo 😃. Zkuste s tímto názorem někam kandidovat. Snad přežijete.
Přesně, 810 do každé rodiny!
Ministerstvo dopravy, které nezvládá včas soutěžit (či „poptávkovat“) relativně omezený počet rychlíkových linek, by najednou mělo být (dle oné „koncepce“ a možného „výhledu“ v ní uvedeném) objednávat veškeré vlakové spoje od Aše až po Mosty u Jablunkova.
Směšné.
Skvělým koordinátorem by mohl být Jaryn z Chomutova. Vzhledem k fiasku jeho partaje teď nebude mít do čeho píchnout, přitom dopravu v kraji dokázal zkoordinovat takovým způsobem, že čuměl i reformátor Šíp z ruzyňského MagLevu.
Nemyslím si, že by prospělo, aby MD objednávalo i místní dopravu za kraje. Jak tu už bylo předřečníky několikrát zmíněno, Praha je daleko. Spíš by se MD mělo zamyslet nad uceleností dálkové dopravy. Jako obyvateli Pardubicka mi třeba vadilo zrušení dálkových vlaků směrem do Jihlavy (kraj Pardubický tam má sice spěšňáky – to je na tuhle trať asi dostačující, ale Vysočina jen osobáky. Pak jsem tu zmiňovat i dotažení dálkové dopravy pod objednávku ministerstva typu rychlíků až do Rumburka, třeba i Jeseník a pod. Hodně často zmiňované jsou i mezery v taktu. Co se týče koordinace mezi kraji, tak tam… Číst vice »
„tam by se mohlo legislativně určit, kam (stanice na přestup) mají kraje odpovědnost za objednání dopravy, za podmínky že se nedohodnou.“
Jinými slovy: ministerstvo dopravy přikáže některému z krajů, aby proti své vůli objednal vlaky na území jiného kraje. (A proč je tam neobjedná přímo samo ministerstvo?)
„kam (stanice na přestup) mají kraje odpovědnost za objednání dopravy, za podmínky že se nedohodnou.““
Což mimochodem vůbec neznamená, že když jeden z krajů bude mít „shora nařízenu“ povinnost objednat vlaky i na území sousedního kraje do nejbližší uzlové stanice, že v té uzlové stanici bude časová návaznost na další vlaky.
Do uzlové stanice třeba typu Kolín bych bod na přestup neumísťoval, hranice krajů je někde u Týnce, hypotetický bod Záboří nebo Řečany. Jen nemám pocit, že se na této konkrétní trati kraje nedohodnou.
Dle mého by měla být uzákoněna povinnost sousedních krajů uzavřít mezi sebou veřejnoprávní smlouvy o zajištění dopravy přes hranice krajů pod sankcí výrazného krácení dotací.
„uzákoněna povinnost sousedních krajů uzavřít mezi sebou veřejnoprávní smlouvy o zajištění dopravy přes hranice krajů“
Vždyť ta doprava „přes hranice krajů“ skoro všude zajištěna je. Pokud tedy je řeč o vlakové dopravě. (a tu autobusovou stejně MD převzít nechce)
Proč ne ministerstvo? Protože by vlak mohl mít návaznost alespoň jedním směrem (do kraje objednatele), když se kraje nedohodnou.
Přiznávám, že je to trochu kontroverzní, ale opětně podotýkám, že se to týká míst, kde mezi kraji nepanuje žádná shoda (viz třeba Jihlava – Veselí). Určitě netřeba nutit kraje na trati Pardubice – Hradec, ale pak je třeba otázka Holice – Borohrádek, kde se to dá nahradit vymetákovým autobusem.
„kde mezi kraji nepanuje žádná shoda (viz třeba Jihlava – Veselí).“
Tam se oba kraje zjevně shodly na tom, že Os vlaky budou zrušeny. A stalo se tak.
Taky možný, jen bych tu dohodu viděl rád někde na tom serveru, kde se mají vyvěšovat.
A kde je ta hranice, co by měl objednávat stát a co kraj? A jaký rozsah? Všechno, co píšete, objednával stát spíš v náhodných výstřelech (Jihlava – Pardubice 2 páry, Rumburk – Nový Bor asi 3 páry, Jeseník – Opava 4 páry…). A v řadě případu to jsou dneska svou funkcí a zastavováním spíš osobáky. Já nemám problém s tím, aby stát rozšířil svou objednávku právě podobných mezikrajských vlaků, ale mělo by to být alespoň trochu spravedlivé. Ale zároveň si myslím, že by to neměly být další peníze navíc, ale mělo by se to částečně pokrýt z peněz, které se… Číst vice »
Perličkou v tomto kontextu je, že MD nadále objednává v podstatě vnitrokrajskou (budu-li brát v této věci Prahu + Středočeský kraj za jeden subjekt) rychlíkovou linku Praha – Rakovník. 🙂
Pokud kterékoliv dva kraje budete brát za jeden subjekt, tak linka mezi těma dvěma kraji bude „v podstatě vnitrokrajská“. Přičemž třeba Hradecký a Pardubický kraj mají dokonce společného organizátora.
Praha je (na rozdíl od jakéhokoliv jiného kraje) opravdu velmi specifickým případem, kdy tento útvar mj. ani nemá krajské zastupitelstvo, ani se jej tím pádem netýkají krajské volby. Ostatně i Středočeský kraj sídlí v Praze. Tzn. tyto dva kraje jsou „de facto jedním krajem“ (z pohledu objednávky veřejné dopravy) daleko více než kraje Pardubický + Královéhradecký (u kterých navíc jednak neexistuje linka objednávaná ministerstvem dopravy, která by se týkala pouze a právě těchto dvou krajů). Ovšem samozřejmě spolupráci obou východočeských krajů lze dát za další pozitivní příklad stavu, kdy z jízdních řádů vlaků v podstatě nelze poznat, kde se nachází… Číst vice »
Praha má krajské zastupitelstvo, jejím krajským i městským zastupitelstvem je zastupitelstvo hlavního města Prahy. Středočeský kraj má zcela jiné zastupitelstvo a je zcela jiným subjektem. To, že oba kraje mají sídlo ve stejném městě, přece neznamená, že jsou identické. České dráhy i pražská zoologická zahrada sídlí ve stejném městě, ale přece snad nebudete tvrdit, že je to kvůli tomu de facto tentýž subjekt. Každý z těch krajů má vlastní rozpočet, vlastní objednávku, vlastní příspěvkovou organizaci, která funguje jako organizátor. Je opravdu nesmysl tvrdit, že jsou „de facto jedním krajem“. To už spíš by se dalo říct, že všech 13 mimopražských… Číst vice »
No OREDA by se měli zbavit hodně rychle, za jejich éry nevzniklo nic dobrého. Místo rozšíření Vydis se vymýšlel extra nový systém, který je stejně nedodělaný (i když umožňuje hovadiny, jako jízdu z A do B a C za stejné peníze, když při jízdě do C jedu přes B a rozdíl je asi 20 km).
A jezdí vůbec někdo na VYDIS?
V Pardubicích je průšvih, že není zaintegrováno v Iredu MHD.
Já myslel, u skončila, ale byl jsem vyveden z omylu přímo pokladní na nádraží, bylo mi řečeno, že si ji lidé také kupují, i když ne tolik. Ale nechápu, proč místo rozvoje to pozastavili.
Ne průšvih je neexistující papírová přestupní jízdenka mezi busy a mezi busem a vlakem, informační centrum bez informací (ještě k tomu s nesmyslnou pracovní dobou), neexistence online nákupu jízdenek, aplikace k ničemu. OREDO už dávno měli vykopnout, nic dobrého nepřineslo.
Trochu šotonápad: Rychlíky z Rakovníka protáhnout až do Žlutic, a hned to půjde přes další dva kraje. 🙂 🙂
To by bylo krásné! Z Prahy by mohly jet dvě spojené jednotky, jedna by se v Lužné odpojila do Žatce a Chomutova, druhá by pokračovala do Rakovníka, Jesenice, Lubence a Žlutic. Neříkejte mi, že aspoň do Jesenice by se frekvence nenašla!!!
Asi našla, kdyby systematicky nahradily za Blatnem směr na Žlutice osobáky.
Pokud frekvencí myslíte několik jednotlivců pro vlak s kapacitou 150 cestujících, pak by se jistě našla. Jinak samozřejmě nesmysl. Ovšem jako žert do silvestrovského programu dobrý.
Ano, stát objednával náhodné výstřely, já říkám, že ten dvouhodinový takt z Kolína měl být objednán kompletně až do Rumburka (Šluknova?), tak jak si to přiobjednává ústecký kraj.
To samé (Hradec) – Pardubice – Havl.Brod – (Jihlava), alespoň 4 hodinový takt.
Jeseník – Opava velmi kazí polská peáž, stavění jako osobák bych v okrajových částech dne zas tak problémové neviděl.
Co se týče nějaké garance nehejbání pro navázání dalších spojů, tak s tím souhlasím.
Celkove souhlasim jen dodam ze ten sluknov je typicky priklad dobre delby prace mezi statem a krajem. Stat by nikdy neposlal vlaky az do okrajovych casi protoze nevi kde je co potreba. Takze centralni stat zaridi paterni linky ve vsech casech do vsech oblasti. No a tam kde je to potreba si to doobjedna kraj se znalosti mista.
Ano, u Šluknova si nejsem tak jistý, kdo by ho objednával, mám tam otazník.
Pokud si dobře pamatuju, tak jeden z důvodů, proč MD tento úsek objednat nechtělo, je malá vytíženost. A MD taky za ty 3 páry v PD a 4 o víkendu, které neobjednalo, dalo velmi slušnou náhradu v podobě rozšíření objednávek na daleko delších úsecích na linkách R15, R20, o rok dříve i na lince R14B. Myslím si, že ústecký kraj si v tomto vůbec nemůže stěžovat.
Asi ani nejde o roztříštěnost, ale o ucelenost. Podle mě by třeba R20 měl být celodenní hodinový takt, teď tam jsou mezery, které se ústecký kraj snaží občas zaplnit.
R15 asi dobrý.
O ústeckým kraji ani slovo. 🙂
Byl jsem vždycky přívržencem decentralizace. Pokud by se kraje opravdu snažily, tak by jistě byly schopny zajistit lépe dopravu než centrum. Ale většina krajů naprosto selhala. Nechci se zmiňovat o všeobecně známém fakultu vylidňování pohraničí krajů díky nezvládnuté dopravě přes hranice krajů. Nejlepším příkladem neschopnosti kraje v ČR je cena jízdenky v rámci historicky jednoho města. Dnes souměstí České Velenice – Gmünd. Tam vlaky jezdí, ale vozí vzduch. Já chodím pěšky, protože jízdenka stojí pouhých 171 Kč za tyto 2 Km. Problém je v tom, že zatímco Jihočeský kraj dopravu se sousedním krajem (Dolní Rakousy) naprosto nezvládl, tak naopak Liberecký… Číst vice »
„Ale většina krajů naprosto selhala.“ Pomiňme specifickou Prahu, jejíž objednávka je de facto shodná se Středočeským krajem. Máme tedy (viz předchozí bod) 13 krajů. A vypište mi tedy těch přinejmenším 7, které dle vašeho názoru „naprosto selhaly“. „Nejlepším příkladem neschopnosti kraje v ČR je cena jízdenky v rámci historicky jednoho města. Dnes souměstí České Velenice – Gmünd.“ Gmünd není v Jihočeském kraji. České Velenice nejsou v Niederösterreichu. Každé z měst je v jiném státě. (Mmch. když zmiňujete Rakousko, tak tam jsou regionální/příměststké vlaky objednávány kýmpak? Centrálně z Vídně státem? Nebo že by jednotlivými spolkovými zeměmi? 🙂 Radši ani nezmiňovat, že… Číst vice »
Plus ještě doplním „protiotázku“: „Nejlepším příkladem neschopnosti kraje v ČR“ Nebo naopak nejlepším příkladem schopnosti kraje v ČR je Jihomoravský kraj, který dokázal zavést přímé autobusové linky až do přilehlých rakouských míst jako např. celoročně Laa a. d. Thaya, sezónně též Drosendorf nebo Poysdorf. Ve všech uvedených linkách, jakož i ve vlacích od Znojma až po město Retz, platí tarif IDS JMK. Ostatně i vy sám jste uvedl pozitivní příklad spolupráce Libereckého kraje se sousedním, německým koordinátorem. A to vše by (pozn. v případě JMK platí jen pro to vlakové spojení, pokud by autobusy nadále byly v gesci krajů) přišlo… Číst vice »
„Pomiňme specifickou Prahu, jejíž objednávka je de facto shodná se Středočeským krajem.“ To znamená jako co? Středočeský kraj objednává tramvaj ze Smíchova do Hloubětína? Praha objednává autobus z Nymburka do Poděbrad? A co se týče přeshraničních linek a spojů, tak to snad přece každé dva sousedící kraje se musí nějak domluvit, ne?
Specifikem je, že těch „přeshraničních“ vlakových i autobusových spojů přes hranice Prahy a Středočeského kraje jezdí enormní množství, a dále že v podstatě neexistuje žádný zádrhel ve smyslu „přestup na hranicích krajů“.
Nicméně O. K., tak tedy Prahu nepomíjejme a berme, že těch krajů je 14 bez výhrad a bez výjimky. Upravuji tedy dotaz k panu Dostálkovi na „Vypište mi tedy těch přinejmenším 8 (krajů), které dle vašeho názoru „naprosto selhaly“ (v zajištění veřejné dopravy „lépe než centrum“, tedy než MD).
Jsem zvědav na jeho odpověď.
„o všeobecně známém fakultu vylidňování pohraničí krajů díky nezvládnuté dopravě přes hranice krajů.“
To není žádný „všeobecně známý fakt“ (resp. to vylidňování ano, ale na ta příčina).
Už z principu je jasné, že většina pohraničních oblastí není umístěna v blízkosti krajských hranic (a to právě proto, že jsou v blízkosti docela jiných, a to státních, hranic).
** Pardon, výše uvedené beru zpět; hovořil jste o „pohraničí krajů“, nikoliv o „státním pohraničí“. Čili reakce na to, co jste napsal: – V některých oblastech je právě pohraničí krajů řídce osídlenou oblastí na pomezí dvou větších oblastí (což mimochodem znamená, že krajské hranice v nich byly stanoveny správně). – Nadále platí, že přestupy či časové nesoulady mezi vlaky existují jen v menšině případů všech hranic krajů (+ tak jako tak jde o stav, kdy případné vyřešení tamního nesouladu by způsobilo jiný nesoulad někde jinde). – Jestli v něčem existuje neprostupná mezikrajská bariéra, tak jsou to spíše autobusové spoje (ale… Číst vice »
** Omylem odesláno ještě před dopsáním poslední věty:
… a i sám „koordinátor“ by zrovna v případě autobusových linek (které jsou tím více dotčeny místními specifiky) těžko mohl znát všechny okolnosti vedoucí k tomu, proč někde vznikl časový nesoulad, resp. proč jsou časové polohy na obou stranách krajské hranice stanoveny tak jak jsou.
Lžete. Jízdenka České Velenice – Gmünd stojí 1,20 € + 12 Kč (dle tarifu MPS EuRegio). Cena v eurech se přepočte dle aktuálního kurzu, je to součet cen ÖBB a ČD.
Ale hlavně – prostě část trasy je vedena po území jiného státu a jiného dopravce, tzn. vinit z toho českého objednatele je pokrytecké.
A zrovna úsek Hrádek nad Nisou – Zittau je specifický v tom, že trať přes Zittau je „peáží“ pro cesty z Liberecka na Varnsdorfsko a mj. tamní dopravce vzešel z mezistátní soutěže Libereckého KRAJE (jakpak by tuto věc soutěžilo MD, když by to tam mělo objednávat?) a dopravního svazu ZVON (ano, ani v Sasku není jeden centrální objednatel, ale celkem cca 4 – 5 dopravních svazů, kde každý z nich koordinuje dopravu samostatně!).
Právě jsem si to ověřoval na https://www.cd.cz/eshop/. Je tam opravdu cena 171 Kč. Kdo nevěří, ať si to ověří.
Když už nesmyslně kopete do kraje, tak si aspoň dohledejte, kdo je skutečnou žábou na prameni v ceně jízdného mezi Českými Velenicemi a Gmündem a kdo naopak má snahu to řešit: https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/2116833-kraj-chce-mezi-velenicemi-a-gmundem-desetkrat-levnejsi-jizdne-obb-se-brani
A samozřejmě můžu doplnit otázku k zamyšlení, nakolik by bylo v řešení této věci aktivní „pražské“ ministerstvo dopravy, pokud by mělo řešit tarifní otázku mezi Českými Velenicemi a Gmündem.
A ještě jedna věc (cit. Colombo):
Přinejmenším některé kraje již mají rozdělenu objednávku tak, že hranice mezi působností objednatelů se nenachází na krajské hranici, ale v jiném místě.
Již zřejmě od roku 2013 je Kraj Vysočina objednatelem vlaků na celé trati č. 227, tzn. včetně „jihočeského“ úseku přes Dačice až do Slavonic.
Objednatelem Os vlaků z Plzně až do Berouna je (či nejpozději s novými soupravami bude) Plzeňský kraj.
JMK ve své koncepci předpokládá (nevím, zda/jak na to již došlo), že vlaky na tratích č. 241 a 256 budou v celé délce objednávány Krajem Vysočina.
Atd.
Další aspekt k tomu údajnému velkému problému zvanému přestupy/časové nesoulady mezi vlaky na hranicích krajů:
Os vlaky (= spoje z krajské objednávky) se vyznačují tím, že jsou vhodné pro přepravu na kratší vzdálenosti.
Pro jízdy na delší vzdálenosti se již více hodí rychlíky. Tedy spoje, které objednává centrálně stát, resp. ministerstvo dopravy.
Má-li ministerstvo problém s aktuálním stavem nějakého mezikrajského spojení, může tam samo objednat mezikrajské spoje. Nic mu v tom nebrání.
Myslím si, že MD by rádo koordinovalo svoje mezikrajské spoje (rychlíky) s nadregionálními zastávkovými spoji objednávanými kraji (osobní vlaky). Že nechce objednávat nějaké další spoje, ale mít možnost se alespoň vyjádřit k těm, které tam objednají kraje.
„MD by rádo koordinovalo svoje mezikrajské spoje (rychlíky) s nadregionálními zastávkovými spoji objednávanými kraji (osobní vlaky).“ Už pojem „nadregionální zastávkové vlaky“ je sporný. Zastávkové vlaky by neměly být určeny k přepravě na nějakých „nadregionálních“ např. 100 km. Jejich cestovní rychlost k tomu není vhodná. A i když od toho odhlédnu – vždyť toto již na mnoha místech zajištěno je – viz Os vlaky na tratích jako 086, 140, 170, 090, 072, 070, 031, 230, obvykle jedoucí v prokladu s ministerskými rychlíky. A to jsem vybral jen příklady za Čechy; další by se našly na Moravě. A žádný „koordinátor“ k tomu… Číst vice »
To bude super až se budou i lokálky řešit rozstřelem se startem za dva měsíce, nebo autobusy…
Autobusy se budou resit rozstřelem se startem druhý den ráno. Pan maximinstr si přivstane, ve 3.30 podepíše smlouvu a ve 4.30 se jede.
Každý druhý den ráno nový rozstřel.
Stejný den, to máš 60 minut, to stačí. Řidič DPP jezdí noční linku, na konečné budou dispečeři, kteří mu autobus přebarví na jiného dopravce. A řidič se během přestávky rozhodne, jestli změní zaměstnavatele nebo linku.
Dva sousední kraje si dle potřeby dokáží objednávku zkoordinovat samy. Nepotřebují na to státního „koordinátora“.
Časový nesoulad přípojů chtě nechtě bude na části míst v rámci železniční sítě vycházet. Je technicky nemožné zajistit, aby to vycházelo úplně všude. I tak je takových míst poměrně málo.
A pokud „koordinátor“ zajistí, že nesoulad z krajské hranice zmizí (= některý z krajů bude přinucen upravit svoji objednávku – své časové polohy), vznikne dost možná nesoulad jinde.
Mimochodem – ty „přestupy na hranicích krajů“ jsou taková chiméra… Vždyť v rámci celé země jich je vcelku málo.
Nebýt Rathova proměnění vody ve víno, mohli jsme od roku 2012 přestupovat i na hranici Prahy.
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/stredoceske-autobusy-budou-jezdit-dal-kraj-zrusi-rathovy-vypovedi.A120518_174624_praha-zpravy_sfo
Přestupy na hranicích krajů – jó to se chtěl někdo posadit na polstrovanou židli a vládnout – tak se zrodil Karlovarský kraj a nyní vlakem (os.) se jak u blbých na rynku přestupuje v Plané do dalšího vlaku směr Plzeň – prostě je to na hlavu,oni ti „paňáci“ neví jak se jezdí vlakem,hlavně že jsou chytří jak….
„nyní vlakem (os.) se jak u blbých na rynku přestupuje v Plané do dalšího vlaku směr Plzeň“
– Nikde není psáno, že by to Plzeňský kraj (v situaci, kdy by jeho území bylo shodné s územím nynějšího Plzeňského + Karlovarského kraje dohromady) do této doby vyřešil jinak.
– I zde mohou mít vliv omezení vzniklá z dotačních titulů (Regiosharky určené pro ROP Severozápad, tzn. kraje Ústecký + Karlovarský, a z toho vzešlé (ne)možnosti překročit krajské hranice).
– Tak jako tak, od 13. 6. 2021 bude tato věc (na základě domluvy obou krajů!) vyřešena, viz https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/107884101/k178.pdf/e5c00453-ea3b-4270-b527-4a686044809b
„A co můj klobouk, moje boty? Nechce si vzít moje boty?”
Konečně se to řeší, centralizace se nebojím, pokud bude centrální koordinátor spolupracovat s regionálními, ti však nesmí být svázáni financemi, ale motivováni spádovostí.
O motivaci úředníků by vám mohl povyprávět pan Rafaj, kdyby mohl povyprávět.
Pokud budeme apriori předpokládat nečinnost úředníků, nemůžeme plánovat nic.
Nečinnost by byla ještě ta lepší varianta.
Další úřad? Jak přinutit dva kraje, aby doprava navazovala? K tomuto roztříštêní nemělo dojít.
K roztříštění má dojít právě podle tohoto návrhu – opětovným odtržením železniční dopravy od ostatních druhů, zejména autobusů.
Už aby to bylo. ČR není tak velký stát aby každá gubernie (kraj) měla jiné podmínky a pravidla.
Já si myslím, že tak jak je to nyní je to dostačující
Jo to vidíme denně, kdy doprava končí na hranici kraje. Jistě pokud necestujete, nemůžete vědět.
Takže by měl slovenský úředník z Prahy rozhodovat o tom, kdy popluje loď na Pryglu?
tak toto tady již jednou bylo – koncepce vlaky autobusy-vzájemné navazování přípojů – a kupodivu se to osvědčilo a fungoval to dobře. Vlaky i autobusy řídilo MD a víte kdy to bylo – docela nedávno, bylo to v době socialismu źa existence ČSSR – jo a nebyly tu žádní přivandrovalci jako např. ARR, LE, Student Agenci atd. atd. atd.. Bylo tu prostě pouze ČSD a ČSAD, dva podniky, které spolupracovaly pod vedením MD.
Jedna strana, jeden podnik, jedna Karosa, rozumim.
Zřejmě jste mladý a socialismus si nepamatujete. Jinak byste věděl, že dneska z hlediska přípojů to je mnohonásobně lepší.
To je předpokládám vtip. Jezdilo kulový, koncepce žádná, návoz jen do fabrik a do škol, o víkendu prd. S tím běžte někam.
To nemyslíš vážně 😂
Máte zřejmě na mysli roky 1949-1952, protože nikdy předtím ani potom tu jednotný podnik ČSAD nebyl. I ti komunisti přišli na to, že organizace dopravy musí být nějak strukturovaná.
Už jen ta věc, že socialistickým stylem bylo, mít autobusové nádraží v konkrétním městě úplně jinde než je nádraží vlakové; tedy věc, která je základní podmínkou pro ty návaznosti; věc, která je jen pomalu na konkrétních místech napravována…
Ano, to byla opravdu skvělá spolupráce. Dodnes kvůli ní má řada měst autobusové nádraží úplně jinde, než železniční. Byly to dva mimoběžné světy (záměrně nepíšu systémy).
A MHD byl třetí mimoběžný svět.
Bylo tu prostě pouze ČSD a ČSAD, dva podniky, které spolupracovaly pod vedením MD – a přesto to nefungovalo. To jste chtěl říct, žejo. Někteří to totiž pamatujeme, víte?
Tak především: ČSAD NEBYL jeden podnik, bylo jich jedenact. Sídlily v tehdejších krajských městech a ten jedenáctý v Praze. Řídily je tehdejší krajské národní výbory, v Praze pak Národní výbor hl. m. Prahy. A ještě se dělily na tzv. dopravní závody, hezky podle okresů, byť jejich sídlo nemuselo být totožné se sídlem okresu. Některá města měla své vlastní dopravní podniky, v jiných byla MHD zajišťována místním závodem ČSAD. Autobusovou dopravu a MHD neřídilo Ministerstvo dopravy ale příslušně národní výbory.
Zase stát vyplodil blbost…. Myslím si že kompetenci ve veřejné dopravě na území kraje by měl mít dotyčný kraj vlaky Os-Sp či regionální autobusy. Akorát si myslím že stát by mohl kordinovat na hranicích krajů přes hraniční dopravu do sousedního kraje popř. na ní příspívat… Ale jinak si myslím že ví uředník líp ať už z Hradce o oblasti Krkonoš či Orlických hor, nebo úředník v Pardubicích nebo Plzni ví v kolik hodin kde kdo potřebuje autobus či vlak z Lhoty do města a zpět… Než nějaký úředník z Prah:…
Nesouhlasím co teď vyplodili zas. Je to blbost..
Naopak, už aby se to vrátilo a fungovalo jako dřív. Nádhera, když starý lidi přestupují na hranicích kraje. 👋👋👋
Dřív kdy, prosím?
A na kterých hranicích krajů jezdí skrz hranice davy lidí? Není to třeba proto, že kraj primárně řeší svoje větší vazby v uzlech? Nebo proto, že provoz vlaků skrz by díky velikosti souprav byl zbytečně veliký? Proč mít přímé pantery nebo jiné soupravy v Letovicích, když reálně dál stačí 810?
Vypadla mi podstatná věc, šlo mi o hranice, kde bylo spojení roztržené.
„Nádhera, když starý lidi přestupují na hranicích kraje.“
Co když tam je ten přestup zaveden kvůli dotačním podmínkám na vozidla (viz např. Hlinsko nebo Ledeč nad Sázavou a vozidla pořízená z ROPů pro Pardubický kraj, resp. ve druhém případě pro Kraj Vysočina)?
Jak to „koordinátorem“ vyřešíte?
Nakopu toho, kdo do žádosti o dotaci nenapsal celý kraj a pár trati okolo. (Nicméně kdyby byl zájem čerpat dotace správně, mohlo by totéž dělat i vedení kraje, nepotreba dalších úředníkůk). Zkusím požádat dotujíciho o výjimku.
To často nevědí ani ty úředníčci na kraji. Jinak by do některých míst nejel poslední autobus v pátek v 16 hodin odpoledne a další až v pondělí ráno. Nebo o víkendu jede z města A do města B vlak i v bus v podobný čas a pak je 2 hodinová díra, to je taky výkon. Či trasování některých spojů, to je taky občas výmysl.
To už je dáno tím, jak je trh pokřiven dotacemi. Dnes vás jako cestujícího vyjde levněji, když jedete sám prázdným autobusem, než kdybyste jel taxíkem.
Ale to je správné. V tomto problém není, to jako, když pojedu v autobuse sám, nebo třeba jen 3, tak mám platit víc? To pak můžeme zrušit veškerá IDS. Prostě to je na krajích, že neuvažují a klidně pošlou vlak a bus v podobný čas. A když jim nevadí, že zaplatí vlak, ve kterém jede 8 lidí a bus ve kterém jede 15 lidí. Přitom by stačilo udělat rozumné návaznosti vlak – bus. Vlak jede jen do města B, kdežto bus jede až do C, tak se na nádraží v B udělá návaznost na bus a bus pojede jen B… Číst vice »
A co takhle: autobus Běchovice – Palmovka má mezizastávky, není k cestě z konečné na konečnou. Vlak S1+S7 jede z Běchovic do centra přímo.
Ale tak zrovna v Praze asi není problém s tím, že by to jezdilo poloprázdné.
Navíc mluvím spíš o víkendech, než o týdnech, to jede vlak i bus každou hodinu.
Ten autobus většinou nejede po kolejích, takže obsluhuje zastávky, kam vlak nemůže zajet. A pokud někde jezdí jen 1 nebo 3 lidé, tak by bylo levnější a efektivnější je vozit auty. Pokud by tedy trh nebyl tak pokřiven, že jízda autobusu s jedním cestujícím vyjde levněji než jízda autem.
To jo, ale je nesmysl tahat v jeden čas vlak i bus (o víkendu, v týdnu, když jede dost lidí v obojím, to je jedno). Prostě v sudé hodiny vlak, v liché bus (třeba).
Ale to by si pak lidé museli dopředu objednávat, že budou v ten čas chtít jet, aby se určilo, co bude lepší. Tudíž smysl ZDO by byl někde.
Bohužel, nechce se mi věřit, že to bude fungovat, ale snad už se nesetkáme v návrhu GVD s poznámkami typu „98 a 99“ od Jikordu.
Ty poznámky tam byly proto, že situace nebyla doprojednaná. Co je vám do toho, co je v návrhu pro kraje a objednatele, kteří ví, na čem jsou a v jaké to je situaci.
Nebyla jen trochu připonedoprojednaná?
Byly i v návrhu po projednání s dopravci a objednateli. Ano do toho mi opravdu nic není, že se neumějí dohodnout. Ale zřejmě vládě do toho je, proto vznikl tento návrh.
Řeší MD objednávání jednotlivých tratí výběrovým řízením? Ne. Tak co chtějí ti koordinovat, když pořádně nezvládají současnou práci.
Navíc se stále řeší optimalizace ve stávající stopě. Nikoliv nové tratě, které skutečně propoji velká sídla. Například trať Brno – Olomouc – Ostrava by v 21. století mohla být na 200 km. Jenže stávající úředníci s VRT do Olomouce jaksi nepočítají a pak se všichni diví, že autobusy převážejí dvojnásobek cestujících než vlaky a přitom máme nejhustější železniční síť v evropě.
Přeskočme v myšlení do 21. Století.
A není ta nejhustější železniční síť právě ten problém? V ČR obvykle udržujeme provoz „od nikud nikam“ případně kolmo nebo rovnou proti směru poptávky jenom proto že tam zhruba před sto lety někdo postavil trať.
Hustota železniční sítě může být i výhoda. Souhlasím s Vámi, železnice potřebuje nové trasy mezi velkými městy. Bohužel udržování lokálních tratí, kde souběžně vedený autobus veze více cestujících je dnes vyhazování peněz. Naopak některé tratě pro osobní a nákladní dopravu potřebuji zkapacitnit, elektrifikovat popřípadě nově trasovat.
Hlavně aby se objednávka dopravy nevrátila zpět na MD. Některé kraje, jako třeba Ústecký si vybudovali fakt skvělé integrované systémy a není žádoucí, aby jim v tom někdo z Prahy škrtal od stolu. Pokud někdo není s krajskou dopravou spokojený, tak měl před týdnem šanci to změnit. Návrat na MD není řešení.
Jakožto obyvatel ÚK bych s tímto tvrzením úplně nesouhlasil – duplicitní provoz autobusové a železniční linky je dle mého absolutně zbytečné zahazování peněz (ano, chápu, že dál ta autobusová linka pokračuje jinam, než železniční trať, ale podle mne by poměrně pomohlo např. zkusit autobusovou linku posunout do jiného časového okna, dalo by se tak pokrýt větší část dne), a bohužel obec, ze které tento problém znám, není v tomto přístupu jediná.
Napište na kraj. Když to bude resit MD, tak budete moct psát akorat tak na lamparnu.
„duplicitní provoz autobusové a železniční linky je dle mého absolutně zbytečné zahazování peněz“ – tak právě proto je rozumné, aby autobusovou i železniční regionální dopravu objednával kraj. Pokud vlak bude objednávat ministerský úředník z Prahy, tak ho stěží donutíte, aby to nějak koordinoval s autobusy – a nejde jen o souběhy, ale hlavně o návaznosti a proklady.
no, byl jsem jednou na ústeckém regionu, když jsem jel z LB do Mostu a dále do Žatce a potom zpět. Zkrátka doprava v ˇUsteckém kraji děs a hrůza, hrůza a děs, zmatek nad zmatek, Jeden neví zda jede dopravce „A“, „B“, „C“ nebo x dalších přivandrovalců na českou železnici.
Aha, už je mi to jasný. Neplatí tam režijka, co? Protože normální cestující neřeší, kdo ho veze, když mu platí jízdenka na všechno, víme?
„Jeden neví zda jede dopravce „A“, „B“, „C“ nebo x dalších přivandrovalců na českou železnici.“
V situaci, kdy máte jednotnou jízdenku (IDSkovou pro veškerou veřejnou dopravu v kraji; anebo od 12/2020 jednotnou jízdenku pro veškeré vlaky v rámci státu), vám to může být zcela jedno.
Ta „jednotná jízdenka pro veškeré vlaky v rámci státu“ je jen chyták na hejly, kteří jsou ochotni zbytečně platit víc.
Ano, bude dražší, ale proč by to měl být chyták? Vždyť je to naprosto logické – buď vím, že pojedu zcela určitě s konkrétním dopravcem, takže si koupím „jeho“ jízdenku, nebo nevím, s kým pojedu (chci se rozhodnout podle situace, nevím, v kolik přesně pojedu apod.), případně pojedu s několika dopravci a nechce se mi kupovat jednotlivé jízdenky zvlášť, tak si připlatím za jednu společnou. To fakt není chyták.
Pokud byste měl na vybranou buď si koupit dva 100g pytlíky oříšků po 10 Kč, anebo jeden 200g pytlík za 30 Kč, copak byste si asi vybral? A teď si představte, že byste si vybral druhou možnost, ale prodejce by vám stejně dal ty dva menší pytlíky, ale naúčtoval by si těch 30 Kč.
Jenže on vám právě nedá ty dva po 100 g, ale dá vám ten jeden 200 g. 😉
Ve kterém budou zabalené ty dva 100g.
No vždyť ano, to je celá pointa – že budou zabalené.
Však to říkám. Zabalené do politicko-marketingové lži pro naivní hejly.
No je vidět, že jste tu byl jen jednou, za mě DÚK jeden z nej IDS v ČR
1.) To, že je dopravce na nádraží hlášen, případně i vypsán na informační tabuli, a je uveden v jízdním řádu, vám je málo? Co byste ještě chtěl? 2.) Proč byste řešil, jestli pojede dopravce A, B, nebo C, když vám u všech platí jízdenka DÚK? Více dopravců tu opravdu nezpůsobuje zmatky. 3.) Netuším, co myslíte těmi přivandrovalci. U nás jezdí ČD, AŽD, RegioJet ÚK, GWTR, Die Länderbahn CZ a Arriva vlaky – to jsou všechno české firmy. To, že vy jste myšlením zůstal v 80. letech, je jen váš osobní problém. Pro normálního člověka je DÚK funkční systém nabízející spoustu… Číst vice »
Ostatně komunistické nostalgiky může těšit, že ten systém v Ústeckém kraji vybudovali komunisté Bubeníček a Komínek. A řekl bych, že jim to je ke cti.
Nejvíc by dálkovce pomohlo, kdyby jí přehnaně nevyžíraly cestující IDS, a pak ji ještě následně neosekali úředníci paragrafy… Když potřebovalo ČSAD VS 7 různých paragrafů na mezikrajskou komerční linku v trase, kde dálkové spoje chybí… a přitom jsou vyhláškou přípustné max. 3, je něco na krajích v nepořádku.
Přesně tak, paragrafy akorát škodí, já bych zrušil licence na linku.
Kdo zlobí (bez důvodu neodjede spoj v cis jř) tomu vzít licenci dopravce, ne čekat až bude zlobit na jiné lince.
A nebylo by jednodušší mu rovnou sebrat koncesi? A klidně bych přitvrdil. Kdo nezveřejňuje aktuální polohu svých spojů on-line a nezpřístupňuji historii těchto dat jako open data, neměl by mít do veřejné dopravy vůbec přístup.
Jen lze doufat, že to nezničí některé fungující integrované dopravní systémy, nebo nedej bože, by došlo ke škrtům kvůli „meziregionálnímu“ osobnímu vlaku Havlíčkův Brod – Břeclav. 😀
JMK blbě, neplatí tam režijky.
PID blbě, chce aby to jezdilo.
Jihomoravský kraj – to je stát ve státě, co se týče žel. osob. dopravy. Ten jsem od Česka již odepsal a Liberecký kraj bude asi to samé s AAR a kraj. výborem. Tam se již počítají k Něměcku a slavnému DB.
Perličkou je, že DB v německé oblasti přiléhající k Libereckému kraji vůbec nepůsobí. 🙂
Liberecký kraj je odepsaný zejména vinou státu – neexistence železniční infrastruktury, existence silniční infrastruktury. Že se do Liberce jezdí autobusem je fakt, který nespraví zrušení PIDu, ale spravila by to činnost SFDI + SŽ.
Existence přeshraničních linek dokazuje akorát fakt, že Liberecký kraj umí jednat.
JMK má taky několik přeshraničních linek.
Myšlenka koncepce dopravy na celonárodní úrovni tady měla být už od doby, co byl vytvořen první IDS. Dnes tady máme 14 krajů různé úrovně kvality dopravy a je v tom jen chaos. Nevadilo by mi, kdyby na to vznikl další úřad. Jsem ochoten platit daně na tohle, pokud výsledky budou uspokojivé. Mám chuť se do případného výběrového řízení přihlásit, protože technologie dopravy je můj vědeckovýzkumný obor, kterým se zabývám už 21 let. Rád bych dostal veřejnou dopravu na úroveň, jakou má Švýcarsko. A pokud to nevyjde, doufám, že se o koncepci postarají odborníci. Skuteční odborníci, kteří dopravě rozumí, žádné šotouše.… Číst vice »
Krasna myslenka, ale samozřejmě to dopadne jako vždycky, protože zadní odborníci sem z nebe nespadnou. Bude to fungovat tak, jako každá jiná oblast pod taktovkou MD.
Silně mi to připomíná „úřad na snížení počtu úřadů“, (to není ze Švejka, ale nápad jednoho prognostika, ekonoma, předsedy vlády a později prezidenta). Ten chaos je způsoben mj roztrháním republiky na zbytečně velké množství krajů s omezenými pravomocemi po zářném vzoru komunistů. Co takhle vážně uvažovat nad pravomocemi krajů, jejich počtem a ne prodlužovat dlouhé prsty Prahy. Pokud někdo pochybuje, ať se jde podívat v Brně na Žerotínovo náměstí, stojí tam jedna budova, odkud byla řízena správa celé Moravy bez mračna úředníků – a stihali to.
Tou budovou myslíte co? Co tam kdysi bylo? Nejsem z Brna…
Zemský dům, nebylo potřeba ani zlomek úředníků proti současnému stavu. Jde o to, aby samospráva byla natolik ekonomicky silná, aby se mohla rozhodovat samostatně a taky za svoje kroky odpovídala. Aby vybrané daně, nebo převážná část zůstala tam, kde se vybraly. Vrátit se k tomu, co už tu bylo a komunisti to zlikvidovali. Spousta činností byla založena na dobrovolnosti a nadšení lidí, kteří viděli, že jejich práce má smysl. Pokud si vzpomínám, první placenou funkcí v Sokole byl okresní náčelník. Předpokládalo se, že horní komora parlamentu bude složena ze zástupců samosprávných krajů. Ono to k tomu směřuje, ale úředníci musí… Číst vice »
„Ten chaos je způsoben mj roztrháním republiky na zbytečně velké množství krajů s omezenými pravomocemi po zářném vzoru komunistů.“
Pláčete na mimořádně špatném hrobě: naučte se aspoň trochu historii – byli to naopak „bolševici“, kteří v roce 1960 sloučili dřívějších 19 československých krajů do nových pouhých deseti (a to ani náhodou nechci „bolševika“ nijak nekriticky chválit). Ten současný chlív způsobili jednoznačně až současní „postbolševici“!
Ovšem ty malé kraje, zrušené v roce 1960, byly zavedeny – jako náhrada zemského zřízení – parlamentem v prosinci 1948, tedy plně pod kontrolou komunistů. S dovolením zkopíruji z wikipedie citát Rudolfa Slánského k této akci: „Rozbijeme ty mamutí úřady, jakými byly zemské národní výbory, které nešly kontrolovat. Úřady v krajích a okresech budou nyní více pod kontrolou lidových zástupců.“ Nepřipomíná nám to něco?
Členění zavedené od roku 1949 kopírují dnešní kraje v Česku i Slovensku.
a druhá budova byla v Praze u Prašné brány. a uřídíly cdlou republiku vč. autobusů -takže . to nebyl zářný příklad komunistů a ale dodaleka zářící blbost nebe s se dotýkající vládců ODS, ČSSD, OF, atěch všech co perou o koryto dodnes od roku 1989.
Musím vás zklamat, z královského paláce u Prašné brány se vládlo jen v letech 1383-1484, kdy ještě Česko žádnou republiku nemělo, natož autobusy. A místo Prašné brány tam tehdy stála Horská brána.
Soudruh jasmin zřejmě míní někdejší sídlo ÚV KSČ vedle Prašné brány (až později bylo přesunuto do znamnější lokality na nábřeží). Po 89 tam byla centrála komercky, teď nevím co tam je.
„Roztrhání republiky na zbytečně velké množství krajů“ – a víte, že před tím, než dopravu převzaly kraje, ji měly v působnosti okresy? Ostatně z vaší zmínky o „správě celé Moravy“ to vypadá, že vám vůbec nejde o velikost ani o racionalizaci, ale spíš o nějaké etnické politikum. Jenže když jedna země bude zaujímat dvě třetiny státu, druhá země necelou třetinu se spoustou drobných exkláv ve třetí zemi a ta třetí „země“ budou jen nesouvislé odřezky území, přičemž hranice mezi zeměmi mnohdy vedou středem obce nebo aglomerace, tak asi nebude nejšťastnějším řešením, aby každá země objednávala dopravu svým obcím. S MHD… Číst vice »
Koncepce veřejné dopravy jde do vlády, řeší post národního koordinátora i autobusy místo vlaků…. spíš „Korupce jde do veřejné dopravy“ 🍺
Zase model jako na Slovensku? „Efektivné pritom úsporné.“ Ať si stát kordinuje dopravu mezi regiony, kde to prokazatelně nefunguje.
Sama existence IDS je jedním z největších úspěchů veřejné dopravy v České republice a není na místě navrhovat změnu dopravně-politického směru v této oblasti. Jen je důležité, aby objednatelé vždy zvažovali dopady rozhodnutí nejen pro cesty na území kraje, ale i pro celkový systém veřejné dopravy v České republice v případě, že se rozhodne např. vyloučit průběžný tarif dopravce při používání dopravních služeb uvnitř kraje.
Tak snad to s těma změnama nebude tak horké. (viz. citace z dokumentu nahoře)
Kraj nezakázal tarif dopravce. JMK má akorát brutto smlouvu, kraj chce zaplatit za každého, kdo jede třeba na IN100.
A připravoval to tak, že to mělo vstoupit v platnost až po datu, kdy ministerstvo spustilo SJT.
Že ministerstvo neplní slib (SJT stále není, datum se posouvá) taky není vina krajů.
Jsou kraje, kde to funguje a kterým by toto uškodilo a jsou kraje, kde to nefunguje a toto pomůže.
„jsou kraje, kde to nefunguje a toto pomůže.“
Kterým toto MOŽNÁ pomůže.
(Nikde nemáte jistotu, že nepůjde o větší paskvil než tam platí dosud.)
Kde by to pomohlo? Teď byly krajské volby.
Jestli, tak jedině pod podmínkou, že kvůli tomu nebude potřeba ani jeden úředník navíc. Což je samozřejmě utopie.
Není na to potřeba žádný aparát, stačil by jeden organizačně a komunikačně zdatný člověk, který by v případě nutnosti moderoval jednání, kde to bude potřeba.
Souhlasím s myšlenkou národního koordinátora, s tím že by to pořád objednávaly kraje, ale tento institut / orgán by zajišťoval plynulost přechodu mezi krajy.
Plus koordinaci mezi krajskou a státní objednávkou na jednotlivých tratích plus koordinaci mezi objednavateli a SŽDC.
Jenže ten plynulý přechod někdy není možný kvůli nekompatibilním požadavkům krajů.
Proto asi ten koordinátor.
Ta „koordinace veřejné myšlenky“ v podnadpisu je asi error.