Komentář: 7 důvodů, proč má šéf SŽ skončit. Bez ohledu na to, kolik peněz u něj našli
V pondělí se bude rozhodovat o setrvání šéfa Správy železnic Jiřího Svobody ve funkci.
Správní rada Správy železnic bude hned v pondělí ráno řešit odvolání Jiřího Svobody z postu generálního ředitele Správy železnic. O jeho odvolání se poprvé začalo mluvit až poté, co v pátek krátce po obědě server iRozhlas.cz přišel se zprávou, že mu policie našla doma hotovost v hodnotě 80 milionů korun.
Jakožto člověk, který se dění na železnici věnuje profesně přes dvacet let, jsem přesvědčen, že Jiří Svoboda měl být bez ohledu na tento nález odvolán mnohem dříve.
Přináším sedm hlavních důvodů, proč se tak má stát. Zdaleka přitom nejde jen o problém Jiřího Svobody: základní selhání je na straně ministerstva dopravy.
Ztráta důvěry
Bez ohledu na to, jak moc je příběh o penězích rodiny pravdivý, není Jiří Svoboda schopen věrohodně původ peněz obhájit. Místo toho mlží či rovnou mlčí. Argumentace ve smyslu, že jde o soukromí jeho rodiny, neobstojí ve chvíli, kdy vede organizaci, do které míří nejvíce peněz od daňových poplatníků v celé zemi.
Od manažera, který si za měsíc oficiálně vydělá více než prezident a premiér dohromady, je třeba žádat maximální transparentnost. Nelze se pak divit tomu, že u řady členů správní rady ztratil důvěru už svým zatajením této informace na posledním jednání. Jde přitom i o důvěru zaměstnanců.
Promarněná příležitost na železnici
Jiří Svoboda vedl Správu železnic v době, kdy se vlády rozhodly výrazně navýšit objem peněz do dopravní infrastruktury. Místo efektivního rozložení peněz na stavby, které přinesou zásadní efekt v podobě zkrácení jízdních dob, jsme svědky modernizací přinášejících ve většině případů zrychlení jen symbolické.
Zatímco ŘSD otevírá ročně desítky kilometrů nových dálnic, u SŽ se stříhají pásky hlavně u oprav nádraží či tratí za desítky miliard. I proto je možná Česko jednou ze zemí, kde se počet cestujících na železnici stále nevrátil na úroveň před covidem. Nové tratě a přeložky, které by přinesly zásadní zrychlení, prakticky neexistují.
Drážní inflace
Zatímco u staveb silnic a dálnic jsme několik let svědky poklesu cen proti předpokládané hodnotě, u většiny zakázek Správy železnic docházelo poslední roky k pravému opaku: nárůstu cen o desítky procent.
Řada staveb se nyní provádí za částky, které jsou násobky hodnot, za které se před deseti let schvalovaly. Snaha šetřit a hledat úspornější řešení dlouhodobě chybí. To, že je něco špatně, ukazuje i srovnání s cenami v zahraničí.
Kilometr za 704 milionů. „Rychlotrať“ Brno – Přerov ukazuje předraženost české železnice
Organizace pro stavební firmy, nikoliv dopravce
Správa železnic za panování Jiřího Svobody zapomněla, že hlavním zákazníkem jsou dopravci a cestující.
Pro ilustraci tohoto stavu nejlépe poslouží část z reportáže z konference ŽESNAD.cz v roce 2021. Jan Hruška ze společnosti City Rail se ptá, proč jsou největším zákazníkem Správy železnic stavební firmy a nikoliv dopravci. Jiří Svoboda řekl, že je mu líto, že něco takového říká a nesouhlasí s tím.
Arogance vůči dopravcům a cestujícím se projevuje například neschopností koordinovat výluky do jednoho období. Na řadě tratí tak není rok, kdy by několik měsíců nebyla zavedena náhradní autobusová doprava (Plzeň – Most, Liberec – Pardubice). To vše odrazuje lidi od používání vlaku.
Dokument: Jak Správa železnic prohrála spor o výluky. Jako stavět dům bez povolení, říká dopravce
O velmi špatném vztahu se zákazníky svědčí i objem řízení, které musel řešit Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře, jehož agendu převzal Úřad pro ochranu hospodářské soutěže.
Systémové bezpečnostní problémy na železnici
Stačí si pročíst několik závěrečných zpráv Drážní inspekce, která stanovila po vyšetřování některých mimořádných událostí bezpečnostní doporučení. Správa železnic je ignorovala. Jeden příklad za všechny: přejezd v Olomouci.
Dozvuky nehody na přejezdu v Olomouci. Správa železnic ignorovala doporučení Drážní inspekce
Kartely na železnici
ÚOHS opakovaně potvrdil, že v drážních zakázkách je kartel několika málo firem. I přes různé proklamace se pro zvyšování konkurence na české železnici mnoho nedělá.
Kartel na železnici. Ministerstvo k problému mlčí, SŽ mluví o „omezení historickým dědictvím“
Základním problémem, který vede k faktickému uzavření trhu, je nastavení kvalifikačních předpokladů. Dostat se do pozice certifikovaného dodavatele trvá roky. Na zahraniční dodavatele se tváříme, jako kdyby přijeli z Gabonu.
Omezená konkurence je přitom jedním z hlavních důvodů, proč jsou v zakázkách ceny tak vysoké. Stačí se někdy podívat na rozdíl v počtu soutěžících na stavbách dálnic a železnic. Především v této oblasti bude velmi zajímavé sledovat, co vše odhalí policejní vyšetřování.
Přísně tajné. SŽ odmítá říct, za kolik nakupuje pražce. Poláci se zveřejněním problém nemají
Zpoždění klíčových projektů
Pokud něco Správě železnic poslední roky jde skutečně dobře, tak to je posouvání klíčových projektů dál v čase. Berounský tunel, spojení Praha – Liberec, kolejové napojení Letiště Václava Havla, tunely Choceň – Ústí nad Orlicí, elektrizace Ostrava – Frýdek-Místek atd. Všechny tyto stavby mají jedno společné: nabírají mnohaletá zpoždění dlouho předtím, než se poprvé kopne do země.
Abych však nebyl jen negativní:
Za Jiřím Svobodou zůstanou i výsledky, kterým je potřeba zatleskat. Jde například o zásadní zrychlení koridoru z Prahy do Českých Budějovic, zahájení modernizace trati Brno – Přerov, víceméně bezproblémové zavedení ETCS na hlavní koridory nebo pokrok v přípravě vysokorychlostních tratí. A také na první pohled maličkost, která ale cestujícím výrazně pomohla – průchod z pražského hlavního nádraží na Žižkov. Na tuhle drobnost se čekalo desítky let.