Kladno – Kralupy jako průkopník prosté elektrizace. Správa železnic vypsala první soutěž na projektování
Budoucí podchod ve stanici Kladno. Pramen: Správa železnic
K elektrizaci má dojít i v úseku Jeneč – Středokluky.
K elektrizaci má dojít i v úseku Jeneč – Středokluky.
Tak snad duvod je že na Kladno se bude jezdit přes Kralupy. Nikdo přece nemůže počítat že se provoz Praha Kladno přes Dejvice někdy v reálné době obnoví.
Nevíte někdo, jak to bude s případnou elektrizací tratě 030 z Jaroměře na Liberec? Podle mapy staveb by se měl úsek z Jaroměře do Dvora Králové rekonstruovat v letech 2025 až 2027. Nebylo by tedy záhodno dráty natáhnout rovnou při jedné výluce aspoň do toho Dvora, případně do Staré Paky?
Pokud vím, tak se má elektrizovat i Semmering a zdvoukolejnit od Žvahova po Zličín, ale docela mě zaráží, že elektrizace hrbaté a Semmeringu by měla být do roku 2030, tunel 2035, ale Smíchovské nádraží má být pod střídavinou až 10 let po zprovoznění tunelu. Už se bude elektrizovat výhradně střídavou soustavou. Výjimka je kvůli přehlednějšímu zapojení nepatrný úsek Bubny Dejvice a uhelkový úsek Březno Chomutov, ale tam to je za horama dolama a bůh ví, jestli se do toho SŽDC pustí. Navíc stejnosměrných uhelek ubývá a po roce 2030 se má posunout styk mezi Chomutov a Most.
Zdvojkolejnovat cerstve opraveny semmering, to by bylo ono….
To je neprojednatelne, to může navrhnout jen blázen. Jednak zástavba a za druhé přírodní památka Motolský ordovik.
Ať už tam bude jezdit co chce, chtělo by to alespoň Vmax=80, jinak se nevejdou pod 30min Kladno-Kralupy a celé řeči o efektivní vozbě vezmou za své nutností vlaků navíc. Ale každý drát dobrý, o tom žádná.
Počet souprav záleží hlavně na poloze uzlu na Kralupské straně, to udělá víc než párminutová úspora jízdních dob. Nevím, proč by zrovna mezi těmito dvěma stanicemi se mělo trvat na SJD 30 minut, když se stejně bude jednat o přímé vlaky od Prahy, které mohou křižovat třeba v Dubí.
Čímž neříkám, že by se zvýšení rychlosti nehodilo, ale to je jaksi proti smyslu prosté elektrizace.
Prostá elektrifikace má jediný problém, nezvýší poptávku. Tam, kde tedy je provoz i nákladní, není o čem diskutovat, ale třeba Kladno – Kralupy v současné podobě je kapacitně tak akorát na Regionovu, tedy nemáme vhodně kapacitní elektrická drážní vozidla(což samozřejmě neznamená, že by se to nedalo změnit), neb nejmenší elektrické soupravy jsou dvouvozoví Panteři, a syslů asi není úplně hodně, neb lokomotiva se standardním vozem spíš bude komplikací v místech obratu.
Elektrizace té trati by mohla mírně zkrátit úsekovou jízdní dobu (o malé jednotky minut). A já si třeba klidně dovedu představit i špičkové (v pracovní dny,) přímé vlaky relace Kladno – Kralupy n/Vlt. – Praha, které by vymetly vesnice mezi Kladnem a Kralupy a dál do Prahy by pokračovaly jako Sp vlaky s pobyty jen v Libčicích n/Vlt. a v Roztokách u Pr. (ráno 2 – 3 do Prahy a odpoledne zpět): bylo by to asi rychlejší a určitě spolehlivější spojení té příměstské oblasti s Prahou než autobusy PID po stávajících silnicích v současném provozu. Samozřejmě by logičtější a užitečnější… Číst vice »
Už léta to takhle funguje z druhé strany – jezdí se přímo Kralupy – Kladno – Praha a je to tak logičtější – jeden vlak vymete všechny kladenské zastávky (kromě Rozdělova samozřejmě).
Jenže podle vizí popsaných v textu budou dráty v Kladně od Kralup n/Vlt. mnohem dřív než od Prahy přes Dejvice, a pokud jde o cestovní doby a ceny jízdného, je to do Prahy přes Kralupy n/Vlt.i při současné NTR rozhodně výhodnější minimálně od Zákolan a zatím asi i z Brandýsku. Samotné Kladno je z tohoto pohledu samozřejmě už „jiný svět“, ale někde ty vozební náležitosti „spát“ musejí a třeba právě ten Brandýsek by pro tohle asi úplně optimální nebyl.
Nejsem si jist, nakolik je žádoucí na trať do Kralup přidávat ještě další lokální spoje, byť jde o spěšné. Zrovna ráno je tady dost náročný provoz, a to i pokud vlaky nemají zpoždění. Klasické spoje Praha – Kralupy a zpět jsou co půl hodiny, k tomu se ale přidávají 2 posilové vlaky, které jedou o 10 minut později za hlavním vlakem. Klasické vlaky ale čekají na rychlíky(případně jiné vlaky vyšší kvality) od Ústí, respektive musí jim dát přednost i někde na trase, pokud tyto jsou zpožděné. K tomu jsou tu přímé spěšňáky od Loun. A aby toho nebylo málo, tak… Číst vice »
Ono by tam stačilo ty uvolněné RegioShutly po tom co Kladno-Kralupy a mohou lítat Kladenské a Kralupské Pantery.
Já jsem teda touhle trasou párkrát jel a poptávka reálně není po víc, než Regionově, Shutly snad jsou ještě s rozumnou kapacitou, ale Panteři už mají příliš velkou kapacitu, tam by stačila KT8, nebo možná něco ve stylu K2.
I v době, kdy se jezdilo Masaryčka – Kladno – Kralupy se to dělalo tak, že do Kladna se jelo ve dvojci Regionov, ale do Kralup už se poslala jen ta přední, protože víc nebylo třeba.
Ono jim to moc času zabrat nemusí, Panter má rychlý rozjezd, časem tam modernizují i dožilý spodek a jízdní doba bude úplně jinde.
Jako jo. Ale zase, dokud tam nebude pořádná trať, tak to bude vozit vzduch. Myslím, že využití S45 a souběžné 620 je v současné době asi srovnatelné. Ta 620 má vyšší využití tím že jede do každé díry, kde jsou cestující. S45 zas má nižší využití, protože na to, jak jde vlastně o přímé spojení, to jede dost pomalu.
Až bude trať Kladno-Kralupy v lepším stavu, tak opadnou i autobusy, to je snad cíl i na Kladno-Praha se svým 10 minutovým autobusvým intervalem.
Cíl (padnou i autobusy, to je snad cíl i na Kladno-Praha) to je možná tak politiků, ale nic pro to nedělají. Kdyby to někdo myslel vážně – tak by řešil zásadní nedostatek dráhy na Kladně – nádraží je mimo město. Mimo hlavní územní sídliště/celky. Autobus je a bude v tomto hledisku – i po modernizaci trati – mít výraznou konkurenční výhodu. Dle CEDOP (beru v potaz, že je to zájmové sdružení) je spádovost stávající i budoucí trati s docházkou vzdáleností 600 m jen 12 tis. obyvatel. Trasováním skrz město by to bylo 38-41 tis. . To je dost vážný argument… Číst vice »
Tak zas v případě trasy Praha – Kladno, kde se počítá na většině tratě s rychlostmi i 140-160(respektive na Pantery, nebo něco kapacitnějšího) tam potenciál převedení na vlak je, zvlášť proto, že to pojede až do centra a nezasekne se to v zácpě, o kapacitě asi nemluvě. V případě prosté elektrifikace tratě Kladno na Kralupy ale nedojde příliš ke zrychlení, takže bude u Kladna pořád klikacení přes Vrápice. V případě Kralup se asi moc udělat nedá a nejspíš by to nebylo ani výhodné. Nicméně dokud nedojde k nějaké pořádné rekonstrukci, tato trať je prostě odsouzena k tomu, aby byla lokálkou… Číst vice »
Nechci se hádat, ale pokud si pamatuji dobře – tak traťová rychlost nebude 140-160 km/h. Teoretická nejvyšší má být – a jen na některých krátkých úsecích 130 km/h. Většina reálné rychlosti má být 80-100 Km/h
To bude pořád možná dvakrát vyšší průměrná rychlost, než s jakou to udělá autobus ve špičce do centra, tedy to chůzi a přestup bude kompenzovat.
To nemohou jezdit místo autobusů Kladno-Praha autobusy jen po kladně? Vždyť i to je levnější, na počet řidičů únosnější. Těch je málo, Praha i Střední Čechy je budou chtít jinam, ne plevelit souběžný vlak.
Musí dojít ale k pořádné rekonstrukci.
Není tohle krásný případ něčeho, realizovatelného jako „design and build“ = bez těch několika soutěží na různé stupně projektů, inv. záměrů apod?
Ono to ve skutečnosti vůbec nebude tak jednoduché, jak se SŽ snaží presentovat: především je tam všude zabezpečovací zařízení a i přejezdy na trati vybavené přejezdovými zařízeními, což vše určitě není na elektrizaci připraveno, a ta trať vede i obcemi, kde určitě jsou také nějaké sítě, které bude třeba přizpůsobit. Takže hlavní „úsporou“ asi bude, že tady asi nebude vyžadováno hodnocení EIA, protože v té oblasti není nic tak významného, aby ten proces musel proběhnout – ale jinak asi velký rozdíl v přípravě proti běžným „klasickým“ elektrizacím očekávat nelze a označení „prostá elektrizace“ je spíše pokus o oklamání politiků, aby… Číst vice »
Tak samozřejmě ze ZZ se už kvůli kabelizaci musí předělat. Ale pořad nechápu, proč by tohle měl být argument proti D+B na základě nějaké superjednoduche typové zadavacky.
A ptal jste se někoho znalého problematiky zadávání veřejných zakázek, jak by se příslušný úřad díval na to, že místo jedné akce elektrizace a jedné akce PEÚ by z toho vznikalo mnohem více samostatných vzájemně souvisejících a často asi i jen podlimitních investičních akcí, které by ve skutečnosti tvořily jediný související celek?
Technicko-projekčně to pochopitelně žádný velký problém neznamená, zejména kdyby to projektoval všechno jeden odborný útvar, ale legislativa = ?
Cocococoze? Naopak, vše by byla proste jedna zakázka, kdy dodavatel na základě zadání “lehká elektrizace z A do B dle obecných zásad pro lehkou elektrizaci viz příloha” dodá projekt a následně stavbu, jejímž výsledkem bude nová/adaptovana zabezpečovacka plus dráty plus další případně nezbytné věci.
Když by SŽ byla co k čemu a ještě před rekonstrukci Praha-Beroun elektrifikovala trať přes Rudnou, tak by krásný železniční obchvat Kralupy-Beroun kolem Prahy.
re: „krásný železniční obchvat Kralupy-Beroun kolem Prahy.“
Ale s úvratí v Hostivici – kde, dle prezentace SŽ se má také snížit počet kolejišť.
Nikoliv, má to být průjezdné přímo.
I kolem Rudné?
Zatím ne, ale stejně to pro nákladní dopravu z Berouna do Nučic nebude kvůli sklonům použitelné. V opačném směru by to snad mohlo být použitelné jen při zaručeném průjezdu žst. Loděnice a odstranění nesmyslné padesátky přes tuto stanici. Jenže i tak by se tam dalo provézt asi jen několik vlaků za den…
Alespoň dopadne úvrať v Hostivicích pro vlaky s vápencem…
Myslíte že ten propad na 50 je pro náklad větší problém, než eventuálně ucpaný uzel Praha? Alespoň prázdné vozy by to z Berouna vyjet mohly, ne?
A s druhou úvratí v Rudné a jednokolejný. A dost sklonově náročný, ale taková je tu krajina, s tím se moc nenadělá. Zkrátka, bylo by lepší, kdyby se kolem Varů nic nesusunulo a dalo se tam normálně jezdit 🙂
Střední Čechy rychle rostou populací, takže to elektrifikací do budoucna přeje. Až bude nákladní koridor Plzeň-Bavorsko, tak jednokolejka u Varů nemusí stačit, pak jedině Most-Plzeň, ale to je mnohem delší úsek, po kterém projede mnohem méně lidí a vlaků, než Beroun-Kladno. Takhle by se mohlo šibovat vozy už v Kralupech, Kladně, Berouně bez nutnosti zajíždět do Prahy, která sice není jednokolejná, ale je v ní čím dál méně místa a budou růst osobáky i na jejich nákladních spojkách. Jak jsem řekl, řešilo by to jak přestavbu Beroun-Praha, tak most, přes Inteligence bude jezdit hodně osobních vlaků.
V Rudné je přece spojka mimo, dokonce snad od Nučic dodnes zapojená, stačí to trochu prosekat dát veksli na Hostivice a těch nákladních vlaků co tam pojede😀
Spojka v Rudné od Nučic do Hostivice už dávno není, stejně jako most nad „Buštěhradkou“ mezi Hostivicí a Jenčí.
Obě spojky stále v nefunkčním stavu existují, ale spojka mimo Rudnou je soukromý majetek (vlečka) a majitel se ho nechce vzdát.
Ten most tam fyzicky je a po modernizaci Buštěhradky se s napojením v této stopě počítá (jen teď nevím, jestli pořád s mostem, nebo se dosype násep).
Doufám že elektrizují i úsek do Rakovníka po dokončení modernizace trati do Kladna. Trať už je opravená.
Ne, trať mezi Kladnem a Rakovníkem zůstává beze změny – žádná elektrifikace.
V plánu je u vlaků z/do Rakovníka buď přestup na Kladně (z el. trakce na dieselovou) nebo přímé vlaky, ale z Hlavního nádraží – Semmeringem – přes Hostivici a Kladno – ALE nikoli z Masaryčky, či Veleslavína.
Ale ještě minimálně 7 let, spíše 10 let, můžete být v klidu 🙂
Já to spíše viděl jako logickou možnost, když chtějí elektrifikovat trať do Kladna, proč by se měli rušit přímé vlaky jenom kvůli trakci. Zároveň se tím zvýší nějaké to procento elektrifikovaných tratí, byť je v desetinách. Politici na to rádi ukazují takže mi to přišla jako adekvátní. Krom toho by byl celý uzel Kladna elektrifikovaný.
Upřímně Kladno-Rakovník je zralé na novostavbu v nové trase – ta současná dobře neobsluhuje žádné větší sídlo (a že jich tam je dost) a zároveň je to pomalá klikatice. Ale holt metro pod Stochovem a Strašecím, zkrácení mezi Rakovníkem a Strašecím a trasování obsluhující Doksy, Žehrovice a Tuchlovice, které by bylo zároveň vhodné i pro nákladku nejsou reálné. Pro potenciál současné trasy asi nemá cenu nic velkého dělat (snad mimo náhradu Pecínovského tunelu) a dostatečnou údržbu.
Ani současná trať nevede úplně špatně, z dnešního hlediska jsou nesmyslné polohy nádraží a zastávek, včetně naprosto nesmyslných přístupových cest.
Hlavně ty přístupové cesty by tomu mohly hodně pomoct – ve Stochově polidštění té pěšiny přes pole a ve Strašecí lávku se schody na nové ostrovní nástupiště nebo rovnou přesunout zastávku k nadjezdu Pecínovské (a když se udělá spojka s vlečkou, může to být rovnou stanice s ostrovním nástupištěm přístupných z podjezdu.
Přesně tak a ještě by se dal polidštit i Rynholec úpravou přístupových cest na zastávku.
Jaké je vlastně zabzař v celé trati mezi Kralupy a Kladnem? Měl jsem za to, že v Dubí a Brandýsku jsou stále ještě ručně stavěné výměny. Nebo se to změnilo?
Brandýsek reléovka, Dubí částečná. Celá trať automatické hradlo.
Tak udelejte aspon prostou elektrifikaci i v krajskem meste zlin, kde je zeleznicni doprava naprosta katastrofa a na urovni 19. stoleti..
Kdyz uz 15 let neustale odsouvsate elektrifikaci radnou i s vystavbou noveho nadrazi a zdvojkolejneni.
Ne, to by skutečně k ničemu nebylo. Za hromadu peněz by se tam místo regíny plížil těch 60 km/h sice třeba Panter, ale to by bylo úplně vše. Žádné zvýšení kapacity, spolehlivosti, zkrácení jízdních dob, žádná modernizace nástupišť, nic.
Ale to samí se stane i tady (KL-Kralupy) – je to jednokolejná trať , kde jede denně asi tak 2x 15 Os vlaků. Řada zabezpečení, výhybek, atd. je pořád původních, Žádná zkrácení času nebude, žádná modernizace nástupišť
A dokonce se ani nebude předělávat kolejiště v KL-Dubí (informaci jsem o tom nenašel), kde nevede přímá kolej na Kladno, ale jede se systémem odbočných výhybek – což je pozůstatek z modernizace kolem roku 1872 (nemá tam chybu v letopočtu – ano, více než 150 let nikdo nereagoval na zrušení tratě na tzv. staré Kladno a stavbu spojky.
U toho Zlína je alespoň nějaká naděje, že se tam provede skutečná modernizace se vším všudy.
U té buštěhradky do Kralup záleží, jak moc „prostá“ ta elektrifikace bude. Určitě by to neměly být jen troleje, toby skutečně bylo na nic.
Je zřejmé, že tuto část „Buštěhradky“ vůbec neznáte, když tady vykřikujete takové hlouposti. Je tam totiž docela silná nákladní doprava, pro kterou ta elektrizace bude mít smysl především, protože Kladno je asi o 200 metrů výše než Kralupy nad Vltavou, takže žádná rovina (16 promile stoupání) = z Kralup n/Vlt. nákladní vlaky běžně na 3×753.7. A není ani pravda, že elektrizace nezkrátí cestovní doby osobních vlaků: rozjezdy i jízda do stoupání jsou i na trati s NTR = 60 km/h rychlejší než to, co dokáží Regionovy – a nelze vyloučit, že by tam v návaznosti na elektrizaci nemohla být TR… Číst vice »
Nejsem železničář, ale tu trať znám. Ano, SOUHLASÍM s tím, trať překonává značné převýšení a souhlasím, že pro nákladní dopravu – pokud ji nechají plynule projet mezi Kralupy a Kladnem – Dubím může mít význam. Ale NESOUHLASÍM S výhodou u osobní dopravy – jezdí tam jen couráky (a vždycky jezdily). Takže se všemi zastaveními a rozjezdy to žádnou reálnou úsporu nepřinese. A dále – nenašel jsem nikde informaci, že by řešili systém odbočných výhybek v Kladně Dubí a její náhradu přímou kolejí. Chcete snad popřít, že tam tento relikt ze 70.let 19. století není? Dále se neřeší „špunt“ mezi Kl.-Dubí… Číst vice »
Na současné poměry tam nákladní doprava docela silná je – a hlavně ty nákladní vlaky jsou těžké ve směru do stoupání. Právě u těch vašich „couráků“ je časová úspora díky elektrizaci významná, protože rozjezdy jsou výrazně rychlejší než u motorové trakce. A další výhodou moderních elektrických a hybridních vozidel je obvykle možnost rekuperace energie při brzdění, a tedy i úspora ekonomická. Odskok osy hlavní koleje v Kladně-Dubí v současných podmínkách v podstatě ničemu příliš nevadí (pouze působí neesteticky), kdyby ale došlo ke zvýšení NTR, bylo by dobře řešit jej aspoň štíhlými výhybkami, ab\ přes zhlaví bylo možno jezdit plnou traťovou… Číst vice »
Tím by se akorát zakonzervoval stávající nevyhovující stav. Chápu, že situace na OZVD je zoufalá, ale prostá elektrizace neřeší kapacitu, přejezdy atd.
Tím tomu moc nepomůžeš. Vlastně vůbec tomu nepomůžeš, tohle by bylo sedlání chcíplého koně.
Jestli má někde v ZL kraji prostá elektrizace smysl tak Rožnovka a pak na jihu, ze St. m. u Uh. H. do Uherského Hradiště a dál do Veselí a druhá větev do Luhačovic (se odstraní přepřah na R).
Zlínka potřebuje kompletní přestavbu.
Omlouvám se za možná hloupý dotaz, ale proč zrovna Rožnovka?
Jezdí tam dvouvozový Regishark, plný, vedle je plná silnice první třídy. Ve špičce by to tam mohlo klidně jezdit co 30 minut.
Jinak trasa té trati je natolik omezená okolní zástavbou/krajinou, že nějaké větší přeložky tam není kde udělat, takže se tím nepromarní příležitost. A zastávky jsou blízko u sebe – Shark neumí rekuperaci.
Rožnov má 14000 obytel, Zubří 5500 a Zašová 3500 obyvatel. Ukažte mi druhou takovou „obydlenou“ lokálu.
Zapomněl jste, že po té silnici jezdí ve špičky co 10 minut ještě navíc autobus. Kdyby se udělala i modernizace, kde by se Panter na rovinkách rozjel na 90 i víc (a ty rovinky tam jsou), tak by mohl jezdit klidně i co 20 minut a nějaké busy by se mohly zrušit a nebo vést jinudy. Jenže to by bylo moc drahé
Díky za odpověď. Pokud tam bude provoz dle D1 a odstraní se propady rychlostí, pak to dává smysl.
A jako další docela „obydlená“ lokálka mě napadá trať Studénka – Veřovice. Příbor, Kopřivnice, Štramberk, plus náklad do Kotouče a do Kopřivnice. Alespoň ze Studénky po Štramberk by elektrizace mohla dávat smysl.
Studénka – Veřovice jednoznačně dráty..
Chtěl jste druhou takovou obydlenou lokálku? Hlučín 13500, Kozmice 2000, Dolní Benešov 4000, Kravaře 6600, V. Hoštice 1800 (a na konci je Opava 55000, ValMez má necelých 23000).
Tady je problém spádovost na Ostravu. Kdyby se podařilo prosadit do legislativy vlakotramvaje, tak by při vhodné dostavbě do Ostravy a elektrifikaci tato trať snesla 30 minutový interval, ve špičkách snad i 15 minutový.
Trat navic v rovine, neni ani moc proc ji prekladat. Vlaky plne
Rožnovka je propojena trati na Kojetín, takže to zadratovat až po Kojetín.
Jenže přinejmenším úsek Hulín-Kojetín by potřeboval přestavět na vyšší rychlost pro budoucí R Brno-Zlín.
Tam je více úseku na zrychlení .. to samé i rožnovka ..taky zrychlit.
No u Rožnova by taky stálo za to přejít na D1
Je to částečně nachystané.
Jak „částečně“?
Stanice Rožnov je nachystana. Nevím kdy je termin zahájení provozu d1
Díky za info, Střítež a Hrachovec tedy teprve přijde na řadu?
Přijde.. tak osadit návěstidla snad není problém.. jen to vše zapojit. Záleží na SZ.
Doufám, že se brzy dočkáme i elektrizace Hlinsko – Pardubice.
To asi bohužel nehrozí pokud bude vedena trať v blízkosti letiště ,pochybuji že nějaká správa letišť povolí dráty takhle blízko přistávací plochy.to by se musela udělat ta Ostřešanská spojka která je tuším už pasé
Řešením je taky tunel pod přistávací dráhou.
Variantně vynechat v ochranném pásmu trolej (provozně ale náročnější a rizikovější na uvíznutí).
Ostřešanská spojka je lepší řešení, doufám, že je zatím spíš „u ledu“.
Tady se prostá elektrizace uvažuje jako strašná novinka, ale stačí se podívat do 90. let na elektrizaci jednokolejky mezi 2. a 3. největším městem v republice (Brno – Přerov). Vlastně celá 80. a 90. léta se nic jiného investičně nedělo. Vrcholil úpadek v rozvoji železnice. První úseky koridorizace to ještě doznívalo a k prosté elektrizace se přidala výměna kolejnic (Brno – Česká Třebová). Stačilo mnohdy málo, ale neudělalo se nic s přidanou hodnotou, teda kromě těch slavných drátů.
Ještě lepší byla elektrizace z Benešova do Tábora – ve Voticích, Heřmaničkách a Sudoměřicích zůstaly mechaniky.
Veselí-Jihlava, tam je zase na části trasy telefonické dorozumívání.
Není, ale to nevadí, my už jsme si zvykli brát vaše příspěvky s rezervou.
Mechaniky taky zůstaly (v minulosti) v některých stanicích mezi Chlumcem a Chocní (dneska už jsou nahrazeny).
„se přidala výměna kolejnic (Brno – Česká Třebová)“
Tak pozor, tam se dělal nový tunel, jiné se snášely, aby byl v celé trase profil UIC-GC. Zdravíme v Chuchli. Prakticky se tam taky měnilo kolejové lože od pláně nahoru se stabilizací a zpevněním pláně na nosnost D4. To fakt nebyla výměna kojelnic, spousta zastávek dostala vysoké perony už tehdy.
A teď se to s velkou slávou rovnalo znovu. Po 26 letech to je trochu divný, ne?
Po čtvrtstoletí přišla na řadu obnova, protože to u takto zatížené obloukovité trati byla potřeba. Nedá se jezdit půl století na těch samých kolejích a přitom se odstranily z dnešního pohledu konstrukční vady, které ale tehdy byly standardem, například poloperonizace.
No jasně, protože ty tunely měly profil z 50. let 19. st.´, tedy z doby výstavby, asi kvůli drátům, jinak by se nechaly, jak je pán bůh stvořil. Kolejové lože se měnilo, ale na původním spodku. Prakticky od ČT po Hradec bylo možné udělat s minimálními posuny na stávajících pozemcích 160, ale to se neudělalo. Návěstidla AB se dávali do svazku po čtyřech bez ohledu na to, že před stanicemi je nutné to rozhodit, aby bylo oddíly co nejkratší z důvodu minimalizace následných mezidobí a intervalů, ale neudělalo se to. Asi někde byla zídka, tak se to dalo raději tam,… Číst vice »
Úpadkem bych ale nazýval to, na jakých tratích se to dělo, ne že se to vůbec dělo. 🙂
Aneb prostá elektrizace není an sich špatně, jen patří na tratě o 1-2 kategorie níže, než Tábor nebo Vyškov.
Až na to že se letiště v drtivé většině nezásobuje benzínem, ale leteckým petrolejem. Proudová letadla, převažující na letišti V.H., létají na letecký petrolej.
Ad. „Trať mezi Kladnem a Kralupy včetně úseku Jeneč – Středokluky …“. Tedy, nejsem žádný jazykový odborník, ale nemělo by tam být správně „Kralupami“?
Taky nejsem odborník, ale v takovém případě pomůže příručka: https://prirucka.ujc.cas.cz/?slovo=kralupy
Mají to správně, ale více mi vadí, že píší o trati Kladno – Kralupy včetně úseku „Jeneč-Středokluky“ – jenže tam nemá být slovo VČETNĚ, ale spojka A – protože trať Jeneč – Středokluky (trať 121) neleží na trati KL-Kralupy (trať 093)
Ty TONTRy (30 a podobně) by to ale odstranit chtělo.
Ano, dnes. Ovšem článek pojednává o tom, co bude po elektrifikaci.
Takže po elektrifikaci dvojí úvrať Jeneč – Středokluky a nutnost nasadit eso? Bude mít Jeneč dost kolejí, aby to objíždění nepřekáželo husté osobce?
Myslím, že pro dopravce bude „nutnost nasadit eso“ atraktivnější a levnější, než to stávající motorové běsnění přes Podlešín. Jak bude vypadat stanice Jeneč v budoucnu nevím, ale tak snad Dobrá správa ví, co dělá 😉
No překopníky té nej(s)prostší elektrizace byli komunisti v celém východním bloku, když nastala ropná krize. Narychlo elektrizované rozpadající se tratě s elektromechanikou a závoráři byly opravdu lahůdka.
Jestli Kladno-Středokluky aspoň trochu rozumně udržovali a ta trať v posledních 30 letech utrpěla aspoň nějaké modernizace, tak věřím, že by to fungovat mohlo, ale nějakým PEÚ se stejně nevyhnou.
Neudržovali – roky tam nebyl žádný provoz, dokonce v tělese trati vyrostly stromy (v Jenči to bylo dobře vidět). Před pár lety to čistili a znovu zprovoznili (tzv. za „pětikorunu“) aby tam mohl jezdit cyklovláček
Trať Kladno-Středokluky sice neexistuje, musí se úvrati přes Hostivice.
Ale trať odb. Jeneček-Středokluky se pokládala před 10 lety úplně znova, protože v 90 letech byla uzavřena kvůli rozpadajícím pražcům, typu dva betonové kusy spojené ocelovým uhelníkem. Akorát nevím jestli Středokluky jsou ještě anomálie kdy mechaniky nahradily světelná navěstidla bez zavislosti a elektromechanika zůstala.
Usek Kladno-Hostivice bude dvoukolejny v nové stopě.
Ve Středoklukách je reléovka.
Nikoliv, už je to dvacet let, co byla trať z Jenečku do Středokluk obnovena :-).
To to letí.
A doplňuji – i po znovu zprovoznění úseku Jeneč – Středokluky, se do Středokluk standardně vozí palivo pro letiště stále od Podlešína/Kralup/Loun. A důvodem jistě nebude chybějící el. trakce – neb ta chybí v celé délce trati, nejen tomto úseku.
Ono se to palivo vozí z Kralup hlavně kvůli tomu, že v těch Kralupech vzniká. Středokluky ale potřebují spojku z letištní vlečky do 1. SK, protože současná manipulace, kdy je pro vlečkový vlak určená jen 2. SK, je hodně velký opruz. Anebo možná ještě lepší řešení – udělat spojku z manipulační 4. SK do 2. SK zhruba v její polovině, aby po příjezdu se vlak rozpůlil, první půlka popotáhla, utrhla se vlaková mašina, ta objela po 4. SK a zajela mezi obě půlky vlaku, dostrkala vozy na vlečku, poté je vytáhla zpět, vjela s nimi na 4. SK, postrková mašina… Číst vice »
Jasně, že se vyrábí v Kralupech – (proto jsem použil větu „A důvodem jistě nebude chybějící el. trakce“) – nicméně pokud vyjdeme z požadavku na elektrifikaci tratě 121 jen v úseku Jeneč – Středokluky a argumentací, že to chtějí kvůli palivu na letiště – tak to znamená, že až elektrifikují trať Kl-Kralupy (093) a trať 120 minim. v úseku Kladno-Hostivice – tak to palivo budou vozit zajížďkou přes Kladno? Nikoli přímo jako dnes? Plus k tomu poznámka: politici a SŽ mluví o modernizaci a elektrifikaci tratě Kl-Pha jen v souvislosti s osobní dopravou. O nákladní dopravě je „ticho po pěšině“.… Číst vice »
Elektricky přes Kladno (+ pár km navíc), nebo se čtyřma dieselama přes Podlešín? Myslím, že dopravci upřednsotní tu elektriku.
To jsem zvědav, jak budou v Jenči při tamním očekávaném provozu úvraťovat, když se má trať do Středokluk zapojit přímo do hlavní koleje, viz https://youtu.be/czvb2-7q9eI?feature=shared&t=347
Možná dopravci upřednostní spíš flexibilitu relativně prázdné trati přes Podlešín než se prodírat po přecpané Buštěhradce.
Právě 🙂 . Ve stávající konfiguraci tratě se úvrať v Jenči nedá udělat – jezdí se až do Hostivice. Byť se vlak po „druhé“ koleji vrací zpět do Jenče. Mám pocit, že dříve to šlo (úvrať v Jenči), ale asi tak před 20 lety to zrušili. Po modernizaci bude možná zase možná úvrať v Jenči, ale to nevím. Navíc celá modernizace je doprovázena snižováním počtu kolejí – Kladno, bude výrazná redukce, v Unhošti už redukce byla a po přesunutu stanice bude ještě větší. Další redukce bude v Jenči a v Hostivice – pokud ty prezentace alespoň trochu odpovídají plánům, tak… Číst vice »
Prostou elektrizaci povazuji za velmi spravnou metodu, snad najde jeste sirsi vyuziti.
Že byste užitečnost této metody nějak rozvedl, třeba na příkladu Zdice-Písek.
Vznikne tím totiž něco jako Bechyňka – sice tam visí drát, ale jinak je to celé bizar.
Ale houby, na Zdické je třída zatížení C3 a žádné oblouky o malých poloměrech, které by omezovaly přechodnost, tam nejsou.
Zdice – Písek by ještě nebylo tak mimo, trať se do nové stopy překládat nebude, je dálkově řízená a aspoň někde už jsou kulturní nástupiště. Problém by byla konzervace uspořádání stanic, kde nejsou.
Spíš nevím jestli je nutné celou trať elektrifikovat, když bude nákladní doprava mít k dispozici příznivější dvoukolejku přes Plzeň do Budějovic. Jestli by nestačilo to zadrátovat (a modernizovat) po Příbram, což bude nutné zvlášť pokud se postaví tunel do Berouna, a pro osobní dopravu v dalším úseku nepoužít BEMU.
Do nové stopy ne, ale menší úpravy geometrie pro zvýšení rychlosti, případně uspořádání kolejí pro zvýšení kapacity by to sneslo. Ale proč bychom to dělali, když můžeme náklady i lidi honit přes Plzeň, že. Nu, když se už vedle staví druhá dálnice na jih, jestli by nebylo lepší tu železnici rovnou zrušit, ne?
Tak dokázal bych si představit, že po nějakém vylepšení mezi Táborem a Pískem bude pro cesty z Prahy do Písku výhodnější použít Ex do Tábora a pak nějaký Sp z Tábora do Písku.
Pro cesty z Prahy do Písku je už dávno pro nerežijkáře výhodnější autobus.
A nadto za chvíli bude komplet D4..
Stavebně jednodušší je přeložka pořádná, na které se dá udělat většina prací bez výluky a pak se jenom napojí nová trasa.
Zvětšování poloměru oblouku ze 400 na 420 metrů nemá žádný hmatatelný přínos.
O honění lidí přes Plzeň jsem nenapsal ani slovo, resp. do Strakonic je to tudy lepší už teď a ještě se to zrychlí. Pro cesty do Březnice a Písku použít výhledově BEMU. Ty náklady potřebují kam přesně? Rozhodující pro cesty do této oblasti bude rychlost a kapacita mezi Prahou a Berounem (Příbramí), ne toho zbytku.
S tou konzervací bych to neviděl tak tragicky – ty výložníky na branách se dají snadno posunout.
Elektrizovat jenom po Příbram by bylo za hodně peněz málo muziky – nepoužitelné pro nákladní dopravu. Ta sice nebude kdovíjak silná, ale nula to rozhodně nebude.
Michal M: Fascinuje me Vase ponekud manipulativni reakce. Na muj obecny prispevek bez prikladu (umyslne) reagujete konkretnim prikladem, krery ale zvolite tak, aby byl bizarni, a tim negujete moji obecnou vyzvu… nechci navrhovat konkretni trasy, to bych nechal na verejnou diskuzi.
Taky by se šlo trochu „rozmáchnout“ a vykopat trochu hlíny… třeba tady… https://mapy.cz/s/rehenamape
prodrátvat to i tudy a hned by to bylo zajímavější.
To asi nebude rychlé a levné řešení, že?