Rychlejší a skoro o polovinu levnější než v Česku. Španělé prodlouží nejstarší „vrtku“
Vysokorychlostní železnice z Madridu do Sevilly. Foto: Adif Alta Velocidad
Rychlovlaky budou zajíždět až ke Cádizskému zálivu, síť VRT ve Španělsku přesáhne čtyři tisíce kilometrů.
Když se správně ptáte, tak se dozvíte. Prostě dělat na české železnici je zlatý byznys pro všechny zúčastněné. A vo tom to je.
Moje otázka je trošku off topic, ale zajímalo by mě, zda se někdy zvažovalo propojení Andalusie a Algarve podél Cádizského zálivu?
To je tak, když se staví „po vrstvách“… Pak například na zemní práce žádnou dohodu se zabezpečováky nepotřebujete.
A za stavbu jako celek ručí kdo? Objednatel? 😀
To je s prominutím asi podobná otázka, jako kdo ručí „za koridor jako celek“, když každý úsek dělá někdo jiný. Vážně zrovna vy?
No řekněme že to asi mají nějak vyřešené a zjevně jim to funguje. Tipoval bych, že základem je kvalitní přejímka jednotlivých dílčích částí (taky si všimněme, že tam někdy nastane docela prodleva mezi dokončením tělesa, popř. taky umělých staveb, a následným „doděláním tratě“, třeba na sever od Malagy). Od jistého objemu staveb to ani nemusí ve výsledku znamenat zdržení.
jestlipak taky udělají z původní dráhy cyklostezku jak je zvykem v českých zemích? 😁
Přijde mi, že je to navržené celkem velkoryse, např. v okolí Bosonoh a Kohoutovic jde v určitých ohledech (prostupnost krajiny) o zlepšení proti stávajícímu stavu, kde má vzniknout podjezd polní cesty poblíž pramene Leskavy umožňující lepší propojení Bosonoh a Bosonožského hájku a ekodukt mezi dubem Trojákem a Mladým vrchem.
Oproti tomu starý projekt rozšíření D1 stále počítá se zrušením lávky na Kývalce, kudy vede významná turistická trasa, „náhradou“ má být podjezd o kilometr východně, západně od Kývalky, kde je souběh dálnice a výpadovky na Rosice nejde překonat vůbec.
Já tedy nevím, ale podle MAPY.CZ je mezi Sevilou a Huelvou asi tolik obcí, jako mezi Brnem a Vyškovem (což je třetinová vzdálenost). Nemůže být pes zakopaný i tady?
JJ. Spanelsko je mimo mesta prazdne. A to i v oblastech, kde neni sucho. Dost tomu „napomohla“ obcanska valka.
Inak je zaujímavé, že do Huelvy sa rozhodli postaviť normálnu VRT štandardného rozchodu. Na rozdiel od susedného mesta Cadiz, kde cca 10 rokov dozadu trať zo Sevilly zmodernizovali na rýchlosť 200 km/h, zdvojkoľajnili a ponechali Iberijský rozchod. Do Cadizu tak môžu iba priame vlaky s meniteľným rozchodom, kým do Huelvy budú môcť aj bez neho a zrejme ich tam bude jazdiť oveľa viac. Pritom sú to veľkosťou porovnateľné mestá. žeby zmenili prístup ? Inak bude zaujímavé, ako VRT zaústia do Sevilly. Aktuálne je to buď s úvraťou alebo musí ísť vlak mimo Sevilla Santa Justa.
Myslím, že do Cádizu budou stejně stavět úplně novou VRT kvůli Gibraltarskému tunelu a ta dnešní je myšlená jako alternativní trať pro vnitrostátní vlaky, takže nemá smysl měnit rozchod.
Já si myslím, že VRT ve Španělsku se dělají už jenom se standardním rozchodem 1435 mm, Iberijský s polyvalentními pražci je jen Ourense – Santiago de Compostella a pak ta trať nahoru do Asturie – do Sevilly je normálně 1435 mm z Madridu, tak nedává smysl, aby tam byla měnička rozchodu a šlo se na Iberijský rozchod.
České železniční prostředí změní snad jen PPP projekty.
Jediný projekt na české železnici, kde cena trochu spadla, je přejezd ve Studénce a jen díky tomu, že to je převážně projekt silniční. (SŽ ho chtěla za šílených 870 milionů, bude za 600).
Nezmění, protože problém jsou normy, schvalování dílů a vendor lock na zabezpečení.
Presne, PPP je blbosť.
Problém sú normy, schvaľovanie, malá štandardizácia, organizácia práce.
PPP nie ! PPP je drahšie.
Cost project porovnával ceny, projektov a zistili, že PPP projekty sú drahšie ako bežné, prečítajte si blog alebo si pozrite ich databázu.
https://pedestrianobservations.com/2021/01/15/friends-dont-let-friends-build-ppps/
Kdyby byly PPP projekty dražší, tak se do nich firmy hrnou po hlavě a děje se tak? No neděje. Je to složité a mění to zažité pořádky a do toho se nikomu nechce…
Firmy majú drahšie financovanie dlhu ako štát. Pri PPP firma financuje výstavbu a potom postupne dostáva platby od štátu. Na financovanie výstavby si firma musí požičať, ale platí vyššie úroky ako štát – tento rozdiel si zaráta do ceny. To je jeden z dôvodov, sa PPP pre štát neoplatí.
Dôvod, prečo sa rozšírilo PPP je, že PPP je dlh, ale podľa účtovných pravidiel EÚ sa nezarátava do štatistiky zadĺženia.
Svoboda byl nedávno ve Španělsku, na x-ku si třásl rukou se španělským manažerem od železnic.
Ale určitě mu to na fotkách moc slušelo!
Tak až to tam dostaví, můžou k nám. A pospíchat nemusí. My máme času dost
Když to čtu, říkam si, že bychom mohli třeba dělat něco jinak, poučit se od ostatních, ale ne, my máme tu naši Českou cestu
Inu, český řádný hospodář v akci.
Sice to nesouvisí, ale v úterý došlo ke schválení druhé fáze první VRT v Thajsku.
37.94% z první fáze je postaveno a funkční bude v roce 2028.
Letos dojde k soutěži a zahájení výstavby i na druhé části.
V roce 2031 má být druhá fáze, Thajská vláda oznamuje rok 2030 jako začátek provozu vysokorychlostního spojení do Číny. (berte s rezervou, asi počítají, že 60%+ na takové prohlášení stačí).
300 km tratí vyjde na 244 miliard korun.
Projekt je teď zpožděný o deset let.
Až bude po chodbách v na Nábřeží, v Dlážděné, v Olšanské, v Záběhlicích a jinde pobíhat zásahovka, dejte vědět.
Členové zásahovky by neuměli odříkat pravidla a bez toho by je ani nenechali složit na parkovišti beranidlo, natož vstoupit do budovy.
Mimochodom nechuť a neschopnosť naučiť sa ako sa stavia lacná infraštruktúra na juhu (VRT v Španielsku, alebo metro v Taliansku) je problém celého stredu/severu a Ameriky, nielen ČR/SR.
Právě ta Itálie mě překvapuje a ono i to Španělsko, to je zhruba stejnej bordel a přitom mají celou síť VRT ne jen třeba stavební povolení na 3 kilometry VRT z Běchovic do Vršovic. Pořád nechápu jak to zvládají, nejde jen o cenu, ale o to, že prostě jezdí. Italským VRT jsem se několikrát vezl a na léto už mám zase koupené jízdenky, takže zase pojedu a snad se mi podaří koupit i jízdenky zpátky, ty ještě v prodeji nejsou.
To je bohužel naše středoevropské povýšenectví. Ve Španělsku fakt bordel nemají. Leckde skoro naopak až prušácký dril. Slavit sice umí, ale v práci celkem dřou a momentálně si myslím, že je to i jedna z nejuklizenějších evropských zemí.
V Rakousku a Německu slýchávám od česky mluvících nadávky na obchody zavřené o víkendech. Ve Francii pohrdání tím, jak „se flákají a stávkují“. Na jihu Evropy je podle téže sorty lidí “ bordel“…
Přímo na místě to ve mně obvykle vyvolává pocit, pro který má němčina pojem „Fremdschämen“. Doma mi jen stačí rozhodnout se po té všudypřítomné píli, výkonnosti, přesnosti a dokonalosti …a mám chuť propadnout alkoholismu.
No to tam nemají česká specifika…. třeba vánice…. No proto to musí být u nás dražší…🤣🤣
A už vůbec tam nemají taková česká specifika jako hory (v ČR spíš pahorky), díky kterým je ú nás všechno dražší než v Polsku.
Přesně tak naše velehory a krasové propasti, to je něco úplně jiného. A ten kaňon Rio Vltava uprostřed, no prostě k nepřekonání. 😀
Už jsem se lekl, že napíšete dražší než v Kastilském pohoří nebo Betické Kordilleře. 😀
Ta VRT jim nemůže fungovat, mají tam málo modrého zábradlí a ještě méně stahovaček!
🙂
Doufám, že si to přečte pan ministr Kupka a zamyslí se, proč Správa železnic staví tak draho. Nemyslím si, že Španělská krajina je až tak jednodušší z pohledu výstavby. VRTky jsou vedeny hodně na mostních estakádách a tunely tam jsou rovněž.
Kupka a myslet? Oxymoron… A není jeho protěžovaný Zajíček náhodou ve Správní radě SŽ
Kmotr Zajíček tam samozřejmě je, ale rozhodně ne „náhodou“ 🙂
A nechá ho tam po volbách i Babiš; o tom jsem na 100% přesvědčen.
Nejlepší Správa nic nestaví, Nejlepší Správa opravuje trati z dob K. u. K. Monarchie…
Nejvíc se vydělá na studiích studií….nač stavět?
Přesně. Jako kdyby ŘSD jen opravila stávající klikatou silnici procházející obcí a dala jen nový asfalt a svodidla.. ..
U nás se většina mafie přesunula sosat z projektů na železnici, samozřejmě že u nás to bude dražší.
Na Slovensku, na rovine, rýchlosť 140 km/h, Trnovec nad Váhom – Tvrdošovce, 10 km za 62 mil. eur.
Zrovna tahle trať je dost v rovině, největší kopce tam vypadají zhruba takhle: https://maps.app.goo.gl/omHtHtrZbQNMcS5t6
Je to fakt celkem placka. Jen za Sevillou se to trochu vlní, musejí celkem rychle nastoupat z nuly asi do 100m a u Salteras to vypadá na ten zmíněný tunel, aby projeli 180m vysokej kopec. Zbytek asi opravdu není z trasovacího hlediska nijak zvlášť náročný. Snad ještě nějaký větší zářez u Villalba del Alcor, a pak podle dálnice úplnou rovinou do Huelvy.
Hledal jsem o trasování něco víc, třeba kde bude ten tunel, ale nic použitelného jsem nenašel.
No vůči úseku Kojetín-Přerov jsou to velehory 🙂
Levnejsi je to vsude. Protoze se kolem techto projektu neslitavaj supy a vyzirky co se na tom nabaluji. Vedem tabulku korupcniku evropy
Na východ od nás je to horší.
Takové divné porovnání. Španělská VRT na 95km bude mít jedinou stanici. A mezi Brnem – Přerovem, bych to spíš nazval konvenční tratí na 200, kde budou zachovány všechny stanice, takže mnohem více koleji, výhybek, zabezpečovacího zařízení, atd.
Španělé mají skutečnou VRT. Na vrt nemá co dělat osobní vymetak co staví každé 2-3km někde v polích.
Áno, ale zas množstvo tubelov, mostov je menšie.
Porovnává se jeden úsek bez stanice.
Musíte si ujasnit, jestli myslíte konvenční trať Brno – Přerov na 200, která se skoro začíná stavět, nebo VRT Haná vedle, která se plánuje na mnohem později (pokud vůbec).
Právě už v článku je to hodně vágní. Ale tipuji, že autor článku myslel trať Brno-Přerov, kde se začíná stavět stavba 4. a 5., kde je známá odhadní cena. Což je další věc, kterou nechápu. Jak autor dosel k cenám? Použil asi jen odhadní cenu, protože vysoutežene ceny nejsou známé.
Ale chápu kam autor míří. Španělsko má nejnižší náklady na výstavbu VRT v EU, a mělo by být bráno jako etalón.
Tak jen doufat že si na první úseky vrt přihlásí i zahraniční firmy.
Přihlásí. Ale nevyhrajou.
Tady se krade bez ohledu na místo původu.
Neříkal Babiš, že máme lepší životní úroveň, než Španělé? Minimálně já za součást životní úrovně považuju i rychlost cestování do sousedních hlavních měst a do hospodářského srdce Německa na jihu.
Každé má svoje (viz např. nezaměstanost, stále patrné dozvuky realitní krize), ale z hlediska infrastruktury můžeme oproti Španělsku tiše sedět v koutě a zírat.
Tak lidé v okolí pana Babiše mají skutečně lepší životní úroveň než prakticky jakýkoliv Španěl…
Musím říct, že se těm číslům Adifu dost divím. Kdo má ty španělské vrt projeté jako já, tak si všimne, že se na nich nijak zvlášť nešetřilo. Jsou velice často vedené na dlouhých estakádách a vyskytují se tam i často tunely. Holt je španělské stavebnictví více konkurenční než to naše.
Česko aj Slovensko sa bránia konkurencii na železnici. Na všetko máme vlastné normy a schvaľovanie, všetko je robené v malých sériách, a čo sa schválilo vo Šv ajčiarsku nie je pre nás dosť dobré. Preto sú železničné stavby a vozidlá drahé oproti cestnej doprave.
Více konkurenční než naše železniční stavitelství jsou snad i naše telekomunikace.
Obecné pozemní stavitelství může být srovnatelné, viz ceny dálnic u Mátla. Problém u nás jsou certifikované drážní dodávky všeho možného a nemožného a certifikovaní dodavatelé trakce a zabezpečovačky, což je především fakticky monopolní AŽD.
Na rozhodnutí AŽD s kým půjde do tendru pak závisí výsledek toho tendru… První pokus o prolomení vendor locku AŽD v tendru na ETCS na trati 090 se zatím nejeví jako zcela úspěšný…
Reálnější normy, žádné monopoly. Všichni vědí, kde je v ČR problém, ale řešit se nechce.
Nejhorší na tom je, že i ti specialisté na normy a schvalovaní výrobků si myslí, že dělají záslužnou věc, že jsou ta hráz bezpečnosti proti benevolentní Evropě.
Nešlo by o tom zveřejnit více? Kdyby jste napsal příklad v čem je naše norma zbytečně svazující, téma by se lépe „neslo“. V tom zábradlománie dělá skvělou práci, ale jistě bude i více příkladů.
Všichni? Lidi v oboru možná. Ale třeba já nemám ponětí. Nějaký článek na tohle téma bych uvítal.
Mohl by se španělský kapitál předvést i u nás, Budimex (Ferrovial) zatím moc šanci nedostal, FCC u nás dělá jen odpady a neství a OHLA mi přijde spíš jako součást železničního kartelu než konkurence.