Kilometr jízdy elektrobusu stojí o desítky procent víc než na naftu. Rozklad nákladů ukazuje proč
Elektrobusy Iveco firmy Comett Plus obsluhují linky na pomezí jižních a středních Čech. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Hlavní rozdíl v nákladech je u odpisů a překvapivě i údržbě.
To je ale překvapení, že je provoz dražší. A to ještě a zatím, jedou určité úlevy. Neplatí třeba spotřební daň, jež je povinnou složkou každé PHM.
linkové autobusy spotřební daň z PHM také neplatí, resp. je na to vratka.
1. Spotřeba a cena u dieselu (8 Kč/km) Moderní dieselový autobus (Euro VI) má v příměstském provozu spotřebu kolem 30–35 litrů na 100 km. Při ceně nafty cca 23 Kč bez DPH (velkoobchodní cena pro dopravce s vratkou spotřební daně) to vychází: 35/23*100 = 8,05 Kč/km. To sedí. 2. Spotřeba a cena u elektrobusu (9 Kč/km) Elektrobus má průměrnou celoroční spotřebu (včetně topení/klimatizace) kolem 1,2 až 1,5 kWh/km. Aby se dopravce dostal na cenu 9 Kč/km, musela by 1 kWh stát: 9 / 1,35 = 6,60 Kč/kWh. Kde je „háček“? A) Cena silové elektřiny vs. celkové náklady: Dopravce pravděpodobně do… Číst vice »
a pokračujeme dál: 1. Odpisy: Tady je největší rozdíl (20 Kč vs. 6,50 Kč) Realita: Elektrobus je zhruba 2,5× dražší než diesel (cca 14–15 mil. Kč vs. 6 mil. Kč). Kde je problém: I když dopravce dostane na nákup dotaci (často až 85 %), kalkulace ceny pro kraj se často dělá z pořizovací ceny bez odečtení dotace nebo se odpisy nastavují tak, jako by si na příští vůz musel dopravce vydělat sám z jízdného/dotací kraje. Podezření: Pokud kraj platí odpis 20 Kč/km, ale autobus byl koupen z dotací EU, dopravce inkasuje peníze za něco, co sám neplatil v plné výši.… Číst vice »
Elektrina by mela byt dodavana do Comettu naprimo z elektrarny C- energy, plus ma Comett svoji FVE
Zvláštní je položka PHM, stejná pro obě tecnnologie. Zvláštní je též rozpouštění ceny za budoucí baterii, v tom budoucnu (za 5 let) bude ukončeno odposování a zmizí položka 20Kč
Který „odborník“ odborně nasadil elektrobusy na venkov??? A zaplatí si to, nebo to zase nechá na nás? ☹️
ODPIS BATERIE ZA 5 let ???
V tomto autobusu jsou tyto baterie: https://www.fptindustrial.com/-/media/FPT/ePOWERTRAIN/2025/Datasheet-eBS-69-EVO.pdf
Tedy životnost 6800 cyklů, pokud najedou každý den 350km (což je asi 2/3 cyklu) a to bychom považovali za 1 cyklus, tak je to 6800/365 = 18 let
Myslím, že by měl výrobce autobusů kraj žalovat za pomluvu…
Jasně že to je ptákovina. Evidentně potřebovali aby jim kalkulace správně vyšla..:)
Nabití a vybití akumulátoru neni cyklus
no ani ne, pokud má baterie 346 kWh, což je spec pro městskou variantu tohohle busu, tak při spotřebě v průměru 1,5 kWh/km (v zimě je to přes 2kWh/km) dá v pohodě dva cykly denně, i víc, protože se jaksi nedoporučuje využívat baterii 0-100%, ale spíš 20-80%. Takže to už máš max 9 let a s nějakou bezpečnou rezervou může být těch 5 let do výměny docela rozumný odhad.
Bude zajimave porovnani, kolik toho vydrzi elektrobusy a baterie na MHD a na primestske doprave, Solaris vs Crossway. Sli do provozu zhruba ve stejnou dobu, +/- mesic.
říkat že EV jsou bezemisní by mělo být trestné, je to lež, neharázná lež, marketingový podvod
Není, mají na střeše soláry
1) lokální emise „nula“ – vy asi moc nechodíte pěšky městem co?
2) emise CO2 (bez ohledu na místo) méně než 50% proti naftě v ročním průměru a podmínkách ČR.
1) Pneumatiky, brzdové destičky
2) To záleží na energickém mixu, není vyloučeno aby to bylo i 0. Mimochodem počítat do emisí nafťáku i emise vzniklé při těžbě či transportu? Pokud u nafty ne, proč u elektřiny jo?
Ani lidi nejsou bezemisni protoze jim z pusy jde CO2. Za me dulezite mene emisni, predevsim lokalne. CO2 rakovinu nezpusobuje
A kde jsou ty emise při jízdě elektrobusem? V otěru pneumatik a brzd? To je asi tak jediné, co tam reálně naměříte. Elektřina se nedá do procesu započítat, protože ta může být vyrobena všelijakým způsobem a nejen bezemisně, ale dokonce se zápornými emisemi. Ale to si budeme muset ještě chvilku počkat. Nyní se omezme na to, že vozidlo je blackbox, který nevypouští emise v rámci pohonu žádné. Tečka. Externality při výrobě jsou jiná kapitola, ale tam je emisní úplně vše snad krom proutěných košíků a košťat a dřevěných misek dlabaných ručně pazourkem.
Pokud je cena elektrobusu zhruba dvojnasobná oproti naftobusu, pročje odpis více než trojnásobek?
A ještě k té výměně baterií – SORy na linkách BB1 a BB2 už mají baterii měněnou nebo jezdí stále na ty původní? Matně si vybavuju, že jsem někde četl článek, že je jejich životnost příjemným překvapením.
Jestli je tohle pravda, tak je to možná na trestní oznámení. Někdo se snaží vysosat krajské peníze a používá k tomu nepravděpodobný argument.
Jasně že by ty baterky měli vydržet mnohem víc než 5 let. To je naprostý nesmysl. A i to palivo mi přijde jako dost nesmysl. Pokud to nenabíjej na UFC od ČEZu…:)
Vysokorychlostní nabíjení má běžně ještě dvojnásobek ceny. Zde je vysoká kapacita baterie, takže i pomalé nabíjení bude jako u auta vysokorychlostní!
Protože cena autobusu je 2,5 násobek + jedna plánovaná výměna baterie.
Bateriím (obecně) zas tolik nevadí nevadí zima/chlad ale spíše jim vadí horko. Takže otázkou je, jak je zajištěno jejich chlazení (např. v létě) a zda je dostatečné. Záleží asi i na (kvalitě) provedení na sw vozidla které samo o sobě je faktorem který má podíl na provozních nákladech/životnosti vozidla a jeho dílů.
Vypadá to že se nikdo nemůže „dopočítat“. Pokud ale platí že Li – ion baterie nemají rády extrémní/mezní stavy (podbití, příliš nízký stav nabití baterie ale i nabíjení úplně naplno na 100%) zajímalo by mne zda je to nějak (např. softwarově) ošetřené aby se to vypnulo např. při 95%. Více by se to nabíjet asi nemělo pokud je to Li ion baterie. Přepokládám ale, že provozovatel bude z důvodu značného provozního zatížení baterie nabíjet na 100%. Denně. A tím jí zkrátí život. Takže z toho vyplývá, že udržovat optimální stav nabití baterie který by byl příznivý k délce její životnosti… Číst vice »
Baterii mezní hodnoty nevadí, jen se tam EV nemá nechat déle stát … pokud autobus vyjíždí třeba v 5.30h na linku, nastaví se nabíječka aby nabila 100% už třeba v 5.15h a zbylou 1/4h vytopila interiér
Škoda že tam neprovozují ekologické autobusy na CNG, zajímalo by mne srovnani
U nás do parametrů nízkoemisnosti prošlo 18 % busů s dieslovým motorem, ale na HVO.To by taky mohlo být zajímavé.
Comett ma plno autobusu na CNG, i nejake Sorky na primestu, ale ty uz jsou patrne vyrazene.
V MHD Tábor mají CNG, LNG i pár elektrických autobusů (druhá část diskutované dodávky). Otázka je jestli by se jim chtělo pustit data a to v nějakém smysluplějším rozpadu než je tohle…
Ta diskuze je stejná jak minule, jen s napadá tabulka 🙂 .
Hodně se tu taky napadá výměna baterie. Jestliže ten autobus ujede 350km a musí se dobíjet navíc i přes den, má tak třeba 1,3 cyklu denně. Máte tedy jistotu, že baterie vydrží na 95% kapacity celých 10 let, pokud po 10 letech bude mít cca 5000 cyklů? I u baterek LFP se uvádí >=80% kapacity. U NMC, které má tento bus, je to ještě horší.
Takže oni tam naprali, že se bude po 5 letech měnit baterie, což je lež a diví, že je to drahý? Ta baterie ten autobus samozřejmě přežije a bude ještě 20 let fungovat u někoho doma.
Naftová lobby? Nebo kdo za tím stojí?
třeba jen zkušenosti s elektrobusy jiných výrobců. U nás v Bílině se u SoRek měnily baterie po 5 letech. Holt nechlazené baterie, kopcovitý terén …
viděl jste někdy ty baterie z těch SOREK? Před 5lety byl ještě elektromobilní pravěk.
ty „naše“ ne, ale na YT jsem rozborku viděl. Nechlazené. Články jako takové od dobrého výrobce (Winston), ale zabil to prostě výrobce baterie/autobusu. Jestli liknavostí, neznalostí, snahou o low-budget řešení, snahou o obírání veřejných rozpočtů, to si výrobce musí zodpovědět sám. Tyhle nechlazené baterky prodávají pořád. Trochu zamrzelo i to, že nebylo nabídnuto seskládat ze dvou autobusů jednu zdravou baterii, ale byly vyměněny obě. A pokud vím, tak nebylo ani žádné protiplnění – baterie vadná, hodnota nula. Což jak víme, není pravda. A pravěk? V autobusech možná, ale z osobáků už byly dávno známy rozdíly mezi kapalinou a vzduchem chlazenými… Číst vice »
Winston to je ten problém. To nejsou kvalitní články. Samotné chlazení není nijak extra efektivní, důležitější je předehřev a u Winstonů obzvláště (špatně snáší provoz za teploty pod +10 °C).
kdyz neci tvrzwni oznacujete za let, byva dobrym zvykem sve tvrzeni necim dolozit.
takze, co mate?
Baterie obvykle skutečně autobus přežijí. S čím to může být horší je jejich elektronika, zejména BMS. Ale pokud má ten akupack dobrou konstrukci (rozuměj né Tesla), tak se to dá vyměnit relativně snadno
V tomto autobusu jsou tyto baterie: https://www.fptindustrial.com/-/media/FPT/ePOWERTRAIN/2025/Datasheet-eBS-69-EVO.pdf
Tedy životnost 6800 cyklů, pokud najedou každý den 350km (což je asi 2/3 cyklu) a to bychom považovali za 1 cyklus, tak je to 6800/365 = 18 let
Myslím, že by měl výrobce autobusů kraj žalovat za pomluvu…
Životnost z dokumentace je teoretická do smrti. V autobuse nemůžete nechat akumulátor až do doby, než úplně klekne, shoří. Nezajímá vás nejlepší, ale nejhorší případ. Záruku dodavatele na chod baterie budete mít 4 nebo 5 let (tím končí zaručený provoz) a co budete dělat bez servisu?
Navíc baterie funkční, ale s vysokým vnitřním odporem nelze využít pro rozjezd plného busu například do kopce.
Neměl by se kraj chovat jako řádný hospodář a tedy brát nejlevnější variantu? Teprve až bude technologie na baterie levnější na provoz za určené období než nafta, tak pak teprve objednat elektrobusy? Nebo jsou zadávací podmínky jinak nastavené? Pokřivené? Ve jménu něčeho jiného?
Nemůže, protože už teď jsou kvóty na % “čistých” busů. A bude hůř.
Kritéria na procento čistých busů se ale nijak nevylučují s otevřenou soutěží – která doufám po tomto pilotu nastane.
no když nemůžete kupovat naftové busy jak chcete, tak to docela limituje
Které eueueu nedotuje…
Radny hospodar muze zvolit drazsi reseni, ktere ma ale jine benefity.
Tak s ohledem na zavedení ETS2 na paliva a černé plíce naších dětí bych volil baterky…
Vzhledem k tomu, že praxe z osobních EV ukazuje, že degradace baterií je minimální problém, předpokládám, že u busů se žádná výměna po 5 letech taky konat nebude…
A osobní EV najede 130 tisíc za rok?
Osobni a autobus nemuzete srovnavat.
mira namahani je zcela odlisna a i ten najezd a pocet nabijecich vyklu bude odlisny. a to radove.
řádově – jako 10x jo? A co taxikáři? Mnoho osobních EV jezdí ve firmách. Servisní vozidla apod…
Ta baterie v busu má deklarováno 6800 cyklů. Tedy po 20letech bude mít min 80% SoH
Akumulátor může elektronika vyřadit z provozu i při 95% kapacitě.
Navíc dle Tesly 95% znamená, že 5% článků je nefunkčních, ale nic neříká o kondici zbytku. Úplně běžně se snižuje s opotřebením využitelný výkon (viz Batterygate u Applu).
Prostě předražený nesmysl
Technologie poražená spalovacím motorem před 120 lety …
Ano, proto máš doma mixer na benzin a žehličku nahřívat na kamnech kde topíš dřevem co? Navíc by mě zajímalo kde berou tu elektřinu když je stejně drahá. Doma jsem na polovině.
On k EV autu vede ve zdi tlustý měděný drát?
Ale tady nejde o to jestli je to levnější nebo dražší. Tady jde především o ekologii. A to srovnání má pouze informativní charakter. Ale pokud se nechceme v Evropě potažmo na planetě udusit, tak si holt musíme připlatit…
Ono to může platit podobně pro osobní elektromobily. Ano, ti co mohou dobíjet doma, tak mají náklady na palivo výrazně levnější (o FVE nemluvě). Ale pokud vezmeme v potaz, že budeme jezdit na veřejné nabíječky, tak se snadno dostaneme na podobné náklady jako za naftu/benzín při dnešních cenách. No a k tomu máme výrazně vyšší pořizovací náklady na pořízení elektromobilu. Baterku neřeším. No ale tady ještě hrozí jedna věc a to jsou daně. V ceně benzínu je 37% spotřební daň, což dělá ročně obrovské peníze. Pokud tu bude jezdit více elektromobilů, tak státy stoprocentně zavedou daň z kilometru tak, jak… Číst vice »
FVE je většinou také dotovaná
Opravdu to všichni chceme? Nebo musíme, protože je to v zájmu… .
Klimatická změna způsobená člověkem je fakt.
Tzv. social costs of carbon, tedy náklady na škody vzniklé tím, že se klima oteplí příliš, jsou obecně odhadovány podstatně výš než náklady na mitigaci, tedy snižování emisí a dekarbonizaci.
Je tedy v našem zájmu
nebo spíše v zájmu našich dětí a vnoučat) to chtít.
Sorry, ale auta ani busy to nevytrhnou.
Pravil Franta a ani se u té lži nezačervenal.
Autobusy a vlaky to nevytrhnou. Ale cca 60% emisí z dopravy představuje IAD. Auta to vytrhnou poměrně hodně.
No tak si to spočtěte:
– Kolik % globálních emisí je způsobeno lidskou činností?
– a kolik z toho tvoří Evropa?
// nápověda: už teď se pohybujeme v desetinných číslech v %
– kolik z toho tvoří doprava?
// už jsme v setinách
– a kolik z toho dělá automobilová a autobusová doprava?
Realita je taková, že i kdyby jsme přestali používat všechna auta, tak to s globálními emisemi neudělá vůbec nic.
Jako Češi můžeme brát zodpovědnost jen za české emise, nemá smysl to přepočítávat na celosvětový objem.
Je nás jen 10 milionů, no, máme se kvůli tomu snažit míň, než miliardová čína?
Čína má emise na háku, elektrifikace je pro ně nástroj růstu ekonomiky. V Evropě je bohužel elektrifikace nástroj likvidace ekonomiky.
prvně, než se budete pouštět do takových diskuzí, by bylo fajn si nastudovat alespoň základní fakta o koloběhu uhlíku v přírodě, protože pak byste nenapsal tuhle Turkovinu, protože kolik % emisí je způsobeno lidskou činností je úplně jedno.. pro představu máte nádobu z které se vypaří 1l vody denně a 1l vody denně přiteče…teď si tam dejte, že každý den přiteče o 0,0000001% vody více než se odpaří, co se stane, pokud taková nádoba bude uzavřena a její roztažnost bude pouze o 1%?…už vám to došlo k čemu to časem povede? Že tohle číslo je naprosto nezajímavé..a jen to zlehčuje,… Číst vice »
vyšlo mi, že nádoba se naplní s tou rezervou roztažnosti za 27400 let Ne, vážně. Doporučuji si nastudovat učivo základní školy o koloběhu uhlíku v přírodě. Čím víc CO2 ve vzduchu, tím víc porostou rostliny, které spotřebovávají CO2 a ukládají ho, a tím bude méně CO2 ve vzduchu. Koloběh fungující po tisíce let. Kdysi tu byly mnohem větší rostliny, že 🙂 Také je jaksi dokázáno, že se úroveň CO2 neustále zvyšuje a snižuje, stejně tak jako teplota. To jsou procesy, nazývejme to třeba globální změna klimatu, které opět jedou po miliony let. 15-18 století byla v Evropě malá doba ledová,… Číst vice »
Macinko? Ještě jste zapomněl dodat, že když přestaneme vypouštět CO2, tak všechno zelené pomře… ono kdybyste to totiž studoval, tak víte, že příroda dokáže zpracovat aktuálně necelou polovinu CO2 vypouštěného lidmi, zbytek už nikoliv, ono ten růst rostlin totiž má svoje limity..
Klimatická změna je fakt. To že je způsobená lidmi je hodně k diskusi. Taková sopka vychrlí CO2 víc než celé lidstvo…. Ano měli bychom se chvat ekologicky. Jaká je skutečná ekologická stopa elektromobilu vs. auto na benzín? Jaký je skutečný rozdíl v CO2? Pří výrobě i provozu? Protože ta elektřina se někde vyrobit musí.
Prosím nešiřte lži, sopky v emisích CO2 jasně prohrávají: https://www.climate.gov/news-features/climate-qa/which-emits-more-carbon-dioxide-volcanoes-or-human-activities
Sopky prohrávají dnes, vyhrávají když bouchnou víc než obvykle a jejich zásah v oblasti CO2 minimální, škodí aerosoly řádově víc.
taky sopky sebou přinášely často zkázu pro život na planetě..takže vás argument nechápu
No to rozhodují politici, které my volíme.
Ano, chceme najít způsob jak dekarbonizovat ekonomiku i dopravu.
Že to nějací důchodci nechápou, je asi problém, se kterým můžou dožít.
Tak nejde snad jen o CO2, ale i další emise ze spalovacích vozů škodlivé pro lidi.
Tohle je častá mýlka. I při veřejném nabíjení se dostanete s cenou mnohem níže. Je pravda, že u nás, kde jsou levné pohonné hmoty není rozdíl tak velký, ale pořád tam je. Pokud nebudete jezdit bez registrace na rychlé nabíječky, v průměru se dostanete na nějakých 8,5 kč/kwh. Jde to i níže i za podobné ceny jako doma, napřiklad noční tarif u některých Superchargerů, ale to už je extrém. Provoz elektromobilu je tak levnější než u spalovacího auta, a to jsem porovnával v excelu Hyundai i30 a Teslu, tedy výkonově úplně jiné stroje. Ale ano, jakmile stát bude více a… Číst vice »
no, úplně bych si tak jistý nebyl
když vezmu Octavii 1.5 TSI nebo 2.0 TDI, tak jsem na spotřebě s rezervou okolo 6/100km kombinace vč. dálnic, co při ceně 33kč/l paliva jsem na 2kč/km.
Běžné elektro auto (třeba ID.5) má spotřebu 17-20kWh/100km, veřejné nabíjení je v cenách 8-13Kč/kWh (pomalé nabíjení je levnější, rychlé nabíjení je dražší). Takže když tím elektroautem budu jezdit občas po dálnici a nabíjet v průměru za 10Kč/kWh, tak jsem na 2Kč/km
🙂
Nějak jste zapomněl na 2 věci:
– v elektřině se již platí emisní povolenky ETS1 (v naftě nikoli)
– spotřební daň se u paliv nezměnila od roku 2003, ale inflace je cca 2x
Co z toho plyne? Že nafta je záměrně levná a špinavá a elektřina čistá a drahá.
* čistá = emise CO2 cca 50% proti naftě, lokální emise nulové
A v té elektřině to dělá 37%? To asi ne, že.
To záleží na zdroji té elektřiny 😉 u té z uhlí to může být i 60%
Takže další potvrzení toho, že jak ekonomicky, tak z hlediska ekologie to nedává žádný smysl. Jen černá díra na peníze kvůli zeleným eko magorům… 🙁
Ehm, za ty peníze na kilometr se ještě donedávna jezdilo v krajích, kde byli líní soutěžit.
Nějak jste nám nenapsal, jako technik na penzi se zdravým selským rozumem, co byste teda proti rostoucí teplotě planety chtěl dělat vy.
(Představte si, že vám není sto let, ale třeba třicet.)
Ten kdo to počítal se trošku přepočítal a je to skoro na žalobu od výrobce autobusů za pomluvu. Výměna baterie za 5 let je podstřelená 4x !
Byl bych dost opatrný s extrapolací tohoto rozkladu cen na TCO náklady na provoz IAD.
EV nestojí dvojnásobek spalovacích, ale o kus méně.
Není nutné u nich měnit baterii po 5 letech, tedy i „opravy“ vyjdou výrazně nižší.
Nelze přenést cenu paliva, protože ta je u jednotlivců hodně závislá na způsobu dobíjení EV (vlastní FVE? dobíjení v noci? dobíjení z veř.zásuvek?).
Jako zdroj informací jak jedna veřejná instituce provozuje elektro- a diesel- paralelně, to je super. Ale přenést ten eozklad cen na osobní auta zkrátka nelze.
Vy opravu věříte tomu, že ty baterie dají víc jak 2000 cyklů?
Zkušenosti z IAD jsou v tomto směru spíš lepší než horší
u LFP baterií dávají běžně výrobci záruku na 4-6 tisíc cyklů…
u MNC se to pohybuje mezi 1 500 – 2 000, podle článku spotřebují okolo 1/2 baterie, tedy se bavíme o cca 10 letech… jelikož u městského autobusu rozdíl hmotnosti 50 Kg nehraje roli, tak je zločinné nepoužít LFP baterie, které jsou navíc i výrazně levnější…
tady je ale důležité, aby ty LFP baterie byly nejen vyhřívané (aby se to dalo v zimě vůbec nabít), ale i chlazené. Teplo tyhle baterie popravuje výrazně dříve, než se vyjedou cykly.
LTO baterie ve vlacích mají 10 000 cyklů… jen mají větší hmotnost, což se do busu nehodí
výrobce deklaruje 6800 cyklů…
https://www.fptindustrial.com/en/products/ePowertrain/Battery-Packs-and-BMS/Energy-Storage/eBS-69-EVO
Jaký bude po 6800 cyklů vnitřní odpor? Rozjede se naložený bus do kopce? Kolik článků budete muset vyměnit? Je možné batterypack vůbec opravit? Atd.
Tohle ale není osobní elektromobil, kde ta baterka vydrží déle. Tohle je pro MHD provoz, kde se těch nabíjecích cyklů udělá za stejnou dobu násobně více.
ano, není to „levná“ baterie do elektromobilů, je to pořádná baterie a její výrobce udává 6800 cyklů… (k 80% SoH)
Takováto tabulka bez rozpadu vůbec nic neříká. Pro opravdové posouzení je potřeba znát: 1.Spotřeba kWh na 100 km (letní/zimní) 2. Cena za kWh 3. Po kolika kilometrech/stavu SOH a za jakou cenu se počítá s výměnou baterie, jaká je brána zbytková cena původní baterie 4. Co všechno se započítává do položky opravy a údržba a co vytváří skoro dvojnásobný rozdíl 5. Jaká je zvolena odpisová doba a proč je při dvojnásobně ceně elektrobusu cena za odpisy na kilometr trojnásobná 6. Proč je pojištění 3x vyšší když hodnota autobusu je 2x vyšší, u osobních aut je běžné maximálně 2x vyšší cena… Číst vice »
skvělý komentář, takhle by to mělo vypadat 🙂
Při nehodě musíte odepsat celý autobus – baterie mimo záruku, nebezpečná. Vysoká váha způsobí destrukci skříně busu (kvůli rozumnému provozu je vše poddimenzované). Hliníkový rám je křehký, nedá se opravit. Stačí?
Někteří lidé stále brojí proti dotacím pro elektroauta, zde pro elektrobusy, tedy investičním dotacím na pořízení nové technologie, ale přitom ti stejní lidé tleskají dotacím provozním, jako je například převzetí Poze na bedra státu. Je to neznalost či závist? K článku pouze toliko. Jde o kalkulaci podniku na konkrétní typ vozidla. Z toho vůbec nelze činit závěry ani o schopnosti dané technologie ani o její ceně. Můžete to chápat například tak, jako když se zeptáte souseda, kolik ho stojí topení. Můžete si udělat představu, ale ručím vám za to, že vaše výsledná cena nebude stejná. Mimochodem už jen s těmi… Číst vice »
No a je úlohou provozovatele veřejné dopravy pořizovat nejnovější technologii, nebo technologii optimální z hlediska celkových (investičních i provozních) nákladů?
A proč vůbec nějaké poplatky za OZE mají existovat ? Neříkal na Žofíně henten chytrý pan komisař, že OZE jsou výhodnější?:))
Vzhledem k tomu, že podpora POZE byla na začátku zjevně přestřelená (20-leté smlouvy s extrémními výkupními cenami), dalo by se klidně mluvit o chybě státu (zákonodárců). Je proto správné, že to stát i zaplatí. I když samozřejmě v konečném důsledku zaplatíme my všichni, budeme mít tato forma pozitivní sociální dopady i pozitivní dopady na podnikatele, zejména začínající nebo z odvětví, která jsou energeticky náročná.
S těmi sociálními dopady si nejsem jistý. Takhle se uleví energetickým otesánkům (např. lidem vlastnícím vily a Southforky) a rozloží se to na ty, kteří už v minulosti zainvestovali do úspor, s výpomocí od nízkopříjmových skupin z 1+KK šetřících každou kWh.
Ano, majitele vil s bazénem ušetří, a nemusí. Ale i sociálně nejslabší ušetří. Ti, co investovali do vlastního zdroje, také ušetří, což je správně, protože k dekarbonizaci přispěli vlastními financemi.
Bohatého člověka nějakých 60 haléřů za kWh nevytrhne, možná je ani nepozná. Chudý člověk ano, stejně jako malý podnikatel v těžké konkurenci.
O desítky procent dražší…. Plus omezené použití, omezené možnosti dobíjení baterií a nemožnost používání za nouzové situace (třeba při evakuaci kvůli přírodní katastrofě)…
A to se holt vyplatí… Když to „někdo“ zaplatí :-/
Proč by se elektrobus nemohl použít pro evakuaci. Elektřina se sežene lépe než kapalné palivo.
Opravdu se elektřina sežene po mimořádné události lépe, než kapalné palivo? Proč tedy se třeba před 4,5 lety po tornádu na Moravě používaly v postižených obcích elektrocentrály na kapalné palivo? 😉
Takže elektřina byla.
Pravdu máte. Bylo jí dokonce tolik, že nejen nabíjeli elektrobusy a kolemjedoucí Tesly, ale ještě ji náhodným čumilům přibalovali zdarma po 300 kW do košíčku ke svačině…
Panebože, jeden by řekl, že na pochopení téhle věci by mělo stačit vychodit alespoň 7 tříd základní školy (natožpak celou), tam ty základy už obsaženy jsou, ale koukám, že spousta žáků zůstává základním vzděláním přesahujícím čtení, psaní a schopnosti si spočítat na prstech výplatu patrně zcela netknutých 😀
Tož v tom si melouni s hnědákama mohou podat ruku. A pak že nejsou na stejné lodi 😀
a víte o tom, že tam několik lidí použilo elektromobil s funkcí V2L pro napájení vysoušečů? Opravdu se budou lidé evakuovat 350 km (500km) daleko?
Vás bych chtěl mít jako člověka, který má na starosti řešení reálných i hypotetických krizí. Asi tak stejně, jako ty rozumbradské soudruhy z Bruselu. Mimochodem právě v důsledku jejich krátkozrakých a ideologických rozhodnutí je EU tam kde teď je. A my s nimi, i díky našim mňoukajícím a k prachům se lísajícím se politikům s rozhledem jak ze stavebního výkopu. 😀
Jste moc hodný, že jste se s námi přišel podělit o znalosti, které leta poctivě studujete v emailech pro důchodce. Jinak pro vaše info: nemyslím si, že EU je v takové krizi, jakou vám v těch mailech líčí russácká rozvědka, ANOfert nebo jiné pokleslé organizace. Samozřejmě, že od nich není hezké krmit blbostma staré senilní lidi, kteří doufají, že se jim vrátí svět, který pohodlně chápali. Ale nějaká odpovednost za kritické myšlení a elementární intelektuální odpovědnost je i na vaší straně. To, co předvádíte, je ubohost. Mimochodem, vy jste nebyl ani v KSČ, ani v SSM? Nebo to byla hodná… Číst vice »
Co? Elektřina, když se vypne z důvodu přírodní události nebo jiné, tak je to prostě v háji, kdežto benzínka se zásobama je v každé druhé vesnici.
A jak to palivo na té benzínce bez proudu budete tankovat? 😀
Ve firmě máme vlastní pumpu na naftu a je tam ruční pumpa. Ve skutečnosti to teče samospádem (nádrž je nadzemní).
Jo je, ale s čerpadlama na elektřinu 😃
Existuje věc, které se říká generátor.
No právě. Takže s elektřinou není problém. A když se budu evakuovat dál než 300km tak ti snad a i nemá smysl ne?
no ale tím generátorem jaksi nenabiješ elektrobus (nebo za dlouho, ale čerpadlo v klídku
Ne všechny benzínové stanice mají toto ošetřeno. Když jsem před 2 lety zjišťoval pro firmu, jaké jsou možnosti tak, nejbližší benzínka, která by mohla fungovat, tak byla 30 km daleko.
Naftu si načerpám ruční pumpou a donesu když to přeženu třeba ve vědru..ale elektřinu? Tu budeme asi nosit v pytli ne?:)
Jak to chcete technicky provést? V momentě, kdy nejde proud, nemají vám to jak vyfakturovat ani odměřit – prostě mají zavřeno. Nebo tu pumpu plánujete vykrást? Máte tu ruční pumpu vůbec u sebe, nebo spoléháte na Alzu a doručení do druhého dne? Páčidlo na AlzaBox asi máte, že? Elektrika nepůjde, holt to bude jak adventní kalendář. Jen bacha, ať není někdo rychlejší. Další věc: dokážete otevřít podzemní zásobník? To není jak IBC na zahradě. Jsou to pancéřované nádrže hluboko v zemi s bezpečnostními komorami proti požáru a neoprávněnému odběru. Ale dobře, dejme tomu, že se k tomu prokopete… čím do… Číst vice »
Elektrické čerpadlo lze napájet miniaturním generátorem. Obvykle však přijede cisterna, která má čerpadlo vlastní a teče to i samospádem.
to se bavíte o naplnění čerpací stanice. Ne o vytažení PHM v době blackoutu.
A kdybyste chtěl napojit celou čerpací stanici na elektrocentrálu? Hodně štěstí s obcházením softwarového backgroudu pumpy. Ty stojany jsou terminály – bez pokladny a autorizace z centrály nepustí ani deci. Ono je to logické. By si obsluha mohla občas shodit IT síť a dotankovat zadarmo vlastní auto, prodat nějakému kamioňákovi plnou nádrž mimo účto, kdyby to fungovalo jenom tak na elektriku. Nebo jste snad i hacker?
Pak tu máme rozběhový proud těch čerpadel. Běžnou domácí centrálu by pravděpodobně odpálil dřív, než byste stiskl pistoli. Takže zase zpátky k té ruční pumpě, co? Hodně štěstí.
Nouzové zásobování se dělá přímo z cisterny. Píšete blbosti.
tady nikdo nepíše o nouzovém zásobování, ale naopak o nouzovém odběru.
Dobrá práce redakci a časem se k tomuto vrátit a doplnit o vodíkové busy
Tak tam je to ještě větší eko prasárna plus cena bude opět podstatně vyšší.
Ta tabulka je totalně mimo. Takhle jim PHM u elekřiny vyjít nemohly, pokud je neberou za 10x tolik a udržba je také logicky nižší a levnější, když máte zlomek pohyblivých částí, co se musí kontrolovat, čistit a udržovat.
Údržba u elektro že je levnější je blbost vycucaná z prstu. MP v Táboře musela u auta měnit nabíjecí část za 50 tisíc. To je jak když Vám odejde půlka těch pohyblivých částí 🙂
po první 27 tisících na Tesle jsem dal za údržbu 3 500 Kč (geometrie), plus se přehazovaly gumy (to se dělá bez ohledu na typ vozu)
Tak to je jen důsledek toho, že automobilky neopravují, ale vyměňují – tedy si zkuste vyměnit řídící jednotku u TDi motoru a budete na stejné ceně. Navíc to měli v záruce.
Akorát jste už neřekl to B – když porovnali provoz se spalovákem, tak u něj měnili skoro půl motoru a žádné spalovací auto jim tam nevydrží více jak 5 let… NIRO odjezdilo 5let a jezdí dál bez broblémů…
V údržbě je schovaná tvorba rezerv na výměnu baterie. Elektřinu berou z vlastní FVE a bateriového úložiště (na obojí dostali dotaci), tak možná amortizaci těchto věcí taky sypou do nákladů na kilometr. Takže by to ještě chtělo podrobnosti ke kalkulaci baterky (4-5 Kč na kilometr mi při těch probězích přijde jako poměrně dost – nová baterka bude po 10-15 letech) i ke spotřebě autobusu k té silové elektřině (jezdí to obsazeno jednotkami osob a kopce na Benešovsku nejsou Alpe d’Huez). Ono tahle akce je pokus pomoci Comettu, což je slušný podnik, ale Táborsko v nedávné soutěži JIKORDU prohrál. (Podobné lano… Číst vice »
A neměly by ty rezervy být samostatnou položkou? Aspoň v této tabulce.
Uvědomujete si, že oni za rok udělají tak 300 cyklů? Tedy za těch vašich 15 let to bude 4500 cyklů. To bude mít baterka tak maximálně křížek po dávném funuse.
Počet cyklů je pro současné baterie (zvlášť LiFePo) minimální problém…
Problém akumulátoru je pokles kapacity a nárůst vnitřního podporu a destrukce některých článků.
Nechci se dotknout vašich znalostí posbíraných od penzístů a dalších předních světových odborníků na českých automobilových fórech, ale výrobce baterie si myslí něco trochu jiného. Autobus Comettu je IVECO Crossway Low Entry Elec a má 7 battery packů eBS 69 od firmy FPT Industrial – součást skupiny Iveco. Články jim dodává texaský výrobce Microvast a ten pro FPT navrhl i baterie. No a na webu https://www.fptindustrial.com/ se dočteme technické specifikace baterie eBS 69. Věnujte prosím pozornost poslednímu řádku. Cell Technology: Li-ion Cooling system: Glycol-Water Multipack solution: up to 9 packs in parallel Nominal energy (kWh): 69 Nominal voltage (V): 650… Číst vice »
Nemají tam náhodou eBS 69 EVO? Ta má 6800 cyklů…
Takováto tabulka bez rozpadu vůbec nic neříká. Pro opravdové posouzení je potřeba znát: 1.Spotřeba kWh na 100 km (letní/zimní) 2. Cena za kWh 3. Po kolika kilometrech/stavu SOH a za jakou cenu se počítá s výměnou baterie, jaká je brána zbytková cena původní baterie 4. Co všechno se započítává do položky opravy a údržba a co vytváří skoro dvojnásobný rozdíl 5. Jaká je zvolena odpisová doba a proč je při dvojnásobně ceně elektrobusu cena za odpisy na kilometr trojnásobná 6. Proč je pojištění 3x vyšší když hodnota autobusu je 2x vyšší, u osobních aut je běžné maximálně 2x vyšší cena… Číst vice »
Celá ta tabulka mne jen utvrzuje v tom , ze dopravce si v tom elektrobuse nadstrelil co to šlo s úvahou ze za elektrobus objednatel zaplatí cosi řekne a nikdo to řešit nebude. A jestli je pravda jak je uvedeno v diskusi ze to nebylo standardně vysoutezeno , tak je to jen potvrzení. Vymana baterie po 5 letech je taky dobrá zlodějina.
Není to mimo. Dle zkušeností se baterie v elektrobusech požívaných pro MHD opravdu vyměňují po 5-7 letech, kdy kapacita klesne na 70-80%. Prostě tím intenzivním provozem udělají ten počet nabíjecích cyklů.
Takže je naprosto pořádku v kalkulaci počítat raději s 5 lety.
Kdyby „jen“ na 70-80%, u některých SOR ENS12 klesla až na 55-60% za těch 5-7 let.
Ony někde jezdí SOR ENS 12 už 5-7 let? V Praze nám je představovali před třemi týdny jako horkou novinku…
A jestli náhodou máte na mysli SOR EBN 11, tak ten měl odlišnou technologi baterií LFP z počátku desátých let – a skutečně odhadovaný počet cyklů byl 3 000 – 5 000.
Ovšem dělat z LFP/SOR EBN 11 závěry o bateriové technologii o dekádu mladší je řekněme ne úplně správné.
HK, Bratislava a ve Slezsku (tam vůz EL9 86AY dle s-a definitivně odstaven už 1 rok). Někdy označovány jako SOR NS12 electric, někdy SOR ENS 12. Ty pražské se liší hlavně tím, že jsou vyrobené ve spolupráci SOR a Škoda podobně jako trolejbusy, takže výzbroj mají od Škody, zatímco ty předešlé ENS 12 byly vyráběné jen v SORu s výzbrojí Rail Electronics. Ty hradecké mají baterie od EVC Hulín 18650 NMC 225 kWh.
No a kolik to udělá za 5 let cyklů, ještě když reálně nemáte plně vybíjet ani nabíjet ale využíváte 60% kapacity, 20-80% ?!
Tady se jen ukazuje, že byť má kde kdo plnou hubu ekologie a potřeby místně bezemisní veřejné dopravy, nakonec skončíme stejně jen u peněz… Už za socíku nás soudružka učitelka na zeměpis učila, že buď je něco ekologické a drahé nebo levné a neekologické. Na tom se prostě nic nezměnilo… Takže si musíme vybrat – buď nám busy nebudou smrdět pod nos, ale bude to něco stát, nebo ušetříme, ale budou čmoudíky… i když je pravda, že dnešní busy už nejsou oblaka dýmu jako z Ikarusu
Zní to logicky, ale přesné to není. Levné a drahé ve vašem případě je to krátkodobě. Ale dlouhodobě, což se blbě počítá, to může být dost jinak. Znečištěné prostředí a vyplývající další externality produkují další náklady, které je třeba zaplatit. Takže spousta těch aktuálně levných věcí je z dlouhodobého hlediska vlastně dost drahá.
Řečeno obecně, neříkám, že je to tak vždy. Právě elektrobusy jsou otázka, ty baterie, jejich váha a životnost, to dost komplikují. Proto je úplná blbost elektrobusy nahrazovat klasické trolejbusy, které jsou opravdu čistší.
No a je základ cyklu uhlíku – CO2 – možné nazvat znečištěním?
ono je to trošku jinak. jestli chceme něco porovnávat, musíme to převést na společného jmenovatele*). a toho umíme jednoho jediného, a to jsou – peníze! ergo je-li něco dražší = spotřebuje to více zdrojů = je to větší enviromentální zátěží.
*) naráží to samozřejmě na problém deformace trhu daněmi, spotřebními daněmi, dotacemi, obstrukcemi atd., takže někdy zabloudíme v deformované houštině.
A to prý mají elektromobily úspory na energii a údržbě, a skutečnost ukazuje, že jsou ve všech ohledech dražší: -Energie jsou o 13% dražší, protože kvůli vytápění je potřeba elektrobusů výrazně vyšší! -Opravy a údržba téměř 2x dražší, protože každých 5 let nutná výměna baterie za 2 miliony Kč! -Odpisy 3x dražší kvůli dvoj až trojnásobné ceně elektrobusu při menším výkonu kvůli nutné dlouhé době nabíjení! -Pojištění 3x dražší! A to ještě nejsou zohledněny náklady na údržbu dobíjecích stanic po trasách, kvůli dodatečnému dobíjení během dne, mnohem vyšší opotřebení vozovek mnohem těžšími vozy, kdy malý elektrobus váží jako obrovský kloubový… Číst vice »
za předpokladu, že té tabulce věříte, tak by to tak asi být mohlo – ale ono to tak není !
Zajímavé bude to srovnání ještě po zavedení ETS2.
Každá změna něco stojí, ano, náklady jsou vyšší, zjevně kvůli odpisům a ceně nového elektrobusu oproti naftovému – podobně jako u osobních aut, ale to se dá očekávat – když se před půl stoletím začalo razantněji přecházet z elektronek na tranzistory, tak polovodiče byly hodně drahé (mnohdy několik set korun) oproti elektronkám, později cena klesala a dnes je tranzistor haléřová záležitost. Když začala před cca 30 roky PC, jejich cena byla astronomická (vyšší desítky tisíci překračující stovku tisíc) a výkon…. jen pevný disk měl tehdy obrovskou kapacitu 12 MB (6 nul), dnes jsou disky klidně několik TB (12 nul), rychlosti… Číst vice »
Ne že by to mělo nějaký závratný význam, ale do PC se montovaly harddisky (tenkrát též Winchester disky) s kapacitou 30 MB (IBM 3030 z roku cca 1972. (resp. nejprve mělo PC jen floppydiskovou mechaniku, pak dvě – to už byl pokrok, v první mechanice mohla být trvale disketa s command.comem a do druhé mechaniky se strkala disketa, na kterou jsem chtě nahrávat či z ní číst data – a nemusel jsem ty diskety furt střídat v té jediné mechanice. A pak přišly ty harddisky)
Závratný význam to bohužel nemá, páč jsou to vzpomínky nějak zavanuté časem nebo co.
IBM 3030 neexistovalo, existovaly 3031, 3032 a 3033, byly to mainframy, ne osobní počítače. Dal se k nim pořídit něco jako harddisk, ale mělo to velikost pračky – zde zobrazeno při máchání: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:IBM_3350.jpg
IBM PC (s intelím procesorem) je něco jako rok 1981 a harddisk mělo až PC XT o pár let později, zprvu jen 10 MB.
Jinak ty počítače se kvůli dual use nesměly exportovat do tábora míru a socialismu, takže to byly nějaké tuzemské klony (i ty stály desítky tisíc Kčs).
Pozoruhodné že kromě jedné minuskulní položky je elektrické vozidlo dražší v každé jednotlivé položce…
Rozumím tomu správně že náklady jsou rozpočítané „do budoucna“ takže skutečnost se s zde uvedeným rozpočtem pořád ještě může citelně rozejít?
Takže bez dotací naprosto neživotaschopné… 🤔🤪🤦♂️🙈
Jako u vlaku, co?
Některé vlaky jsou provozovány na komerční bázi, takže si na sebe za určitých okolností umějí vydělat… 🤔😉
Ano, vlaky „vyzobávající rozinky“, tedy jezdící v mezi lokalitami a v časech, kdy je největší poptávka. Navíc za předpokladu, že se o náklady na vlakovou cestu dělí se spoustou dalších vlaků, které jezdí jen díky veřejné podpoře. Kdyby měly komerční vlaky jezdit samy a platit tedy celé náklady na cestu, většinou by na sebe nevydělaly.
Myslíte i diesely, že?
Jakákoliv veřejná doprava je závislá na dotacích.
Ona i individuální je závislá na dotacích, ovšem nepřímých. Celá doprava stojí a padá na podpoře veřejného sektoru.
Tak hlavne je to cena, kterou plati objednavatel. Ale jake jsou skutecne naklady a kolik se na tom vydelava, vi pouze Comett
To by nejspíš obecně platilo pro jakékoliv vozidlo ne?
tak jestli to tady bylo bez soutěže, tak se docela nabízí otázka, o jak moc to bylo nadstřeleno a jaká je skutečná realita a samozřejmě je to jedna z prvních vlaštovek, to také hraje dost roli
Je trochu škoda, že veřejná debata je trochu ode zdi ke zdi. Myslím, že u dálkové meziměstské autobusové dopravy by mohlo být zajímavé řešení elektrobus s range extenderem (třeba 3válec 50hp z menšího traktoru běžící v ideálním režimu, palivo diesel, syntetická nafta nebo plyn).
Baterie by mohla být poloviční, vytápění by byla kogenerace, autobus by rekuperoval při zastavování a jízdě v kopcích.
V městském provozu je elektrobus i kvůli hluku, lokálním emisím a častějším možnostem nabíjení ok.
Souhlas. Mně třeba pojetí leckterýho mildhybridu – v zastávce vypínat motor – přijde divný. Malý motor trvale v efektivním režimu mi dává smysl (až na výjmečné situace, kdy bude třeba velký výkon) a ušetřit za váhu baterky mi přijde taky rozumný. Otázka jestli 3válec, ale to musí nadimenzovat někdo znalejší.
Já osobně tvrdím že vhodně naladěný hybrid je za současného stavu techniky pořád ještě velmi zajímavá možnost… ale z nějakého důvodu se reálně používají buď jen mild hybridy (které se na elektriku ani nepohnou a případnou nabíjecí zásuvku mají jen kvůli dotaci) nebo jen „full“ elektro.
Zejména když zmiňují problémy v zimě s vytápěním, bylo by pravděpodobně možné používat „extender“ v létě vůbec (jen jako „zálohu“ pro nečekané situace) zatímco v ziě by mohl „dohánět“ sníženou (využitelnou) kapacitu akumulátoru plus poskytovat odpadní teplo…
Myslím si to podobně, nafta, hybrid, menší baterie a spotřeba spadne tak o 30% a EV absolutně nemá šanci konkurovat jak ekonomikou provozu, tak ekologií o kterou se jako snažíme byť reálně se dělá většina věcí v dopravě špatně.
A víte že u hybridů poháněných spalovacím motorem ztrácí generátor při výrobě energie kolem 15% energie! Takže 40% účinnost spalováku s 15% ztrátou generátoru a s 20% ztrátou při nabíjení baterky a s 10% ztrátou pohonného elektromotoru a s 10% ztrátou na vytápění a chlazení baterky a kabiny činí celková účinnost dohromady pouze 0,4*0,85*0,8*0,9*0,9= 22% účinnost?!!!
A to má být ten ideologický „zelený“ pokrok a úspora emisí? A není to náhodou zdvojnásobení emisí? 🙁 A navíc je takový hybrid ještě podstatně dražší než EV, a kvůli zdvojenému pohonu je ještě více poruchový a vyžaduje více údržby. 🙁
A kolik si myslíte, že je účinnost u EV? Velice podobná, jen se o tom nikde moc nepíše, protože se to nehodí do krámu.
40% u standardního spalováku nedáte v běžném režimu ani náhodou, přechodové režimy a režim v částečném zatížení, a jste stěží na 30%. A k tomu výhoda rekuperace při brzdění, možnost dotížení nezatíženého motoru, možnost mít motor naladěný na efektivitu v úzkém spektru použití bez ohledu na pružnost. Proč tedy Transit plugin hybrid u nás v práci jezdí po Praze nebo po silnicích mimo město i s vybitou baterkou v létě klidně mezi 5 a 6L/100km (s nabitou i výrazně méně)? A to je benzín hybrid, a benzín má nižší energetickou hustotu. Proace diesel začne mít navrch až při delší jízdě… Číst vice »
Na ty mezimesta/primestsky asi fakt staci nafta/HVO. Naftak ma sam o sobe vysokou efektivitu a pokud to neni kdo vi jaka vyjeta herka, tak Euro6 neni uplne spatne. Tomu pak i nahrava, ze autobusu nejezdi dlouha desetileti.
Nebyl by spatny ani micro hybrid/HEV, kde by elektromotor nahradit retarder a pomahal pri rozjezdech. Ale u aut se to jeste da pytlikovat s 48V, aby servisaci nemuseli mit specialni skoleni na elektro (do 50V), kdyzto u autobusu uz fakt ne. Coz zveda naklady na udrzbu – tech lidi je min a jsou drazsi.
Hodně zajímavý use case je ukázaný tady. Hodně zastávek, ne až tak dlouhé cesty (nemyslím Vaculíka, ale kurýra DPD na konci).
https://www.auto.cz/martin-vaculik-tvrdi-ze-fiat-e-ducato-je-uz-pouzitelna-dodavka-co-na-to-kuryr-dpd-158229
Ty range extendery musí mít výkon zhruba takový, jaký by měl klasický pohon, takže 50hp by na moc dlouho nepomohlo…
Přeci jen překvapilo, že elektro vychází lépe pouze v jediné položce (přímé náklady, energie). A to o 0,50 Kč, což je v celkových nákladech pod 1 %.
Dražší jsou i phm/elektřina. Tím padá mýtus o úspoře na palivu.
Náklady na údržbu jsou 2x vyšší. Kvůli předpokládané výměně baterie. Tím padá mýtus o úspoře na údržbě. (popravdě tady spíš tipuji na „opatrnost“ provozovatele, který sice vozokm dostane zaplacené, ale ve skutečnosti provede výměnu baterie mnohem později).
Odpisy jsou zhruba 3x vyšší, přestože cena je „jen“ 2x vyšší. Buď tedy nestačí počet vozů na turnusy nebo se počítá s kratší životností?
No, ještě mě napadá, pokud se nemýlím, tak on vlastně provozovatel těchto elektrických výkonů myslím nebyl vybrán v soutěži, takže možná ani nebyl úplně motivován pořídit elektrobus, jež i s baterií vydrží patnáct let, a vzhledem k době kontraktu pouze 10 let nebyl ničím nucen odpisy rozpočítat na více let.
Ten problém s odpisy je trochu složitější. Je to nová technologie a stejně jako každou novou technologii ji provází rychlý vývoj a inovace. Troufám si tvrdit, že za 10 let bude ten elektroautobus morálně zastaralý a nekonkurenceschopný, kdeždo naftový autobus bude za 10 velmi podobný těm nově vyráběným. Je to přirozená věc, nové věci prochází ze začátku rychlým vývojem a chvíli trvá než se to ustálí.
Ten předpoklad je hodně na vodě. Za deset let nízkopodlažní městský autobus na naftu nemusí už nikdo vyrábět. (Viz situace v segmentu DMU).
Provozovatel je hlavně nucen fašisticko komunistickým zákonem povinně nakupovat elektrobusy, ať to stojí co to stojí. Však oni občané tu greendealovou devastaci zaplatí, že? 🙁
A povedzte Kefalin, čo vy si predstavujetě pod slovem fašisticko-komunistický? A o který zákon přesně jde?
Díky za tento článek, pro mě mnohem zajímavější, než ten předchozí. A teď k těm údajům, co mě překvapuje: 1) Počítá se s výměnou baterie v polovině desetiletého kontraktu, WTF? Nebyla někde chyba v zadání, podle kterého se produkt vybíral? Mám za to, že jsem v nějakém nedávném článku na cs-dopraváku četl, že dnes již baterie elektrobusu (i když asi nešlo o Iveco, ale Yutong) vydrží celých 15 let. 2) Vyšší cena PHM kvůli topení. Měl jsem za to, že nedávno ještě topení elektřinou i v podobě přímotopu vyšlo levněji, než topení naftou zatíženou spotřební daní. To už možná neplatí,… Číst vice »
no tak k tomu topení: ony se ty autobusy stále konstruují postaru, kde prostě je takovej přebytek tepla z motoru, že je jedno, jak je to izolované. a pak to vypadá, jako když se pokoušíte vytopit přímotopem plechovou boudu. až se to začne konstruovat fakt jako elektrobus, minimálně dvojitá okna, lepší izolace skříně, nedejbože větrání s rekuperací, tak to bude vypadat jinak. buďme optimisté a shodněme se, že jsme teprve na začátku cesty.
Elektrobusy (alespoň některé) topí bufíkem na naftu/LTO, myslím.
Proč ty mínusy? Například elektrobusy v Kutné Hoře opravdu topí naftou.
Což tedy je jaksi ekologické…
Bývalo to docela běžné o prvních generací, dnes už to u nových moc nebývá. Dělalo se to proto, že tehdejší baterie nedokázaly uspokojit příkon elektrického topení a trakce zároveň.
Dnes už lecjaké vozidlo má tepelné čerpadlo (i nové Bozankaye nebo Sorky pro DPP), a zároveň baterky zvládnou víc, takže už se naftové topení nevyskytuje.
jj, dnes stojí ta plechová bouda na naftu cca. 6 mil. Plechová bouda na elektřinu cca. 16 mil. Při vaší konstrukci 20 – 25 mil. Ušetříme 1 Kč/km na PHM a o 10 Kč/km zvýšíme odpisy. A to se vyplatí!
Za zaizolováni plechové boudy 10M? Není to cena za tepelnou izolaci sídliště? A tepelná čerpadla nejsou nebo jak?
Jenže realita je jiná, protože životnost baterie závisí na počtu nabíjecích cyklů, a elektrobusy při takovém nájezdu jsou nabíjeny několikrát denně, pomalu na všech zastávkách. Tolikrát osobní vůz nikdo nenabíjí, a to se zákonitě projeví na rychlé degradaci baterií, kdy navíc výměna baterie elektrobusu stojí 2 miliony Kč!!!
A topení naftových busů je zdarma z odpadního tepla motoru, zatímco elektrobusy celou energii pro vytopení kabiny ale i natápění baterií na provozní teplotu čerpají čistě z baterie.
1) Cyklus se nerovná každé zahájení nabíjení
2) LFP baterie zvládnou až nějakých 7000 cyklů…
Výrobce udává 6800cyklů a jeden cyklus je 500km. Pokud bychom počítali 1 cyklus = 1 den (350 km), tak baterie vydrží 15let – a po 15ti letech to neznamená, že umře, ale že jí pouze klesne kapacita na 80%. Autobus pak lze dále provozovat na kratších trasách.
Teplo z nafty je zdarma? Ale….? A víte o tom, že když natankujete za 1000,-, tak 800,- házíte do kanálu? (tedy výfuku a chladiče) No a pokud si tedy v autě/autobusu i zatopíte, tak jste z toho kanálu zpět vylovil cca 50kč…
Nojo, ale on normální bus topí „zadarmo“ odpadním teplem z motoru, kdežto elektro pálí extra elektriku na topení
Zadarmo netopí, ten jen zužitkují alespoň trochu toho tepla které jinak vyhází do vzduchu.
Baterie vydrží určitý počet nabíjecích cyklů. V provozu MHD to za těch 5 let klidně může udělat, takže ten odhad mimo není.
Docela by mě ještě zajímalo, jak se došlo k položce PHM v případě “elektriky” vyšší než u dieselu.
nabíjaš v garáži, tak celá faktúra ide na vrub nabíjania … 🙂
Tedy pak by mě zajímalo, kolik čistě za elektřinu. není to ale v nějaké další položce, položka PHM by toto podle mě neměla obsahovat (tady jde de fakto o odpisy nového zařízení, ne?) . Každpádně, když už infrastruikura bude a bude ji používat víc vozidel, tak to pak vyjde rozpočítáno levněji..
Je to kvůli vytápění. Diesel vytápí zdarma z odpadního tepla motoru, zatím elektrobus musí kromě kabiny navíc vytápět baterie na provozní teplotu a celá ta energie se čerpá pouze z baterie.
Přestaňte psát, že to je zdarma. Odpadní teplo je jen důsledek nízké účinnosti spal. motorů. Při účinnosti spal. motoru 40% a spotřebě 30 l/100 km (nevím spotřebu autobusu, jde o procenta) je pouze 12 litrů potřeba na pohyb a zbytek (18 litrů) jsou ztráty. Takže to opravdu není „zdarma“.
No jestli autobus topí vevnitř či ne, na náklady vliv nemá. Možná spíše vypouštěním dovnitř možná i šetří.
kdybyste tu naftu nalil do kogenerační jednotky (spalovací motor s elektrickým generátorem a místo chladiče připojené topení k budově nebo ohřev TUV) tak vyrobíte elektřinu pro elektrobus (odjede stejnou trasu) a ještě vytopíte budovu a ohřejete vodu.
Ale ne, my raději koupíme za 1000 naftu a 800 hodíme do kanálu, pokud budete tedy uvnitř busu topit, tak vyhodíte třeba jen 750… to je ale docela dost ne?
účinnost je pod 30%…
A celá ta nová infrastruktura, nabíječky, blokovaná plocha atd., to je zadarmo? Nevím, na jak dlouho to mají rozpočítané, ale všechno to se muselo vybudovat a někam je to potřeba započítat.
on totiž diesel bus žádnou infrastrukturu nepotřebuje, hej?
Zaujala mě ta výměna po 5 letech, což je dost brzo. Problém může být v tom, že Iveco používá stále starou technologii NMC článků s nižším počtem cyklů. Nicméně deklarovaná životnost baterií by stále měla být 10-15 let (zmíněno třeba zde https://transport-logistika.cz/zpravy/silnicni-doprava/elektricky-crossway-s-dojezdem-az-500-km/). Je tedy kraj konzervativní v tom, že daným číslům nevěří? V následujících pár letech bychom se mohli dostat k lepším článkům, které opravdu vydrží celou životnost vozidla, ať už to bude LFP , solid state anebo něco jiného.
Hm, a je to počítané vůbec „v půlce“? Co když tam lišácky počítali výměnu po nějakých 8-9 letech, což je sice pořád ještě 1x za dobu kontraktu, ovšem po ukončení budou mít busy baterku „skoro novou“…
Výměna je kvůli mnohem vyšším nabíjecím cyklům, několikrát denně. To u osobních vozů není.
nabíjecí cyklus je zde ujetí 500km, tak si to vypočtěte pro 6800 cyklů a 350km – vyjde 15let. Pak bude mít baterie stále energii ujet místo 500km, pouze 350km – což lze stále provozovat
Jenže provoz MHD je poněkud náročnější než dálkový provoz a ten počet nabíjecích cyklů se udělá dříve.
Jinak ta kalkulace by si zasloužila další rozklad a verifikaci.. Mě to přijde jako by to někdo udělal o svačině od stolu.. Spíš bych se řidil kalkulací od nějakého DP, který elektrobusy léta provozuje a po Evropě jich není málo s obdobnými podmínkami. Ono totiž takováhle tabulka se dá snadno ohnout tak, jak dotyčný chce. Je tam myšleno na výměnu baterie, fajn. Je tam taky pomýšleno na několik výměn převodovky? Turbodmychadla? Vstřikovačů, či snad celých motorů? Z toho, co jsem od řidičů slyšel je to vcelku běžnou praxí měnit.
Cena busů se časem ustálí. Dnes to je již patrné u elektroaut. Je běžné, že nové technologie stojí zpočátku více. Otázkou zůstává, co v dlouhodobém horizontu nastane s cenami elektřiny. Podle všeho její spotřeba bude jen a jen růst, tzn. i cena.
Souhlasím, ale to samé se dá očekávat u nafty..
Cena nafty moc růst nebude a do nové techniky se tady asi taky moc nepůjde.
ETS2
Z části je to taky dotační byznys podobně jako u solárů. Pokud jsou objednatelé a dopravci nuceni pořizovat část vozidel elektrických kvůli snížení emisí a zároveň víc, že dostanou proplaceno třeba 80% nákladů na pořízení vozidla, tak výrobce může udržovat cenu vysokou, protože i tak to nakonec prodá a zákazník ze své kapsy zaplatí míň. Nejhorší vliv na elektrifikaci má stagnující cena uhlovodíků ke spalování a k tomu rostoucí ceny elektřiny. A ještě se nepočítají negativní externality z emisí výfukových plynů anebo spalování uhlí v elektrárně (které je i tak výrazně lepší než spalování v tisících malých motorů).
myslíte miliony malých studených neudržovaných spalovacích motorů?
Pak se ovšem nabízí otázka, jestli to ustálení máme dotovat z veřejných peněz. Zde jsou to o 50 % vyšší náklady, jinde miliardy v dotacích, nabíječky stavěné městskými a státními firmami, atd.
elektro není nová technologie
Přiznám, že moc nerozumím, proč v PHM je dražší elektro? Kolik kwh na 100km má autobus potřebu a kolik l nafty spotřebuje?
Marně přemýšlím, co je zač ta „celá řada provozních kapalin“, o kterou jsou EV údajně ochuzena. Kromě motorového oleje, co ještě EV postrádají oproti ICEV?
Olej v převodovce, chladící kapalina, močovina, možná ještě něco.
Nevíte že i EV má převodovku v oleji, i když jednoduchou? Ani že EV mají chladící kapalinu kvůli udržování optimální teploty baterií? A pokud ji nemají, tak baterie rychle odchází.
Je to palivo, motorový olej, AdBlue a hydraulický olej. Elektrobus bude mít zas rozsáhlejší chladící systém, který zahrnuje i baterie (ideálně tepelné čerpadlo).
Palivo, aditiva, olej (motorový a převodový). Jinak nic.
Brzdy na EV jsou sice stavěné na rekuperaci, ale hydraulika tam musí být pořád – čistě elektrický systém „po drátě“ by nevyhověl z hlediska bezpečnosti, protože nemá mechanickou zálohu.
Aktivní chlazení má valná většina EV také, ačkoliv zde se chladí baterie a ne motor, resp. ve výbavě může být tepelné čerpadlo, takže chladicí médium mít musí. Totéž klimatizace.
Opravte me pokud se pletu, ale myslel jsem, ze autobus ma vzduchove brzdy nikoliv hydraulicke.
Ale posilovač řízení bývá hydraulický.
vzduchové = pneumatické 😉
Možná tam není ani kapalina v ostřikovačích. Jen hadr a Okena v přihrádce 😀
Pouze motorový olej, protože převodový olej mají EV také, a chladící kapalinu také, jinak by baterie nemohly být udržovány na optimální provozní teplotě. Stejně tak brzdová kapalina je nutná.
Pokud bychom nežili v době dotačního šílenství, tak by uvedené byl docela průšvih. Ta citelně vyšší spotřeba v zimě je zajímavý postřeh, u osobních vozidel se většinou zcela bagatelizuje, plus by mne zajímalo, zda jsou ty e-busy vybaveny klimatizací … osobně si myslím, že v dnešní době by tomu tak již mělo být … a pokud ano, co s tou spotřebou dělá ta. A na ty výměny baterií jsem docela zvědav … zda to skutečně bude potřeba, resp. kdy. Tady je otázka u smluvních dopravců zda s ohledem na to, že její výměnu již „mají v ceně“ ji nevymění tak… Číst vice »
Nemyslim si, že by podobné linky byly vhodné pro elektrobusy. Plug in hybrid by mohl být ideální. Nicméně co obceně škodí elektrické trakci a prospívá té naftové je to, že PHM nejsou oproti elektřině zatíženy emisní povolenkou. Místo, abysme podporovali elektrickou trakci a pomohli i provozu na železnici, tak podporujeme spalování importovaných fosilních paliv a bojíme se zavést ETS 2.
k tomu ještě spotřební daň na paliva je od roku 2003 stejná a přitom vše zdražilo min. 2x
No to je právě ta věc. Pokud elektrizace způsobí zdražení VHD a to způsobí přesun části cestujících do IAD, může to ve výsledku emisní sitaci _zhoršit_ (říkám může, ne musí, záleží jak přesně to vyjde kvantitativně, na což asi teď nemáme dost dat). I takovéto second-order efekty by ale měly být zohledněny v cost-benefit analýzách a rozhodování o takovýchto krocích.
Správně by se měly zahrnovat u negativní externality ze spalování uhlovodíků, ale to se nikomu počítat nechce.
Problém je tady očividně ekonomika, a ta u současných akumulátorů je naprosto tristní. Snaha elektrizovat za každou cenu povede k poklesu poptávky a tím i ceny u nafty. Naftový autobus může s původním motorem jezdit 15-20 let bez problému, bateriový musí vyměnit baterii (co má přes 400kWh!) každých pět let. Koho pak trápí externality ze spalování….
Třeba astmatiky, lidi s rakovinou… ale ano, s problematickou životností souhlasím. Tam musí nastat změna.
Baterie po 5 letech nepůjde na smeťák, ale může sloužit dál v úložištích, kde nevadí kapacita snížená na 75 %
15 let bez generálky motoru?? Jakože denně jezdit stovky kilometrů? Hodně přes milion kilometrů?!
Rozhodně ji měnit nemusí každých 5 let. To jen tady se počítá s velmi opatrně. Ukazuje se, že baterie vydrží víc, než se předpokládalo. Další věc je záruka. U aut je běžně 8 let/160 000 km že to neklesne pod určité % SOH. Očekával bych, že podobný princip bude i u autobusů. Pokud by tedy k výměně muselo dojít např. z nízkého % SOH, mohlo by to jít na náklady výrobce.
To asi záleží na nájezdu nebo přístupu DP, třeba v Brně (DPMB) obnovují naftové autobusy i po kratší době, jako letos to čeká Solarisy Urbino 18 z roku 2013.
ta baterie vydrží 15let, ten spalovák rozhodně ne a pokud ano, tak na něm bude skoro vše vše vyměněno…
A pak si uvědomte, že možná už za 10 let nebudou moci spalováky do center velkých měst… takže?
Baterie „vydrží“ ale nebude použitelná pro ten autobus, jedině jak výše píše 55p do úložiště, tam si zamne ruce lecjaký majitel FVE. I generálka naftového motoru pro autobus je levnější než pořízení nové 400kWh+ baterie. A to se zákazem ve městech? Problém ovzduší ve městě není v MHD, ale v IAD, protože ačkoli jsou dnešní spalovací auta neuvěřitelně čistá oproti starým spalovákům (které navíc vypouštěly do vzduchu olovo), je jich násobně víc protože auto má dnes každý a jeho pes. Nemám nic proti ekologické, voňavé MHD, ale netlačil bych to takhle na sílu, trh nám postupně to řešení dodá. A… Číst vice »
Přičemž nemusí jít jen o zdražování koncové ceny pro cestujícího. Může nastat to, že kvůli vyšší ceně pro objednavatele objednavatel objedná méně spojů, a cestující přejde do IAD kvůli (po změně) nevyhovujícímu intervalu nebo chybějícímu spoji pro večerní návrat.