Každý pražec pod dohledem. Rakousko představilo svůj systém oprav železničních tratí
Správa železnice podobný systém zatím pouze testuje. Pomoci mají cyklické opravy.
Rakousko chce stále více sázet na přepravu lidí i nákladu po železnici. Očekává, že do roku 2040 se doprava na dráze zdvojnásobí, a tamní železniční síť na to musí být připravena.
„Nejhorší je nedělat nic a říkat, že to nějak dopadne. V okolních zemích máme příklady, kam to vede,“ uvedl profesor Peter Veit z Technické Univerzity ve Štýrském Hradci na workshopu pořádaném dopravní fakultou pražské ČVUT.
Veit posluchačům z řad českých správců železnice i dopravních firem popsal systém managementu železniční infrastruktury, který jeho tým vyvinul a který rakouský správce ÖBB Infrastruktur používá na prediktivní údržbu tratí a plánování investic.
„Není nic dražšího než krátkodobé úspory. Není nic rozumnějšího než investice do kvality – jak komponent tratí, tak efektivní údržby,“ shrnul Veit cíle sofistikovaného systému kombinujícího detailní technický monitoring s nákladovou efektivitou.
Rakousko na železnici staví řadu ambiciózních projektů. Na nové tratě jde 2,1 miliardy eur, staví se čtyři nové alpské tunely, v údolí Innu a na Západní dráze (Westbahn) vzniká čtyřkolejná trať.
Podle Veita se však sebelepší projekt zničí špatnou údržbou. V souvislosti s rychle rostoucí intenzitou dopravy se navíc zvyšuje tlak na zkracování doby výluk.
„Každý prvek trati má své náklady po celou dobu svého životního cyklu,“ popisuje Veit. Do analýzy tak vstupují parametry prvku, uživatelské období, plánovaná údržba, malá údržba a následná reinvestice.
Podle toho se následně například rozhoduje, zda na trati použít štěrk nebo pevné spojení. Z důvodů vysokých nákladů cyklu se třeba v Rakousku do tunelů neumisťují výhybky.
Předvídání je základ
Nákladovou analýzu doplňují podrobné informace z celé 5 000 kilometrů dlouhé rakouské železniční sítě. Správce infrastruktury tak jasně vidí, co se kam kdy zabudovalo a jakému opotřebení to podléhá.
Používají se k tomu časové řady od roku 2000 do současnosti s historií veškeré údržby. „Analýza dat nám umožňuje prediktivní údržbu, víme, kde napravit předchozí chyby a předvídat, kdy se objeví problémy,“ popisuje Veit.
Data do systému dodávají také měřicí vozy. Ty díky GPS sledují veškeré odchylky, frakční analýza zjišťuje případné problémy s podložím. Hlídá i odchylky rozchodu, což indikuje problémy s uchycením koleje. „Používá se i měření sklonu kolejnic, který se časem otevírá. Víme tak, kde vyměnit lože s předstihem, aby nedošlo k zaboření koleje,“ uvádí expert.
Česko bude mít další testovací trať. Chomutov propojí s německým polygonem Annaberg
Základem je podle něj vědět, jak a proč se trať chová. Už tři roky po vybudování trati tak jeho tým ví, jak se budou koleje chovat, a může se naplánovat náprava. „Dodatečné náklady se často opomíjí. Jde o výluky, náhradní provoz – to vše stojí provozovatele hodně peněz.“
Nejhorším scénářem jsou podle něj pomalé jízdy kvůli špatnému stavu tratě. „Trvale udržitelný systém je ten, kdy prodloužíme provozní dobu infrastruktury – proto se investuje do kvality. Krátkodobé úspory se nikdy nevyplatí,“ uzavírá Veit.
V tuzemsku se hlídají jen koridory
V Česku má řešit předcházení špatnému stavu tratí projekt cyklické údržby. Podle Správy železnic se má díky novému systému minimalizovat vznik závad a poruch. Stejně jako v Rakousku se pak hledá nastavení cyklů údržby, aby byla maximálně efektivní a hospodárná.
„Projekt cyklické údržby řeší v první fázi především koridorové tratě a následně bude rozšířen na další úseky sítě TEN-T,“ uvádí mluvčí Správy železnic Jan Nevola.
Cílem je podle něj přechod zajišťování provozuschopnosti z operativního způsobu na preventivní. SŽ si od toho slibuje minimalizaci mimořádností z důvodů opotřebení infrastruktury a větší předstih oprav při dlouhodobém plánování výluk. To pomůže zlepšit přípravu jízdních řádů.
Podle mluvčího SŽ se od cyklických oprav čeká také lepší rozložení kapacit dodavatelů materiálu a prací. „V neposlední řadě dojde k vygenerování velkého množství materiálu využitelného v tratích nižšího řádu nebo na méně zatížených tratích,“ říká Nevola. To by tak podle něj sekundárně zlevnilo i provozuschopnost na těchto tratích.
Projekt cyklických oprav se nyní vyhodnocuje na prvním tranzitním koridoru. Sleduje se na něm životního cyklus prvků infrastruktury, četnosti závad a poruch.
SŽ používá k hodnocení dat novou interní aplikaci, která umožňuje podobně jako v Rakousku vyčíslení nákladů na jednotlivé úseky i celou síť. „Členění umožňuje dosledovat například jednu konkrétní kolej,” uzavírá mluvčí SŽ.
Letos se práce v rámci cyklické údržby týkají úseků Praha-Holešovice – Vraňany, Praha-Běchovice – Poříčany a Třebovice v Čechách – Hoštejn.