Kapacita metra v Melbourne se rozrostla na dvojnásobek. Intervaly zkrátila automatizace
Nová část metra v Melbourne vybudovaná v rámci projektu Metro Tunnel. Foto: Alstom
Jde o největší proměnu železniční dopravy ve městě za posledních 40 let.
U nás si počkáme až Zdenda řekne „máme to“.
Metro se v Melbourne jmenuje celý systém. Dlouhý je opravdu hodně km, více než 100 rozhodně. Jediné co se zdvojnásobilo jsou části v tunelech. Celé to je opravdu spíš S-bahn
Já tedy rozumím tomu, že operátorem jsou „metro trains melbourne“, a že METRO je název toho systému, ale mluvit o něm jako o „síti metra“ je chyba. Všechno se to totiž odehrává na běžné železnici se smíšeným provozem regionální, dálkové i nákladní dopravy, je to z pohledu Evropy zcela normální S-Bahn, a nový Metro Tunnel je koncept převzatý přímo z německých S-bahnů. CBTC v Melbourne taky už pěkných pár let funguje, a je to celkem zajímavý šotozážitek. Před vlakem osazeným CBTC po postavení cesty zhasnou návěstidla, za oddílem s „CBTC cestou“ se rozsvítí stůj, a zatímco v oblasti se zhasnutými… Číst vice »
Na relativní zábrzdnou vzdálenost? Jakože se uvažuje i rychlost předešlého vlaku (který se tím pádem nachází v úseku oprávnění jízdy následujícího vlaku)? To se mi nějak neche věřit. To asi spíš myslíte, že se jezdí na absolutní zábrzdnou vzdálenost místo jízdy v pevných prostorových oddílech, ne?
Nejsem odborník na ZZ, ale vždycky jsem si myslel, že relativní zábrzdná vzdálenost znamená, že prostor „před druhým vlakem“ vychází z jeho momentální rychlosti, a nikoliv z nějaké pevně dané hodnoty. Což je tedy v Melbourne pravda a vlaky se sjíždí při čekání na uvolnění nástupiště, nebo před stůj na konci obsazeného úseku bez CBTC skutečně jen na pár metrů a i při rozjezdu se pak rozjíždí společně (a funguje to i za vlakem bez CBTC – počítá se konec obsazeného oddílu jako poslední počítač náprav +44m, a vlaky s CBTC tedy dojíždí i za náklady nebo za motorovými V/locity… Číst vice »
Říká se tomu pohyblivý blok (nebo moving block v angličtině). Na rozdíl od pevného bloku, což jsou fixní body na trati se pohyblivý blok počítá k místu přesně za předchozím vlakem + bezpečnostní prokluzová rezerva. Vlaky jsou běžně schopné dojet až na hraniční bod oddílu (u tradičních systémů ohraničených návěstidlem) a spousta zabzař počítá dojezdovou křivku k jejich konci, u nás nově třeba ETCS, v Praze v metru je to taky tak. U CBTC je rozdíl právě v té pohyblivosti bloku, kdy není nutné křivky počítat k pevným bodům na trati, za kterými může být stovky metrů volného místa, což… Číst vice »