Jihozápadní koridor bude pro rychlost 200 km/h. Elektrizace pokročí do Písku a Vodňan
Regionova ve stanici Protivín. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Šumavská trať 197 navíc dostane u napojení na hlavní trať novou spojku, aby odpadla úvrať v Číčenicích.
Kolik už takových plánů bylo a neuskutečnil se ani jeden! Kdysi významná trať je dnes rozdělena na krajské úseky a celkem bezvýznamná.
Předvolební masáž v plném proudu…
Koli zakových plánů soudruzi od roku 1948 už měli a stále je to stejné.
Je to jenom náhoda nebo někdo nějakým způsobem „zdůraznil“ důležitost spojení Plzeň-Budějovice a to i v dálniční síti i vlakem?
SŽ neprezentuj Šumavu a koukej stavět na sever! Liberecko marně čeká.
Ovšem na studie, to jste machři, to jako jo.
Takže jsme se posunuli z roku 23 na rok 33, z 8 mld na 42 (v dnešních cenách). „Stavět“ se bude samozřejmě v době, kdy se bude „stavět“ kompletně vše ostatní – VRT, tunely v součtové délce větší než ve Švýcarsku, koridory osobní a nákladní, železniční uzly atd. atd.
Už opravdu nevím, kdy si někdo uvědomí, že tady je něco naprosto zásadně špatně…
V jakem roce podle Vas začne rekonstrukce úseku Plzeň – Horažďovice? Dodrží termín 27 začátek?
Dvoukolejka z Budějovic do Plzně se měla stavět už po válce. Podle toho je vidět jak to tady chodí.
Až 200km/h bylo v tom úseku v Interaktiv. mapě SŽ oznámeno už tak rok, dva. Terén tam je pro to ideal. Ale datum bylo myslím jiné, před 2030.
Za 84 roků jsem o plánech ohledně želznice v tomto úseku slyšel mnoho. Soudruzi je mění jako ponožky.
Je 35 let po převratu…V pátek jedu z Prahy a lidi stojí ve vagonech jako za komoušů! Přestaňte s těmi vzdušnými zámky a napravte nejdříve tyto nedostatky, drazí OF, ODS, ČSSD atd…:-)
Narozdíl od rychlosti, taktu, použitelnosti – co rozumného a ekonomicky obhajitelného se špičkama? 😀
Vagon co bude většinu roku stát v depu a vytáhne se na svátky, se těžko zaplatí. Povinné místenky a dynamický tarif maj různé dopady, chceme je, i když LEO s nima funguje.
Nepovinná místenka (=právo prodrat se přeplněnou chodbičkou k sedadlu s cedulí a přesto obsazenému, prodírat se dál k průvodčímu ať mi místo uvolní) je na hodně linkách, není náhodou i na té tvé?
No vzhledem k ceně infrastruktury (desítky miliard) je docela škoda šetřit na vagonech za (nízké) desítky milonů (i když uznám že takových by bylo potřeba několik tuctů). Ty vagony na špičky by nemusely být úplně extra nové extra nablýskané… A kdyby měl být jó problém s financováním, mohl by nějaké zakoupit objednatel…
Jak říkám, škoda kvůli stovkám milionů špatně využívat investice za desítky miliard!
Co ale s tím, když za třicet let se vevedení vyměnilo tolik lidí a stále se nic neděje jen se plká.
Jako jo, má nějakou myšlenku zlepšovat úseky kde už je dosti intenzivní doprava, než doufat že „vyvolá“ slušnou intenzitu tam kde dosud nebyla – v tom druhém je citelně vyšší díl nejistoty…
Ale samozřejmě jde taky o cenu. Tady nějakých 50 miliard není málo.
Papir snese vse, ja jen vidim jak se planuje, vsude se na papire zrychlujeme, realizace se neustale oddaluji a nakonec se opravi vyhybka na lokalce a pak nadrazi a s velkou slavou se napise, ze jsme utratili rekord na zeleznici.
Takze zbytecny soubeh celkem 3 koleji za Protivinem, ovsem Pisek – Protivin stale jednokolejne?
Stávající trať z Protivína do Putimi se zruší a bude nový triangl před Ražicemi, teď si nejsem jistý zda bude dvoukolejka už z Heřmaně a z opačného směru od Řežabince nebo až z Putimi, každopádně Putim – Písek bude 100% dvoukolejka
Tak to pardon. Pokud toto plati, je to bez ironie skvely vysledek a budiz pran dlouhy profesni zivot vsem, kteri na tom maji zasluhu.
Ale teda z textu to vubec jasne nebylo…
Přes Řežabinec experti asi postaví přemostění. ha ha. Ražice, po 160 letech vymažou z železniční mapy.
Plánovat by jim šlo… rozhodně neříkám, že jsem proti stavbě, ale kapacitní hrdlo trati Plzeň České Budějovice je u Plzně… nicméně stále posouvají termín začátku Plzeň-Koterov Horažďovice – dle letáku 2027. Už na něj mají aspoň územní rozhodnutí?
hlavně nevěřím, že celý úsek Nepomuk – Plzeň udělají dvoukolejku za 2 až tři roky. prostě nevěřím
To je apríl?
Na jiných důležitých stavbách se až nelogicky šetří a tady bude SŽ takto velkorysá? To výjde ekonomika? Nebo to je jen proto, aby projektanti měli co dělat a nakonec to stejně skončí v šuplíku.
Se mozna radsi rejpej v nose…
Pokud vážně věříte tomu, že to do roku 2035, jak je uvedeno v článku, bude postavené, tak jste hodně naivní.
Tak čte se to hezky ale:
* 200 km/h na trati která neni úplně prioritní
* správa železnic takto “hoch” opravuje trati tam, kde to jde hladce, ale komplikované úseky neřeší ( stále neni chocen-ústí; některé úseky na vysočině (trať 230 se mohly udělat lip)
* do budejic 200 km/h a z Budějovic “do světa” 70 km/h
Bod 2 odpovídá na bod 1. Bohužel větší přeložky, VRT a vlastně cokoli v hustěji osídlených oblastech se furt odkládá, a tak se bude stavět jednodušeji projednatelné/realizovatelné projekty (mimo toto třeba ještě třeboňská trať) na úkor prioritnějších, ale problematičtějších (Velký Osek-HK-Choceň-Ústí, Zlín, VRT, Berounský tunel, metro S…). Prověřovala se vůbec stavba železnice spolu s D3 z Budějic na hranice (s odbočkou na Krumlov)? Chápu, že by to nešlo v celé délce podél dálnice, ale velká část by se projednala jednodušeji a původní trať se dá téměř celá opustit…
Koukal jste na výškové poměry? Tak jednoduché to opravdu není.
Oproti NIMBY v hustě osídlených oblastech nebo dlouhým tunelům se toho SŽ prostě bojí výrazně méně…
1. je to “až”. Kdo ví, kolik je to z celkové délky a jak je to nakouskované.
2. Tenhle úsek si takovouto modernizaci zaslouží, má dost silnou frekvenci už teď
3. Že to jinde nejde, neznamená, že tady to teda taky zařízneme. Naopak – čím víc takových úseků bude vznikat, tím větší očekávání od ostatních tratí (a zvláště těch prvního řádu) budou lidé mít a tím větší tlak na jejich postavení bude.
A jakou délku ten úsek zase bude mít?
200 km/h bude v úseku Zliv – Protivín zastávka, potom úsek Protivín – Ražice obv. Heřmaň, tam bude v oblouku do Ražic 180 km/h a od něj poté 200 km/h k Hajské
Takže to první je úsek 20km kde bude stavet v Číčenice a Protivíně a pak dalsich 20 km 180-200kmh mezi zastavkami, to zase budou stovky milionu za uspořenou minutu vlaky, které tam možná ani jezdit nebudou, nevím čím to MD myslí..
Efekt dělají součty. Kdybychom přemýšleli jako vy, tak furt všude jezdíme stovkou.
Takže jaký součet ospravedlní sta miliony, když jinde by za to byla celá trať, nebo větší zrychlení?
Prostě je požadavek, aby byly tratě (novostavby, přeložky) projektovány v parametru minimálně 160-200 km/h, pokud tomu nebrání např. hustá zástavba, geografie. Když už je nějaká trať nebo aspoň délkou přijatelný úsek v příznivých podmínkách, tak je nesmysl zůstavat u parametru pod 160. Traťová rychlost ještě neznamená, že se až takovou rychlostí musí i jezdit, možná to využije jen pár vlaků. Přidanou hodnotou jsou třeba i větší poloměry oblouků, větší únosnost spodku… tedy i delší životnost. Velkou část nákladů hradí EU, nedá se čekat, že bude i nadále nadšeně přispívat na bezdůvodně pomalé tratě i v polích. na několika místech i… Číst vice »
R31 v Číčenicích po této stavbě už díky trianglu do Vodňan snad stavět nebude
Rychlíky by neměli stavět ani v Protivíně, vždyť z Písku do Budějc a zpět jich jezdí dostatek.
Na tomto posunu je vidět, jak na MDČR absolutně chybí strategie pro železniční síť. Studie proveditelnosti se mnohokrát přepisují, aby se z prosté optimalizace s ponecháním oblouků s Vmax kolem stovky najednou stalo zdvojkolejnění, a modernizace na Vmax 200. Ale hlavně se vůbec neřeší, kde na to stát vezme. Mají být VRTky, dokončená modernizace tratí TEN-T, modernizace dalších hlavních tratí, ŽUP s Novým spojením II, ŽUB, opravuje se kdejaká lokálka, plánuje se zahuštění dálniční sítě, chybí stovky obchvatů a přeložek silnic I. třídy. A vše s horizontem cca 20 let. Zajímalo by mě, který politik nalezne koule a prohlásí otřepanou… Číst vice »
Že na MD (ale i SŽ) nemají nějakou strategii a představy tu píšu už dlouhou dobu. Jsem rád, že na to přichází i další lidé. O důvedech jsem tu psal taky. Ani základ, že tam kde MD objednává rychlíky, v podobě dvoukolejek a elektrizace. A co se týče rychlosti, je to jen důsledek zaspání ři projektování trati č.220 (Praha – Budějice), a jsem rád, že se tato rychlost objevuje (a dále bude objevovat) i jinde jako samozřejmost. Zároveň to pomůže bezpečnosti, protože se budpou muset zrušit přejezdy (podle mě by neměli být přejezdy na tratích nad cca 100 km/h). VRT,… Číst vice »
Až na ty přejezdy dobrý.
A co je na přejezdech v přízpevku „špatný“?
Že by se měli redukovat? Že se zvyšující rychlostí se zvětšuje riziko a škody?
Samzřejmě za ně musí být nějaká náhrada.
….možná že to měkké i.
Přejezdy (ne)měly…
Jo takhle, to bohužel jaksi přehlížím.
Strategie chybí, ale ještě větší chybou by bylo dál se držet zastaralých představ z počátku století.
Ale tragédie v rychlosti a změn plánů jim nechybí.
Nápad je to výborný. Navíc pokud se má v tomto směru stavět elektrická dvoukolejka na dieselovou i elektrickou trakci a rychlost 200km/h, pak je budování dálnice(130km/h) z ČB do Plzně neekonomické mrhání prostředky. Takovou infrastrukturu pro šneky nemá cenu ani projektovat. Naopak ušetřené peníze vrhněte drážním projektantům ať se může v roce 2030 začít stavět a prosím neodsouvejte důležité železnice na později, až se zase vyčerpají dotace z fondů EU.
Jestli to bude znovu nějaký dvaceti kilometrový úsek, tak to nebude znamenat nic. Auto při 130kmh pak bude mít pořád mnohem vyšší cestovní rychlost mezi cílem a startem.
Nota bene jestli tam zase vytrolenou SZ napadne dat tech 200 jako klopicich.
Jestliže mezi Plzní a Horažďovicemi bude 140, pak ta cestovní rychlost bude dostačující, aby hodně lidí přesedlalo z aut do vlaků. Samozřejmě pokud bude odpovídající nabídka spojení (např. R31 každou hodinu)
Dle mého by mohla jezdit už těch v některých časech každou hodinu, posiláky, v 7, 9, 13,15,17 a 22
Řekl bych, že cestovní rychlost jako faktor rozhodování přeceňujete. Ono pohodlí (lenost, chcete-li) hraje často mnohem větší roli.
Vzhledem k t
* k tomu, že tahle trať slouzi pro denni dojíždění dojíždění do Plzně nebo Budějovic, tak si každý dobře spočítá, kolik mu to vezme času za týden nebo za měsíc.
I dnes je na R11 mezi Plzní a ČB docela velký počet cestujících v těch kategoriích, které nejsou v jiných směrech samozřejmostí. Už nyní je ta trať docela konkurenceschopná proti silnici, i když nutno dodat, že je to kvůli hodně špatné silniční infrastruktuře od Písku na Plzeň a zároveň proti silnici vcelku použitelné a konstantní rychlosti vlaků (které mají na obou stranách vazby na další směry), ač na technicky mizerné a zastaralé trati. Bohužel se tohoto potenciálu nevyužívá plně a stále jsou nabízeny podprůměrné soupravy. V současném grafikonu o kus zvedlo (na poměry této linky je to docela velký kus),… Číst vice »
Ta regina je odstavená na zajímavém místě
Z čeho je viditelné, že je odstavená a není v pohybu?
Jedno světlo.
A víte, jak starý je ten obrázek, že považujete jedno světlo za důkaz odstavení?
Jedno světlo je mezistav při změně stanovistě, nemýlím-li se.
Jedno světlo znamená, že souprava je obsazena, ale nikam nejede. Dvě světla potom posun. Ale tahle pravidla jsou tu pár let, před tím to bylo jinak.
Posun.
Jedná se o posun z depa k peronu pro osobák na Březnici, případně opačně.
To jsem zvědavý, jestli sd začne stavět ten první úsek v roce 27, 3 měsíce zpět bylo 26, 3 roky zpět 2023, věřím v rok 35 začátek
Tak Velenice-Veselí 120 a do Číčenic 200, no spojku Protivín- Písek (Protivín- Zdice) tu máme 150 let co tam berete …….
Já bych řekl že je myšlena spíš spojka od Vodňan smĕrem na Protivín/Strakonice
Omlouvám se, to co jsem napsal je samozřejmĕ hloupost, myslel jsem spojku od Vodňan na ČB. Aspoň to mi z toho vyplývá v případĕ „aby odpadla úvrať v Číčenicích“
Ale proč spojka? Z Vodňan do Protivína – Strakonic je to bez úvrati. Možná do Č. Budějovic. Ale do Netolic úvrať není a chceme tam z trati cyklostezku. Do Vodňan o 10 km dál a stejně podobné obce budeme odstraňovat úvrať v Číčenicích. Je vidět že se na dobré správě nudí , nebo Pavla vrací do Plzně …….
A abych nezapomněl, rekonstrukce Ražic? proč, když jsou relativně nové, komplet po povodni, Katovice- navrženo na snesení a ponechání výhybny , stanice, která je v obci, ale vlaky tam nestaví a zpod stanice jede autobus placený krajem do Strakonic, Střelské Hoštice 4 km od vsi, a Čejetice, chcete-li Štěkeň navrženo krajem na zrušení…… a zase 8 miliard…. bác……
Ona ta ESA v Ražicích taky nevydrží věčně, 21 let už je celkem dost, do kolejiště se tam v rámci výluk hrabe obrazně řečeno pomalu každé dva roky, a současná nástupiště mají k nějaké bezpečnosti a pohodlí při výstupu/nástupu cestujících hodně daleko
Tak ta ESA ano, nástupiště již nejsou v podstatě nástupišti, problém je spíš kdo tam nastupuje. Logičtější by bylo, pokud mluvíme o směru Plzeň odstranit úvrať v Horažďovicích př. pro přímé vlaky na Plzeň z města.
Podle mě je velká škoda, že ten triangl nepostavili při rekonstrukci Horažďovicích př, bohužel ani spojky na plzeňském zhlaví Horažďovicích př. na to nejsou připraveny.
Ale Ražice jsou bez ostrovních nástupišť, a při té navržené rychlosti to bude o ústa volně pouštět lidi do kolejiště. Já bych navíc udělal nástupiště jen na strakonickém záhlaví.
Ale za to byli zodpovědní povýšeni mohlo to být , nebo byl ..
Uvažovalo se i o prosté elektrizaci do města Hor.p , místo toho je tam paskvil, všechny hrany nástupišť na liché skupině. Takže údržba na lichých se rovná autobus …..
V sudé skupině v Hor. př. je alespoň rezerva na další nástupiště.
Další studie do šuplíku. Ani vnoučata se toho nedožijí.
To svým vnoučatům nepřejete moc dlouhý život.
Jojo, to se taky tvrdilo, že z Plzně do Prahy se bude jezdit pod hodinu..
Tak na to staci postavit ten tunel. I bez nej se k te jedne hodine priblizime.
Západní expres měl po otevření Ejpovického tunelu jízdní dobu 1h 6min z Plzně do Prahy Smíchova. Pak se začalo hrabat do tratě 171 a narostlo to (řekněme dočasně).
Tak snad za dalších 20 let se dočkáme..
Jasně, už brzy
Dráhy musejí Turka dohnat a předehnat.
Aha, já jsem myslel, že už na tom dělají. Ne žvatlají.
A do Turnova ne.. Já jsem z toho trochu jelen. Slibem nezarmoutíš.
a nikdo vám nemůže dát tolik, kolik vám my můžeme slíbit!
Měla se provádět i prostá elektrizace z písku směrem na prahu.
Což je hezký, ale ten svršek v tomto úseku je až na jednu výjimku na kompletní výměnu.
Jinak proč dráty jen do Vodňan a ne až do Prachatic?
Z Prachatic do Budějovic bude někdo těžko jezdit vlakem.
Jezdil by, kdyby se ta trať trochu narovnala. Dalo by se dostat na PT-ČB 45-50 minut a to už je plně konkurenceschopné.
Těch 45-50 minut to máme dneska z PT do Číčenic.
Ty dráty do Prachatic měly umožnit provoz BEMU na celé trati až do Nového Údolí.
A co kdyby protáhli trať z Netolic až do Prachatic ? To by mohlo být rentabilní pro Os.
Na stránkách ministerstva byla mapka, podle které mají být dráty z Budějovic do Kájova, z Číčenic do Prachatic a ze Strakonic do Vimperka. Ve Volarech pak napájecí body.
Do Prachatic by to chtělo novou trať z Kremže.
Takhle nějak byste si to představoval?
https://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&l=0&rc=9gnwsxSKg09fsJIxSrra&rs=pubt&rs=pubt&ri=15211854&ri=15212591&mrp=%7B%22c%22%3A111%7D&xc=%5B%5D&rwp=1%3B9glQ2xS6Ve9gacijm19g8AMg.C11M5Er9gFhiivI9f.46jqXbptxSjlpcTqxSrZFgdbVo&rut=1&x=14.1571178&y=48.9735671&z=12
Ne, to se nedá jet 100 km/h na jediném kousíčku natož furt.
Moc tomu nerozumím. Desítky let se dělalo ekonomické zhodnocení nového spojení Praha-Mlada Boleslav, až to nakonec na x ty pokus vyšlo. Význam tohoto spojení jako pražské příměstské dopravy a pro nákladní dopravu vidím úplně někde jinde než u této trati, kde se nikdy o žádné ekonomice nemluvilo a hned se střílí termíny.
Tak tady je výhodnější terén, současná trať je rovná. Kdyby tady nebyly živeny stavební drážní monopoly, tak se s cenou dostanete ještě níž…
Rovná není. Mám starší studii proveditelnosti, kde se nepočítalo se zvyšováním poloměrů oblouků, a co kilometr, to je nějaký oblouk s rychlostním omezením tak do 100 km/h. Jen mezi Libercem a Turnovem je horský terén, ale jinak jsou obě tratě z hlediska podmínek terénu srovnatelné.
Jde také o podporu, nebo odpor místních politiků.
Ve 30.letech se vlakem prakticky nebude dát cestovat. Vše bude rozestavěné… Bude to zázračná doba….
Budou tedy 2 koleje v celém úseku Plzeň – ČB nebo tam stále zůstane jeden úsek s 1 kolejí?
Takhle bez mapy si to neumím představit.
Úsek Horažďovice-předměstí – Strakonice zůstane jednokolejný
Trochu škoda, když už se bude zdvojkolenovat skoro celé, tak se vynechá těch 20 km.
V tomto úseku kromě rychlíků skoro nic nejezdí. Musí stačit kapacitně.
A nekde jsem slyšel ale nebim to jiste, že to malo co jezdi do Strakonic objednává Plzeňský kraj, přitom dle mého lidi z Horažďovic a Sušice spis jezdi za prací dolu než na Plzeň
Ale co se týče spolehlivosti a nějakých mimořádností, tak pro dálkovou dopravu by měly být 2 koleje kamo minimum.
Nejvetší ostudou je úsek z Pňovan do Lipové u Chebu (viz současné výluky).
Tam udělat 2 kolej by šlo v současné poloze pouze od Brodu nad Tichou.
Úsek Pňovany – Brod nad Tichou by musel do zcela nové polohy.
Tak by byla nová kolej v nové stopě z Pňovan až do Brodu n.T.
Osobně si myslím, že mezi Pňovanama a Milíkovem by se taky dala přidat přiměřeně v e stávající stopě, což znamená, že pro zvědšení rychlosti by musely být nějaké přeložky. A z Milíkova do Brodu opravdu nové trasování.
Není v tom úseku náhodou hranice krajů? Když si každý kraj „hraje jen na svém písečku“, tak se nelze divit, že je uvnitř kraje požadována dvoukolejka i tam, kde nutně potřebná není, ale přes hranici krajů už nikoho nezajímá.
Je, ale tady je to spíš na MD aby zahustilo rychlíky na hodinový takt – případně po domluvě s kraji, kdyby měly něco dosypat. Vozit osobáky z Plzně do Strakonic nemá moc smysl, to spíš poslat je přímo do Sušice.
Ale ST – KT by bylo fajn rameno.
Hledáte problém tam, kde není.
Ono je to v článku docela nepřehledně rozkouskováno. Souhrnná základní data budou tato: – celá 136 km trať CB – Plzeň dvojkolejná – v úseku CB – Horažďovice-předm. v.max: 200 kmh, – v úseku Horažďovice-předm. – Plzeň-Koterov v.max: 160 kmh. – stavba v letech 2027 – 35 1. Stavba: Modernizace tratě Horažďovice předm. (mimo) – Plzeň Koterov (mimo) – zdvoukolejnění, v.max 160 kmh – stavba v letech 2027 – 30 – Stavba SŽ P-10, neaktuální leták SŽ: https://mapy.spravazeleznic.cz/letaky/S631700221_202306121621.pdf 2. Stavba: Modernizaci tratě České Budějovice (Nemanice) – Protivín (včetně) – Písek město (včetně). – zdvoukolejnění, v.max 200 kmh – stavba v… Číst vice »
Oprava
Pan 2101 má pravdu, o zdvojkolejnění úseku Horažďovice-předm. – Strakonice nebylo v textu ani slovo. Holt jsem ujel ve svatém nadšení nad vylepšením parametrů modernizace.
Jak silná je v současnosti nákladní doprava od Budějc směrem k Sesplzni?
Když se opravoval most inteligence, tak tohle byla jediná možná objížďková trasa, takže nějaký význam to asi má.
Možná se počítá s tím, že až se zmodernizuje Franz Josefs Bahn, budou tudy moci jezdit náklady v relaci Vídeň – Schwandorf / Martredwitz? Čili alternativa vůči trati podél Dunaje, nebo vůči našemu I. TŽK. Jen si nejsem jistý výškovým profilem, resp. sjízdností pro těžké vlaky s jedním hnacím vozidlem.
Co by tam dělali Bavoři s dálkovou nákladní dopravou? A Rakušani také o nákladní dopravu přes Gmünd NÖ už dávno zájem nemají, protože tam, pokud vím, mezilehlé stanice pracně zredukovali pro dálkově řízenou osobní dopravu.
Franz Josefs Bahn se sice zmodernizuje, ale rozhodně se nijak ve větší míře nebude zdvojkolejňovat, jak se dříve diskutovalo. Zdvojkolejní se jen dva krátké úseky. Mimoto je FJB pro nákladní dopravu hodně limitující normativ délky vlaku. Sklonově je tam maximálně asi 11 promile.
Kdyz jsem ve službě, tak nam jezdí ve všední dny PN 62650 a zpět 62651, nexáky 60122,60121, uhli 66201 a zpět 66202, nejaky city rail jezdi, nejaky posily a přidali nexaky dřevo a směs a ještě vozí pravidelně Rakovník Lenzing ale to je 1 vlak týdně
Možná až začne výluka na trati ČB veselí nad Lužnicí, tak ty kontejnery by tudy mohli vozit
Tak jestli dneska něco plánují zahájit 2033, tak můžem uzavírat sázky kdy to bude doopravdy a kdo se toho dožijeme.:)
Plánovat plné zdvojkolejnění považuji za prozíravé. nemá smysl vykupovat od sedláka kus pole a pak za ním po pěti deseti letech chodit znovu, že potřebujete ještě pět metrů…
Hlavně ten původní plán s jednokolejným úsekem u ČB byl nešťastný, při každé výluce NAD která by nestíhala jízdní doby vlaku. V posledních letech tam těch vlaků dost přibylo.
Takže teď se budou i lokálky modernizovat na 200 km/h? 😀
Tak tohle není úplně lokálka
Jiříku musíš dávat pozor. V článku se píše o více tratích a do Vodňan 200 km/h nebude.
Lokálka mezi dvěma krajskými městy???
Vlaky na této trati jsou dlouhodobě rychlejší, než spojení po silnici.
No, jen aby D20 nebyla dřív …
To jsou závody?
Spojení sedmého a čtvrtého největšího města ČR je je lokálka? Ale u dálnice by bylo keců, jak to dávno mělo být.
Vám ty dálnice hodně leží v žaludku, že?
A divíte se?
Já se divím.
Jasně, každý kdo kritizuje negativa dálnic je nenávistný fanatik, ale vláčky se kritizovat můžou. Pouze uvažuje zdravým rozumem oproti dálnicofilům aka Turek.
Mě třeba leží, je to mor do krajiny, a auta přináší mor do měst.
A druhého a čtvrtého v Čechách.
80 vlaků denně je lokálka haha, trať po které jezdí i nákladní vlaky do ciziny
Já myslel, že úsek Protivín – Putim má být zrušen, a v Ražicích náhradou vznikne triangl.
Je to tak, jak píšete.
Tak bylo by to jisté zjednodušení, mít jednu dvoukolejku namísto dvou jednokolejek.
Tak víme, proč to DSŽ nechce zejdnodušovat, ne? Zjednodušení = zlevnění…
K tomu samozřejmě dojde
Proč to tam tehdy vlastně takto postavili? Triangl v Ražicích při pohledu na mapu vypadá jako levnější alternativa k tomu, co je tam teď.
Tratě Protivín – Zdice a Ražice – Tábor historicky patřily různým společnostem. V úseku Putim – Písek byla z dopravního hlediska peáž.
Trať z Protivína do Písku se měla rušit už v roce 1948 ale podle řeči tehdejších ajzboňáků komunistické znízdo v Protivíně tomu zabránilo. Na to konto počátkem padesátých let byly nákladní vlaky z Tábora do Ražic přesměrovány do Protivína.
A bude na to navazovat modernizace a elektrizace trati Zdice – Písek? A uvažuje se o zavedení BEMU jednotek v úseku Tábor – Písek město – Strakonice?
To se hodí, když máte možnost dobíjet někde cestou. Pokud byste dobíjel jen v koncovém Táboře (současné BEMU by tam dojely od Písku s vybitou baterkou), tak musíte prodloužit obraty kvůli nabíjení.
A vytáhnout dráty směrem k Milevsku?
Ačkoliv úvaha o akutrolejových vozidlech je zde velice správná a trať takhle pojatá (napájecí body v obou koncových úsecích) a i délka jsou ideální pro provoz akutrolejových vozidel, opět je zde uvažována přednostní elektrizace, tuším dokonce do roku 2030. Proč? Taky bych chtěl znát odpověď.
Elektrizace Zdice-Písek bude dřív než modernizace úseku z ČB do Písku, z Tábora se plánuje elektrizace do Písku města, ta má být podle plánů zatím taky dřív, akorát potom jaksi bude ten kousek z Města na hlavní chybět několik let
Drát na nepříliš rychlou dráhu Tábor – Písek m. s velmi malou poptávkou je kravina. Čím hodlají politici tu elektrifikaci obhájit?
Ale fuj, šotouši se k drátu modlí. A zrovna Tábor – Písek je sice hezké, že přišly 847 místo 842, ale těch cca 20 lidí z Tábora po Milevsko a 5-8 dále do Písmu města nějak více nepřibývá jen se ve vlaku více bojí. Pokud pomineme nějaké školní spoje tak jediný plný úsek Písem město – Strakonice.
V prosincovém článku o krajských plánech na BEMU zaznělo že z Tábora do Strakonic by to kraj chtěl, ale jsou potřeba napájecí body (spíš bych řekl pár km troleje u Tábora).
Územní rezervy pro druhou kolej tam byli. Na druhou stranu nechápu, proč na hlavních koridorech nemáme ani rychlost 160 km/hod a tady navrhujeme rychlost 200 km/hod, když zde jezdí osobní vlaky a rychlíky, které mají v daných úsecích poměrně dost zastávek, takže tu rychlost nevyužijí.
A neuvažuje se třeba po modernizacích s nějakou Ex vrstvou Vídeň – ČB – Plzeň (-Cheb – K. Vary)?
V minulosti měli Rakušáci o přímé spojení z Vídně do západočeského lázeňského trojúhelníku zájem.
Pokud by se to vyznačovalo přijatelnou jízdní dobou a jistým standardem cestovního pohodlí, tak by se klientela zřejmě našla.
Tak snad byste od DSŽ nečekal něco jiného. Prakticky vše obráceně. Např. stavby, které jsou potřeba, se neustále odkládají a „projektují“, stavby, které nejsou potřeba, např. VB Mladá Boleslav hl. n., se tlačí hlava nehlava…
Že by se konečně začal brát do úvahy pojem „systémová jízdní doba“?
Takže proto, že někde jinde není 200 kmh, tak to nebudeme dělat ani tady? To je teda argument.
Trať prochází vcelku rovinatou krajinou, když už se do toho má hrábnout, tak proč toho nevyužít?
Přijde mi zvláštní málo využívané tratě dělat dvojkolejné na velkou traťovou rychlost, když například z Plzně do Mnichova je plánována v části jednokolejná trať, kde je předpoklad výrazné osobní a nákladní dopravy.
Stejně jako by bylo dobré dořešit ekektrifikaci že Zdic do Písku.
Zrovna tady tak malé využití není a druhá kolej je namístě (spojení krajských Budějovic a Plzně), zvláště pak při souběžných požadavcích na 4 pruhy silnice v tom směru, když se plánují „jen“ 3. Ta rychlost je ovšem otázkou; pokud jí nebude obětována přímá obsluha sídel, případně plynulý provoz pomalejších nákladů, proč to nepřipravit.
Jednokolejka mezi Holýšovem a Blížejovem je jen zadrátování stávající trati. Ekonomicky to prostě nevyšlo na stavbu přeložky a nové stanice ve Staňkově…. A bez zadrátování by se těžko protahoval rychlík do Domažlic mezi novými úseky. Zde bych spíš ocenil něčí snahu, že se ten jednokolejný zbytek postupně zkrátil jen na 9 km. Nicméně to nebrání pozdější stavbě v nové stopě, pokud se ukáže, že ta jednokolejka je významným omezením kapacity. K tomuto stavu pomohl i vlažný přístup Němců k trase od hranic do Mnichova.
„Doručujeme“ rychlost 200 km/h. Jsem zvědav, zda tomu padne za oběť jen možná vyšší kapacita při smíšeném provozu s pomalejšími nákladními vlaky, nebo i nějaké zastávky při obcích (přičemž následným zrušením zastávkových vlaků místo pro náklady získáme, ale bude potřeba lepší silnice pro dojíždějící). Zároveň to výrazně kontrastuje se zachováním stávajících nízkých rychlostí i kapacity na trati od Zdic. Inu, mezi kraji po D4… Aneb dálky a náklady na koleje. 😉
Trochu jsme se také za těch 25 let posunuli v myšlení. Zpočátku byl prostě koridor max. na 160, ale jen podle možností a občas jen pro naklápěčky, nástupiště stačila poloperonizovaná, kapacita se nezvyšovala, spíš naopak. Dneska už není tabu mluvit o 200 km/h a přeložkách i jinde.
Fajn by bylo 230, aby to zrychlení bylo znatelné, ale na to už většinou v krajině není prostor a náklady jsou vysoké.
Bylo to poplatné své době, první modernizace ovlivněné vizí, že tu bude jezdit kdeco naklápěcího, ve výsledku bylo 160 pro klasiku akorát tam, kde to „náhodou“ vyšlo. Pak se to posunulo k až 160 pro klasiku a už se více dělaly i přeložky. Teď už máme i některé regionální tratě na 160. Nyní jsme už u požadavku, že 160-200 je minimum pro novostavby a přeložky. Tak už máme slušnou přeložku mezi Benešovem a Táborem, v přípravě zbytek do Budějovic i přípravu novostavby Plzeň-Stod. Využitelnost je i parametrech samotných vlaků. Trakční jednotky využijí ty rychlé kousky mnohem snadněji, než klasický vlak… Číst vice »
Jinými slovy: posun o deset let a další hezká vize SŽ. Zatímco ŘSD staví a staví, tak SŽ v podstatě jen představuje vize, ale stavby, které by nějak významně zlepšili rychlost a kapacitu železnice nikde.
Mýlíš se soudruhu! SŽ staví až se z ní kouří.
Staví na vizích 🙂
Ptejme se, kde (všude) je ta příčina. Jestli „my“ jen nechceme, aby se prodávalo čím dále tím více aut, aneb „nechte nám autoprůmysl“. Ať to stojí, co to stojí.
ŘSD v současné době jede, to je fakt, ale v minulosti měla i tato firma úplně jiná období. Teď budu chvíli SŽ dělat advokáta, protože si myslím, že při posuzování a kritice její činnosti je nutno zohlednit i tyto aspekty: – jak silně zanedbané a mnoho desetiletí podinvestované dědictví od ČSD/ ČD převzala nově vzniklá SŽDC v roce 2003 do své péče – jak se tento stav ještě prohloubil v období, když už bylo ČD jasné, že dojde k dělení a převodu infra na nový subjekt – v personální oblasti došlo v mnoha případech k plynulému přechodu zaměstnanců a bylo… Číst vice »
Díky za hezké shrnutí. Na druhou stranu, je prostě věcí vedení (managementu) aby se s tím vypořádal. A je prostě fakt, že ŘSD udělalo jako organizace obrovský krok kupředu a promítá se to zásadním způsobem do každodenní reality ve které žijeme. SŽ některé věci dělá výborně (rekonstrukce budov nádraží např.) ale opravdu podstatné projekty jsou většinou prostě jen sny a vize.
Souhlasím s vámi. Kromě výše uvedeného, je to i v lidech. Podle mého názoru SŽ ztrácí příliš mnoho energie na péči o lokálky, místo aby se věnovala tratím, na kterých se dělají výkony.
Naproti tomu u silnic jsou dvojky a trojky v péči krajů, ŘSD má jen jedničky, rychlostnice a dálnice.
Chápu ale, že z technických a technoligických důvodů lokální tratě krajům předat nelze.
Dráze stále ujíždí vlak, bohužel.