A teď pravdu. Kdy bude dálnice na Vídeň? Kdy budou silnice v JMK vypadat tak, abych nemusel jezdit tankem? Hlavně že okolo Brna budou jezdit nové vlaky a ještě „přikůpíme“. STOKA
Po pravdě..dálnice a silnice 1. třídy jsou v majetku státu tzn. staví je stát a né kraj.
Kraj má v majetku silnice 2. a 3. třídy.
Místní a účelové komunikace jsou většinou v majetku obcí a měst.
No není to v tomto státě tak jednoduché:).
Nejsem z Jihomoravského kraje a jenom pro příklad v mém kraji bylo dle ČSÚ k 1.1.2016 již celých 13 km dálnic:)
Chybějící dálnice jsou problémem nejen v Jihomoravském kraji, přičemž v jiných krajích žádnou (vašimi slovy) „hračku“ nemají.
Tzn. falešné dilema.
xyz
3 let
Naopak – ty Hustopeče jsou tak krátké vozební rameno (+ mj. jejich realizace měla vedlejší přínosy jako např. zkulturnění žst. Šakvice mj. do podoby s plnou peronizací a „plným stavem“ spojek na zhlavích), že ta elektrizace měla smysl oproti nutnosti kvůli tak krátkému úseku pořizovat bateriová vozidla.
M H
3 let
Baterie budou mít význam na jiných tratích…v nejbližším okolí Brna například Ivančice – Střelice a Tišnov – Nedvědice. Tedy místa, kde kvůli tunelům dráty natáhnout jen tak nepůjde.
Ocásky typu Hustopeče a Šakvice ve výsledku vyjde lépe zadrátovat. Navíc například nyní by díky tomu musel jezdit část vlaků S3 v nezávislé trakci, což by jistě nebylo ideální.
M H
3 let
Na této zprávě je důležitá zejména jedna věc – JmK se uchýlil ke konceptu vlastních jednotek a toho se hodlá držet i nadále. Je zde tedy jistá naděje, že se v budoucnosti dočkáme krajských vlaků na všech spojích IDSJMK objednávaných krajem. Tedy, že to neskončí kočkopsem v podobě mnoha různých jednotek různých dopravců v rámci jednoho kraje, ale bude v tom jistá jednotnost. A v jednotě je síla – ať již jde o ceny a servis velkých sérií jednotek či o nutnost záloh…
Zonka
3 let
Hele těch pár jednotek, co si kraj objednal opravdu obslužnost kraje nevytrhne. Je to jen třetina toho, co skutečně potřebuje. Dále, kde to bude stát? Za to se snad taky platí. Tak tu pořád nepolemizuje o ceně a kdo by to mohl vyhrát, když už to bylo daný před výběrem výrobce.
Jaký to má dojezd? Pokud chci „nonstop“ jezdit linku A km pod dráty + B km nezávisle, jaká to můžou být čísla?
Jedine vlaky
3 let
Pokud se nebude elektrifikovat až do Třebíče/Jihlavy, rozhodně jsem pro hybridní jednotky. Kvůli neexistenci takových jednotek budou po elektrizaci 95% osobních vlaků končit v Zastávce místo Náměště/Třebíče.
Samozřejmě, ale nejspíš to bude trvat tak dlouho, že hybridním jednotkám vyrobeným v roce 2020 do té doby skončí životnost.
liposh
3 let
Kdyby totéž řekli (např) v Rakousku, tak budeme říkat: „To je logický krok , moudrý a prospěšný“ …protože v Rakousku si komunální politici nechají nalít do kapes jen tak decentně (nenalhávejme si, že se tam vůbec neuplácí) a vždycky vyberou zároveň i dobré řešení pro lidi a papírově si to taky dobře ošéfují, ale u nás každou takovou zprávu přijímáme s hrůzou v očích.
Nováček
3 let
„Je to velmi zajímavé a pro kraj finančně výhodné.“
Měl jsem tu čest pár dotačních titulů přepočítat. Pominu-li vývoz ideologie se spoluúčastí, bylo dost zajímavé sledovat i skutečnou „výnosnost“. Mám dojem, že obdobně jako „akce“ a slevy v hypermarketu fungují výborně jako jeden z marketingových triků na běžné zákazníky, obdobně se často děje ve větším se státy, kraji a místními samosprávami.
Pavel
3 let
Osobně jsem přesvědčen, že tento model, kdy vlastníkem vozidel, popřípadě i servisního zázemí je kraj, je dobrý. Bez ohledu na případné dotace. Vybírá se „jen“ provozovatel, kterého lze relativně snadno vyměnit. Navíc takový model umožňuje relativně pružně (v řádu let) reagovat na poptávku ze strany cestujících (průběžný nákup dalších vlaků, delší soupravy, úpravy a vybavení interiéru…), což v případě uzavření pevné smlouvy na deset let může být problém. Přitom provozovatelem může být i krajská (městská) firma. Životnost vozidel je 30 a více let. A netýká s to jen vlaků, ale i autobusů. Je to podobné, jako kdyby se každých deset… Číst vice »
I ty „klasické“ smlouvy objednavatel – dopravce s vlastními vozidly maji nějakou volnost v objemu výkonu rok od roku, řešenou dodatky podobu trvání kontraktu. Oba modely vlastnictví vozidel mají své, velkou roli může hrát tpusob financování těch vozidel. Souhlasím, že doba smlouvy by se měla blížit životnosti vozidel, samozřejmě s možností odstoupení v případě neplnění, s dohodnutym způsobem údržby, sankcemi atd.
Není to dobrý model, kraj koupí krumply a kdo se pak s nima bude rozčilovat? Dopravce, protože je vybral nějakej politicky dosazenej trotl, kterej o tom sice nemá ani páru, ale nasypalo to něco do kapsy nebo do partajní kasičky.
Je vhodné „koupit“ údržbu, resp. zajištění disponibility, společně s vozidly. Přejde se tim řadě sporů v budoucnu. Což ostatně může fungovat i pro vozidla v majetku „klasického dopravce“
Ze současným neviditelným hejtmanem asi ne, ten komunikovat neumí.
Hanzi
3 let
V létě jela kamarádka od nás z Kladenska směr Pálava. Koukali jsme na net jaké by měla možnosti jet VHD aby nemusela příliš hlídat pití. Po zjištění že by potřebovala x jízdenek a x přestupů se rozhodla vzít plnou nádrž do auta a přepočet na 4 lidí vyšel příznivěji než jizdenky. Tak asi takhle vypadá cesta VHD dnes.
V takto neobvyklé cestovní relaci je logické, že budou existovat i cca 4 přestupy (v Kladně, Praze, Brně + pak v místě, kde dochází k přestupu vlak-bus z hlavního koridoru do konkrétní pálavské obce). A jinak tomu nebylo ani „včera“ (srov. s vašim tvrzením o „cestě VHD dnes“). Mimochodem, četnost autobusových spojů v Jihomoravském kraji, včetně oblasti Pálavy, je nadprůměrně vysoká (včetně víkendů). Takže vaše kamarádka měla slušnou nabídku spojení. A ano, při 4 lidech v autě vychází levněji jet oním autem; navíc jde o efektivní využití kapacity onoho auta, přičemž tato skutečnost je zcela nezávislá na jakýchkoliv krocích Jihomoravského… Číst vice »
Já Vám nevím, ale z Kladna do Zaječí/Pavlova Vám stačí 2 lístky. 1 od ČD a 1 z IDS JMK. Nic víc. Joo přestupy tu máme, protože nám koridor císařpán natáhl jenom z Brna do Břeclavi a už ne do těch dědin okolo. Tam jedí bus pár minut po odjezdu rychlíku.
No pokud jezdíte na Jižní Moravu za vínem (můj případ), tak to ani jinak než autem nejde. Jezdím s kamarádem vždy dvakrát ročně takový prodloužený víkend (4-5 dnů), jeden den řídím já, druhý den on a objíždíme různá vinařství. Už jen tohle absolvovat VHD je prakticky nemyslitelné a když si k tomu přidáte to, že se pak domů vracíme, kromě běžných zavazadel, i s několika kartony vína každý, tak VHD je naprosto mimo realitu. Obecně to mám postavené tak, že na pravidelné dojíždění typu práce, škola….. používám VHD, ale na velké nákupy, návštěvy příbuzných, většinu výletů a někdy i na… Číst vice »
Pokiaľ by v každom aute boli 4 ľudia, nemusíme riešiť problémy s dopravou. Vami uvádzaný príklad je tak okrajový, že nemá zmysel podľa neho posudzovať VHD.
Dřív bylo líp! Jezdil přímý vlak z Kladna do Lednice.
Dřív by vás na tu Pálavu nepustitli – pohraniční pásmo, volný vstup nepovolen. A i tak byste přestupoval v Praze a v Břeclavi. Lístky potřebujete přesně 2 kusy. S ČD do Břeclavi a pak autobus.
Prosím Vás, co to píšete za pitomost. Podívejte se alespoň na mapu, kde leží Pálava a kde jsou státní hranice. Hraniční pásmo s namátkovou kontrolou a bedlivým dohledem Pomocné stráže, kteří ihned volali při podezření na rotu v podstatě začínalo za železniční tratí Břeclav – Lednice. Střežené se vstupem na propustky bylo zde „jen“ cca kilometr před čárou. Mezi Pálavou a hraničním pásmem leží například Mikulov pane.
Krušnohorec
3 let
A na všech krajských hranicích se bude přestupovat. Tak jako na trati 240.
Součástí koncepce JMK (a nejen jeho) je rozdělení „přeshraničních“ (myšleno – vedených přes hranice krajů) linek do gesce jednotlivých objednatelů tak, aby konkrétní kraj objednával celou linku a aby gesce objednávky nebyla na hranici krajů. Např. Os Okříšky – Znojmo a Žďár n/S. – Bystřice n/P. – Tišnov jsou uvedeny s předpokladem objednávky ze strany Kraje Vysočina (pozn. dle dostupných údajů, již dnes je Kraj Vysočina formálním objednatelem Os vlaků až do jihočeských Slavonic, díky čemuž mohou do Slavonic – už od 12/2013 – jezdit „dotované-ROPové vysočinské“ Regiospidery). Přestupy na trati č. 240 se od 12/2020 nově přesouvají z Náměště… Číst vice »
Jasně. Vůbec by nekončily „moravský“ vlaky na hranicích Čech a naopak. Jediný co by mohlo být lepší by bylo to, že by těchhle míst bylo méně než teď.
A naopak je velkou otázkou jestli by třeba IDS JMK vypadala jako teď, kdyby to byla zemská a nikoliv krajová záležitost.
Myslím, že xyz to napsal správně – přestupy se přesouvají do Třebíče, kde v části případů tak jako tak jsou časové nesoulady. A to je ta hlavní myšlenka přestupů. U zemského zřízení by to bylo úplně stejné, jenom by se místo přestupu přesunulo jinam. Důvod je ten, že krajská města (případně některá jiná velká města) jsou logické spádové celky – i Jihlava, Karlovy Vary, železničně se z toho vymyká Zlín. I kdyby tady kraj nebyl, doprava by se logicky organizovala podle těchto velkých míst = většinou krajských míst – a logicky dopravní toky směrem od centra slábnou. A protože máme… Číst vice »
Nic nového, mezi Pardubicemi a Kolínem tahle šaškárna byla léta. Socan z jenoho kraje se nebyl schopen dohodnout se socanem z druhého kraje. A kdo to odnesl? Ten, kdo je platí, tedy daňový poplatník!
Avlaky
3 let
Žeby Talent 3 od škody (někde jsem slyšel že kromě vyrovnaly ve Francii by mohla dostat i patent na talent 3)
Patent na talent? Co to je a kde se to dá koupit? Je to tak, že kupec závodu v Hennigsdorfu koupí nejen fabriku a vybavení, ale i výrobní program – jednotky Talent. Analogické platí i pro Reichshoffen a tamní pantaky.
Ukončení výroby Talentu po křídly Alstobardieru je jednou z podmínek akvizice. Možná budou skříně z Lípy dodávat novému majiteli Hennigsdorfu, možná to prekonstruuji, prejmenuji a reorganizují výrobu, možná talent úplně umře, uvidíme.
Na druhou stranu na příkladu ústeckého dopravce se ukázalo, že pokud dopravce vlastní kraj není to příliš efektivní, viz. včerejší tabulka uvedené zde na stránkách, i když k ní mám řadu výhrad.
A bylo by dobré uvést, za jaké ceny nakupuje kraj, za jaké jednotlivý dopravci a vliv dotací na nákup vozidel. Jihomoravský kraj koupil elektrické jednotky díky dotacím, které nepřímo zaplatili daňový poplatníci z celé republiky. A na jejich kraje se nedostalo.
Nesmis zapomenout ze ustecky kraj jsou prevazne velke kopce, zatimco Jihomoravsky je prevazne tupa placka… Takze i opotrebeni vozidel bude na Ustecku mnihem vetsi…
Já bych řekl že z pohlefu cestujícího JMK de-facto dopravcem je, bez ohledu na to na čí licenci se reálně jede (stejně jako RegioJet byl dopravcem v celé trase Praha – Rijeka bez ohledu na to, že minimálně v HR ten vlak vezla místní lokomotiva na licenci HŽPP).
Ten dispečing by mě zajímal. Jak je to tam dnes, když se třeba porouchá souprava (ČD), vezme lidi jako dřív třeba rychlík (ČD) co pak v nějakém úseku jede zastávkově, nebo s tímhle už je od letoška konec?
Na mnohé kraje se dostalo v minulé dotační vlně (Vysočina, ROP Jihozápad, Severozápad; Panteři ve východních Čechách atd.), kdy naopak JMK co do vlakových souprav tehdy zcela „utřel nos“.
Což byl rovněž potřebný nákup, resp. lze obecně polemizovat, že kraje, ve kterých se nachází město s tramvajovým provozem, mohly být tímto znevýhodněny (protože o stejné peníze tím pádem bylo více zájemců).
Ano, ale co by vám na tom vadilo? Zákazník by se dočkal nových jednotek dříve než se dočká nyní…tedy byl by spokojenější. A měl by jednotnou železniční síť, tedy jednu jízdenku na celou cestu po železnici, což je a bude až do rozšíření SJT velká výhoda.
Akorát to je vychcanost ze strany ČD. Pokud kraj nezaplatí vlaky, který budou vydělávat někomu jinýmu, tak má smůlu ? Mohly koupit nový za svý a jezdit. A jednotná jízdenka je mě osobně na ******. Na dost značnou část tras kam potřebuju, se dostanu levněji a pohodlněji s konkurencí. Navíc bez konkurence by modrogumy nezlepšily nic.
Pro férovost nutno dodat, že těch pár Panterů přece jen ČD v JMK „za své“ (tzn. bez dotací) koupily.
Nicméně zpět k meritu věci – nyní prostě bude z eurodotací pořízen adekvátní (vzhledem k významu příměstské dopravy okolo 2. největšího města ČR adekvátně vysoký) počet příměstských jednotek pro dopravu okolo Brna, přičemž v okolích dalších velkých měst ČR již takto pořízená vozidla jezdí již delší dobu.
Tzn. (dle teze předřečníka) před pár lety přispěli mj. jihomoravští daňoví poplatníci na pořízení např. Panterů pro linku Děčín – Chomutov, nyní přispějí např. severočeští daňoví poplatníci na nové jednotky pro Jihomoravský kraj.
Jenže ty nové jednotky mohly mít všechny kraje, nejenom JMK. Ministerstvo na to vyčlenilo cirka 19 mld. Kč, jenže jim nepřišla od krajů žádná poptávka – kraje neměli o jakákoliv nová vozidla zájem a preferují vozbu starými střepy místo využití dotačního titulu OPD – to je realita.
To vse je pravda, ale cele to ma jeden velmi zavazny hacek. Soutez mezi dopravci vyhraje firma co nejvice odrbe sve zamestnance. V tomto modelu se dopravci nemohou moc odlisovat jeden od druheho. Naklady za pronajem vozidel bude fixni a pro vsechny dopravce stejny. Totez plati o uzivani dopravni cesty ci depa. Jediny rozdil je kolik dopravci plati svym zamestnancum.
A co by mělo být asi tak kritériem ve chvíli kdy se bude soutěžit „jen“ dodávka personálu? Tržby z jízdného budou kraje, údržbu bude dělat výrobce na základě smlouvy s krajem, náklady za využití dráhy (poplatky SŽ) jsou konstantní. Tedy zbývají jen personální náklady a zisk.
Nikoliv nutně, nikde není psáno, že se vůbec nějaký pronájem platit bude. Zřejmě bude aplikován model, že tržby budou příjmem kraje a nikoliv dopravce, údržbu má zajistit výrobce (tedy ŠT) a nikoliv dopravce a pokud by kraj chtěl od dopravce nájem za soupravy, tak by jen zbytečně navyšoval cenu, kterou mu dopravce bude účtovat. Podle mě půjde opravdu jen o cenu lidí a nějaký zisk. A vzhledem k tomu, že personálu na železnici je nedostatek obecně, zvlášť strojvůdců, tak dopravce bude muset chce nechce platit to co odpovídá trhu. Takže bude muset být efektivní jinde, primárně v nepřímých nákladech. A… Číst vice »
A teď pravdu. Kdy bude dálnice na Vídeň? Kdy budou silnice v JMK vypadat tak, abych nemusel jezdit tankem? Hlavně že okolo Brna budou jezdit nové vlaky a ještě „přikůpíme“. STOKA
Po pravdě..dálnice a silnice 1. třídy jsou v majetku státu tzn. staví je stát a né kraj.
Kraj má v majetku silnice 2. a 3. třídy.
Místní a účelové komunikace jsou většinou v majetku obcí a měst.
No není to v tomto státě tak jednoduché:).
Nejsem z Jihomoravského kraje a jenom pro příklad v mém kraji bylo dle ČSÚ k 1.1.2016 již celých 13 km dálnic:)
A kdy bude v Brnu metro?!?!?
A kdy bude v jihomoravském kraji dálnice na Vídeň? ale na tohle úředníčci nemají čas když si našli novou hračku – vlaky.
Chybějící dálnice jsou problémem nejen v Jihomoravském kraji, přičemž v jiných krajích žádnou (vašimi slovy) „hračku“ nemají.
Tzn. falešné dilema.
Naopak – ty Hustopeče jsou tak krátké vozební rameno (+ mj. jejich realizace měla vedlejší přínosy jako např. zkulturnění žst. Šakvice mj. do podoby s plnou peronizací a „plným stavem“ spojek na zhlavích), že ta elektrizace měla smysl oproti nutnosti kvůli tak krátkému úseku pořizovat bateriová vozidla.
Baterie budou mít význam na jiných tratích…v nejbližším okolí Brna například Ivančice – Střelice a Tišnov – Nedvědice. Tedy místa, kde kvůli tunelům dráty natáhnout jen tak nepůjde.
Ocásky typu Hustopeče a Šakvice ve výsledku vyjde lépe zadrátovat. Navíc například nyní by díky tomu musel jezdit část vlaků S3 v nezávislé trakci, což by jistě nebylo ideální.
Na této zprávě je důležitá zejména jedna věc – JmK se uchýlil ke konceptu vlastních jednotek a toho se hodlá držet i nadále. Je zde tedy jistá naděje, že se v budoucnosti dočkáme krajských vlaků na všech spojích IDSJMK objednávaných krajem. Tedy, že to neskončí kočkopsem v podobě mnoha různých jednotek různých dopravců v rámci jednoho kraje, ale bude v tom jistá jednotnost. A v jednotě je síla – ať již jde o ceny a servis velkých sérií jednotek či o nutnost záloh…
Hele těch pár jednotek, co si kraj objednal opravdu obslužnost kraje nevytrhne. Je to jen třetina toho, co skutečně potřebuje. Dále, kde to bude stát? Za to se snad taky platí. Tak tu pořád nepolemizuje o ceně a kdo by to mohl vyhrát, když už to bylo daný před výběrem výrobce.
Ať počítám, jak počítám, vzhledem k počtu linek, kde je elektrifikováno, těch 37 jednotek ty linky pod dráty téměř zaplní.
Teď možná ano, ale jakmile se zadrátuje Vlára a Zastávka, bude jich potřeba mnohem víc…
1) 45% není 1/3 je to skoro půlka
2) jak jen 1/3 to je celkem dost a hodně se to projeví
Proč by to mělo někde stát? Dopravní prostředky jsou od toho aby jezdily, ne aby tvořily plot okolo depa.
Jaký to má dojezd? Pokud chci „nonstop“ jezdit linku A km pod dráty + B km nezávisle, jaká to můžou být čísla?
Pokud se nebude elektrifikovat až do Třebíče/Jihlavy, rozhodně jsem pro hybridní jednotky. Kvůli neexistenci takových jednotek budou po elektrizaci 95% osobních vlaků končit v Zastávce místo Náměště/Třebíče.
Samozřejmě, ale nejspíš to bude trvat tak dlouho, že hybridním jednotkám vyrobeným v roce 2020 do té doby skončí životnost.
Kdyby totéž řekli (např) v Rakousku, tak budeme říkat: „To je logický krok , moudrý a prospěšný“ …protože v Rakousku si komunální politici nechají nalít do kapes jen tak decentně (nenalhávejme si, že se tam vůbec neuplácí) a vždycky vyberou zároveň i dobré řešení pro lidi a papírově si to taky dobře ošéfují, ale u nás každou takovou zprávu přijímáme s hrůzou v očích.
„Je to velmi zajímavé a pro kraj finančně výhodné.“
To si povíme za pár let…
On říkal pro kraj, tedy papaláše a jisté zájmové skupiny, ne pro daňové poplatníky.
Měl jsem tu čest pár dotačních titulů přepočítat. Pominu-li vývoz ideologie se spoluúčastí, bylo dost zajímavé sledovat i skutečnou „výnosnost“. Mám dojem, že obdobně jako „akce“ a slevy v hypermarketu fungují výborně jako jeden z marketingových triků na běžné zákazníky, obdobně se často děje ve větším se státy, kraji a místními samosprávami.
Osobně jsem přesvědčen, že tento model, kdy vlastníkem vozidel, popřípadě i servisního zázemí je kraj, je dobrý. Bez ohledu na případné dotace. Vybírá se „jen“ provozovatel, kterého lze relativně snadno vyměnit. Navíc takový model umožňuje relativně pružně (v řádu let) reagovat na poptávku ze strany cestujících (průběžný nákup dalších vlaků, delší soupravy, úpravy a vybavení interiéru…), což v případě uzavření pevné smlouvy na deset let může být problém. Přitom provozovatelem může být i krajská (městská) firma. Životnost vozidel je 30 a více let. A netýká s to jen vlaků, ale i autobusů. Je to podobné, jako kdyby se každých deset… Číst vice »
I ty „klasické“ smlouvy objednavatel – dopravce s vlastními vozidly maji nějakou volnost v objemu výkonu rok od roku, řešenou dodatky podobu trvání kontraktu. Oba modely vlastnictví vozidel mají své, velkou roli může hrát tpusob financování těch vozidel. Souhlasím, že doba smlouvy by se měla blížit životnosti vozidel, samozřejmě s možností odstoupení v případě neplnění, s dohodnutym způsobem údržby, sankcemi atd.
Není to dobrý model, kraj koupí krumply a kdo se pak s nima bude rozčilovat? Dopravce, protože je vybral nějakej politicky dosazenej trotl, kterej o tom sice nemá ani páru, ale nasypalo to něco do kapsy nebo do partajní kasičky.
Je vhodné „koupit“ údržbu, resp. zajištění disponibility, společně s vozidly. Přejde se tim řadě sporů v budoucnu. Což ostatně může fungovat i pro vozidla v majetku „klasického dopravce“
A přesně to JMK v případě Panterů udělal, údržbu bude zajišťovat ŠT.
Tak doba, kdy tu všechno provozoval stát už tu byla.
A kde ona slavná městská firma získá strojvedoucí? Že by podle receptu soudruha Antonína Zápotockého?
Ad hybridy: Nemá se trať do Zastávky a Vlárská dráha v následujících letech elektrifikovat?
Ano, dokonce je v plánu elektrifikace z Břeclavi do Znojma. Docela se to teď v kraji rozjíždí.
To jako fakt? Hlavně by to chtělo pokračovat v rekonstrukci z Mikulova do Znojma.
Jsou někde ty plány on-line dostupné? SŽ(DC) mapa plánů v tomto případě mlčí
Už je hotová ta studie co si objednal KORDIS ohledně toho kudy a jak nejlépe pod drátem do Znojma?
Studie hotová ještě není, teď probíhalo jedno z dílčích odevzdání…
Je k tomu někde více informací?
Bude rozhovor s krajským politikem? Ó jistě, volby jsou za dveřmi…
Ze současným neviditelným hejtmanem asi ne, ten komunikovat neumí.
V létě jela kamarádka od nás z Kladenska směr Pálava. Koukali jsme na net jaké by měla možnosti jet VHD aby nemusela příliš hlídat pití. Po zjištění že by potřebovala x jízdenek a x přestupů se rozhodla vzít plnou nádrž do auta a přepočet na 4 lidí vyšel příznivěji než jizdenky. Tak asi takhle vypadá cesta VHD dnes.
V takto neobvyklé cestovní relaci je logické, že budou existovat i cca 4 přestupy (v Kladně, Praze, Brně + pak v místě, kde dochází k přestupu vlak-bus z hlavního koridoru do konkrétní pálavské obce). A jinak tomu nebylo ani „včera“ (srov. s vašim tvrzením o „cestě VHD dnes“). Mimochodem, četnost autobusových spojů v Jihomoravském kraji, včetně oblasti Pálavy, je nadprůměrně vysoká (včetně víkendů). Takže vaše kamarádka měla slušnou nabídku spojení. A ano, při 4 lidech v autě vychází levněji jet oním autem; navíc jde o efektivní využití kapacity onoho auta, přičemž tato skutečnost je zcela nezávislá na jakýchkoliv krocích Jihomoravského… Číst vice »
Ono jdei o pohodlí i čas, A snad kromě vlaku Brno – Břeclav mi nenapadá kde je VHD rychlejší jak individuální.
Já Vám nevím, ale z Kladna do Zaječí/Pavlova Vám stačí 2 lístky. 1 od ČD a 1 z IDS JMK. Nic víc. Joo přestupy tu máme, protože nám koridor císařpán natáhl jenom z Brna do Břeclavi a už ne do těch dědin okolo. Tam jedí bus pár minut po odjezdu rychlíku.
Třeba podstatě kamkoliv na S3 jih je vlak z centra rychlejší nebo stejně rychlý jak auto, i S2 do Bílovic, Adamova, Blanska.
Ale nemůžete očekávat přímé spoje odkudkoli kamkoli. Ani včera, ani dnes ani zítra. Buď se s tím smířit, nebo Vámi zmiňované auto.
No pokud jezdíte na Jižní Moravu za vínem (můj případ), tak to ani jinak než autem nejde. Jezdím s kamarádem vždy dvakrát ročně takový prodloužený víkend (4-5 dnů), jeden den řídím já, druhý den on a objíždíme různá vinařství. Už jen tohle absolvovat VHD je prakticky nemyslitelné a když si k tomu přidáte to, že se pak domů vracíme, kromě běžných zavazadel, i s několika kartony vína každý, tak VHD je naprosto mimo realitu. Obecně to mám postavené tak, že na pravidelné dojíždění typu práce, škola….. používám VHD, ale na velké nákupy, návštěvy příbuzných, většinu výletů a někdy i na… Číst vice »
Pokiaľ by v každom aute boli 4 ľudia, nemusíme riešiť problémy s dopravou. Vami uvádzaný príklad je tak okrajový, že nemá zmysel podľa neho posudzovať VHD.
Dřív bylo líp! Jezdil přímý vlak z Kladna do Lednice.
Dřív by vás na tu Pálavu nepustitli – pohraniční pásmo, volný vstup nepovolen. A i tak byste přestupoval v Praze a v Břeclavi. Lístky potřebujete přesně 2 kusy. S ČD do Břeclavi a pak autobus.
Prosím Vás, co to píšete za pitomost. Podívejte se alespoň na mapu, kde leží Pálava a kde jsou státní hranice. Hraniční pásmo s namátkovou kontrolou a bedlivým dohledem Pomocné stráže, kteří ihned volali při podezření na rotu v podstatě začínalo za železniční tratí Břeclav – Lednice. Střežené se vstupem na propustky bylo zde „jen“ cca kilometr před čárou. Mezi Pálavou a hraničním pásmem leží například Mikulov pane.
A na všech krajských hranicích se bude přestupovat. Tak jako na trati 240.
Součástí koncepce JMK (a nejen jeho) je rozdělení „přeshraničních“ (myšleno – vedených přes hranice krajů) linek do gesce jednotlivých objednatelů tak, aby konkrétní kraj objednával celou linku a aby gesce objednávky nebyla na hranici krajů. Např. Os Okříšky – Znojmo a Žďár n/S. – Bystřice n/P. – Tišnov jsou uvedeny s předpokladem objednávky ze strany Kraje Vysočina (pozn. dle dostupných údajů, již dnes je Kraj Vysočina formálním objednatelem Os vlaků až do jihočeských Slavonic, díky čemuž mohou do Slavonic – už od 12/2013 – jezdit „dotované-ROPové vysočinské“ Regiospidery). Přestupy na trati č. 240 se od 12/2020 nově přesouvají z Náměště… Číst vice »
Důsledek vytvoření idiotských krajů. U zemského uspořádání by takové situace nenastaly.
Jasně. Vůbec by nekončily „moravský“ vlaky na hranicích Čech a naopak. Jediný co by mohlo být lepší by bylo to, že by těchhle míst bylo méně než teď.
A naopak je velkou otázkou jestli by třeba IDS JMK vypadala jako teď, kdyby to byla zemská a nikoliv krajová záležitost.
Jasně. Akorát by na hranicích všech moravských enkláviček ve Slezsku byla celní a pasová kontrola. 🙂
Myslím, že xyz to napsal správně – přestupy se přesouvají do Třebíče, kde v části případů tak jako tak jsou časové nesoulady. A to je ta hlavní myšlenka přestupů. U zemského zřízení by to bylo úplně stejné, jenom by se místo přestupu přesunulo jinam. Důvod je ten, že krajská města (případně některá jiná velká města) jsou logické spádové celky – i Jihlava, Karlovy Vary, železničně se z toho vymyká Zlín. I kdyby tady kraj nebyl, doprava by se logicky organizovala podle těchto velkých míst = většinou krajských míst – a logicky dopravní toky směrem od centra slábnou. A protože máme… Číst vice »
Nic nového, mezi Pardubicemi a Kolínem tahle šaškárna byla léta. Socan z jenoho kraje se nebyl schopen dohodnout se socanem z druhého kraje. A kdo to odnesl? Ten, kdo je platí, tedy daňový poplatník!
Žeby Talent 3 od škody (někde jsem slyšel že kromě vyrovnaly ve Francii by mohla dostat i patent na talent 3)
Patent na talent? Co to je a kde se to dá koupit? Je to tak, že kupec závodu v Hennigsdorfu koupí nejen fabriku a vybavení, ale i výrobní program – jednotky Talent. Analogické platí i pro Reichshoffen a tamní pantaky.
Tak bombaier už talenty vyrábět nemůže co jsem pochopil, kvůli koupi alstomu
Kvůli koupi Alstomem.
A nebo taky houby. Talenty se vyrábí v Lípě a ta na prodej není. Osobně čekám, že se v Lípě budou i kompletovat, přece jen je to tady levnější.
Ukončení výroby Talentu po křídly Alstobardieru je jednou z podmínek akvizice. Možná budou skříně z Lípy dodávat novému majiteli Hennigsdorfu, možná to prekonstruuji, prejmenuji a reorganizují výrobu, možná talent úplně umře, uvidíme.
Ale v té hale ve Francii se vyrábějí motoráky ne? Tak by se možná dalo něco vymyslet
Motoráky se tam dělaly, te´d se tam vyrábí Regiolis https://en.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9giolis
Na druhou stranu na příkladu ústeckého dopravce se ukázalo, že pokud dopravce vlastní kraj není to příliš efektivní, viz. včerejší tabulka uvedené zde na stránkách, i když k ní mám řadu výhrad.
A bylo by dobré uvést, za jaké ceny nakupuje kraj, za jaké jednotlivý dopravci a vliv dotací na nákup vozidel. Jihomoravský kraj koupil elektrické jednotky díky dotacím, které nepřímo zaplatili daňový poplatníci z celé republiky. A na jejich kraje se nedostalo.
Nesmis zapomenout ze ustecky kraj jsou prevazne velke kopce, zatimco Jihomoravsky je prevazne tupa placka… Takze i opotrebeni vozidel bude na Ustecku mnihem vetsi…
Tady není ale dopravce JM kraj, ten jen zajišťuje vozidla (a tipují že i zázemí) personál atd zajišťuje jiný dopravce
Já bych řekl že z pohlefu cestujícího JMK de-facto dopravcem je, bez ohledu na to na čí licenci se reálně jede (stejně jako RegioJet byl dopravcem v celé trase Praha – Rijeka bez ohledu na to, že minimálně v HR ten vlak vezla místní lokomotiva na licenci HŽPP).
Tak chování personálu JM kraj nezmění , to má dopravce na starosti, dispečink bude taky zajišťovat dopravce
Ten dispečing by mě zajímal. Jak je to tam dnes, když se třeba porouchá souprava (ČD), vezme lidi jako dřív třeba rychlík (ČD) co pak v nějakém úseku jede zastávkově, nebo s tímhle už je od letoška konec?
Dispečink je přece z velké části na straně Kordistů.
Na mnohé kraje se dostalo v minulé dotační vlně (Vysočina, ROP Jihozápad, Severozápad; Panteři ve východních Čechách atd.), kdy naopak JMK co do vlakových souprav tehdy zcela „utřel nos“.
Protože všechno utratil za tramvaje 13T pro Brno.
Což byl rovněž potřebný nákup, resp. lze obecně polemizovat, že kraje, ve kterých se nachází město s tramvajovým provozem, mohly být tímto znevýhodněny (protože o stejné peníze tím pádem bylo více zájemců).
Utřel nos, protože nevěděl, co chce…kdyby chtěl po ČD nová vozidla a zajistil jim budoucnost, něco by přišlo zajisté do JmK.
A dotace by nacpal do chřtánu ČD..
Ano, ale co by vám na tom vadilo? Zákazník by se dočkal nových jednotek dříve než se dočká nyní…tedy byl by spokojenější. A měl by jednotnou železniční síť, tedy jednu jízdenku na celou cestu po železnici, což je a bude až do rozšíření SJT velká výhoda.
Akorát to je vychcanost ze strany ČD. Pokud kraj nezaplatí vlaky, který budou vydělávat někomu jinýmu, tak má smůlu ? Mohly koupit nový za svý a jezdit. A jednotná jízdenka je mě osobně na ******. Na dost značnou část tras kam potřebuju, se dostanu levněji a pohodlněji s konkurencí. Navíc bez konkurence by modrogumy nezlepšily nic.
Pro férovost nutno dodat, že těch pár Panterů přece jen ČD v JMK „za své“ (tzn. bez dotací) koupily.
Nicméně zpět k meritu věci – nyní prostě bude z eurodotací pořízen adekvátní (vzhledem k významu příměstské dopravy okolo 2. největšího města ČR adekvátně vysoký) počet příměstských jednotek pro dopravu okolo Brna, přičemž v okolích dalších velkých měst ČR již takto pořízená vozidla jezdí již delší dobu.
Tzn. (dle teze předřečníka) před pár lety přispěli mj. jihomoravští daňoví poplatníci na pořízení např. Panterů pro linku Děčín – Chomutov, nyní přispějí např. severočeští daňoví poplatníci na nové jednotky pro Jihomoravský kraj.
Jenže ty nové jednotky mohly mít všechny kraje, nejenom JMK. Ministerstvo na to vyčlenilo cirka 19 mld. Kč, jenže jim nepřišla od krajů žádná poptávka – kraje neměli o jakákoliv nová vozidla zájem a preferují vozbu starými střepy místo využití dotačního titulu OPD – to je realita.
Jestli se nemýlím, tak tato konkrétní dotace nebyla 19 miliard, ale zhruba třetina, přičemž drtivou většinu (5,5 miliardy Kč) dostal právě JmK.
Já očekávám, že v dalším kroku vzniknou nějaké „Koleje Dolnomoravskie“.
Prý ne: https://www.denik.cz/cestovani/vlak-na-dolni-moravu-jezdit-nebude-20180307.html
Při dnešním honu za ekologičností a podporou vlaků ze strany EU je tohle celkem pokrytectví.
Pro futuro asi nejlepší model, dopravce jen dodá lidi, kraj bude mít navíc silnější pozici. Vyměnit dopravce bude přeci jen snazší než nyní.
To vse je pravda, ale cele to ma jeden velmi zavazny hacek. Soutez mezi dopravci vyhraje firma co nejvice odrbe sve zamestnance. V tomto modelu se dopravci nemohou moc odlisovat jeden od druheho. Naklady za pronajem vozidel bude fixni a pro vsechny dopravce stejny. Totez plati o uzivani dopravni cesty ci depa. Jediny rozdil je kolik dopravci plati svym zamestnancum.
Nebo to vyhraje firma, která nemá hromadu neproduktivních lidí v kancelářích a může si dovolit při nižší ceně za službu pro kraj dát víc personálu.
ČD jich tam má celou armádu na zaprděných kancelářských židlích.
V tohle pripade by kraj mel vlaky i provozozovat – tedy jak pise Kamui – vytvorit podnik Koleje Dolnomorawskie
Proč? Kraj si jen pronajme licenci a personál, viz můj příspěvek níže. Řekl bych značka ideál.
Záleží co bude výběrovým kritériem, pokud jen cena, můžete mít pravdu.
A co by mělo být asi tak kritériem ve chvíli kdy se bude soutěžit „jen“ dodávka personálu? Tržby z jízdného budou kraje, údržbu bude dělat výrobce na základě smlouvy s krajem, náklady za využití dráhy (poplatky SŽ) jsou konstantní. Tedy zbývají jen personální náklady a zisk.
Nikoliv nutně, nikde není psáno, že se vůbec nějaký pronájem platit bude. Zřejmě bude aplikován model, že tržby budou příjmem kraje a nikoliv dopravce, údržbu má zajistit výrobce (tedy ŠT) a nikoliv dopravce a pokud by kraj chtěl od dopravce nájem za soupravy, tak by jen zbytečně navyšoval cenu, kterou mu dopravce bude účtovat. Podle mě půjde opravdu jen o cenu lidí a nějaký zisk. A vzhledem k tomu, že personálu na železnici je nedostatek obecně, zvlášť strojvůdců, tak dopravce bude muset chce nechce platit to co odpovídá trhu. Takže bude muset být efektivní jinde, primárně v nepřímých nákladech. A… Číst vice »
Nemyslím. Pokud nejste miniprovoz o jedné trati, vyplatí se vlastní zaměstnanci. Nemusíte pak platit provizi další firmě.