Jediný zájemce. Stavba dobíječek pro BEMU v Krnově a Budišově může začít
Nová akutrolejová jednotka 690.2. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Dobíjecí místo bude zřízeno v délce zhruba 55 metrů formou dobíjecí troleje na 25 kV.
Tak pořádně koukám na ten obrázek, on to není dělič, ale úprava aby se sběrač dotýkal na 3 místech, aby nedošlo k přehřívání.
Když už se tu řeší sjednocení suchdolského nádraží v rámci modernizace, tak jak to bude s Veřovicema? Víme, že modernizace a elektrizace od Ostravy má končit ve Frenštátě, nicméně na mapě elektrizací je uvedeno, že i mezi Frenštátem a Valmezem se bude elektrizovat rovněž v rámci modernizace. V plánu investic je zase na druhou stranu pouze stavba „Rekonstrukce Žst Veřovice a Žst Hostašovice“. Že by se pokračovalo až do VM může podporovat fakt, že tam některé vlaky dojedou jako push pull, u kterých má být právě po elektrizaci nahrazeny Brejle.
Dráty mají být až do valmezu . Co vím tam Veřovice a Hostašovice mají přejít na esu.. ale kdy..
Co se stane, když se vozidlo z nějakého důvodu nepodaří nabít? Bude tam v nějaké remíze schovaný 754, nebo bude vlak odřeknut bez náhrady?
Budišov je konec světa. Tam určitě nic stát nebude, ani není kde (bývalá výtopna je vybydlená barabizna už bez kolejí).
Stojí tam dnes náhradní 811 pro případ, že by se motorák nepodařilo nastartovat? 🙂
V Suchdole možná
811 se opraví šroubovákem a kleštěmi, případně žárovkovou zkoušečkou. Nabíjecí modut asi ne.
Modul. Taky by mohl být zdvojený, na rozvodnách je všechno většinou 2x.
Předpokládám že se to projeví hned na začátku nabíjení, že to nenabíjí. Pak bude čas nějak reagovat, buď tam poslat jinou BEMU (hlavně v Krnově se to asi vždy vyřeší) nebo zajistit NAD. Lepší než když ráno nenaskočí motorák.
Určitě tam bude nějaká odstavná kolej s kopřivami…
Takže znova… Pokud bude požadováno rovnoměrné zatížení všech 3 fází, musel by se napájecí obvod skládat z 3 fázového transfornátoru, 3 fázového usměrňovače, stejnosměrného meziobvodu, 1 fázového střídače a 1 fázového transformátoru. Ve vozidle je další transformátor a usměrňovač. I když transformátor má ze všech strojů nejvyšší účinnost, tak přece jenom 3 transformátory, než se proud dostane do baterek? Na rozdíl od napájecí stanice na trati by tohle uspořádání nemuselo umět vracet proud rekuperujících vozidel do sítě, ale i tak, složitost obrovská a pravděpodobnost poruchy vysoká. Nebylo by lepší nabíjet vůz jako elektromobil, rovnou stejnosměrným proudem, přes nějaký knektor? A… Číst vice »
V dobíjecí stanici je možno použít jednodušší zapojení – například symetrizátor (LB – Load Balancer) nebo modifikované Scottovo zapojení.
V principu Vámi uvedené zapojení (v podstatě SFC) nebo mnou uvedená umožňují obousměrný průchod výkonu.
Asi by to chtělo základy elektrotechniky – rekuperace v nabíjecím bodě? Z čeho? EMU při brždění vrací energii do baterie, v nabíjecí stanici stojí, není z čeho rekuperovat. V principu je skutečně převod 3x22kV AC na 1×25 kV AC trochu komplikovaný, ale dnes už je to zvládnutá technologie a transformační ztráty nejsou tak hrozné. Moderní trafa s jádrem za studena válcovaných plechů – a že je v boudičce balená rozvodna NN s jednoduchým mikrorozvaděčem VN i s trafem poznáte jen podle nápisu „Pozor atd “ . Dříve typické vrčení 50 Hz je pryč – i to byly ztráty.
Špatně pochopil. Psal jsem, že rekuperace není potřeba. Pokud existuje nějaký napájecí modul, který umí rekuperaci, je nesmysl vyrábět další, který jí neumí, použije se stejný, i když se ta funkce nepoužije.
Ale ono to vrčí, plechy se prodlužují a zkracují, říká se tomu magnetostrikce. A může to být válcované jakkoli, to je fyzika.
Stavba nabíječek a bateriové jednotky náklady navíc .. zadratovat Opava – Krnov , Ostrava – Valmez atd.
No kdo to taky mohl vyhrát za téměř maximální cenu sníženou o pár mega, aby se neřeklo… Už to ani není vtipné….
Vyhrát nad kým?
Kolikrát za den potom zajede vlak až do Budišova? Teď je to 5 spojů/den.
Co jsem slyšel od nadřízených tak BEMU tam pojede zatím jen o víkendech. Nevím jestli jen v sezoně nebo i v zimě. Přes týden jsou obraty jen 10 minut takže o dobíjení nemůže být řeč, poslední vlak tam navíc nocujeme. O víkendu jsou pauzy hodinové, tam se to dobije.
Trať do Budišova potřebuje modernizaci..předělat na D1..zvýšit rychlost a udělat zastávku Budišov.bemu lidí přiláká
Prodloužit do Moravského Berouna.
Jsem pro.. záleží co kraj
Lámou se tam dva kraje. Vítejte v ČR. Krajské zřízení, vyhozené prachy…
Do Dvorců je to Moravskoslezký a přes M.Beroun by to byla peáž.
Jen o víkendech, posílení turismu v oblasti.
Já tomu nerozumím…. Když se buduje dobíječka pro elektrobus s pantografem, tak to stojí násobně méně… V čem je rozdíl, jestli zastavím s busem na místě k tomu určeném, nebo s vlakem a vztyčím pantograf do toho místa??
Jo já zapomněl, tohle se řeší podle drážmího úřadu, takže se k tomu nedostanou všechny firmy, tedy není konkurence a státe plať… Ty bláho ta republika se rozkrádá jak sviňa, pardon, sviňa už je ohlodaná na kost…
Protože je rozdíl mezi 750 V DC a 25 000 V AC, protože u vlaku bude určitě nějaká trafostanice. Dalším rozdílem je, ze nabíjecí body u autobusů jsou v metrech u vlaků desítky metrů.
A taky vlak si nejspíš cucne trochu víc, než bus – kdo ví, jestli místní distribuční soustava dá potřebný výkon, nebo se to bude řešit přes baterku.
EV autobusy maji kapacitu baterky 300-400kWh a nabíječka stojí cca 1-3mio. BEMU jednotky od tech 350-800kWh. Pokud teda nejezdi tak, ze nemaji vubec zadny cas na obratech a v noci stojí jen 4h, tak by jim 150-200kWh nabíječka mohla stačit. Akorat bych si tipnul, ze nikdo z železnice nehodlá nikam dávat standardní kabel ze silnice…a kdyz můžou utratit místo cca 5mio rovnou 200 … Za mě je největší škoda, že se peníze na dráhu takhle drobi (SŽ, kraje, provozovatel) předpokládám, ze nikdo soudný by nedal 2mio za sedačku mezi Krnovem a kdo ví čím. A pokud jo, tak by jezdili… Číst vice »
Elektrobus je taky pod drážním úřadem.
No pozor, byť jsou to dnes poměrně totožné produkty (elektromotor + baterie + sběrač), tak elektrobus není pod drážním úřadem, ten není vázaný na dráhu. Kdežto pod drážním úřadem je trolejbus, neboť „jezdí“ po dráze.
Není to je plně silniční vozidlo. Proto mají elektrobusy poznávačku
A proto má normální RZ.
Nebylo by levnější to dobíjet z nějakého nižšího napětí pomaleji, než dělat v podstatě 25 kV ostrov se vší tou vysokonapěťovou srandou?
Jestli to náhodou nesouvisí s tím plánem elektrizace – pokud se to bude dělat už s možností přepnutí (nebo rovnou) na 25kV… 🙂
Spíš to souvisí s tím že z nižšího napětí to budete nabíjet několik dní.
Tak jako asi přes noc, třeba? Samozřejmě nemyslím to píchnout to dopravní kanceláře na 230….:)
o elektroautech jste cetl i nekde jinde nez na autoforu?
Z nižšího… i na 3000V DC se dá prohnat výkon několik megawattů… v tom by problém být neměl.
A ty 3 000 V DC mají někde v Budišově k dispozici? Proč by se to mělo transformovat na 3 000V a usměrňovat, když to umí ten Panter ?
A je otázka, jestli by po elektrizaci měla tahle 25kV nabíječky využití? (jako TNS?)
Napojení nabíjecí stanice na distribuční soustavu 3x22kV AC, ten nabíjecí výkon není problém. Problém je to při nabíjení v soustavě 3kV DC, pokud vím, je tam omezení kvůli možnému poškození sběrače, ale to asi platí jen za jízdy, kdyby se sečetly proud k pohonu soupravy a nabíjecí do baterie.
To právě platí za stání, protože sběrač je na jednom místě.
Problematikou dobíjecích míst pro BEMU se věnoval detailně Železniční magazín (1/2025, str. 20-23). Krom zkušeností z provozu BEMU se článek věnuje i armaturám pro nabíjení BEMU z trolejového vedení a souvislosti s maximálním proudovým odběrem na sběrači při daném napětí.
nešlo by to někam nasdílet?
Jak to bude napájené? Bude to zatěžovat rovnoměrně všechny 3 fáze?
Připojuji se k dotazu. Obecně, jsou někde technická data? Napětí máme, výkon, maxA v troleji, doba nabíjení BEMU ( třeba na 80% ), atd.
A jaký je maximální nabíjecí výkon BEMU
Bude
Konvertor 3xAC/DC/1xAC?
Rozumím tomu dobře, že jedno nabíjecí místo přijde zhruba na 50 mega za technologii a 100 mega za stavební část? Děkuji.
Já bych ten dotaz trochu rozšířil: Tu stavební část, pokud jsem to pochopil správně, tvoří 55 metrů dlouhé trakční vedení? Tedy dva až tři sloupy, a 55 metrů měděného drátu?
A ještě dva panely, na které se posadí kontejner s technologií :o/
Předpokládám, že ve stavební části bude i přivedení elektrického vedení patřičných parametrů.
V soutěži je záměr projektu a v něm je tato objektová skladba: D.1.1 ŽELEZNIČNÍ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ PS 01-01-01 D3 Budišov nad Budišovkou, úpravy SZZ D.1.2 ŽELEZNIČNÍ SDĚLOVACÍ ZAŘÍZENÍ PS 01-02-01 D3 Budišov nad Budišovkou, doplnění místní kabelizace PS 01-03-01 D3 Budišov nad Budišovkou, dobíjecí stanice, sdělovací zařízení PS 01-04-01 D3 Budišov nad Budišovkou, dobíjecí stanice – EPZ, PZTS PS 01-04-02 D3 Budišov nad Budišovkou, dobíjecí stanice, signalizace vstupů do domků RZZ PS 01-05-01 D3 Budišov nad Budišovkou, dobíjecí stanice, úprava stávající kabelizace SŽ PS 01-06-01 D3 Budišov nad Budišovkou, dobíjecí stanice, kamerový systém PS 01-07-01 D3 Budišov nad Budišovkou, DDTS… Číst vice »
Promiňte, ale ten výčet objektů mě tedy příliš nepřesvědčil, naopak se nemohu ubránit dojmu, že si někdo dal poměrně hodně práce s tím, aby to dílo vypadalo výrazně komplikovaněj a náročněj, než jaké ve skutečnosti je.
Já jen zkopíroval zadání. Spousta objektů je zcela standardních pro ovládání, ale hlavně je vidět, že to není jen pár stožárů a nějaký drát. Každopádně se tam drbne do spousty zařízení, ikdyž co se bude doplňovat na výstroji trati mi není jasné. Nebudu to ale studovat, protože mě to až tak nezajímá.
Nerozumíte.
Ta loňská zakázka byla pouze na výrobu techlogickych kontejnerů , které musíte mít vyrobené, když začnete stavět, obecně technologie nemůžete na stavbě dělat dříve než je hotová stavební část.
Technolgickym kontejnerem je myšleno defacto jen „železo „
Je vidět ze mínusáři mají problém si přečíst i smlouvu, můžete mi dát kolik chcete minusůale nikdo smlouvy kvůli vám předělávat nebude…
To určitě ne, ale pořád nějak není evidentní co je co. Ano, jistě, podrobným čtením a analýzou smlouvy by to (ti kteří toho jsou schopni, je to přecejen dosti speciální oblast techniky) šlo vydedukovat ale zase pokud už to někdo udělal, možná to může vysvětlit i lidsky…
Vám děkuji že jste to zkusil, ale vysvětlil jste jen semtam něco (jo a já žádné mínus neklikal, pro jistotu)…
Normálně zadratovat celé.
Baterky max jako záloha když dojde k poruše či výpadku tak by vlak mohl dojet.
Jestli pak budou ty baterky taky hezky hořet.
Než to zadratuji, bude BEMU v polovině životnosti
Tak dráty od Studénky do Veřovic mohly být hotový 2025 kdyby to SZ nezarizla..a z Ostravy do Frýdlantu 2005
Z Ostravy na Frýdlant to zařízení MD, do Verovic od Studénky ani nikdy schválené nebyly.
Místo zařízení má být zařízlo.
Do Štramberku a uvažovalo se do Veřovic.
Tak ještě že se to nepostavilo jen do Štramberku, k čemu by to bylo? BEMU to nepotřebují EMU by do Veřovic nedojela, tak by zůstaly přestupy.
Hořet budou, pokud se v bateriích budou hrabat kutilové kteří tomu „rozumí“
To, že je to na baterky, ještě neznamená, že to bude hořící pochodeň. Kolikrát za život Vám hořela baterka v autě, v telefonu, powerbanka a podobné? Vám, konkrétně.
Škoda uvádí, že používá LTO baterie. Podívejte se, jak to „hoří“
https://www.youtube.com/watch?v=Qzt9RZ0FQyM
Přesně. A proto se ke každé domácí bateriové FVE mají správně instalovat jen LiFePO4.