Jediné české město, kde jde nejvíce peněz z rozpočtu na dopravu. Za co bude Praha příští rok utrácet
Poslední dokončované pole Dvoreckého mostu v Praze (10. září 2025). Foto: Zdopravy.cz
25 miliard spolkne provoz MHD, polovina z 20 největších investic je dopravních.
Zaujalo me: 0004346 Infrastruktura pro chodce a cyklisty: 200 000 Kc na rok 2026, takze pro aktivni mobilitu Praze zjevne staci cyklopruhy. Demonstrativní výčet dílčích akcí: CYKLO Lahovice – nájezdové rampy CYKLO – nádraží Krč – Kamýk, Praha 4 CYKLO Papírenská CYKLO – Braník – Labuť CYKLO A42 Labuť – Eden Cyklo A2 Přístaviště – Vyšehradský tunel Cyklo – Nuselská drážní promenáda CYKLOSERVIS POINTY Mobilní cyklostojanová hnízda 2020 CYKLO Cholupice – Dolní Břežany, II. etapa Drážní stezka Jahodnice CYKLO A1 – podjezd mostu Legií CYKLO úsek ul. V Chotejně – ul. Hostivařská CYKLO A9 Kolben Park CYKLO objezd nást. autobusové… Číst vice »
Dobrý přidat odkaz na rozpočet. Je tam všechno:
https://praha.eu/documents/d/praha/z-13661-material-do-zastupitelstva-hmp-pdf-ebook-tisk-c-z-13661-verze-1-1-verejna-kopie-ted-
Hezké že tam jsou peníze pro Olšanskou – Habrovou tramvajovou trať.
Předevčírem jsem jel autobusem XC (směrem na I. P. Pavlova) a všiml jsem si, že u Muzea už jsou koleje a výhybky skoro hotové, ale nejsou tam koleje, které by tramvajím umožňovaly odbočit z Hlavního nádraží doprava na Václavské náměstí a opačně. Z jakého důvodu tam nejsou tyto koleje?
Jedná se o tuto tramvajovou křižovatku: https://mapy.com/s/megusezezu
Tak byl by to nesmysl? Tramvaj přece jede z Hlaváku na Václavák klasicky přes Jindřišskou. Jet přes muzeum a zase dolu by byla vyhlídková trasa
Jeden důvod stavět bylo objížďka. Protože se bude trať rekonstruovat a je tam vždy riziko uzavření.
Při nehodě v Jindřišské ulici by to byla velmi užitečná vyhlídková trasa.
To problém není. V Praze existují úseky, které se pravidelně nepojíždějí, ale v případě výluk je extrémně hodí.
Stejně tak by dávalo smysl mít propojku z Václavského náměstí do Wilsonovy, ale tam pořád ještě není ani definitivní projekt, natož nějaký finální dopravní koncept.
Tramvaj přes Jindřišskou jede k hlavnímu nádraží (myslím před budovu, ne do Bolzanovy či k Jeruzalémské s pěší procházkou) také oklikou. Pravda, ne přes kopec. 🙂 Ale zas takový krpál to není.
U těch chybějících oblouků byl zmiňován výškový rozdíl v místech přechodu pro chodce, což by do doby dořešení přestavby haly a vedení trati kolem nádraží akorát zbytečně překáželo. Ostatně i u těch kusých kolejí dlouho nebylo jisté, jestli budou nebo nebudou, ale jejich umístění nepůsobí výškový problém. Naopak rozšířují prostor mezi muzeem a magistrálou.
Problém Prahy je, že se prosazují drahá řešení, například metro vede tunelem i mimo centrum, třeba i tam, kde jsou teď pole. Třeba v Kodani vede metro mimo centrum po povrchu stejně jako vlaky. U nás se ale má stavět i vlak na letiště v Praze 6 v tunelu a to už je fakt extrém.
Nadzemní úseky v uzavřených tubusech jsou důsledkem toho, že vlaky pražského metra historicky nejsou uzpůsobeny k provozu s cestujícími po povrchu. Všechny nadzemní úseky vznikaly jako dílčí prodloužení stávajících linek, kdy nedávalo smysl kvůli dílčímu úseku měnit technologii. Ve výsledku by se peníze ušetřené za infrastrukturu musely nasypat do vozidel. Svým způsobem je to podobná situace jako ty věčný debaty o tom, proč v centru nestavíme tramvajové tratě bez trolejového vedení. Stávající vozový park provozu bez TV není uzpůsoben, a tak v situaci kdy to není nezbytně nutné nedává smysl si nějakou takovou anomálií zbytečně komplikovat život. Kdyby se metro… Číst vice »
To je zajímavý že v Moskvě mají technologii úplně stejnou a ty stejné vlaky na povrchu normálně jezdí…:)
Podle mých informací jsou důvodem těch povrchových tubusů hlukové limity.
Vedením na povrchu tam vytvoříte navěky (minimálně na desítky let) nepřekonatelnou bariéru (což není nepřekročitelný problém, ale je to dost podstatný problém). Problém také je, že politika má být hledání konsenzu, jenže u nás politika znamená ustoupit těm nejhlasitějším. Politik u nás nemá důvod obhajovat levnější variantu – tu dražší obhájí tím, že to vyžadují obyvatelé nebo hasiči a bez toho to nebude. Že by se za ten rozdíl v ceně dalo udělat něco jiného není skoro pro nikoho argument. Větší problém ale vidím v tom, že se prosazují drahá řešení proto, že se staví pro IAD místo pro MHD,… Číst vice »
I když je tunel nejdražší řešení, tak na druhou stranu je stávající trať a možnosti zdvoukolejnění v těsné blízkosti zástavby v podstatě neřešitelný problém, hlavně průchod Dejvicemi k Veleslavínu. Pokud by došlo na nějakou snahu ušetřit za drahý tunel (4 km z Dejvic ve sklonu 2,5% s traťovou rychlostí 120 km/h), tak nouzovou variantou by bylo dotáhnout modernizaci z Kladna do zahloubené stanice Veleslavín, vytáhnout druhou kolej možná tak půl kilometru až kilometr za stanici a zbyde 3+2 km jednokolejky s výhybnou v Dejvicích. Vynechat i zahloubení Veleslavína by nebylo moc šťastné, protože to má řešit jak přestup na metro,… Číst vice »
Třeba v Kodani ale vede metro v centru pro změnu zatraceně hluboko, tam, bych to za vzor zase nedával. A zrušili si tramvaje. Vlak na letiště v tunelu je extrém vyvolaný zčásti účelovou hysterií, zčásti vizí hustoty provozu jako v metru, zčásti možná touhou po větších útratách za stavby. Otázkou je, zda na něj v této podobě vůbec dojde, když už bylo vedle protlačeno i metro.
Pražská doprava, MHD, je uzasna. Jedna z nejlepších na světě. Ale za mne je těch 20% z trzeb na provoz málo. Neudržitelné. Komunismus. Zdražoval bych.
Komunismus v MHD muze prestat az prestane komunismus v automobilismu. Pokud by se za MHD platilo vyrazne vice a za prujezd Blankou nebo vjezd do centra porad nic, tak je jasne jak to dopadne.
Objem tržeb z MHD je i politické rozhodnutí a roční jízdné je stále nižší než bylo před několika lety, kdy jeden z volebních taháků byla MHD za 10 Kč na den. Už jen návrh zvýšit to na 20 Kč za den způsobil velký řev. K tomu tu taky platí, že skupiny obyvatel s nárokem na slevu třeba 50% nebo nově i 75% tu jezdí zadarmo. Tyto slevy neplatí ve vlacích, takže občasné návrhy na redukci nějakých souběžných autobusů s vlaky také naráží na odpor cestujících.
A nemohl by lístek stát tolik, aby dotace nebyla nutná? Ročně dotace 25mld, kolik se ročně vybere na jízdném?
Mohl, ale nikdo by tím nejezdil. Takové věci si může dovolit třeba Tokio, které nedotuje automobily a umí stavět hustě. Tím pádem může mít i MHD za nedotované ceny a funguje to,
Ve městě, které věnuje v ulicích spoustu prostoru za symbolické dumpingové ceny nebo úplně zdarma na parkování a zakazuje si použitelnou hustotu, a to i u stanic té MHD, nemá MHD za tržní ceny šanci.
Klidně můžete zkusit dát roční kupon za 17 tisíc, ale pak už se v celém širším centru fakt nepohne ani kolo. Pokud někdo dnešní stav nazývá dopravním kolapsem, tak si toto ani nepředstavil.
A samozřejmě pak těch 25 miliard stejně nevyberete.
Mohl, ale pak byste musel to samé udělat u aut, aby doprava v Praze nezkolabovala. A zpoplatnit auta je v Praze tabu.
A není to tím, že Praha je zároveň kraj? Jak to vypadá v porovnání s kraji a ne městy?
Idealni porovnani neni, protoze Praha jako jedina naplnuje funkci mesta i kraje. A zaroven, jako kraj, ma dost specificke parametry. Takze Praha si plati napriklad skoly MS, ZS ale i SS. Tj. polozka skolstvi neni porovnatelna se zadnou obci ani krajem. Kraje si ale plati VHD a zeleznice. Praha ma jen svou MHD – opet ale specifickou. A na zeleznici se sklada s SCK. Praha nema zas tak rozsahlou silnicni sit jak maji kraje. Zato ma v majetku komunikace dalnicniho charakteru a mnozstvi tunelu, to taky kraje nemaji. Takze porovnavat nejde. Pokud je potreba hledat kontext tak v sirsich souvislostech,… Číst vice »
Ty uspory Prahy se zdaj vysoky, ale zdaleka nestacej ani na potrebny dohoneni obriho dluhu v infra pro MHD.
Praha je místo, kde potřebuje něco vyřídit, občas téměř každý z celé republiky. Protože je v ČR velká míra centralizace, logicky je pak doprava v Praze, téma z nejdůležitějších. Každý se potřebuje dostat na místo určení a zase pryč. Kolik je v Praze denně Nepražáků navíc? Opravdu je toto centralizované řešení to nejlepší?
O datove schrance jste slysel? Nebo digitalnim podpisu?
Kolikrat jsi se lecil pres datovou schranku?
Díky e-receptům už jsem se několikrát léčil po telefonu 🙂
Vy máte tedy tragickou interpunkci…
Dojíždění do Prahy kvůli nějakému státnímu úřadu je naprosto nicotné oproti Dojíždění protože je to prostě zdaleka největší mesto v okolí. Pro mne za mne si klidně přesuňte celý státní aparát do Havlíčkova Brodu, na Pražské dopravě byste si toho sotva všiml.
Také je dobré říct, že Praha je jediným městem, které financuje silnice I. i II. třídy a dálnice na svém území z vlastního rozpočtu, v ostatních městech investice do silniční infrastruktury jsou primárně investicí ŘSD či kraje. Viz třeba Plzeň (průtahy jsou ŘSD, vnitřní okruh je kraje) či Brno (vnitřní okruh je ŘSD). V Praze je vnitřní okruh stejně jako všechny průtahy ve správě Prahy.
Praha je i kraj, proto plní funkce kraje.
To vysvětluje ty silncie 2. třídy, ale ne I. třídu a dálnice
To zas vysvětluje, že má zvláštní postavení a není to tedy jen obyčejný kraj a obyčejné město. Prostě si to tak upekli.
Dálnice v Praze má nastarosti ŘSD. A pokud je to pod správou Prahy, nejedná se o dálnice
Administrativně se nejedná o dálnice, to je pravda, ale silnice v kategorii D34/120 (např. Brněnská) je z pohledu uživatele dálnice bez ohledu na to že je značená jako silnice pro motorová vozidla a je tam omezená rychlost.
Z pohledu uživatele to dálnice být pochopitelně může, ale to nic nemění na tom, že to dálnice už není jedná se správně o silnici pro motorová vozidla.
Oni si fakt myslí, že příští rok se podaří zahájil úsek Déčka na Nové Dvory?
To nevím, ale každopádně je dobré, mít to v rozpočtu, aby to pak nevypadalo blbě…
Pokud soud rozhodne v jejich prospěch, tak by to mělo být možné. Navíc pořád se staví první etapa.
Kdyz si to nedate do rozpoctu, tak se to nestane urcite …
V článku se píše “Na dobudování prvního úseku půjde 5,8 miliardy.” Já to čtu tak, že se bude stavět pouze úsek Pankrác – Olbrachtova, 1 stanice. Sice se mi to zdá drahé, ale píšou to tam takto.
Jsem rád že je významně preferována MHD jak v investicích, tak i v provozních výdajích.
Plánovaný přebytkový rozpočet také oceňuji.
Ten titulek je trochu nešťastný. Je jasné, že město kde jde z rozpočtu nejvíce peněz bude jenom jedno…
ten titulek je náhodou dokonalý. Je to skvělý test inteligence a chápání psaného textu 🙂
On znamená, že Praha je jediné město, kde největší výdajovou kapitolou rozpočtu je doprava.
Zatímco v jiných městěch je největší kapitolou školství.
Neznamená, že do Prahy jde nejvíce peněz ze všech měst.
Já jsem svůj stupidní komentář totiž napsal ještě před přečtením článku. Hned po přečtení prvního odstavce jsem ho litoval 🙂 Holt ponaučení pro příště nejdříve číst článek.
Ten titulek naopak odhaluje největší problém Prahy. Praha hrozně moc podporuje auta. Aby auta úplně nezahltila Prahu, podporuje Praha hodně také MHD (druhý nejdražší způsob dopravy) – pořád se to bere tak, že aby nejezdili autem, je potřeba jim nabídnout atraktivní alternativu v podobě MHD. Cyklodoprava a pěší doprava se jako alternativa nepočítají, protože nemají motor. A zvýšit relativní atraktivitu ostatních druhů dopravy tím, že by se zvýšily náklady pro řidiče (přenesla by se na ně část nákladů, které za ně platíme všichni) tím, že by třeba museli platit mýto a vyšší parkovné – to je tabu. A tak Praha… Číst vice »
Toto je manipulace nejvyššího řádu.
Opravdu chcete, aby se lidi dopravovali třeba takhle z černého mostu do centra na kole či pěšky?
Z toho, že Praha hodně utrácí za kvalitní MHD udělat konstrukt, že je to vlastně podpora aut, je … něco tak neuvěritelně hloupého, že větší hloupost člověk neuslyší ani od Okamury.
Tak to naprosto přesně, já se už těm žvástum od p. Jirsaka jen směju
Když nemáte žádné protiargumenty, můžete buď přemýšlet nad tím, z čeho pramení váš názor a zda náhodou není založen na nepravdách. A nebo nemusíte nad ničím přemýšlet a můžete se jenom smát. Lidé se pak na vás taky budou jen smát, a možná vám i dají veselé rolničky.
Na elektrokole by to z ČM do centra nebylo špatné – kdyby bylo rozumně kudy. Aktuálně je na výběr buď sebevražedná cesta mezi auty nebo bezpečnější motání se po všelijakých bočních uličkách a parkových cestičkách (ovšem i tamtudy je to časově srovnatelné s jízdou autem, protože člověk nemusí trčet v kolonách; a v reálu leckdy i rychlejší, odpadá hledání parkovacího místa).
Prahe neutrácí hodně za kvalitní MHD. Praha utrácí hodně za ne moc kvalitní MHD, protože po ní chce hrozně moc a protože není ochotná jakkoli citelně zpoplatnit IAD.
Ale samozrejme, ze je kvalitni …
Někdy je. Na některejch relacích na většině spojení, na některejch relacích na části spojení, na jiných relacích je to tragédie téměř/úplně vždycky.
Tomu se celkově kvalita říkat nedá. A jo, je to i tím, jak moc Praha podporuje automobilovou dopravu. To totiž přispívá k té roztahanosti, ve které je každá MHD drahá, natož ta opravdu kvalitní.
Mezi první tragédie bych uvedl nemožnost prodloužení stanic metra a tím i vlaků z 5 aspoň na 6 vozů, i když už v počátcích někteří tvrdili, že 5 vozů za pár let nebude stačit. U vlaků to aspoň jde z onoho zkracování v 90. letech na 170 m na budoucích 220 m (z 6 na 8 vozů). U povrchové dopravy u tramvají je problém, že v podstatě téměř všechny trasy vedou do centra, síť postrádá něco jako okruh kolem centra. Dvorecký most je teprve začátek. Technický stav mostů a z toho plynoucí dlouhodobé výluky jsou kapitola sama o sobě jak… Číst vice »
No, kdyby Praha tolik nedotovala MHD (asi nejvíc na světě), třeba by byly peníze i na jiné věci a děti by se necpaly ve školách, třeba… Ta MHD je (i dle těch žebříčků) hlavně levná, kvalitní ani tak ne.
Jenže Praha ji tolik dotovat musí, protože je stavěná na to, že lidi musí denně jezdit hodně daleko a protože se zuby nehty brání citelně zpoplatnit auta. V takových podmínkách je MHD drahá na provoz a musí být levná pro uživatele, aby městu ulehčila…
Lítačka by klidně mohla být 2x-3x dražší. Dřív to taky šlo, vzhledem k inflaci. Dřív platili i důchodci a děti od 6 let. Rozhodnutí, jestli použít MHD nebo auto, není motivováno primárně cenou. Tam, kde je MHD úplně zdarma, je obvykle tragická a stejně skoro všichni jezdí autem. Tam snad mířit nechceme, jednou by prachy došly.
Tam, kde je MHD zdarma, ale asi není tolik dotované, jako v Praze. Ale ono je nakonec jedno, zda ta levná a relativně slušná MHD funguje nebo nefunguje jako způsob, jak omezit IAD. Praha ten nástroj musí používat, protože je to jediný nástroj, který je ochotna k omezení IAD použít. Ty skutečně funkční nástroje (zpoplatnění IAD) jsou bohužel v Praze stále tabu.
Roční kupón na tramvajenku by mohl být dvakrát dražší, to je pravda. Jenže nic by to nevyřešilo. Prodalo by se jich míň, takže by to nepřineslo ani zdvojnásobení tržeb za ně, ty tvořej zlomek tržeb za jízdný celkem a ty tvořej zlomek nákladů…
Celkově by to byl problém pro řadu nízkopříjmových rodin a přínos marginální.
Takže možný to je, dobrej nápad nejspíš ne a řešení rozhodně ne.
Reálný řešení jsou v podstatě dvě – buď dál na MHD doplácet jak mourovatý, nebo dovolit vývoj města takovej, aby ta MHD mohla fungovat levněji.
Doplácet na dopravu jak mourovatý ovšem není dlouhodobě udržitelné řešení.
To, že jsou pro Prahu důležitější auta než vzdělání dětí, takže se řeší zvýšení počtu parkovacích míst ale neřeší se zvýšení počtu míst na gymnáziích, prostě bude mít své negativní dopady.
Zvýšením míst na gymnáziích nezvýšite použitelnost absolventů, spíše naopak. Skončí v nějaké neziskovce a začnou buzerovat bez jakéhokoli rozmyslu a logiky a znalosti fyzikálních zákonů.
Cena dopravy je velmi omezující pro možnost výdělku nejchudších vrstev. Po zdražení jim vyjde, že být na podpoře je výhodnější, než se někam trmácet. A to chceme, že.
Pokud je problém v ceně dopravy pro chudé, je potřeba řešit cenu dopravy pro chudé nebo příspěvky pro chudé a ne dotovat dopravu lidem v Audi.
Pokud chceme dostat lidi z Audi do MHD, tak to musí být pro ně výhodné. Cenou, spolehlivostí, bezpečností a bez nebezpečí nakažení.
A to je to, co jsem psal na začátku. Nefunguje, když se autům podbízíme cenou, a aby pak auta úplně nezahltila Prahu, musí se cenou podbízet i MHD.
Je potřeba začít omezovat protežování aut, alespoň část nákladů vybírat zpět formou mýta a poplatků za parkování. Tyhle peníze se pak mohou použít jako příspěvek na MHD a v rozpočtu města zůstanou peníze na důležitější věci, než je doprava – třeba na školství.
Je třeba omezit plýtvání prostředky na vytváření umělých překážek v dopravě.
To je nicneříkající blábol. Je dotované parkování umělá překážka v dopravě? Je to, že někdo jede osobním autem místo MHD umělá překážka v dopravě?
Jste mimo. Jde o umělá zpomalování např. červenou vlnou, zužovaním silnic a ulic.
Červená vlna znamená, že doprava z bočních ulic dostane zelenou. To ji zpomalí? Zužování silnic znamená třeba rychlejší MHD nebo chůzi (chodci to mají kratší). Rychlejší doprava znamená zpomalování dopravy? Možná vám jen nedošlo, že k nejvíc dopravu zpomaluje jiná doprava.
Červená vlna znamená, že jsou špatně seřízené semafory. Bohužel to kromě času znamená zvýšenou spotřebu a zvýšení obrusu brzd se všemi důsledky. Zpomalí to rovněž MHD stejnou měrou, dokonce i bez IAD.
Příklad: 10 křižovatek za sebou, na každé čekáte 2 minuty. Celkem prostojíte zbytečně 20 minut.
Na přístup z vedlejších ulic to nemá nejmenší vliv. Na příští křižovatce chytne také červenou a čekají všichni spolu.
Při zúžení stojí ve vzniklé koloně i MHD, protože to nemá kudy objet. Zabere to ne dvojnásobek, ale minimálně trojnásobek času.
Používejte před odpovědí ten prostor mezi ušima.
Není možné mít semafory seřízené tak, aby všichni ze všech směrů měli zelenou vlnu.
Fungování MHD levnější nikdy nebude. I když se město zahušťuje, znamená to větší nároky na kapacitu, byť ne na délku tratí. Nárůst počtu lidí v MHD znamená nárůst nákladů. Tržby za roční Lítačku jsou i teď přes miliardu ročně. Těch ročních kuponů bylo asi 330 tisíc před covidem, teď asi ještě víc. Většina věcí v dopravě je otázka peněz. Intervaly metra o víkendu jsou vysloveně o penězích, řidičů metra není málo a nic nebrání tomu, aby jezdilo o něco častěji. Jenže lidem se nechce platit, tak je narvané. Další peníze se dají dostat z důchodců. A jak říká Filip Jirsák,… Číst vice »
Ok, takze i kdyby se zdrazila na ten dvojnasobek a opravdu bx si ji vsichni aktualni drzitele koupili znovu, je to cca milisrda z 25mld. sekery tedy ani ne 5 procent problemu… proto rikam, ze to reseni neni. Max jeho mala cast. Oproti tomu dobre delana hustota s dobrym mixem vyuziti znamena vic lidi, v tom mate pravdu, ale zaroven daleko kratsi prumerne cesty. Tedy vic trzeb s nizsimi naklady na jednotliveho zakaznika. Plus prazska MHD financne krvaci na spouste autobusovych vymetaku s nedostatkovymi ridici a mikrovozidly na tech ridkych okrajich. Opet by pomohlo zahustovani. Jenze to je v Praze… Číst vice »
ale tak kvalitni je samozrejme taky. a kdyby byla deazsi, vubec nic by se nestalo.
Máte špatně interpunkci za první větou – napsal jste tam omylem tečku místo dvojtečky. Ano, souhlasím, to, co jste napsal, je manipulace nejvyššího řádu.
bezte se lecit
Vložil jste mi do úst něco, co jsem nikdy netvrdil – já jsem nikde nepsal, že se mají po Praze všichni na všech trasách pohybovat jen pěšky nebo na kole. Když se podíváte na vyjádření politiků, proč nezdražovat jízdné, vždycky je to proto, aby MHD zůstala konkurenceschopná vůči autům. To je drtivě převažující argument, ne-li jediný. No a auta jsou v Praze tak oblíbená proto, že je Praha mnoha různými způsoby podporuje, včetně dotování infrastruktury. Takže Praha dotuje IAD, a aby ta Prahu úplně nezahltila město, musí pak dotovat i „konkurenční“ MHD. Takže Praha soutěží sama se sebou, jestli víc… Číst vice »
Relativní atraktivita cyklistiky i pěší chůze je v Praze přirozeně limitována tím, jak je to město velké a členité. Z Jižního Města na ČVUT u Dejvické opravdu na kole jezdit nebudete, a spousta lidí jezdí i na větší vzdálenosti.
A za vysoký podíl cestujících v MHD můžeme být celkem vděční.
Jenže Praha nedává bezmotorové dopravě šanci ani na ty krátké vzdálenosti. I to by MHD ulehčilo a tím líp by mohla obsloužit ty, kdo potřebují daleko. Natož aby třeba umožnila snadno kombinovat kolo s MHD. Dobrá přístupnost a možnost kolo jednoduše a bezpečně zaparkovat řádově zvětší „záchytnou“ oblast stanic páteřní MHD. Praha se místo toho tváří, že MHD to vytrhne sama o sobě, což se ale ukazuje jako velmi drahé (je potřeba strašně moc řidičů do spousty málo kapacitních vymetáků). Což je jednak drahé, jednak pro cestující nepříjemné a odrazující (takže ti, kdo můžou, mají tendenci zdrhat do aut). To… Číst vice »
S tím se dá souhlasit. Zrovna u těch stanic metra by nějaké „věže na kola“ (podobné té, která stojí u nádraží v Hodoníně) asi dávaly dobrý smysl.
Cyklověže prosím ne, to je do našich podmínek překombinovaný a extrémně drahý řešení.Kolárny a cykloboxy.
Njn, ale někde máte problém s nedostatkem pozemků, v Praze je zrovna každý metr čtvereční drahý.
Vůbec ne, právě naopak. V Praze se dá 10 metrů čtverečních na rok pronajmout za 1200, v okrajových částech i zadarmo.
Asi se najdou podmínky, kde to dává smysl. V Tokiu nebo jiným asijským velkoměstě asi někde jo. Ale v Praze to fakt nebude.
Platí to i o bezprostředním okolí stanic metra, o kterých jsme mluvili? Takové Kobylisy už jsou pěkně natěsnané i teď, a přitom tam by se takové odkladiště pro dojezd z okolí Bohnic docela hodilo.
No jéje, podívejte se na leteckou mapu, tam jsou mraky vyplýtvanýho prostoru jak na Kobyliským náměstí, tak u toho druhýho výlezu z metra ke Katastr(of)álnímu úřadu. Tam by se dohromady vešlo bezpečný parkování pro tisíce kol bez problému.
Pro srovnání, nedávno nahrazenej (podvodním parkovištěm pro 7000 kol) Fietsflat u Amsterodamskýho hlaváku měl rozměry 100×14 metrů a ve třech patrech kapacitu 2500 kol… A i ten by se s trochou násilí před Salesiány vešel.
Dříve byly u stanic vlaků takové jednotné cyklopřístřešky, kam se dalo z obou stran nacpat množství kol. Při rekonstrukcích bohužel zmizely bez náhrady.
Jo, kolarna je na Opatove, ta mozna funguje a v Radotine, kde je asi dva roky zavrena. Cykloboxy casto slouzi pro uplne jine veci nez skladovni kol. Pokud funguji.
Nic lepsiho, ucelnejsiho, rychlejsiho a bezpecnejsiho nez cyklovez zatim neznam.
Cyklovez je brutalne draha vec a funguje jen pro cast kol. Nedate tam cargo, nedate tam ruzna kola upravena pro lidi s lehkym postizenim, atd.
To, ze se hlidany kolarny u nas nedelaj a nezprovoznujou a cykloboxy nechaj pouzivat na skladovani ledasceho nic neznamena, u nas se nedela ani spousta dalsich jinde osvedcenych funkcnich veci.
Cyklovez samozrejme funkcni je (dokud mate kolo, ktere se vejde do jejich omezeni), ale ekonomicky je to v nasich podminkach nesmysl existujici jen kvuli dotacim.
Tak mi prosim ukazte, kde u nas co funguje pro parkovani kol lepe nez cyklovez.
Mimochodem i ony cykloboxy mimo Prahu funguji i nekde a jsou z dotaci.
Do cykloveze se da dat jakekoli bezne kolo. 99,5% kol se do “ jejich omezeni“ vejde i s brasnami. Lehokola, cargokola a detska 20″ jsou u nas rarity.
Oprava: cykloboxy mimo Prahu funguji jen nektere a jsou casto z dotaci.
Jo, i cykloboxy jsou z dotací, ale jsou daleko levnější a univerzálěnjší než cyklověž. Přijde mi lepší vybavit za stejnou čásku dotace třeba 5 nádraží/stanic metra cykloboxy a kolárnami, než jedno cyklověží. Že u nás máme zatím relativně málo „exotičtějších“ kol, pro která je cyklověž nepoužitelná je pravda, ale je to dáno právě i tím, jak k cyklodopravě přistupujeme. Není se moc co divit při stavění stezek stylem „kdo své kolo nedokáže unést do/ze schodů, ten ať nejezdí“. Ale pomalu se to i u nás mění a rád bych u nový cykloinfra (včetně tý parkovací) viděl, že je na to… Číst vice »
Je plno věcí, které jinde dlouhodobě bez problémů fungují a u nás „to nejde“. Bohužel.
Mě by se taky líbili parkovací domy co jsou v NL, ale v jsme v ČR, kde je cyklověž zdaleka NEJFUNKČNĚJŠÍM prostředkem k parkování kol.
Jenže často to, že tu ty věci za zahraničí nefungují vůbec není tím, že by tu fungovat nemohli. Ale tím, že je ani nevyzkoušíme a radši znovuvynalézáme kolo a zkoušíme vlastní cesty, i když jsou třeba překombinované a zbytečně složité. Případně je někdo zkusí, ale neodolá pokušení zkusit je přitom vylepšit a zprasí je.
Zkrátka fakt nenímožný říct, že by tu nic levnějšího nefungovalo, dokud to levnější někdo pořádně nezkusí…
Cyklověže sice fungujou, ale stojej tolik, že kdybychom to měli všude řešit jen jima, nedoplatíme se.
Já jsem ovšem nikde nepsal, že by se pěší chůze měla používat pro cesty z Jižního Města na Dejvickou.
Vysoký podíl cestujících v MHD by byl v pořádku, pokud by byl způsobený přirozeným rozdělením dopravy podle toho, jak je nákladná. Jenže v Praze je ten vysoký podíl cestujících v MHD vykoupen například tím, že není dost míst na gymnáziích. Za to opravdu vděčný být nemůžu.
Ano, přesně tak,
jedinou možností jak regulovat automobily v Praze – parkující i projíždějící je cena za parkování a mýto. Pokud to bude zůstávat, tak jak to je nyní, tak to bude čím dál horší.
To sú ale kecy. Koľko ľudí pôjde, ešte práve dnes, dobrovoľne na bicykli alebo peši? Asi zanedbateľne málo. Čo ten zvyšok? Ak im dnes neponúkneme kapacitnú MHD, tak si pre také dni ako je dnes kúpia auto. A keď už to auto majú, škoda nechať ho stáť len tak…
Co přesně se dnes děje tak hrozného, že by v tom nešlo chodit pěšky a jezdit na kole, kdyby pro to existovala dobrá infrastruktura? V Oslu je podíl pěší dopravy 40 %, podíl cyklodopravy 8,5 %. V Praze je podíl cyklodopravy 1,5 %. Nebudete nám doufám tvrdit, že tak extrémní počasí jako dnes v Praze se v Oslu vyskytuje maximálně jednou za čtvrt století.
OSLO (2023, zdroj TFL Londýn 😀, https://content.tfl.gov.uk/vision-zero-case-study-oslo.pdf)
Pěšky: 38 %
Veřejná doprava: 26 %
Auto: 26% (20% řidiči, 6% pasažéři)
Kolo: 7%
Ostatní: 2%
PRAHA (data z roku 2021 stále i v ročence 24, zdroj TSK, https://cdn.tsk-praha.cz/portal/2025/06/TSK-Rocenka-dopravy-za-rok-2024.pdf)
Pěšky: 35 %
Veřejná doprava: 37 %
Automobilová doprava: 25 %
Kombinace MHD + auto: 2 %
Cyklisté: 1 %
Já jsem raději za to, jak umíme využívat MHD, než jestli musím šlapat na kole.
Koukam, ze p.Jirsak by mel, nez tu zacne vykladat sve pohadky, nejdriv udelat nejaky factchecking.
A nebo ho dela, ale umyslne vytrhava udaje z kontextu, aby podporily jeho pohadky.
Krasny dukaz, jak Praha na tom v porovnani s Oslo neni vubec zle.
Vždyť vám Martas napsal čísla z jiných zdrojů, a souhlasí s tím, co jsem napsal. Podíl cyklodopravy v Oslu v posledních letech vzrostl, proto tam teď je ještě o něco víc, než těch 7 % z roku 2023.
Takže argumentovat počasím v Praze, když v Oslu je podíl cyklistů osmkrát větší, je úplně mimo.
A jste rad za to, ze pro kohokoli je v Praze cesta MHD neprakticka, je nucen jet autem a mesto tim ucpavat (i tem v MHD), i kdyz by trrba mohl a chtel jet na kole, jen kdyby mel bezpecne kudy a kde pak to kolo zaparkovat? Jste rad za to, jak je ta MHD v Praze leckdy narvana k prasknuti, protoze jedou i lidi, kteri by narozdil od vas radsi jeli na kole, kdyby to slo?
Jasně, já bych kde co uměl navrhnout levněji, ale otázka je zda by to dokázal prosadit levněji? Kolik úsilí dalo prosadit třeba tramvaj na Dědinu a stálo to úplatek místním ve formě parkovacího domu. Já bych to dokázal navrhnout levněji bez toho parkovacího domu, ale o tom politika není.