Jako přechod z parních na elektrické lokomotivy. SŽ se pochlubila připraveností na ETCS
Balíza pro ETCS. Foto: Správa železnic
Evropský zabezpečovač bude dohlížet na 50 tisíc vlaků měsíčně.
Evropský zabezpečovač bude dohlížet na 50 tisíc vlaků měsíčně.
Dokazal by nekdo kvalifikovane odhadnout jak dlouha snura vlaku vznikne po zastaveni a znovu rozjeti soupravy po ztrate signalu ETCS treba v patek odpoledne pred Trebovou nebo u Bezpravy? Prej to muze byt maximalne na 15minut.
Jen takovy detail, proc vsechny projekty CR natahuji na vychod, to je u vseho, VRT, ETCS, koridory…
Protože pan generální kdysi řekl, že jsme lídry východu, není třeba chodit na západ. Je to fakt, nikdy je nemáme šanci dohnat.
Aby první průs*ry nebyly v Praze 😀
Mě tedy zaujala hlavně ta prezentace v odkazu nahoře. 14 dní do ostrého startu Třebová – Přerov a 17.12. jen 68 % vlaků pod plným dohledem. ČDC slibovalo 100 % od GVD, ale ti to asi sami nekazí, ti statistiku. Neméně zajímavé údaje jsou o těch tripech a jejich důvodech. Ani to na mě nedělá dojem úplně vychytaného systému, nejvíc jich je na rozpad spojení, což strojvůdce asi moc neovlivní.
Je výborné, že si CDC řeklo, že od 15.12 bude jezdit na tratích kde je ETCS pouze na ETCS. Co na to zákazník vedení asi nezajímá. Vlastní zkusenost z 16.12. Zákazník čekal na soupravu ,byl fira .byl vlak ,ale nebylo loko s ETCS , na vlaku bylo 363.5. Žádný dispecer nechtěl povolit aby to to petkove eso odvezlo. A to bylo pouze část trasy byla pod ETCS. Tak se pockalo do druhého dne až přijede klasické eso s ETCS
Pak se nedivme jak to v cargu vypadá
To si povíme 1.1. 2025 🙃
Když se nepochválíme sami, kdopak to za nás udělá?
Zmínit v souvislosti s ETCS parní lokomotivy je PR střela do vlastní nohy.
Mě opravdu zajímá a možná by mohl šprt -premiant zodpovědět otázku, kdy bude celá ta technologie precizována. Kdy budou změněny spouštěcí programy přejezdů ve vlakových cestách, kdy budou zrušeny nesmyslné restrikce, kdy bude vyžadováno omezení rychlosti opravdu na předepsanou vzdálenost a ne jako je tomu teď i o několik set metrů dříve, kdy budou brzdové křivky modelovány realisticky s ohledem na skutečný brzdící účinek a ne jen teoreticky počítány? Kdy začnou jeho úředníci závady na které upozorňujeme řešit, místo, aby neustále vysvětlovali, že tak je to správně, nebo případně konstatovali takhle to bude tak se s tím smiřte. Protože tohle… Číst vice »
Velký rozdíl je, že zakazování parních lokomotiv postupovalo daleko pomaleji a důvodně. Mezi Prahou a Plzní teprve před pár lety Ejpovický tunel, pořád je možné jet z Prahy k Ejpovicím a zpátky.
Zakazování lokomotiv bez ETCS je od doby prvního nasazení jenom pár let.
Dá se na to zvyknout. Až na takové detaily, které je potřeba vychytat, jako že mě to zpomalí na 40km/h s těžkým vlakem i když je volno na kilometry dopředu a že TRipuje uplně zbytečně, když si popojíždím třeba 200 metrů k návěstidlu (Třebová na Parníku). A pak je naprd, že se musí pořád cvakat jako zamlada. Mirel, když mám kód na volno a nepřekročím nastavenou rychlost, tak je v klidu a nic nechce.
No a pak jsi schopný dostat infarkt a na zelený kód proletíš mnoho a mnoho kilometrů… A prosím pěkně, neříkej trip tomu, když se nevejdeš pod křivku, to fakt není trip… A że tě to na handoverech tlačí někam na 40-50 je problém mašiny, kdy se nenačetl jeden modem a tím pádem nejde přejít plynule z jednoho do druhého RBC, vcelku snadno vyřešíš rebootem EVC.
Nojóoo, jenže těch přechodů mezi RBC má být na konvenční síti maximálně jeden za hodinu (SUBSET-091) – to znamená z Prahy do Ostravy 2, maximáně 3 a dneska je jich tam 10 !
Cvakat jak zamlada se samozřejmě na síti SŽ musí, jelikož všude jinde se jezdí na Sifu, což je daleko pohodlnější. Když teda pomineme to, že se snad povede prodloužit intervaly obsluhy, a fakt, že zabezpečovač má spíš zabezpečovat, než tě nechat spát. Je to tam pro tvoje bezpečí, ne pohodlí.
Tak úterý byl Tripovací den, včera zase konec opravnění cesty.
I v pondělí byl Trip den ,,chybí popis tratě “
A dnes opět za Ústí nad Orlicí
Hlavně že jsme připraveni 🤦♂️😄
„…jako přechod z parních lokomotiv na ekektrické.“
A SŽ už tu elektrizaci dokončila? A jaktože pořád máme elektrifikováno jen 30% km železnic? A konec parních lokomotiv byl taky striktně direktivně a eurohujersky provedený k určitému datu? Svoboda perlí čím dál tím víc.
Asi se moc nadýchal barev při malování toho podchodu.
Prosím, co se stane v případě, že na trať pod výhradním provozem ETCS vjede ETCS nevybavený vlak? Bavím se o hypotetické situaci, kdy dojde k poruše, nedopatření nebo únosu vlaku. Logicky nepřichází v úvahu zastavení takového vlaku. Pozná to vůbec ten systém? Zastaví nebo třeba zpomalí vlaky v okolí?
Všechno je už vymyšleno a ošetřeno…
Tak to zastaví ty okolo, ale dané vozidlo ne, není jak, tam už leda fyzicky poslat někam do šturcu…
únos vlaku …
To spíš někde ujedou nákladní vozy na vlečce a skončí na odvratné koleji, popřípadě je výkolejka pošle do škarpy vedle trati.
… odebráno povolení k jízdě (Movement authority, Ma), takže to samo zastaví. Pak manuálně a max 30 km/h, výhybka do šturcu, tu si sám nepřehodí.
Vem ho na sebe, jak v Ouklicích, Kocure!
Výhybka by měla být do štrucu, když není postaveno. 😀
Ale přehodit by se dala, ručně na místě..I když tzz by se to nelíbilo.
Nechtěl se únosce dostat někam a rychle? Točit klikou mohl i u kafemlýnku.
Nic, ETCS jenom přenáší návěsti na mašinu.
Je věc traťového zabezpečovače, jak pozná, že tam vjelo cosi co nemělo (kolejový obvod, počítač náprav) a jak reaguje.
Odvratné výhybky by měly vlak bez oprávnění poslat do zarážedla. Mělo by to brát oprávnění k jízdě vlakům okolo „zlobícího“ a tím pádem by začaly brzdit.
ETCS rozhodně jen nepřenáší návěsti na mašinu. Dělá toho mnohem víc, nicméně je pravda, že to zjištění, že něco vjelo do vlakové cesty je na jiných prvcích zabezpečovacího zařízení.
Na této zprávě si nejvíc cením sebereflexe Nejlepší Správy ohledně skutečnosti, že s výjimkou 600 km patří zabezpečení naší sítě někam do věku parních lokomotiv…húú húúúúú…
Ano. Vyznělo to tak.
…V případě ohrožení bezpečnosti převezme řízení a vlak zpomalí nebo zastaví, například v situaci, kdy strojvedoucí přehlédne červenou na návěstidle.
…a já si bláhově myslel, že návěstidla se budou postupně demontovat. 😎
To je obrazně řečeno pro čtenáře, kteří neví, co je DMI a EoA.
Jde o oddílové návěstidla na trati, ty již nebudou mít smysl. Odjezdová a vjezdová atd…se určitě rušit nebudou.
Z osobních motoráčků, které nejsou vybaveny ETCS, nebudou z vedlejších tratí jezdit do stanic s ETCS. Takže přestup na autobus?
Ale budou.
Do 2027 věř vozidla ne vybaveného ETCC ztratit kde není( výhradní) provoz pod ETCS povolen.
¨nebudou se měnit na hranicích loko ?
příklad u nakladní dopravy jednoho nejmenovaného dopravce
BaD Shandau – Praha = loko bez ETCS
Praha – Břeclav – Vectron s ETCS
Břeclav – Maďarsko = loko bez ETCS
pro nakladní dopravu zůstava vesměs ETCS co se týče přepřahů snad ještě horší
bavím se teď o pruměrném nakladním dopravci co ma mix starych loko a nějaké ty vectrony
Nemluvíte tedy o průměrném nákladním dopravci, ale o malém dopravci.
Pokud s tím bude konkurenceschopný, tak klidně. Pokud nebude, tak holt ne.
Jasně, a nebo se třeba vlak bude přepřahat kvůli dojetí posledních třech kilometrů do cíle, ač to jezdilo doposud i přes hranice bez jakékoliv úkonu.
> K výpadkům spojení docházelo v listopadu již pouze u 1,3 % jízd.
Co je to prosím jedna jízda? Pro jízdy z Olomouce do Uničova bude to číslo úplně jiné než pro jízdy z Budapešti do Berlína. Může to někdo přepočíst třeba na kilometry?
Zvýší kapacitu? Tady zase někdo hezky lže. Kapacita tratí se po zavedení ETCS sníží!
Máloco snižuje kapacitu koridoru tak, jako dva vlaky napasovaný do sebe někde v Pardubicích…
Srovnají-li se podmínky v běžném provozu s mimořádnou událostí. tak ano.
Jak je to možné? Čekal jsem, že bude nějaká přidaná hodnota.
Proč by to mělo snížit kapacitu? Vem si typický případ, kdy budu odjíždět z Břeclavi z 18. koleje. Bez ETCS pojedu s dlouhým nákladem 40 km/h až prakticky do úrovně odjezdu z Břeclavi směr na Brno, pod ETCS budu ale po minutí první výhybky zrychlovat na 50 a poté na 80 a nakonec tam, kde bych měl bez ETCS 40 budu mít s ETCS 80 a budu zrychlovat na 100, kterou budu mít ještě před vypínačkou.
Kapacita samozřejmě snížená bude, alespoň dočasně. Protože u vlaků nad 120km/h je v plném dohledu zábrzdná vzdálenost 2000 m, protože bohužel z důvodu infrastruktury nebudou bonusy typu dřívějšího zvyšování, nebo pozdějšího snižování rychlosti moci být využity (hlavně kvůli přejezdům), protože dojíždění hlavně dlouhých nákladních vlaků k EOA na staničních kolejích, které mají sotva délku jako vlak je díky uvolňovací rychlosti výrazně zdlouhavejší, protože jsou brzdné křivky v zájmu ochrany pozadí úředníka modelovány značně předposraně atd.
Ostřejší křivka ke stůj je kompenzována tím, že požadovanou rychlost musíš mít od výhybky, ne od návěstidla a to je kolikrát dost zásadní rozdíl, viz to, co jsem popsal s Břeclaví…
Jenže to reálně platí díky reálnému stavu infrastruktury jen na jejím zlomku. Ano ta Břeclav, nebo případně Pardubice jsou krásné, ale bohužel to zdaleka není norma. A jsou tam i další věci.
To je ale pouze a výhradně věc SŽ, že do toho nijak nešáhla a nechala si defaulní hodnoty, které jsou navrženy pro V = 160 – 350 km/h (= kopírují LZB) a nikoliv V = 0 – 160 km/h – navíc v situaci, kdy koridory jsou na hraně s kapacitou. Jako u nás do zastavení třeba Raijet má modelovanou délku křivky cca. 1 500 m, v Německu 1 200 m – o 300 m míň – to už se samozřejmě při tom objemu dopravy někde projeví.
Pane Škopec, mě přijde že teoreticky to máte zmaknute na výbornou, ale praxe bohužel vypadá jinak. Stav co popisujete je opravdu čistě teoretický v praxi to vypadá úplně jinak. Nejhorší je že v každé stanici se to chová úplně jinak. Někde musíte brzdit k návěstidlu ji de to stačí až k výhybce a jsou stanice, kde brzdit k návěstidlu pak si ETCS vzpomene, že by jste mohl jet rychleji až k výhybce a opět povolí vyšší rychlost. A při odjezdech je to úplně to samé každá stanice se chová jinak. Za mě to není funkční systém, na což ukázal zkušební… Číst vice »
A za mě to funkční je. Zapomeňte na nějaká návěstidla. Stačí se pouze smířit s tím, že jedu tak jak mě to říká a neřeším proč. Od toho totiž strojvedoucí není.
Potvrzuji jako zaměstnavatel, že pan Škopec má ETCS zvládnuté i prakticky 🙂
A potom trip před napaječkou,chybí popis tratě,couvání zpět do Ba a rychlíky půl hodiny
Jednotný evropský zabezpečovač, který má problémy s komatibilitou mezi jednotlivými státy. Třeba jednotky 680, co mají mít ETCS pouze pro CZ a SK, ale už ne pro DE a AT. To trochu odporuje té myšlence jednotného zabezečovače, ne?
On s tím problémy ale nemá. Co si zákazník koupí to dostane.
Taky si můžete objednat ntb stejného výrobce, stejného typu s jinou HW výbavou a bude o to prostě levnější… Já bych to tolik nedémonizoval. 😉
Ne, jednotný zabezpečovač má být jednotný. Tzn. bez speciálních úprav nebo schvalování pro každý stát.
No ale když si objednám prakticky jakýkoliv notebook, tak mám jistotu, že se připojí na místní WiFi, že si ho nabiju ze zásuvky ve většině zemí kolem nás (a dnes už prakticky každou výkonnou USB-C nabíječkou), že mi přečte USB disk nebo sd kartu, že si v něm spustím prohlížeč a otřevřu běžné dokumenty. Prostě ten hardware je univerzální a vysoce kompatibilní daleko víc než tento zabezpečovač.
Navíc, do AT se 680 podívala naposledy před více než 10 lety o DE ani nemluvím…
má se na mysli Level 2 Baseline 3 – s tímto se bude jezdit všude
Obávám se, že to není nekompatibilitou mezi státly, ale prostě úsporami. Když to tam nebude jezdit, tak není potřeba pořizovat šiforvací klíče pro daný stát (byly by to vyhozené peníze), zřejmě ani řešit národní moduly (protože ne všude je ještě ETCS) atp.
Žádné národní moduly by u ETCS neměly být přípustné. Jestli má být ETCS jednotný zabezpečovač, tak všechny implementace musí být funkčně identické, tj. nic nesmí chybět, ale nic nesmí ani přebývat.
Národní modul není ETCS. Národní modul je modul národního vlakového zabezpečovače spravovaný počítačem ETCS. V Německu třeba PZB. Případě tam je samostatně, ale modul dává větší logiku.
Vhledem k tomu, že všude ETCS ještě není a nejméně dekádu nebude, tak je to poněkdu nutnost.
Proč vůbec ty šifrovací klíče nejsou volně dostupné pokud o ně výrobce či provozovatel požádá? To je absurdní situace jako u norem, které musíte dodržovat, ale přístup k nim spravuje soukromý subjekt za tučný poplatek.
Tak naštěstí není potřeba čtečka balíz pro každý stát zvlášť. Nestalo se, že by v každém státě byla jiný poloha balíz vůči kolejnici…
K „jednotnému“ standardu: https://www.explainxkcd.com/wiki/index.php/927:_Standards
Krucinální otázka: Bylo teda potřeba zavádět UTF-8 nebo stačlo mít Kamenických, Latin2, … pro kódování češtiny a kódování ručně přehazovat?
Přičemž v některých kódováních češtiny nebylo možné napsat přehlásku, takže Žaneta Böhmová měla smůlu.
Jsou standardy zastaralé, které byly omezeny dobovou technologií (ASCII 7 bitů, Latin2 a pod. 8 bitů), pak jsou standardy proprietární (viz Apple) a ještě standardy narhované pro dlouhodobé používání a dostupné komukoliv (USB-C, IPv6).
Jedno oko nezůstane suché
§1 Nikdy se to tak nedělalo
Barvy na barvičkovači navždy zemřou a co potom!