Jak zavést v Česku vlakotramvaje. Středočechům poradí průkopníci z Karlsruhe, mohou zachránit lokálky
Vlakotramvaje Flexity od Bombardieru pro tratě v Karlsruhe. Foto: AVG
Kraj má vytipováno několik tratí, kde by šlo vlaky typu tram-train využívat.
Palec nahoru.
Ještě takto předělat streetcar do Zdib a může 17 jezdit jako rychlá vlakotram na severu i na jihu do Vraného. Jako cestující bych se radoval – bez ironie.
Mi přijde, že ve Středních Čechách všechna větší města jsou již pokrytá normální železnicí a tak holt vlakotramvajová trať není moc co by měla pobrat. Trať na Kladno se rekonstruuje, Berounka se zkapacitní tunelem, Kolín novou VRT, Jesenice to bude mít blízko na metro D. Snad jen ten Brandýs nad Labem by se mohl zapojit vlakotramvají do trati do Vysočan a pak oblast okolo Nebušice, Tuchoměřice, Únětice, Horoměřice by se mohla svést na novou tram trať na Suchdol a ukončit na Hradčanské – pak je otázka jestli by to nemohla být prostě normální tram s 80 km/h. Když vlakotramvaje, tak… Číst vice »
V Karlsruhe jsem 6 let žil a za tu dobu jsem stihl projet většinu AVG a KVV sítě, systém je to pro uživatele skvělý. Prinos je samozrejme v tom, ze jsem mene zavislky na IAD a muj akcni radius na vylety, navstevy ale i pracovne se zvysuje. V kombinaci s Cardharingem Stadtmobil jsem radu let nepotreboval vlastnit auto. Pokud by se našla přenositelnost do našich podmínek, tak by to byla dobrá zpráva. Několik vzpomínek: -vlakotramvaje byly robustní, casto dvouzové a poměrně často vozily hlavně vzduch. V kombinaci s běžnými tramvajemi tak po městě jezidlo extrémní množství tramvají, což bylo prijemne… Číst vice »
Mám koncept vlakotramvaje rád, ale přijde mi, že kraj vlastně moc nechápe, k čemu jsou vhodné. Takže konzultace s někým, kdo vlakotramvaje skutečně provozuje, by snad mohly pomoci.
Autobus – 15/18m …. nemusi se s nicim slozite krizovat a resit zabezpecovacka, aby se na tech lokalkach nepotkali, dokaze jezdit casteji nez jednou za hodinu, je vyrazne levnejsi, flexibilnejsi …
Ne fakt v dobach relativne levnych EV autobusu nema vlakotramvaj, ktera bude zacinat na 150mio za jednotku a potrebovat aspon miliardu na dalsi infra, zadnou budoucnost – je to prekonane.
To, že lokálka jezdí jednou za hodinu a autobus častěji není vlastnost těch dopravních prostředků. Tramvaj mezi Libercem a Jabloncem umí jezdit po jednokolejce po 15 minutách. Naopak autobusy z Jesenice se umí zaseknout v zácpě na Vídeňské, autobusy z Hostivice na Karlovarské nebo v Hrozenkovské a autobusy z Chýně v Chrášťanech a na Zličíně.
Úplně nesouhlasím, že autobus je levnější dopravní prostředek.
Často se do tras zapomíná počítat co to kraj bude stát okolo, např.: správa komunikace, oprava komunikací (větší opotřebení než u osobních automobilů), práce policie ad. Často se tyto údaje kraje neuvádí, kolik je to stojí. U vlaků si to dopravci automaticky dávají do ceny, jelikož správce cesty jim to bude účtovat.
Ano, autobus je mnohdy efektivnější z důvodu kapacity, kdy nepotřebujete tak velký dopravní prostředek, dokáže efektivně objíždět překážky ad.
Jen je důležité si na misky vah dát všechny okolní související náklady.
Kdybychom v Želechovicích neměli celkem velké kontejnerové překladiště, přišly by mi vlakotramvaje jako celkem dobrý model pro Vizovice-Otrokovice.
Ono se jedno s druhým nevylučuje. U Karlsruhe nebo u Chemnitz, jezdí některé linky část trasy na tratích s běžným provozem, tedy i nákladním.
Například právě u Chemnitz je celkem zajímavé sedět ve vlakotramvaji a po druhé koleji proletí stovkou kontejnerový Nexák Metransu.
Základem všech takovýchto smíšených úseků je opravdu fukční vlakový zabezpečovač PZB. Tedy i na zmíněných vlakotramvajích.
A crashtest se nepočítá ve vmax, protože tramvaj před nárazem stihne zastavit magnety.
Reálná potřeba = dostat vlak (úplně standardní, žádnou “vlakotramvaj”) do centra města u silnějšího zdroje poptávky. To stojí peníze a vyžaduje nějakou legislativu. Ani jedno není, má-li to zařídit marketingový termín vlakotramvaj, tak snad budiž. Ale hlavně žádné technické odlišnosti! Co třeba pro to zkusit nějak využít “místní dráhu”? Ta vy zasloužila beztak nějakou redefinici, zejména zrušení požadavku na oddělení od ostatního provozu.
A co použít již existující legislativu, předpisy a normy ze zahraničí. Nebo zase po Česku? Vymýšlet rovnák na ohejbák?
Ona ta vlakotramvaj má výhodu, že mezi obcemi použije železnici a pak ji lze zavést k lidem do obcí (samozřejmě: NIMBY), bateriový provoz, menší poloměr oblouků.
Viděl bych to na další Boreckého boudu. Trať se zavře kvůli rekonstrukci na vlakotramvaj a ta nikdy neproběhne.
Borecký je radním, který nepopulární kroky s veřejností komunikuje a myslím si, že i celkem racionálně zdůvodňuje. Řekl bych, že Borecký nebude zrovna člověk, který by lidem mazal med kolem huby.
Souhlasím. Je to tak. Ještě bych dodal, že je přístupný argumentům protistrany a dokáže opustit nápad, který se ukáže jako hloupý. Viz takzvaný flatový tarif, jež měl nahradit současná pásma, který původně horlivě prosazoval, ale nakonec pod tíhou argumentů uznal, že je to hloupost a šel od toho. Takový přístup je cenný.
Že omezil železniční spojení Beroun – Hořovice je taky super?
Že modrogumy baví synchronně obracet soupravy S7/P2, stejně kapacitní syslografy, v Berouně, bych krajům nevyčítal.
Sice Ústečáci se Středočechy dokázali přímé S4/U4 Praha – Ústí, ale že smlouva nezakazuje obraty neznamená, že je to nutné.
Do Berouna jezdí na S7 Ešus a to ve špičku dvojmo. Na P2 jezdí 2 vozový Panter 2* denně zdvojený. Osobáky v sudou hodinu z Plzně končí v Hořovicích a to včetně prvního a posledního spoje.
Mezi Berounem a Hořovicemi jezdí ve špičkách 3 vlaky a 3-5 autobusů za 2 hodiny a v sedle 3 vlaky a 2 autobusy. za 2 hodiny. To mi nepřijde jako nedostatečná obslužnost města s 8 tisíci obyvatel.
Tady nejde o obsluhu jen Hořovic, ale ten osobák tam má i zastávky.
Kde jste přišel na ty počty?
V sedle jede rychlík mezi Berounen a Hořovicemi jednou za 2 hodiny a osobák jednou za 2 hodiny, autobus cca každou hodinu.
Rychlík jede do Berouna 15 minut, osobák 20. Autobus jede 45 – 60 minut, když nestojí v koloně.
Další bouda? A které byly ty předtím? Že si žádnou nevybavuju.
Tak provoz „vlakotramvaje“ v uličním profilu si dovedu docela dobře představit v Kladně. Tam je nádraží i trať v podstatě asymetricky vzhledem ke skutečné zástavbě. Takže kolejové vozidlo zajiždějící po „tramvajových“ kolejích do centra na Sítnou nebo nám. Svobody by docela mohlo moci k „debusaci“ města. Přes Sítnou jezdí třeba linky busů do Prahy. Pochybuji, že je zruší i po dostavbě tzv. rychlodráhy. Prakticky z celého centra Kladna včetně sídliště na Sítné je třeba k nádraží nebo nějaké zastávce dojet (busem, autem, na kole, na koni …), nejsou v rozumné docházkové vzdálenosti cca do 5 min. Takže tam by to… Číst vice »
Po dostavbě dvoukolejné eletrifikované železnuční tratě z Kladna alespoň k metru na Veleslavín většina přímých BUSů mezi Kladnem a Prahou se ručitě zruší – všechny expresní, a zlstanou jen vymetáky přes vesnice. Po Kladně prostě se bude muset posílu MHD, která bude sloužit jako tzv. napaječ a návazné spoje pro vlaky!
No třeba z takové Sítné to určitě bude rajc a místní budou hýkat blahem, když dneska jim 300 staví v podstatě před barákem. Nádraží je odtud pěkný kus pěšky nebo dojet busem s přestupem. To samé centrální část, stará část města atd. Kdysi dávno někdo přišel s nápadem, využít důlní a hutní vlečky, které končily třeba 400 m vzdušnou čarou od radnice pro MHD. Jenže v mentálně zaostalém Česku (oproti třeba tomu Německu) to holt nešlo, protože jakési normy rovné slovu božímu a zkostnatělosti úřednictva všeho druhu. Dneska už jsou vlečky zlikvidované a vyhrály BUSY – hurááá.
„“…. Nádraží je odtud pěkný kus pěšky nebo dojet busem s přestupem ….““ = ZJEVNĚ NĚKDO NECHÁPE PSANÝ TEXT „“… Po Kladně prostě se bude muset posílit MHD, která bude sloužit jako tzv. napaječ a návazné spoje pro vlaky!“ = ZE VŠECH ČÁSTÍ KLADNA BY MĚLY JET PŘÍMÉ SPOJE MHD K VLAKU A OPAČNĚ!
No, když dneska staví třeba bus 300 přímo na sídlišti a pak frčí do Prahy na M Veleslavín bez přestupu bude určitě „výhra“ oproti použití IAD nejdřív vystát bus k vlaku, pak dojet k vlaku, na nádraží přestoupit. Tím pojede tak socka bez auta nebo někdo, kdo nemá v Praze kde legálně zaparkovat. Ty přestupy „zabijí“ výhodu hromadné dopravy oproti autu.
Ta tzv „rychlodráha“ je v podstatě povrchové metro…
– případně si to představ jako tramvaj do centra aglomerace (třeba jako Řepy-Anděl nebo Modřany-Palačák/Karlák kde „všichni“ pak vlezou do metra..)
– je to zastávková aglomerační linka (jen se divím, že nevznikla zastávka Kladno-Sítná vedle mostu nad Železniční ulicí – v trojúhelníku Jateční, Petra Bezruče a Ke Stadionu bny se zbouraly ty boudy a mohl vzniknout přestupní terminál Vlak-Bus – včetně odstavů (parkoviště) pro autobusy a kapacitní parkoviště pro auta a třeba i supermarket – je to přímo u školy!!! a sídliště
Jediná výhoda by mohla být že by menší příměstské vláčky nežraly kapacitu na velkých nádražích (takové ty recyklace regín do Čelákovic a podobně).
Výhoda vozidel TRAM a od jejich konstrukce odvozených VLAKOTRAM je, že mají průjezdnost menšímu oblouky než vlaky železnice, a pro ní nejmenší obloukky jsou pro TRAM běžné = JESTLI MÁ ŽELEZNIČNÍ VLAKK NĚKDE TRAŤOVOU RYCHLOST 50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TARTI BUDE MÍT 80 – 100KM/H = PODSTATNÉ ZATRAKKTIVNĚNÍ SPOJENÍ ZKRÁCENÍM JÍZDNÍCH DOB ZRYCHLENÍM JÍÝDY VOZIDEL VÝMĚNOU JEJICH TYPU A PŘI TOM PONECHÁNÍ TARTĚ V PŮVODNÍ POLOZE A PODOBĚ, ALE I VLAKOTRAM MŮŽE Z TAKOVÝCH TRATÍ SJET DO ZÁSTAVBY OBCÍ PO NOVÝCH ÚSECÍCH TRAMVAJOVÝCH TRATÍ, a tím dále zvyšovat atraktivitu přiblížením zastávek přímých spojů bez nztnosti přestupu.
„JESTLI MÁ ŽELEZNIČNÍ VLAKK NĚKDE TRAŤOVOU RYCHLOST 50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TARTI BUDE MÍT 80 – 100KM/H“
To by mě zajímalo, jak si v euklidovské geometrii poradí tramvaj s odstředivou silou a nevyrovnaným příčným zrychlením.
Milan možná předpokládá, že v tramvaji to klidně může s cestujícími házet mnohem brutálněji než ve vlaku. Ale s odstředivou silou to může být trochu jiné, protože tramvaj má těžiště výrazně níže než vagón nebo jednotka.
Nízkopodlažní tramvaj určitě nemá těžiště níže než vagon. Většina výzbroje u bývá na střeše, což posouvá těžiště zančně nahoru. U jednotek záleží…
Tohle je totální nesmysl. Tramvaje technicky mohou projíždět oblouky malých poloměrů (malou rychlostí), ale z toho nelze odvodit navýšení rychlosti průjezdů při traťové rychlosti odvozené od poloměrů oblouků a převýšení koleje. Jede to tam stejnou rychlostí jako jakákoliv jiná jednotka. Jediné čím to jde obejít je aktivní naklápění a to vakotramvaje nemají. Je to věc odstředivé síly a vodicích sil.
Jinými slovy, když uděláte na lokálcě oblouky s s průběžnými kolejovými pásty a „pěkným“ převýšením, zvýší se rychlost významně (v Německu běžné), pokud na „plochý“ stykový oblouk 50 km/h pustíte vlakotramvaj, nestane se vůbec nic z hledika rychlosti.
Zjevně neumíš číst a zejména chápat obsah článku – „“….. Ta je dobrým příkladem potenciálu systému tram-train: před převzetím společností AVG hrozilo této trati zrušení pro malé využití cestujícími. Doplnění nových zastávek, zrychlení provozu změnou typu vozidel (z železničních na vlakotramvajové) a prodloužení této původně výhradně železniční trati z nádraží v Pforzheimu až do samotného centra lázní Bad Wildbad pomocí tramvajové trati vedlo k enormnímu nárůstu počtu cestujících a trať se změnila v prosperující dopravní osu celé oblasti. …..““ = nepleť tu nějaké vysoké rychlosti nad 120km/h, když se jedná o železniční tratě s rychlostí vlaků 50 – 80km/h a… Číst vice »
Zrychlení provozu je dáno charakterem vozidel. Místo utahaných dieselů na Enzbahn (po elektrifikaci) jezdí výkonné elektrické tramvaje s dynamickým typem jízdy. Nic více, nic méně. Dříve tam jezdily Uerdinger Schienenbusy nebo V100 lokomotivy s klasickými vozy, dýchavičné vlaky. Ale valkotramvaje nejezdí oblouky malých ploměrů vyšší rychlostí než jiné vlaky, to je kravinium.
Vakotramvaje aktivní naklápění nepotřebují. Cestující si nalezou do vaků, zavěšených ze stropu a při průjezdu obloukem se příčné zrychlení cestujícího vychýlením vaku převede na tíhu. V úsecích s ostrými oblouky mohou být cestující ve vacích pouze po jednom, protože kvůli vedení stabilizačních kol pod hlavou kolejnice tam musí být zřízena bezstyková kolej.
Jak nežraly kapacitu nádraží? Tramtrain zabere kolej úplně stejně, jako vlak.
Dokonce víc kvůli nutnosti vlastnich nástupišť
Diskutují se tu různé možnosti, ale většina z navrhovaných má jednu „příměstskou“ vadu. Z obcí kolem Prahy je poptávka dopoledne do Prahy a odpoledne zpět. Mimo špičky by to jezdilo téměř prázdné a v opačném směru proti poptávce taky tak.
Vlakotramvaj by dávala smysl u dvou a více větších a blízkých sídel, mezi kterými je celodenní poptávka dopravy.
Nemyslím, že by kdy vznikla poptávka po dopolední přepravě z Prahy třeba do citovaných Chýní, byť je tam hezky.
a příměstské autobusy a železniční vlaky netrpí kolem Prahy, ale i TRAMvaje v jejích okrajových částech stejným problémem? 🙂 🙂 🙂
= furt lepší více rychlejší a kapacittních vozidel VHD jedoucích i jedním směrem prázdných než kolony popojíždějících aut jedním směrem a Prahu přes pracovní dny přeplňujících svým parkováním.
No a Vy myslíte, že teď jezdí ráno tramvaje z Anděla do Řep a metro z Anděla na Zličín plné? Stejně jako všechny ty autobusy a vlaky co spojují Prahu se Středočeským krajem?
Proč by zrovna vlakotramvaj vyžadovala celodenní rovnoměrnou poptávku?
No, jako nápad dobrý, ale jestli to má zachránit lokálky na odpis, tak si kladu otázku, když tedy jsou lokálky na odpis z důvodu malého vytížení cestujícími, tak ať mi někdo prozradí, jakým kouzlem do vlakotramvaje dostanete cestující, když vlak nepoužívali?
Třeba tak, že to bude zajíždet do center obcí. Ono, když to máte na zastávku 1,5 km, tak se vám na vlak moc nechce. Když vám to pojede „z návsi“, možná to bude atraktivnější.
Četl jste ten článek? Tam se přesně to, co vás zajímá, píše.
je to skutečně v tom článku – Výhoda vozidel TRAM a od jejich konstrukce odvozených VLAKOTRAM je, že mají průjezdnost menšími oblouky než vlaky železnice, a pro ní nejmenší oblouky jsou pro TRAM běžné = JESTLI MÁ ŽELEZNIČNÍ VLAK NĚKDE TRAŤOVOU RYCHLOST 50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TRATI BUDE MÍT 80 – 100KM/H = PODSTATNÉ ZATRAKTIVNĚNÍ SPOJENÍ ZKRÁCENÍM JÍZDNÍCH DOB ZRYCHLENÍM JÍZDY VOZIDEL VÝMĚNOU JEJICH TYPU A PŘI TOM PONECHÁNÍ TRATĚ V PŮVODNÍ POLOZE A PODOBĚ, ALE VLAKOTRAM MŮŽE Z TAKOVÝCH TRATÍ NAVÍC SJET DO ZÁSTAVBY OBCÍ PO NAVAZUJÍCÍCH NOVÝCH ÚSECÍCH TRAMVAJOVÝCH TRATÍ, a tím dále zvyšovat… Číst vice »
Opakovaná lež se pravdou opravdu nestane. To že může tramvaj projíždět menšímy oblouky opravdu neznamená, že bez napřímení pojede místo 50 km/h rychlostí 100 km/h.
Říká Vám něco jako odstředivá síla, nebo převýšení v oblouku?
Kde jsem napsal, že TRAMvaj pojede proti vlaku místo 50km/h dvojnásobně rychle = 100km/h?
NIKDE!
PSAL JSEM „“50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TRATI BUDE MÍT 80 – 100KM/H““ = z 50 na 80 z 60 až na 100 či z 80 až na 120km/h, ale jsou to maximální traťové rychlosti = tedy v přímých úsecích tratí! 🙂 🙂 🙂
Ale je to nesmysl. Vlakotram najede z tramvajové tratě na úsek „těžké dráhy“, tedy přejde z trati pod BOStrap normou na celonárodní EBO normy, formálně se z ní stane normální vlak, musí mít vlakový zabezpečovač atp a jede podle rychlostnílů u trati co platí pro všechny ostatní vlaky.
PSAL JSEM „“50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TRATI BUDE MÍT 80 – 100KM/H““ A tady je to co? I kdyby 50 km/h se opravdu nerovná 80 km/h. I vlak je schopen obloukem o rychlosti 85 projet 140, ale jaksi to není úplně pohodlné. z 50 na 80 z 60 až na 100 či z 80 až na 120km/h, ale jsou to maximální traťové rychlosti = tedy v přímých úsecích tratí! No jo, ale kolik takových rovinatých úseků by tak bylo. Navíc je otázka, na jakou rychlost je udělané podloží a třeba zabezpečení přejezdů, dohlednost návěstidel, atd. Navíc… Číst vice »
Technická schopnost projíždět oblouky malých poloměrů nijak nepředurčuje schopnost projíždět oblouky vyšší rychlostí. To je nesmyslné odvození. Schopnost pojíždět oblouky malých poloměrů je věc čistě rozměrová (aby vozidlo zůstalo v profilu) a mechanická (limity vytočení podvozků, spřáhel atp), rychlost v oboucích je naopak fyzika (odstředivé a vodicí síly).
Tomu všemu rozumím, ale co investice? Jak píšete, že může jet do zástavby v obcích, ano, to je pravda, ale jsou na to obce připraveny a tím myslím, prostorově připraveny? Většinou v menších obcích nejsou bulváry jako ve městě, ale komunikace, kde se vyhnou sotva dva autobusy. Předpokládám, že takové „zatraktivnění“ by se nevyhnulo bez obřích nákladů nejen na novou infrastrukturu, ale i na nová vozidla. Tím ovšem neříkám, že jako taková myšlenka je špatná.
A ještě taková drobnost, budou to chtít místní? Přece jen prosazovat jakoukoliv stavbu v okolí Prahy není úplně sranda.
Ja nevím, proč se tu skoro všichni hroutí. Je něco špatného na tom, že by např. vlak/tranvaj do Dobříše zacal např. na Smichovskem nádraží (ta smycka tam je) dojel např. do Mníšku tak, aby to pro obyvatele bylo atraktivní? Nebo, že by v té Dobříši dojel na sídliště a nekam k centru a končil někde více v civilizaci nebo až za městem na druhé straně a projel ho.
Kdyby nikdo nic nezkoušel, jezdíme stále v lepším případě na páru.
Samozřejmě tramvaj, ne tranvaj. Omlouvám se.
Na tom není špatného nic. Jen k tomu nepotřebujeme kočkopsa. Takhle může jezdit úplně normální tramvaj. No a pokud by se to mělo potkávat s běžnými vlaky, tak to zase bude muset být vlak se vším všudy.
můžou být asi cca 3 druhy/způsoby provozu vlakotramvají: 1.) obyčejné TRAM přejíždějící mezi typem tratí konstrukčně tramvajových a železničních při čemž to bude provoz: a) jen tramvajový – železniční vozidla na ty tratě nikde nevjedou b) v noční výluce provozu VLAKOTRAMVAJE by na tratích typu železničních mohl být provozován tzv. vlečkový provoz železničních nákladních vozů, pro nějž by na spojeních těchtoo úseků s pseky čisttě železničními i čistě tramvajovými byly nehlépe bezpečnostní odvraty pro předcházení možnosti srážky TRAMvají s ujettými železničními vozy a lokomotivami 2.) vlakotramvajová vozidla konstrukčně/velikostně odvozená od TRAMvajových, ale s pevností odpovídající železničním normám, aby mohla být… Číst vice »
Tím by zase tato trať přišla o to proč já (neříkám ostatní ) využívám ; dobrá dostupnost z hlavního nádraží ( ano na Smíchov se vlakem dá dostat ale ne moc dobře )
Na tom samo o sobě není špatného nic, jde spíš o to za jak dlouho se pak tou tramvají někam dojede.
Ano je. Protože se bude platit cca 10 až 40 že smícháče až do Braníka, nebo ještě hůř až do Modřan.
Zkrátka rychlé linky v Praze jsou potřeba jako sůl, ROPID na ně kašle, a tímto modelem vlakotrámu zazdite rychle než přestupové spojení od Vraného až do centra Prahy. V budoucnu třeba i skrz centrum do Neratovic.
Podobná myšlenka byla i Liberec -Jablonec, kde angažoval všeodborník na dopravu pan Berounský.. tam se to nabízelo, tramvaj jede téměř souběžně ale nedopadlo to ..
Regiotram Nisa řešil ještě větší území . Od Hrádku nad Nisou přes Chrastavu, Liberec, Jablonec snad až k Harrachovu.
Tam to má proti většině uvažovaným železničních tratí v SčK podstatný rozdíl – nejdná se o železniční trať slepou bez potřeby zachování železničního provozu v delším úseku než je vhodný pro potřebu provozu vlakotramvaje a v tomto případě je volba vhodných vlakotramvajových vozidel omezena pouze na dostatečně pevná pro smíšený provoz s železničními vlaky, ale na většina zvažovaných tratí SčK ten vlakotramvajový provoz by potenciálně mohly zajišťovat klasické tramvaje, protože by na těch tratích byl provoz: a) jen tramvajový – železniční vozidla na ty tratě již nikde nevjela b) v noční výluce provozu (VLAKO)TRAMVAJE by na tratích typu železničních mohl… Číst vice »
Tyhle fantasmagorie naopak jen dál vyhání lidi z vlaků do aut tím že na tratích jezdí staré vraky místo nových. Praha – Vrané – Čerčany je smetiště Regionov a opravených ale naprosto neudržovaných patráků a stále jen všichni blábolí místo aby tam dali opravené nebo nové diesely hned a řešilo se to rozumně
Výhoda vozidel TRAM a od jejich konstrukce odvozených VLAKOTRAM je, že mají průjezdnost menšími oblouky než vlaky železnice, a pro ní nejmenší oblouky jsou pro TRAM běžné = JESTLI MÁ ŽELEZNIČNÍ VLAK NĚKDE TRAŤOVOU RYCHLOST 50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TRATI BUDE MÍT 80 – 100KM/H (pokud vlak někde jede až 80km/h, tak vlakotram by mohla až 120km/h) = PODSTATNÉ ZATRAKTIVNĚNÍ SPOJENÍ ZKRÁCENÍM JÍZDNÍCH DOB ZRYCHLENÍM JÍZDY VOZIDEL VÝMĚNOU JEJICH TYPU (z typ, který je drobnější/lehčí a i proto levnější na výrobu/pořízení), A PŘI TOM PONECHÁNÍ TRATĚ V PŮVODNÍ POLOZE A PODOBĚ (až na změnu výšky nástupišť… Číst vice »
A kde, prosím, může sjet vlakotramvaj do zástavby na Pacifiku? Aspoň jeden příklad!
Nevím kam by třeba na trati Praha – Vrané – Čerčany co prodlužovali? Napojit to na tramvaj z Braníka do centra je nesmysl když to rychleji jede na Hlavní. Co se tam ale skvěle vyplatí je spojení Praha – Vrané – Čerčany a pak jako rychlík – Říčany – Praha bateriovymi vlaky
A to já i vím – Vám se zdá, že ta trať je pro spojení Praha – Jílové / Týnec nad Sázavou a jejich okolí atraktivní rychlostí jízdy železničních vozidel a nutností jejich zajíždění přes Davle a Tánec nad Sázavou? Mě teda nikoliv -Výhoda vozidel TRAM a od jejich konstrukce odvozených VLAKOTRAM je, že mají průjezdnost menšími oblouky než vlaky železnice, a pro ní nejmenší oblouky jsou pro TRAM běžné = JESTLI MÁ ŽELEZNIČNÍ VLAK NĚKDE TRAŤOVOU RYCHLOST 50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TRATI BUDE MÍT 80 – 100KM/H (pokud vlak někde jede až 80km/h, tak vlakotram… Číst vice »
Ovšem osobně jsem pro 1.) novou klasickou železniční trať https://mapy.com/s/kutorocelu P-Horní Měcholupy – P-Petrovice – Průhonice – Vestec-Jesenice (po vzoru stanice Sokolnice-Telnice v JMK https://mapy.com/s/malunucadu) – Zlatníky-Hodkovice – Psáry – Jílové u Prahy-město – Kamenný přívoz (cca zastávka stávající tratě okolo s dvěma přeložkama do tunelů/zářezů) – Prosečnice – (mírné směrov= optomalizace stávající tratě) – Krhanice (obnovení železniční stanice) – jižní přeložka trastě přes Chrást nad Sázavou do Týnce / odbočka nové tratě přes Podělusy – Neveklov do stanice Votice na železničním koridoru do Linze přes České Budějovice 2.) zachování železničního provozu na stávající trati Praha – Vrané – Jílové… Číst vice »
Takových čar na mapě lze nakreslit hafo. Šance na realizaci se ovšem limitně blíží nule.
Za ŽESNAD.CZ mohu říci, že budeme velmi kritičtí a ve střehu, neboť ve Středočeském kraji nevidíme žádný velký potenciál vlakotramvaje bez toho, že by to zkomplikovalo příležitosti nákladní železniční dopravy.
Přečetl sis Oldo ten článek?
Už vidím jak města jako Kouřim, Uhlířské Janovice nebo Pečky si staví ve městě tramvaje? Nebo jim to bude stavět stát, ten stát který není schopen propojit Prahu se všemi krajskými městy použitelnou zeleznicni dopravou? O spojení sousedních krajských měst ani nemluvě. Až se bude dát jet solidně vlakem z Hradce do Liberce, z Liberce do Ústí, z Varů do Plzně, z Budějovic do Jihlavy, z Jihlavy do Pardubic, z Brna do Zlína atd. Tak se můžou stavět tramvaje v Zasmukach.
Ty tramvajové tratě pro vlakotramvajový provoz by, jako pro klasický tramvajový (plánovaný z P-Kobylic potenciálně až do Odolena Voda), stavěl kraj převážně zástavbě obcí ve svých vozovkách krajského významu a mimo zástavbu jako samostatná drážní tělesa tramvajového typu s menšími nároky než železniční tratě!
Ta myšlenka je fakt šíleně zažraná. Chtělo by to asi ten prášek z České sody. 🙂 Fakt, tohle je zase úlet. Opravit trať nelze, ale za desetinásobek ji předělat na tramvaj, tím odříznout od toho zbytku ND, co by tam snad jel, to není problém. A protože je to cool, tak to určitě bude super. Je potřeba zrychlit, popř,. dojet až ke zdrojí/cíli většího množství cestujících, jezdit často. Ne vymýšlet nové kategorie. Tyhle tzv. „vlakotramvaje“ mají snad jediný reálný smysl coby právní rámec na to, aby (standardní) vlak mohl vjet do uliční sítě v nějakém koncovém městě. Rozhodně ne, aby… Číst vice »
Tak ČR není jenom Praha, to je třeba zdůraznit. Že Středočeský kraj nechápe provozní a finanční usecase by se dalo využít alespoň k tlačení na legislativní zakotvení a použití tam, kde to skutečně bude mít smysl, což šotonávrhy polomrtvých špatně vedených trati nejsou. A Brandýs má řešení v nové rychlé železniční trati do Prahy a drátů na 092 jako podpůrné spojení.
Sám píšete, že je třeba dojet až ke zdroji/cíli většího množství cestujících. U toho Pacifiku nebude cílem ani nádraží Braník, ani nádraží Krč, Kačerov, Vršovice nebo hlavní. Cíl je někde v Praze. Umím si tedy představit, že ten Pacifik v Modřanech nebo v Braníku sjede na tramvajovou trať a bude pokračovat dál na Staroměstskou nebo přes Dvorecký most na Smíchov a Malou Stranu. Stejně tak si umím představit, že tramvaj od Pavláku a Smíchova přejede v Řepích na železniční trať a pojede do Hostivice a Chýně. To by mohlo dávat smysl. Současné trasování přes Semmering je sice rychlé, z hlavního… Číst vice »
Fakt bych nechtěl být nucen jezdit bez přestupu vlakotrámem z Braníka do centra a jinam POMALOU JÍZDOU JSKO KAŽDOU TRAMVAJÍ PO MĚSTĚ PRAZE.
Tramvaj jede z Braníka na Staroměstskou 18 minut, na Pavlák 20 minut, vlak jede z Braníka na hlavní 16 minut. Kolik lidí z toho vlaku má svůj cíl cesty přímo na hlavním nádraží a nemusí nikam dál, třeba na tu Staroměstskou nebo Pavlák?
Brání jim někdo přestoupit v Braníku na pomalejší mód?
Nebrání, ale je to o cca 5 -10 minut navíc ve špičce. Takhle by se přestup odstranil.
Tak tohle přesně snad zamýšleno není a z článku to ani nevyplývá. Zní to jakoby logicky napojit to do pražské tramvajové sítě, ale nesmí to více lidem cestu zkomplikovat než ulehčit. Sice by to nabídlo některé přímé relace, ale prodloužilo by to hodně lidem cestu poskakováním po ulici, zkomplikovalo přepravu kol, zabilo cesty těm kteří chtějí z příměsta dojet rychle na hl.n. a jiným vlakem pryč. To teď nejde ani u Semmeringu dočasně kvůli mostu, ale pořád je to spojení k metru a kancelářím do Jinonic a do důležitého uzlu Smíchovské nádraží, kde vzniká nová čtvrť. Hádám že odborníci z… Číst vice »
Ty vlaky ale jedou pouze na nějaká nádraží. Tam většina lidí svou cestu nekončí. Pokračují po přestupu dál MHD. Proč ten přestup neodstranit?
A kam teda jedou? Na Malou Stranu nebo Staré Město? Nebo snad Vinohrady, Budějovická? A odkud z Prahy se jezdí podle vás na výlety? Dědina, Prosek, Vrsovice nebo snad Jižní Město…? Už chápete?
Ne, nechápu co je špatného na tom natáhnout přímé spoje z regionu prostřednictvím vlakotramvaje na vybraná cílová místa v Praze? A neřešte výlety, ty jsou v porovnání s denním dojížděním do práce, škol apod. zcela marginální a u výletů zase tolik nezáleží na každé minutě. Jestli jednou za týden nebo za dva někdo dojede na výlet o 10 minut později je nicotné proti tomu, že násobně víc lidí dojíždí o 10 minut později 2x denně 5x v týdnu.
Hotel jsem tím prostě říct, že na rozdíl od mnoha jiných měst nelze Prahu redukovat na “hmotný bod”. Tady bude vždy nějaký přestup na rozvozovou dopravu nutný.
Může a nemusí, podle směrování těch vlakotramvají po městské síti. A přestupy na rozvozovou dopravu mohou být i ve městě mnohem praktičtější než na nádražích. Kde třeba při cestě vlakem od Zbraslavi přestoupíte na metro A nebo B? A na tramvaj jen v Modřanech nebo ve Vršovicích.
V „Opeře“ a na Florenci. Případně, pokud někdo dostane rozum a přebytek vlaků od východu bude řešit přivedením Pacifiku na Smíchov (most cca Modřany – Malá Chuchle), tak na Karláku.
Jinými slovy: Ten „rozvoz po centru“ řeší diametr.
Už teď jsou tramvajové tratě do Řep a Modřan strašně dlouhé, ještě na ně přidávat vozidla narvané cestujícími z okolních obcí ploužící k prvnímu metru. Z té Hostivice by bylo rozumnější propojit nádraží Praha-Zličín v Řepích s metrem Zličín, po vlečce nějak.
Tak v plánu je prodloužení tramvajové tratě z konečné v Řepich k metru Zličín přes budoucí obytné čtvrtě na místech Technocomu a Tatry Zličín. Takže ano, taková tramvaj od Hostivice by mohla jet až k metru Zličín. Jenže než tam dojedete, přestoupíte na metro, tak přímou tramvají budete na Andělu rychleji.
Vzhledem k členitosti tramvajové sítě zejména v centrální části, a faktu, že leckde byl vůbec problém zajistit bezkolizní průjezd pro tramvaje s průjezdným profilem KT8, bych řekl, že možnosti přechodnosti vlakotramvají na pražskou tramvajovou síť se zde poněkud přeceňují.
Vlakotramvaj je rozměrově kompromis mezi vlakem a tramvají a jako taková bude mít podstatně větší nároky průjezdný profil. Podle zvolené koncepce a konstrukce může být vyžadováno umístění nástupních hran zastávek dále od osy koleje a vyšší výška nástupních hran.
Ale to jsou přece už praktické otázky, které je teď předčasné řešit.
Ne, to se musí řešit hned na začátku. Ty vzdálenější nástupní hrany a vyšší refýže by se totiž dotkly i všech klasických tramvajových linek, kde by to nevyhovovalo pro běžná (nikoliv vlakotramvajová) vozidla.
Nejdřív se musí zjistit, jestli to vůbec jde, zda to má význam a odkud a kam. Potom teprve můžete začít řešit, jakých by se to dotklo tratí. Navíc vlakotramvajové vozidlo možná nemusí mít ani vzdálenější nástupní hrany ani vyšší nástupiště, ještě ani netušíme, jaká vozidla bude kdo vyrábět v době, kdy to dojde k realizaci…
Tramvaj nebo vlakotramvaj je tak specifická záležitost, že minimálně základní rozměry vozidel jsou od začátku součástí konceptu řešení, a vozidla se následně vyrábí na zakázku dle konkrétních požadavků zákazníka.
Vlakotramvaj by klidně mohla mít šířku skříně 2,5 m a nástup 350 mm nad TK, jenže o to větší rozdíly zase budou v železniční části.
Celý princip vlakotramvaje je o tom, že k žádnému „předělání na tramvaj a odříznutí od zbytku ND“ nedojde, protože vlakotramvaj je plnohodnotné železniční i tramvajové vozidlo, schopné jezdit v obou typech provozu.
…a proto se to při těch cenách absolutně nevyplatí tam, kde není smíšený provoz bezpodmínečně nutný.
Sám píšete, že je třeba dojet až ke zdroji/cíli většího množství cestujících – žel v regionu mnohdy železničnní taratě nevedou do center měst či ani zástavby obcí – jejich zastávky a stanice jsou umístěny značně neatraktivě, protože jsou špatně dostupné! Je to v tom článku – Výhoda vozidel TRAM a od jejich konstrukce odvozených VLAKOTRAM je, že mají průjezdnost menšími oblouky než vlaky železnice, a pro ní nejmenší oblouky jsou pro TRAM běžné = JESTLI MÁ ŽELEZNIČNÍ VLAK NĚKDE TRAŤOVOU RYCHLOST 50 AŽ 60KM/H, TAK TRAM JI NA STEJNÉ TRATI BUDE MÍT 80 – 100KM/H (pokud někde vlak jede do… Číst vice »
Čím větší nesmysly, tím větší písmo…
Jste už trapný. Kolikrát tu ještě budete ty věty o menších obloucích a vyšší rychlosti opakovat?
Ať se jdou poradit do Drážďan – tam tramvaje běžně jezdí za město a nejdelší tramvajová trasa jede 30km za město.= prostě jen nad lokálkou natáhli trolejové vedení a lokálku zachránili = tramvaj je oproti například RefioPanteru „lehoučká“ a tak má výrazně menší spotřebu elektrické energie, ušetří za stavbu mnohem nižších nástupišť, ušetří na drahém zabezpečovači ETCS – protože je to prostě jenom tramvaj..! – např. Škoda dodávala do Turecka i tramvaje s baterií – takže v centru jim to tam jezdí na baterky aby si to tam drátama nehyzdili…
Kde u Drážďan jezdí tramvaj 30 km za město po bývalé lokálce? Napadá mě jestli nedošlo k záměně se zánovní vlakotramvají z Chemnitz do Stollbergu… resp. okolo Chemnitz jsou i novější vlakotramvaje, ale ty jezdí mimo město na diesel, mají vysoká železniční nástupiště (550 mm) a ve městě mají ještě svou výšku nástupišť (380 mm), jinou než městské tramvaje (200 mm).
Řekl bych, že Neznalek má na mysli tramvajovou trať do Weinböhly.
To mě napadlo, ale to zdaleka není 30 km za město, je to jediná trať mimo Drážďany (a ne že je to tam „běžné“) a nevím o tom že by to byla lokálka kterou zachránili elektrifikací.
Není to jediná trať mimo Drážďany, další jsou Pennrich a Weixdorf. Některé další tratě byly zrušeny, paradoxně se zavedením IDS. Každopádně linky do Weinbilöhly vede souvislým osídlením, zatímco souběžná železnice je rychlé spojení, tramvaj zůstává pro místní obsluhu.
Mám několik dotazů : 1.V Česku bude železniční doprava snad až na Bechynku využívat střídavý proud, tramvaje používají stejnosměrný. Jak by to bylo u trati, které se používají pro vlakotramvaje? 2 Tramvajové tratě využívají zlabkove koleje, protože se snadno přejíždi silniční vozidla v místech, kde není prostor pro oddělení pásu vylucne určené pro tramvaje. Jak se toto bude řešit? 3. U trati z Prahy ve směru na Vrané je souběh tramvajové a železnicni dopravy mezi Braníkem a Modrany. Budou vlakotramvaje používat v tomto úseku tramvajovy nebo železnicni trať? 4. Asi všechny vlakotramvaje budou nizkopodlazni. Rozdíl výšky mezi kolejnicemi a nástupištěm… Číst vice »
za mě: 1) pokud se „vlakotramvaje“ stanou stanou realitou, pak na daných tratích budou jezdit jen ony. 2) už dnes je Praha víceméně bezžlábková. 3) kdo ví, ale pokud by na jih měl jezdit jen vlakotram, tak je zbytečné, aby se zasekly v Praze. A dál už je to čirá fikce 🙂
1) Pokud by to měl být výhradní provoz, je dražší a složitější vlakotramvaj oproti vlaku nebo tramvaji zcela zbytečná.
2) Záleží na profilu kol, vámi uváděná informace je vzhledem k podílu segregovaných tratí v Praze a charakteru výhybek mylná.
3) Protože na této relaci nedává vlakotramvaj žádný smysl, neboť pořizovat dražší vozidla pro zpomalení spojení využitím pomalé zastávkové tramvaje je naprostý nesmysl.
1. Vlakotramvaje mají výzbroje na oba systémy (tedy třeba 750V=/25kV~), nebo mají výzbroj tramvajovou a k tomu dieselagregát. 2. To není o žlábkových nebo běžných kolejnicích, ale o šířce žlábku a profilu kola a hlavně o konstrukci výhybek – v Ostravě mají taky žlábkové kolejnice, ale přesto po nich jezdí tramvaje s železničním profilem – V mnoha vlakotramvajových systémech mají vlakotramvaje „kompromisní profil“, který umožňuje jízdu v systémech, které by jinak byly vzájemně nekompatibilní. 3. Tudy vlakotramvaj nejspíš nikdy nepojede, není k tomu důvod 4. vozidla mají buď dvě výšky dveří, nebo, pokud na železniční trati kde jezdí, není jiná… Číst vice »
Já tomu nějak nerozumím. Máme tratě, kde jezdí málo lidí, tak ty tratě zadrátujeme a budeme čekat, že kvůli drátům a jinému typu kolejového vozidla tam ty lidi budou jezdit?
Předností tramvají je, že zvládají ostřejší oblouky a strmější stoupání než vlak. Nebylo by proto lepší změnit současné trasování a místo nádraží kdesi na kraji vesnice natáhnout koleje naměstí před radnici a na náves?
Otázka je za:
a) z čeho to platit, nemáme ani na to drátování lokálek, čímž neříkám, že u několika málo z nich by to nemohlo dávat smysl, natož na jejich přetrasování
b) zda by to mělo nějaký smysl, kde nic , respektive nikdo není, tam ani tramvaj nenaplníš
c) už vidím venkovany jak budou jásat, až jim kolem chalupy povede trať na tu náves.
Jak už bylo řečeno níže, celá výhodo toho konceptu je právě v tom, že lze dotáhnout kolejovou dopravu až do středu sídel místo stávajícího nádraží daleko za humny, které pro potenciální cestující není zajímavé.
Nezodpovězená otázka ale je, jak to dál napojit do Prahy.
OK, z Hostivice to bude časem zahuštěno. Kdyby to potáhli až do zastávky Praha-Ruzyně, tam bude jednou mega krátký interval S5/S55 do centra a na všechny linky metra, tak budiž.
S8/S88 navázat v Modřanech/Braníku na tramvaj do centra? Asi by to nějak šlo, ale chce to domyslet.
V Braníku -je to nedomyšlené – na spodní trati podle Vltavy se „opravilo=totálně zprasilo“ historické nádraží . ALE na horní trati hned za Branickým mostem žádná zastávka není a tudíž není přestupní vazba mezi horní a spodní trasou a ani žádná přestupní vazba na tramvaj a busy. To nikdo při přípravě rekonstrukce a zdvojkolejnění nepřemýšlel??? No asi ne když na protějším břehu za tím mostem nerozšířili ani ten kraťoučkej tunýlek a je z toho tunýlku jednokolejné velmi úzké hrdlo..!!! Zastávka v Modřanech je tragédie – tam to vyloženě volá po přestavbě, Komořany alespoň nové přístřešky a Zbraslav normová násztupiště (budova… Číst vice »
Vždyť přesně o tom ten článek je. Prodloužení trati do Bad Wildbad by bez použití vlakotramvají a oblouků o malých poloměrech nebylo možné. Podobně to může fungovat třeba v Dobříši (protažení linky do centra).
Trať do Bad Wildbadu propojuje lázeňské město kontinuálně osídleným údolím se stotisícovým Pforzheimem, prodloužením na pěší zónu se výrazně zkrátily cestovní doby. Trať do Dobříše vede územím nikoho, je delší a o polovinu pomalejší než busy, zde dražší provoz vlakotramvají nepomůže ničemu.
Když se podíváte do Maďarska na jejich vlakotramvaj, tak ta jezdí po železnici v úseku Szeged-Rókus – Hódmezővásárhelyi-Népkert na dieselový pohon rychlostí 100 km/h. Jinak linka jede z hlavního na hlavní, přes města jede centrem.
Problém vidím hlavně v rychlosti jakou to pojede do Dobříše, protože současná stávající je nekonkurenceschopná a vlakotramvaj to nezlepší, i pro ni platí to co pro železniční vozidla, takže každý nezabezpečený přejezd bude zdržení.
V Dobříši budou jistě moc rádi, až jim bude pro cesty na Prahu cpána za velké peníze zařízená vlakotramvaj místo současných rychlých a pohodlných autobusů, které jezdí každou chvilku.
Teď mě napadlo, mohli by vést vlakotramvaj po dálnici, to by mohla zvládnout stoupání problematická pro normální vlak.
(neberte to zas tak vážně)
Nevím jestli v Bad Wildbad šlo o ty poloměry, spíš celkově pomohlo že je to technicky tramvajová trať – vozidlo projíždí po pěší zóně metr a půl od stolků kaváren, nízké napětí v troleji znamená menší izolační vzdálenosti… U Dobříše je problém kam ty koleje vedou – mine to Mokrovraty, okrajově obslouží Hraštici a Novou Ves, hodně to mine Mníšek… a do Prahy jede dlouho. Tu trať bych nechal pro dojíždění od Čisovic dál a zbytek turistický provoz, jako je tomu dnes.
A neměla tam bejt výhoda, že to bude zajíždět přímo do toho města, kde jsou tramvajové koleje? Viděl bych v tom případě využití na té trati okolo Prahy, potažmo třeba po Semmeringu. V Liberci třeba směrem na Frýdlant.
„V Liberci směrem na Frýdlant“? Wtf? Myslíte přímou linku Fügnerova-Nádraží a pak po kolejích do Stráže, Studánky nebo Mníšku? Nic ve zlém, ale to by autobusu nikdy konkurovat nemohlo. Ostatně až se dočkáme (snad) obchvatu Mníšku, bude mít i vlak co dělat, aby byl při cestě do Frýdlantu konkurence schopný.
TSI dovolují přijetí vnitrostátních opatření, zajišťujících bezpečnost provozu, za nichž lze tento systém provozovat. Tomu se ale MD ČR z neznámých důvodů už roky tvrdošíjně brání. S podmínkami v Karlsruhe i v dalších zahraničních provozech je MD ČR dlouhodobě obeznámeno, přesto nejeví snahu o změnu. Na vyjmenovaných tratích Středočeského kraje použití vlakotramvají příliš nepomůže, ty totiž nejsou určeny k záchraně lokálek, nýbrž k docílení bezpřestupového oprovozu a obsluze míst přepravní poptávky tam, kam žádné koleje nevedou a normální železnici tam nelze zavést. Jejich nejlepší uplatnění ve Středočeskémm kraji je třeba spatřovat v tom, že z Prahy vyjedou po stávající železniční… Číst vice »
Já nevím, ale jako jedinou výhodu, kterou by toto řešení mohlo mít v okolí Prahy oproti klasickému vlaku, vidím možnost vjezdu do centra té menší obce. Což ale nejsem schopni projednat ani u klasické tramvaje, viz návrh obsluhy Odoleny Vody zastávkou vedle města. Takže největší výhoda je v Česku neprosaditelná. Navíc třeba Čelákovice, Brandýs i Neratovice jsou vlakem obslouženy dobře z hlediska polohy zastávek, problém je frekvence (limitovaná kapacitou trati – ta bude u vlakotramvaje stejný problém), rychlost (limitovaná hlavně stavem trati a zab. zař. přejezdů – taktéž stejný problém i pro tramvaj) a kvalita (jezdí tam výhradně 810 –… Číst vice »
Přesně tak.
Někoho třeba napadne, že tram-train dojede z Hostivic do Zličína a tam přejde na tramvajovou trať směr Smíchov. To ale nedává smysl, vysledkem by byla akorát zdlouhavá vyhlídková jízda.
Protože ti lidi neřeší, jak zlepšit nabídku veřejné dopravy. Jejich cílem je mít vlakotramvaj. Je to prostředek, ne cíl, někam je vhodná a někam ne. Použití u Prahy nedává smysl. Kritériem na zřízení vlakotramvaje musí být přidána hodnota, ne blízkost vlakových a tramvajových koleji
To je jedna část problému, druhá je kapacita soupravy. Nesmí to být moc dlouhé, aby to mohlo projet přes městské křižovatky, ale ani moc krátké, aby to vůbec pobralo příměstskou frekvenci. Obecně nemá smysl mít spoustu drahých vlakotramvají zasekaných na městské síti, kde se chovají jako obyčejná tramvaj. Praha je na vlakotramvaje moc velká. Lince S65 pomůže hlavně kratší interval, nízkopodlažní vozidlo, odstranění úvratí na Smíchově, pobytu v Hostivici a návrat na hl.n.
Proč by to nedávalo smysl? Pro spojení Hostivice a Prahy 5 skvělé. A kdo potřebuje do centra, pojede vlakem linky S5 na Masaryčku a ne „devítkou“ přes Řepy – Motol a Smíchov. To by byla skutečně vyhlídková jízda.
Spojení Hostivic a Prahy 5 je už dnes vlakem rychlejší. Zavedením vlakotramvaje dojde ke zpomalení.
Vlak ze Smíchova na Zličín jede stejně dlouho (teď úvratí déle) jako tramvaj z Anděla na Sídliště Řepy. Kde dojde k tomu zpomalení?
Proč by to byla zdlouhavá jízda? Tramvaj z Řep je na Andělu za stejně dlouhou dobu jako vlak ze Zličína na Smíchově, ale ta tramvaj kromě přestupů na jiné tramvaje může v Motole odbočit na Motol, Dejvice a z Anděla pokračovat třeba na Pavlák. Takže sednu v Chýni do vlakotramvaje a doveze mne až do práce na Vinohrady, aniž bych musel několikrát přestupovat.
Upřesním – do Prahy pojede nižší rychlostí než vlak. Ty tratě jsou většinou na víc než 100.
A kodrca se tam 810 80 km/h, kterou i ta vlakotramvaj umí
Po koridorech do Prahy (kam počítám i Kladno po rekonstrukci) rozhodně ne.
Ale ani Rudná, ani Chýně na koridoru neleží. A představa přestupu v Hostivici a na Veleslavíně/v Dejvicích není z časového hlediska zrovna přínosem. To tou vlakotramvají dojedu na Mírák možná stejně rychle a bez přestupu.
Taky tam nikdo nejezdí, stěží se tam naplní ve špičkách ta 810. Zachraňovat toto pořízením dražších a kapacitnějších vozidel s prodloužením cestovních dob je, řekněme, inženýrsky krátkozraké.
No proč by tam teď někdo jezdil, když ho ta 810 doveze do Hostivice, kde musí přestoupit na vlak, který ho doveze na Veleslavín/Bubny/Masaryčku, kde přestupuje na metro nebo jinou MHD. Nebo z Hostivice pokračuje na Zličín (přestup na tram) nebo do Jinonic (přestup na metro). Na Smíchov úvratí tím asi nikdo dobrovolně nepojede.
Když v Chýni stejný cestující sedne na autobus, je za čtvrt hodiny na Zličíně a jede metrem a ušetří tak 10 minut. Nehledě na to, že ty autobusy jezdí častěji než vlak.
V Brně bych euforii brzdil, trasa Krpole – Hlavní n. je dost vytížená ve špičce a na sever směr Kuřim je taková zástavba, že v pohodě uživí klasický vlak.
Spíše fakt pomůže jak zmiňovali diskutující výše to, kdyby jela po lokálce a pak po ulici v souměstí Brandýs – Stará Boleslav.
To Brno byl jen nápad, kde by to mohlo fungovat teoreticky, protože ta tramvaj už tam je. Projednat výstavbu nové tramvaje v Brandýse beru v Česku jako nemožné.
snad jediná výhoda u těch Neratovic by mohl být nějaký prudký oblouk místo úvratě. Ale to by levněji vyřešilo i nové nástupiště na současné trati někde před nádražím.
Nějak tam nevidím u těch vyjmenovaných tratí ta propojení tramvajové a železniční infrastruktury.
Dobříš v Modřanech přejezd na pomalejší ‚lochnesku‘. Brandýs od Neratovic přejezd na teprve zamýšlenou pomalejší tramvajovou trať do Prahy. Rudná možná přejezd v Řepích na opět pomalejší tramvajovou trať. Jediná výhoda – přímé spojení do menších městských center po cestě, realizovatelné ovšem podobně snadno i pouhým přestupem s tím, že kdo chce rychle i dále, může zůstat ve vlaku. Otázkou je také případné omezení nákladní dopravy vzhledem k normám odolnosti skříní počítaným na srážky v mnohem vyšších rychlostech, než jsou na daných tratích (pokud tedy něco neujede do klesání).
Pointa tram-train vozidel je právě v tom, že mechanicky vyhovují pro provoz i na trati společné s běžnými železničními vozidly. Jinak to může být obyčejná tramvaj, provozovaná odděleně od železničních vozidel (byť třeba na bývalé železniční trati).
Jinak jo, kdyby to v té Dobříši řešilo příjezd k centru (aspoň donedávna řešitelný, byť možná úplně stejně odmítaný, objezdem víceméně klasickou tratí kolem rybníka Papeže), případně průjezd Mníškem (ve variantě klasické tratě možno pouze jako odbočka s podjezdem pod D4 u hutí), dejme tomu, pokud to nezabije i ty zbytky nákladů. V Brandýse pak propojení ke Staré Boleslavi, a u Čelákovic spojkou ku Praze, opět bez vyloučení nákladů, pak snad. Napadá mě i možnost od Nučic po trase KND s přiblížením se Unhošti a dále do centra Kladna, ale to už by byla pro mnohé celkem divočina – byť… Číst vice »
Vzhledem ke značně vysokým pořizovacím nákladům, kdy cena vlakotramvaje je přibližně dvojnásobná oproti kapacitně srovnatelné běžné tramvaji, si myslím, že by bylo zapotřebí hodně dobrých důvodů pro zavedení takového systému.
Ta trasa KND je opravdu divočárna, je to klikaté, většinu obcí to trefuje jen okrajově, zato tam ale na tělese vznikly normální ulice (a nadále vznikají, naposledy v Drahelčicích).
Souhlas, nicméně s crashovou odolností se mýlite, normy povolují plnotučným vlakotramvajím smíšený provoz s železničními vozidly bez omezeni, neboť menší pasivní bezpečnost je kompenzována vyšší aktivni.
No právě.
V Karlsruhe je to spíš obráceně, přes centrum to jede po železničních kolejích a za městem to sjíždí, a nebo jsou to bývalé zrušené železniční tratě.
To není úplně pravda, řada linek naopak do toho centra dojede a buď pokračuje diametrálně, nebo za ním skončí. Linky vedené pouze po železnici jsou naopak ty na „lokálky“ a většinou do centra KA nejezdí, zato zavazejí na koridorových tratích kolem. Část výkonů byla z vlakotramvají vedených jen po železnici předána zpět čistě železničním vozidlům.
Opravdu? Pokud vím všechna ta propojení v Karlsruhe (to nejdůležitější je u hlavního nádraží) slouží právě k tomu, aby tramvaj z městské sítě přejela na železnici a po ní jela mimo město (i když v jednom případě jede myslím nadále podle tramvajových předpisů), nikoliv naopak.
Podívejte se, jak dlouho jede vlak ze Zličína na Smíchov (bez úvrati) a jak dlouho tramvaj z Řep na Anděl. Možná Vás to překvapí, ale stejně dlouho. A v době, kdy je vlak na hlavním, je tramvaj už na Karláku a na Pavláku budete tramvají rychleji než při přestupu na metro. Musela by se hleda smysluplná spojení tak, aby ty tramvaje v Praze obsluhovaly místa, kam je zájem o dojížďku z kraje.
Tak uvidíme, jak k tomu přistoupí drážní úřad v ČR.
Ten na to přistoupí dle zákona o drahách, kam budou muset být pravidla pro vlakotramvaje včleněny.
Toto včlenění do naší legislativy vidím jako nejdůležitější smysl této iniciativy (ovšemže na to kraj sám nestačí, bude muset najít někoho na ministerstvu, kdo si to vezme za své).