Jak zavést v Česku vlakotramvaje. Středočechům poradí průkopníci z Karlsruhe, mohou zachránit lokálky
Vlakotramvaje Flexity od Bombardieru pro tratě v Karlsruhe. Foto: AVG
Kraj má vytipováno několik tratí, kde by šlo vlaky typu tram-train využívat.
Ta myšlenka je fakt šíleně zažraná. Chtělo by to asi ten prášek z České sody. 🙂 Fakt, tohle je zase úlet. Opravit trať nelze, ale za desetinásobek ji předělat na tramvaj, tím odříznout od toho zbytku ND, co by tam snad jel, to není problém. A protože je to cool, tak to určitě bude super. Je potřeba zrychlit, popř,. dojet až ke zdrojí/cíli většího množství cestujících, jezdit často. Ne vymýšlet nové kategorie. Tyhle tzv. „vlakotramvaje“ mají snad jediný reálný smysl coby právní rámec na to, aby (standardní) vlak mohl vjet do uliční sítě v nějakém koncovém městě. Rozhodně ne, aby… Číst vice »
Sám píšete, že je třeba dojet až ke zdroji/cíli většího množství cestujících. U toho Pacifiku nebude cílem ani nádraží Braník, ani nádraží Krč, Kačerov, Vršovice nebo hlavní. Cíl je někde v Praze. Umím si tedy představit, že ten Pacifik v Modřanech nebo v Braníku sjede na tramvajovou trať a bude pokračovat dál na Staroměstskou nebo přes Dvorecký most na Smíchov a Malou Stranu. Stejně tak si umím představit, že tramvaj od Pavláku a Smíchova přejede v Řepích na železniční trať a pojede do Hostivice a Chýně. To by mohlo dávat smysl. Současné trasování přes Semmering je sice rychlé, z hlavního… Číst vice »
Ať se jdou poradit do Drážďan – tam tramvaje běžně jezdí za město a nejdelší tramvajová trasa jede 30km za město.= prostě jen nad lokálkou natáhli trolejové vedení a lokálku zachránili = tramvaj je oproti například RefioPanteru „lehoučká“ a tak má výrazně menší spotřebu elektrické energie, ušetří za stavbu mnohem nižších nástupišť, ušetří na drahém zabezpečovači ETCS – protože je to prostě jenom tramvaj..! – např. Škoda dodávala do Turecka i tramvaje s baterií – takže v centru jim to tam jezdí na baterky aby si to tam drátama nehyzdili…
Kde u Drážďan jezdí tramvaj 30 km za město po bývalé lokálce? Napadá mě jestli nedošlo k záměně se zánovní vlakotramvají z Chemnitz do Stollbergu… resp. okolo Chemnitz jsou i novější vlakotramvaje, ale ty jezdí mimo město na diesel, mají vysoká železniční nástupiště (550 mm) a ve městě mají ještě svou výšku nástupišť (380 mm), jinou než městské tramvaje (200 mm).
Mám několik dotazů : 1.V Česku bude železniční doprava snad až na Bechynku využívat střídavý proud, tramvaje používají stejnosměrný. Jak by to bylo u trati, které se používají pro vlakotramvaje? 2 Tramvajové tratě využívají zlabkove koleje, protože se snadno přejíždi silniční vozidla v místech, kde není prostor pro oddělení pásu vylucne určené pro tramvaje. Jak se toto bude řešit? 3. U trati z Prahy ve směru na Vrané je souběh tramvajové a železnicni dopravy mezi Braníkem a Modrany. Budou vlakotramvaje používat v tomto úseku tramvajovy nebo železnicni trať? 4. Asi všechny vlakotramvaje budou nizkopodlazni. Rozdíl výšky mezi kolejnicemi a nástupištěm… Číst vice »
za mě: 1) pokud se „vlakotramvaje“ stanou stanou realitou, pak na daných tratích budou jezdit jen ony. 2) už dnes je Praha víceméně bezžlábková. 3) kdo ví, ale pokud by na jih měl jezdit jen vlakotram, tak je zbytečné, aby se zasekly v Praze. A dál už je to čirá fikce 🙂
Já tomu nějak nerozumím. Máme tratě, kde jezdí málo lidí, tak ty tratě zadrátujeme a budeme čekat, že kvůli drátům a jinému typu kolejového vozidla tam ty lidi budou jezdit?
Předností tramvají je, že zvládají ostřejší oblouky a strmější stoupání než vlak. Nebylo by proto lepší změnit současné trasování a místo nádraží kdesi na kraji vesnice natáhnout koleje naměstí před radnici a na náves?
Otázka je za:
a) z čeho to platit, nemáme ani na to drátování lokálek, čímž neříkám, že u několika málo z nich by to nemohlo dávat smysl, natož na jejich přetrasování
b) zda by to mělo nějaký smysl, kde nic , respektive nikdo není, tam ani tramvaj nenaplníš
c) už vidím venkovany jak budou jásat, až jim kolem chalupy povede trať na tu náves.
Jak už bylo řečeno níže, celá výhodo toho konceptu je právě v tom, že lze dotáhnout kolejovou dopravu až do středu sídel místo stávajícího nádraží daleko za humny, které pro potenciální cestující není zajímavé.
Nezodpovězená otázka ale je, jak to dál napojit do Prahy.
OK, z Hostivice to bude časem zahuštěno. Kdyby to potáhli až do zastávky Praha-Ruzyně, tam bude jednou mega krátký interval S5/S55 do centra a na všechny linky metra, tak budiž.
S8/S88 navázat v Modřanech/Braníku na tramvaj do centra? Asi by to nějak šlo, ale chce to domyslet.
V Braníku -je to nedomyšlené – na spodní trati podle Vltavy se „opravilo=totálně zprasilo“ historické nádraží . ALE na horní trati hned za Branickým mostem žádná zastávka není a tudíž není přestupní vazba mezi horní a spodní trasou a ani žádná přestupní vazba na tramvaj a busy. To nikdo při přípravě rekonstrukce a zdvojkolejnění nepřemýšlel??? No asi ne když na protějším břehu za tím mostem nerozšířili ani ten kraťoučkej tunýlek a je z toho tunýlku jednokolejné velmi úzké hrdlo..!!! Zastávka v Modřanech je tragédie – tam to vyloženě volá po přestavbě, Komořany alespoň nové přístřešky a Zbraslav normová násztupiště (budova… Číst vice »
Vždyť přesně o tom ten článek je. Prodloužení trati do Bad Wildbad by bez použití vlakotramvají a oblouků o malých poloměrech nebylo možné. Podobně to může fungovat třeba v Dobříši (protažení linky do centra).
A neměla tam bejt výhoda, že to bude zajíždět přímo do toho města, kde jsou tramvajové koleje? Viděl bych v tom případě využití na té trati okolo Prahy, potažmo třeba po Semmeringu. V Liberci třeba směrem na Frýdlant.
TSI dovolují přijetí vnitrostátních opatření, zajišťujících bezpečnost provozu, za nichž lze tento systém provozovat. Tomu se ale MD ČR z neznámých důvodů už roky tvrdošíjně brání. S podmínkami v Karlsruhe i v dalších zahraničních provozech je MD ČR dlouhodobě obeznámeno, přesto nejeví snahu o změnu. Na vyjmenovaných tratích Středočeského kraje použití vlakotramvají příliš nepomůže, ty totiž nejsou určeny k záchraně lokálek, nýbrž k docílení bezpřestupového oprovozu a obsluze míst přepravní poptávky tam, kam žádné koleje nevedou a normální železnici tam nelze zavést. Jejich nejlepší uplatnění ve Středočeskémm kraji je třeba spatřovat v tom, že z Prahy vyjedou po stávající železniční… Číst vice »
Já nevím, ale jako jedinou výhodu, kterou by toto řešení mohlo mít v okolí Prahy oproti klasickému vlaku, vidím možnost vjezdu do centra té menší obce. Což ale nejsem schopni projednat ani u klasické tramvaje, viz návrh obsluhy Odoleny Vody zastávkou vedle města. Takže největší výhoda je v Česku neprosaditelná. Navíc třeba Čelákovice, Brandýs i Neratovice jsou vlakem obslouženy dobře z hlediska polohy zastávek, problém je frekvence (limitovaná kapacitou trati – ta bude u vlakotramvaje stejný problém), rychlost (limitovaná hlavně stavem trati a zab. zař. přejezdů – taktéž stejný problém i pro tramvaj) a kvalita (jezdí tam výhradně 810 –… Číst vice »
Přesně tak.
Někoho třeba napadne, že tram-train dojede z Hostivic do Zličína a tam přejde na tramvajovou trať směr Smíchov. To ale nedává smysl, vysledkem by byla akorát zdlouhavá vyhlídková jízda.
Protože ti lidi neřeší, jak zlepšit nabídku veřejné dopravy. Jejich cílem je mít vlakotramvaj. Je to prostředek, ne cíl, někam je vhodná a někam ne. Použití u Prahy nedává smysl. Kritériem na zřízení vlakotramvaje musí být přidána hodnota, ne blízkost vlakových a tramvajových koleji
To je jedna část problému, druhá je kapacita soupravy. Nesmí to být moc dlouhé, aby to mohlo projet přes městské křižovatky, ale ani moc krátké, aby to vůbec pobralo příměstskou frekvenci. Obecně nemá smysl mít spoustu drahých vlakotramvají zasekaných na městské síti, kde se chovají jako obyčejná tramvaj. Praha je na vlakotramvaje moc velká. Lince S65 pomůže hlavně kratší interval, nízkopodlažní vozidlo, odstranění úvratí na Smíchově, pobytu v Hostivici a návrat na hl.n.
Proč by to nedávalo smysl? Pro spojení Hostivice a Prahy 5 skvělé. A kdo potřebuje do centra, pojede vlakem linky S5 na Masaryčku a ne „devítkou“ přes Řepy – Motol a Smíchov. To by byla skutečně vyhlídková jízda.
Proč by to byla zdlouhavá jízda? Tramvaj z Řep je na Andělu za stejně dlouhou dobu jako vlak ze Zličína na Smíchově, ale ta tramvaj kromě přestupů na jiné tramvaje může v Motole odbočit na Motol, Dejvice a z Anděla pokračovat třeba na Pavlák. Takže sednu v Chýni do vlakotramvaje a doveze mne až do práce na Vinohrady, aniž bych musel několikrát přestupovat.
Upřesním – do Prahy pojede nižší rychlostí než vlak. Ty tratě jsou většinou na víc než 100.
A kodrca se tam 810 80 km/h, kterou i ta vlakotramvaj umí
Po koridorech do Prahy (kam počítám i Kladno po rekonstrukci) rozhodně ne.
Ale ani Rudná, ani Chýně na koridoru neleží. A představa přestupu v Hostivici a na Veleslavíně/v Dejvicích není z časového hlediska zrovna přínosem. To tou vlakotramvají dojedu na Mírák možná stejně rychle a bez přestupu.
V Brně bych euforii brzdil, trasa Krpole – Hlavní n. je dost vytížená ve špičce a na sever směr Kuřim je taková zástavba, že v pohodě uživí klasický vlak.
Spíše fakt pomůže jak zmiňovali diskutující výše to, kdyby jela po lokálce a pak po ulici v souměstí Brandýs – Stará Boleslav.
To Brno byl jen nápad, kde by to mohlo fungovat teoreticky, protože ta tramvaj už tam je. Projednat výstavbu nové tramvaje v Brandýse beru v Česku jako nemožné.
snad jediná výhoda u těch Neratovic by mohl být nějaký prudký oblouk místo úvratě. Ale to by levněji vyřešilo i nové nástupiště na současné trati někde před nádražím.
Nějak tam nevidím u těch vyjmenovaných tratí ta propojení tramvajové a železniční infrastruktury.
Dobříš v Modřanech přejezd na pomalejší ‚lochnesku‘. Brandýs od Neratovic přejezd na teprve zamýšlenou pomalejší tramvajovou trať do Prahy. Rudná možná přejezd v Řepích na opět pomalejší tramvajovou trať. Jediná výhoda – přímé spojení do menších městských center po cestě, realizovatelné ovšem podobně snadno i pouhým přestupem s tím, že kdo chce rychle i dále, může zůstat ve vlaku. Otázkou je také případné omezení nákladní dopravy vzhledem k normám odolnosti skříní počítaným na srážky v mnohem vyšších rychlostech, než jsou na daných tratích (pokud tedy něco neujede do klesání).
Pointa tram-train vozidel je právě v tom, že mechanicky vyhovují pro provoz i na trati společné s běžnými železničními vozidly. Jinak to může být obyčejná tramvaj, provozovaná odděleně od železničních vozidel (byť třeba na bývalé železniční trati).
Jinak jo, kdyby to v té Dobříši řešilo příjezd k centru (aspoň donedávna řešitelný, byť možná úplně stejně odmítaný, objezdem víceméně klasickou tratí kolem rybníka Papeže), případně průjezd Mníškem (ve variantě klasické tratě možno pouze jako odbočka s podjezdem pod D4 u hutí), dejme tomu, pokud to nezabije i ty zbytky nákladů. V Brandýse pak propojení ke Staré Boleslavi, a u Čelákovic spojkou ku Praze, opět bez vyloučení nákladů, pak snad. Napadá mě i možnost od Nučic po trase KND s přiblížením se Unhošti a dále do centra Kladna, ale to už by byla pro mnohé celkem divočina – byť… Číst vice »
Vzhledem ke značně vysokým pořizovacím nákladům, kdy cena vlakotramvaje je přibližně dvojnásobná oproti kapacitně srovnatelné běžné tramvaji, si myslím, že by bylo zapotřebí hodně dobrých důvodů pro zavedení takového systému.
Ta trasa KND je opravdu divočárna, je to klikaté, většinu obcí to trefuje jen okrajově, zato tam ale na tělese vznikly normální ulice (a nadále vznikají, naposledy v Drahelčicích).
Souhlas, nicméně s crashovou odolností se mýlite, normy povolují plnotučným vlakotramvajím smíšený provoz s železničními vozidly bez omezeni, neboť menší pasivní bezpečnost je kompenzována vyšší aktivni.
No právě.
V Karlsruhe je to spíš obráceně, přes centrum to jede po železničních kolejích a za městem to sjíždí, a nebo jsou to bývalé zrušené železniční tratě.
To není úplně pravda, řada linek naopak do toho centra dojede a buď pokračuje diametrálně, nebo za ním skončí. Linky vedené pouze po železnici jsou naopak ty na „lokálky“ a většinou do centra KA nejezdí, zato zavazejí na koridorových tratích kolem. Část výkonů byla z vlakotramvají vedených jen po železnici předána zpět čistě železničním vozidlům.
Opravdu? Pokud vím všechna ta propojení v Karlsruhe (to nejdůležitější je u hlavního nádraží) slouží právě k tomu, aby tramvaj z městské sítě přejela na železnici a po ní jela mimo město (i když v jednom případě jede myslím nadále podle tramvajových předpisů), nikoliv naopak.
Podívejte se, jak dlouho jede vlak ze Zličína na Smíchov (bez úvrati) a jak dlouho tramvaj z Řep na Anděl. Možná Vás to překvapí, ale stejně dlouho. A v době, kdy je vlak na hlavním, je tramvaj už na Karláku a na Pavláku budete tramvají rychleji než při přestupu na metro. Musela by se hleda smysluplná spojení tak, aby ty tramvaje v Praze obsluhovaly místa, kam je zájem o dojížďku z kraje.
Tak uvidíme, jak k tomu přistoupí drážní úřad v ČR.
Ten na to přistoupí dle zákona o drahách, kam budou muset být pravidla pro vlakotramvaje včleněny.
Toto včlenění do naší legislativy vidím jako nejdůležitější smysl této iniciativy (ovšemže na to kraj sám nestačí, bude muset najít někoho na ministerstvu, kdo si to vezme za své).