Jak se tvoří jízdní řád a co je to takt pro chudé? Ptejte se Víta Janoše z ČVUT
Tabule na nádraží v Olomouci zobrazující zpoždění. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Vít Janoš pomohl zavést na české železnici systém taktových jízdních řádů v dálkové dopravě.
Ačkoliv se to nezdá, právě takt je jedním z nejvýznamnějších organizačních opatření (nejen na železnici) za posledních mnoho desítek let. Zatraktivnily dopravu pro cestující a zefektivnily náklady integrovaných dopravních systémů. Dnes je díky taktu zcela běžné, že i do menších obcí existuje více dopravních spojení a kombinací s přestupy, než tomu bylo v minulosti.
R8 přijíždí do Brna po odjezdu vlaků směr Praha i České Budějovice, stejně jako odjíždí po jejich příjezdech. Navíc na R8 chybí okrajové spoje (první vlak v Brně až v 7h), stejně jako okrajové spoje na úseku R13 Hodonín Olomouc jedoucí min v 1-6. O spojení Ostrava Olomouc ani nemluvě, jako by to nešlo řešit alespoň přestupem v Přerově. Taktová doprava přes den OK, ále někde se dostat mimo špičku je prakticky nemožné.
V okolí krajských měst se možnosti dopravy do okolních obcí významně posílily a rozšířily. Včetně návazností. Právě takt zaručuje, že i v případě mimořádností následuje obvykle další spojení do několika desítek minut.
Jelikož nejsem 100% příznivcem ITJŘ, mám k němu několik postřehů a dotazů: Takt má spoustu výhod, ale: 1) Velmi citlivý na jakékoliv mimořádnosti v provozu a tím ztrátou přípojů v uzlech, aby se nenaboural celý systém. Velmi nepříznivá situace je např. v Německu. Čekání v případě ztraceného přípoje při intervalu 60 minut není příjemná záležitost. Pak systém ztrácí spolehlivost v očích lidí. 2) Ranní špičky jsou pro ITJŘ dost nepříjemná záležitost, zejména pro přepravu školáků. Posuny školního vyučování nedokáží vše vyřešit. 3) Na venkově si cestující často zapamatují i časy mimo takt, pokud by jim vyhovovaly lépe. Nestálo by za… Číst vice »
1) Vnímáte na straně nabídky veřejné dopravy (napříč objednateli) nějaké vyloženě promarněné příležitosti? Jaké Vás trápí nejvíce? 2) Jak vnímáte redukci regionální železniční dopravy na tratích ve Středočeském kraji – ať už na tratích, kde k tomu již došlo, tak i na tratích, o kterých se aktuálně hovoří? Jedná se dle Vás o podobné případy, jako jsou ty tratě v Ústeckém kraji, kde k zastavení/redukci provozu v minulosti došlo, či zde vidíte odlišnosti? Jsou nějaké tratě (nejen v SČK), kde k tomu podle Vás dojít nemělo/nemá? A jsou naopak nějaké tratě (nejen v SČK), na kterých se redukce sice neřeší,… Číst vice »
Určitě by bylo zajímavé pohovořit o mezinárodní koordinaci objednávek (resp. tam, kde objednávky nejsou, se zahraničním dopravcem). 🙂
Dobrý den. Jak vypadá aplikace pro tvorbu jízdních řádů (webová interaktivní, nebo se pracuje s excelovými tabulkami). Pokud používáte aplikaci, tak je to vlastní vývoj, nebo komerční SW. Pokud vlastní vývoj, v jakém programovacím jazyce je napsán a jaké používáte knihovny/algoritmy. Díky moc.
Chápu, že je to otázka spíš na politickou reprezentaci, ale chtěl bych se pana Janoše zeptat, jakou provozní koncepci by si ideálně představoval v relaci Praha – Ostravsko.
Je opravdu skvělé, že zde taktový jízdní řád máme a investuje se do tratí. Že jsme nedopadli jak Slovensko, kde se na spoustě tratí ruší vlaky a tratě jsou v havarijním stavu.
Plánuje Ministerstvo dopravy zavést nové rychlíkové linky, nebo někde zahustit jízdní řád (například vlaky každou hodinu místo dvou atd.)?
Vážený pane docente, existuje nějaký open source program na tvorbu NJŘ/grafikonu?
Jediné co jsem kdy veřejně našel bylo: https://vypravci.com/grafikon.html#
Jakože funguje to, ale občas to blbne, doporučuji často ukládat.
Vážený pane Janoši, co Vás vedlo k vašemu aktuálnímu zaměstnání a je možné zabývat se tímto oborem jinak, než studiem na ČVUT?
Jak podpořit žel. nákladní dopravu nějakým opatřením, které lze realizovat „hned“? Např. uspořádáním grafikonu?
Taktový jízdní řád má přes svoje nesporné klady i sem tam mouchu.
Pokud v neděli jedete v sobotu z Rosic do Sokolnic, tak vám vlak ujede v Brně o 4 minuty. Výhoda taktového jízdního řádu je ta, že víte naprosto přesně, že vám to takhle ujede pravidelně každou hodinu.
https://idos.cz/vlaky/spojeni/vysledky/?date=07.02.2026&time=15:00&f=Zast%C3%A1vka%20u%20Brna&fc=100003&t=Sokolnice-Telnice&tc=100003&cmd=cmdSearch
https://idos.cz/vlaky/spojeni/vysledky/?date=07.02.2026&time=15:00&f=Brno&fc=1&t=Sokolnice-Telnice&tc=100003&cmd=cmdSearch
1. Jaký máte názor na přístup SŽ k výlukové činnosti (časté opakované výluky…)?
2. Jaký máte názor na přístup SŽ ke Kozí dráze a roky odkládanému znovuzprovoznění úseku Radejčín – Chotiměř?
3. Názor na hákovnici v Roudnici n/L.
Jak byste „běžným“ lidem vysvětlil přínos VRT v ČR a že VRT v ČR není jen pro „rychlovlaky“, ale i pro „běžné“ rychlíky/expresy? A že se cena jízdenek u R/Ex jedoucí (byť po části) po VRT se oproti dnešní jízdě po koridorech zásadně nezvýší?
Jsou nějaké dobré free/OSS aplikace na tvorbu grafikonů?
Jak vnímá tvůrce taktové nabídky úpravy na železniční infrastruktuře, které významným způsobem zasahují do již funkčních návaznosti na síti? Příkladem budiž linka R11, kdy zrychlením CesBud-VnL a dalšími úpravami došlo k přesunutí uzlů dále na trati východním směrem (původně Kardasova Řečice, Horní Cerekev a Batelov, dnes Jindřichův Hradec, Kostelec u J. a Krahulov). Tím se upravily či ztratily některé vazby, např. od uzlů v HavlBrode se na přestup v Jihlavě musí už jet bez zastávek, pominuly návaznosti v Horní Cerekvi či všesměrne přestupy v Okriskach a j. Po (výhledové) výstavbě tunelu Nemanice – Ševětín i tohle již bude minulosti, rychlíky… Číst vice »
V té době ale má být elektrizována i t-226 a jako přínos se uvádí konec prostojů ve Veselí kvůli přepřahům.
Tam bych přidal dotaz – tím pádem tedy zanikne vazba mezi těmito R v jednom ze směrů (asi Tábor – ČB než J. Hradec – České Velenice), nebo R Praha – České Velenice bude nadále čekat ve Veselí na přestup mezi R11? Nebo tam nově bude čekat na přestup právě R11?
… a k Okříškám bych vypíchl, že ani předtím tam nebyla úplně všesměrová okamžitá vazba (křižování R bylo v Bransouzích, ne Okříškách) a tady už to není o taktu jako takovém, ale o jeho konkrétním nastavení. Ani dnes by nic nebránilo tomu, aby Os-241 přijížděly od Znojma do Okříšek už v S:50 h a měly přípoj i směr Brno; a naopak z Okříšek odjížděly až v L:10 h a měly přípoj i od Brna (a v S:00 h by se křižovaly v Grešlovém Mýtě a ne v Šumné). To už je jen o „politické preferenci“. Z hlediska taktu je na… Číst vice »
Jj, myslel jsem Bransouze, napsal Batelov, pardon. To potkávání se na vjezdu v Okříškách je až usmevne, pravdou ovšem je, že z MorBud na Třebíč by vlakem jel asi jenom málokdo.
Ale platí to, co jsem napsal, tedy jestli (pozvolnému tedy) snizovani sjd mezi uzly předchází nějaká diskuse, jestli takové zlepšení reálně z pohledu cestovnich času (nikoliv úsekové rychlosti) vlastně něco přinese.
Dobry den.
Na plnohodnotne vyuzivanie sietoveho efektu taktovych uzlov je potrebna pomerne vysoka spolahlivost.
Ako tuto spolahlivost definujete?
Od toho sa odvijaju dalsie dve otazky:
1) Predpokladate, ze existuju staty, typicky tie na zap. Balkane ci snad len kratkodobo a velmi hypoteticky aj Nemecko, kde vnutorne predpoklady na zavedenie taktovej dopravy z uvedeneho dovodu nie su?
2) Vnimate pri kratkodobej aj dlhodobej vylukovej cinnosti na ceskej zeleznici doraz na dodrziavanie zachovania a stabity prestupnych vazieb?
Dakujem
Ako by pán docent Janoš vysvetlil to, že koncepty MHD na ktorých ČVUT robilo dopadli v ČR úspešne (Uherské Hradište, Jindřichův Hradec,…) a naopak na Slovensku je to úplna katastroda (napr. Piešťany)?
Čo vraví pán docent Janoš na plánované „zospěšnákovaní“ osobných vlakov v zlínskem kraji a či si vie predstaviť lepší koncept v danom kraji
V jaké oblasti nebo městě byl pro Vás návrh dopravní obsluhy VHD nejděsivější?
V jaké oblasti nebo městě jste navrhoval (nebo stále navrhujete) dopravní obsluhu VHD nejraději?
Mají regionální železniční dopravu objednávat kraje, jako je tomu nyní, nebo by měla být tato odpovědnost přenesena na Ministerstvo dopravy ČR?
Je správné, že Ministerstvo dopravy ČR objednává dálkovou železniční dopravu a nikoli dálkovou autobusovou dopravu? Nebyla by na některých vozebních ramenech z hlediska celospolečenských efektů lepší autobusová doprava?
Jak se v ČR aktuálně daří zahrnout do konceptu taktového grafikonu i trasy pro nákladní vlaky?
Asi mě nenapadá konkrétní dotaz, ale chci vyjádřit chválu k tomu, že u nás byl – asi jako v jedné z prvních ex-komunistických zemí – taktový JŘ zaveden. Kdy někteří tehdy mohli namítat, že přeci nedává smysl navýšit počet rychlíkových spojů z 2 – 3 za den např. na 8 za den, když „to stejně nejezdí plné“. A je škoda, že od toho roku 2009 přicházely proškrtávky, které pak měly za následek, že některé vlaky jezdily „do prázdna“ bez přípojů (kde nejvíc to bylo vidět ve stanicích, kde skoro všichni přestupují, namátkou Okříšky, Březnice). P. S. Na vysvětlení pojmu „takt… Číst vice »
Takt pro chudé bych si osobně vysvětloval jako intervalovou dopravu bez dostatečné infrastruktury, návazností, vozidel s dostatečným výkonem, minimální přestupní dobou a obecně malou robustností a ve výsledku může být vlastně takt na některých tratích horší, než netakt. Namátkou mne napadá třeba trať Kralupy nad Vltavou – Slaný nebo Kralupy – Kladno, kde stačí jedno čekání na připoj od Prahy deset minut a grafikon se rovná několik hodin. Nebo se naopak připoji ujede a takt pak ztrácí smysl. Křižování je nakreslené na těsno a jakákoliv minuta navíc je prostě komplikace. Takt pro chudé bude něco na způsob ,,na papíře to… Číst vice »
V prosinci došlo k úpravám časových poloh Ex1 a Ex2, kvůli kterým byly ztraceny některé návaznosti např. v Olomouci (zejm. směr Praha – Bruntál). Byla příčinou této změny kapacita tratí, anebo upřednostnění jiných vazeb? A můžeme ostatně v souvislosti s kapacitou tratí výhledově věřit v nějaké dlouhodobě stabilní časové polohy (po realizaci plánovaných staveb)?
Dobrý den, chtěl bych se zeptat, jestli podle Vás by se v některých regionech ČR mohly použít Integrované taktové jízdní řády (v německém originále Integrierter Taktfahrplan), jako je to například v Německu Mecklenburg-Vorpommern-Takt, Bayern-Takt a podobně? Na internetu jsem našel nějaký studijní materiál k Integrovaným taktovým jízdním řádům a vypadalo to zajímavě, jen nevím, jestli by to bylo realizovatelné v České republice.
Velice dobrý dotaz, podle mě by se Integrované taktové jízdní řády uplatnily i v některých regionech ČR. Otázka, kde asi nejlépe. Ale asi by se jako vymezení území jejich působnosti nemohly použít stávající hranice krajů, které jsou stanoveny administrativně a velmi často nerespektují potřebu mobility obyvatel. Spíše by regiony s Integrovanými taktovými jízdními řády se musely vymezit podle potřeb cestujících, to by se asi nelíbilo vedení krajů, kteří bazírují u dopravní obslužnosti na krajských hranicích. Jak to vidíte?
Prosím pěkně, a v čem by se to lišilo od toho, co už na železniční sítí je zavedeno? Samozřejmě k dokonalosti chybí kde co, někde více, někde méně, obvykle dle stavu infra. Ale o tom článek je.
Proč je problém, aby v SJŘ byla stanovená rychlost 160 km/h, ale jízdní doby byly konstrovány na 140 km/h či jinou nižší? Týká se IV. koridoru, kde rychlíky mají takto formálně omezenou rychlost, i když souprava vyhovuje na 160 km/h.
Dobrý den, zajímá mě, jak došlo k tomu, že osa symetrie není přesně v celou hodinu ale o několik minut dřív?
Dobrý den, proč se na nádražích nebudují přímé koleje mimo prostor nástupišt, což bude umožnilo průjezd expresnich vlaků (mimo nástupiště, tedy vyssi bezpečnost) a možnost využití pro nákladní dopravu, která je obvykle vedena přes nákladový obvod a nikoliv po přímých kolejích.
Touto cestou jdou Slováci a nezdá se mi úplně šťastná… Protože v případě potřeby předjetí nákladního vlaku je nutná jízda do odbočky. Což znamená buď časovou ztrátu, nebo potřebu štíhlých výhybek s vysokou rychlostí do odbočky (= vysoké investiční i údržbové náklady + nároky na prostor).
Proto se mi pro „klasické koridorové stanice“ jeví jako nejlepší uspořádání s ostrovním nástoupištěm v každé skupině – viz třeba stanice mezi HavlBrodem a Tišnovem. Slovenská cesta je poněkud nešťastná.
Dávalo by to smysl v neuzlových stanicích, kde stojí jen osobáky. Pokud ale někde stojí všechno kromě nákladů, pak je lepší nástupiště u všech kolejí.
Dobry den, rad by som sa pana Janose opytal na moznost ovplyvnovat dolezitost stavieb z dovodu umoznenia taktu. Modelovy priklad: Dokaze planovac JR prist a povedat ze z uz existujuceho uzla do novoplanovaneho uzla to trva 61 minut miesto 58, kvoli comu by nefungoval takt, a dokaze si na investicnom oddeleni vydobit zrychlenie na takomto useku o tie 3 rozdielove minuty nejakym stavebnym zasahom?
Dakujem
Taktový jízdní řád je z pohledu cestujícího super. Před celou (nebo kdy je osa symetrie) přijedou vlaky z různých směrů, cestují přestoupí a krátce po se zase vlaky rozjedou do všech směrů. Nezpůsobuje to problémy s napájením? Krátce před uzlem mnoho vlaků brzdí, ale ta energie se moc nevyužije, protože se nikdo nerozjíždí a krátce po uzlu je naopak vysoká spotřeba. Řešíte tento aspekt při sestavování JŘ nebo se to v rámci celé sítě nějak srovná?
Na kterých dálkových linkách se připravují nové koncepce (a co přinesou)?
Zajímalo by mne, do jaké míry se bude na tvorbě jízdních řádu v budoucnu podílet umělá inteligence, která na železnici na jedné straně bude brát v úvahu osobní a nákladní železniční dopravu a to včetně míst vyhýbání protijedoucich vlaků nebo předjíždění pomalejších vlaku, zajištění schopnosti optimální rychlostí vlaků na trati jak z hlediska dopravních prostředků, tak i z hlediska charakteru trati, a na straně druhé návaznost železniční dopravy osob na další veřejnou dopravu, především autobusovou. Jak nejlépe zkoordinovat požadavky státu ve vnitrostátní a mezinárodní dálkové dopravě a požadavky krajů na zajištění dopravní obslužnosti. Ideální by také bylo kdyby na základě… Číst vice »
Dobrý den.
Pro laika – jakým způsobem se vytvoří Jízdní řád pro celou síť osobní dopravy v ČR? Ne ve smyslu „požadavky od dopravců…“, spíše na základě čeho se vytvářejí časové sloty pro tratě?
Dobrý den,
Jak moc si dnes různí objednavatelé dopravy mohou diktovat přípoje od páteřních dálkových vlaků? Musí se přizpůsobit, nebo je prostor i pro kompromisy, např. i zpomalením dálkového spoje, aby vycházel přípoj?
Jde mi především o případy, kdy osobák (nebo i „regionální“ rychlík, např. R27) má přípoje na obou koncích trasy.
No tak třeba v Msk se to vyloženě nepovedlo. Kvůli Ostravanu se posunul zcela nesmyslně odjezd osobních ze Svinova i Hlavního. Místo odjezd v cca taktových 22:25 se čeká na Ostravan cca 20 minut. Ostravan přestal jezdit. Jezdí jen neděle pondělí. Nepřípojů neubylo. Nadále zbytečně osobní Opava Havířov jede pozdě respektive zbytečně stojí ve Svinově pro nic. Čeká se v ramci S9 tedy. Dále od osobního ze směru Studénka. Dále RJ z Brna či RJ z Prahy. Způsobuje to večer problémy všude ten atypický odjezd. I v návazných MHD treba v městech Msk… Tady kvůli upuštění od taktové dopravy je… Číst vice »
Rozvrat taktové dopravy v MSK – taktu regionálních vlaků, včetně reálných přípojů i návozů na třísměnný provoz v NH, který bezproblémově fungoval od roku 2002 do roku 2021 způsobil nástup „uhlovoziče“ Podstawky na MSK a teoretika Fridriška (odchovance Jánoše) na KODIS.
22:25 jede, ale jestli myslíte 23:25 tak ano jsem rád, že čeká „navíc“ protože raději se dostanu domů později (v případě, že je nějaké zpoždění na koridoru a vlaky mají 30+) než vůbec (ráno). Ale třeba vy raději strávíte 4 hodiny na Svinově co já vím…
Ale Ostravan už nejezdí.
Jen v neděli…
Celý tyden se čeká na S9 i od Studénky z Brna i Prahy…
Bylo by možné, aby na čas dnešního flamendru jely dva vlaky?
23:25 s roztokem ujíždí první část. 23:27 s bodem druhá část čeká na všechno možné.
To by mne taky zajímalo. Zejména konflikt kraj vs MD. Např ve Valašském Meziříčí se téměř celý den míjí páteřní dálkový Valašský Express (Ex2) s klasickým feeding service z RpR (linka S4). Absolutně proti logice maximalizace sitoveho efektu..