Jak padá železniční nákladní doprava. Za čtyři roky zmizela sedmina objemu přeprav
Cisternové vagony na LPG firmy Ermewa. Pramen: Unipetrol
Výkon nákladní železniční dopravy klesá dlouhodobě.
Výkon nákladní železniční dopravy klesá dlouhodobě.
To je naprosto špatně po všech stránkách
No jo no, od kamiónových firem holt dostávají politici větší všimné, to se pak dráha nechytá.
Zajímavé: na železnici klesá doprava proto, že mizí přepravy, které železnice přepravovala, ale na silnicích se objem přeprav zvedá. Tady něco nehraje. Buď přepravy nemizí, ale přesouvají se anebo jiné přepravy vznikají, které železnice nedokáže převzít. Podle všeho se výroba přesouvá do zemí, které nelpí na ekologické výrobě a do Evropy se jen dováží jejich výrobky. To odráží vzestup kontejnerů. Ale ten vzestup kontejnerů je výrazně menší než pád ostatních železničních přeprav. Kontejnerové vagony se ve velkém povalují odstavené na nádražích a vlečkách. To může znamenat dvě věci: buď v Evropě výroba neklesá (klesá pomaleji než se píše a vše… Číst vice »
Železnice ma předpoklady a budoucnost z pohledu fyziky. Problém je v nás, v nechuti myslet, měnit, investovat. Radši volíme pohodlí a systém otroků v kamionech a dodávkách. Pohodička. Fyzika je však neúprosná: Železnice vítězí nad silnicí valivým třením – rameno valivého odporu pro ocel na oceli je asi 7× menší než u pneumatiky na asfaltu a dokonce téměř 40× menší než u pneumatiky na betonu. Takže pokud do lokomotivy namontujete stejný motor jako do traktoru, utáhne lokomotiva po vodorovném úseku stejnou rychlostí přibližně 40× větší zátěž než traktor po betonu. Pro představu – klasický krytý vagón typu Ztr má kola… Číst vice »
Šel jsem se kouknout na seřazovací nadraží. Tak chvíli stojím na lavce a říkám si jak je tu krásně čisty vzduch, ptáčci štěbetají, ekologie visí ve vzduchu, žádný smrad jako u dalnice. A pak jsem si uvědomil, že už hodinu se tam nehlo kolo. A tehdy jsem pochopil vizi grýndýlu. Zrušená nádraží zarůstající zelení, plná reznoucích vagonů, ani kapka emisí z elektřiny z uhelných elektráren. Jen ty dálnice plné smradlavých kamionů, do toho jaksi nezapadají.
green deal v praxi. kvůli kamionům se už skoro nedá jezdit, kolik jich je, silnice v trashi, jezděj jak prasata a železnice nic. pokud by někdo přemýšlel reálně zeleně tak vytvoří podmínky, při kterých by se železnice dopravcům vyplatila.
Podíl na nákladní dopravě: Rakousko, Švýcarsko, Slovensko, Maďarsko kolem 30 %, ČR 10 %. Takže chyba někde u nás asi bude…
V ČR v roce 2024 18,3 %.
A zdroj? 30 % totiž už nemá ani USA. 🙂
Jo, protože ti mají 40% nákladu na kolejích.
V USA to také klesá, ještě před pár lety měla železnice podíl 45%. A prý jsou tam z toho nešťastní, protože jim stoupají náklady na údržbu silnic, které narozdíl od železnic platí stát. Sleduji jak i tam mizí vlečky a vítězí dovoz kontejnerů od kontejneráků kamionama. Tohle je totiž to největší zlo vozit poslední míle po silnicích, které narozdíl od dálnic nemají pro kamiony únosnost. A budovat všechny silnice pro únosnost na kamiony je nesmírně nákladné.
Mají totiž 40.
V rámci GD zdraží elektřina pro vlaky, výrobci elektřiny platí emisní povolenky. Zároveň se nám jedním dechem tvrdí, že budeme vozit jen v elektrické trakci. K tomu drahé zabezpečovace. Nebylo by lepší kvůli převodu nákladu na koleje zdražit naftu? A dotovat elektřinu? Zjednodušit železnici ?Současné snahy o čistou dopravu jaksi nemají logiku.
tak to je když zelená ideologie drtí bazální fyziku. něco uměle zdražovat a pak to zpětně dotovat je na hlavu padlé,to je proti logice. už před 2 lety školař se nechal slyšet,že je lacinější ucelený náklad protáhnout republikou se dvěma catrbrejlovci než v el.trakci.
A to i kdyby ucelenka jela 100% cesty pod trolejí?
(Věřím že přepřah to prodraží, nezdá se mi že dvě línější mašiny jsou levnější než jedna silná s rekuperací.)
Byvaly casy, kdy to skutecne bylo v dieselu bylo levnejsi. Ale dnes tomu tak neni, byt moc nechybi. My mame totiz na lokomotivach jiz konecne elektromery, takze nam spotreba z pausalnich 20 na 14 kWh na 1000 hrtkm.
Tenhle kolovrátek se točí už snad 30 let. Jestli někomu vadí kamionová doprava, tak je možný ji zdražit/omezit. Hned zejtra. Nebo můžeme zlepšit železniční infrastrukturu. Jakože reálně. Ne pitomostma jako jsou opravy budov, modrý zábradlí a prostý elektrifikace, ale víc rychlejších kolejí.
Stav je takovej, že když je v Praze problém s mostem, tak to vlaky objíždí přes Budějovice. Půl roku. S takovou infrastrukturou se toho moc dělat nedá.
Proč ČDC padá ? Hlavním důvodem je to, že nedokáže nabídnout přepravní řešení, které požadují zákazníci, přepravní služby objednávající. Jde jednak o nedostatečnou infrastrukturu, dále potom o roli státu, kde stát se vydal cestou podpory hlavně osobní železniční dopravy. Dále o slavný green deal, prodražující ceny elektřiny. A v neposlední řadě o konzervatismus této firmy a podobných firem v Evropě. Jestli je běžné, že u soukromého dopravce jedou s mašinou dva chlapi přes celou republiku, aby někde zapřáhli 20 odstavených vagónů a někam je dotáhli, tak u ČD Cargo to běžné není. Ba spíše naopak. Když se dívám na organizační… Číst vice »
Znovu se ptám: jak moc byla pro ČD Cargo důležitá akvizice ojetin 242 a vybavení ETCS u řady 130, když u ostatních dopravců a taktéž u Carga neustále rostou počty najatých lokomotiv?
Bez 130 by to už nefungovalo vůbec. Momentálně se některé vlaky tahají po koridoru i 742.7, která na to vůbec není stavěná..
Nahradit z fleku 40 kusů mašin pronajatými Vectrony, to by asi nedopadlo
Ale fungovalo,kdyby se chtělo. No a koupě 242 ? Vyhozené peníze a malá domu CD
To nepadá železnice, to padá Evropa; -)
Vážně?
Tak proč potom tedy roste nákladní silniční doprava, která má na celkové nákladní přepravě mnohem větší podíl?
Nákladní silniční doprava mezi lety 2021 až 2023 klesla o 66 miliónů tun z 500 miliónů na 534.
Údaje za rok 2024 jsem zatím neobjevil, ale očekávám další pokles.
z 500 miliónů na 434 miliónů. V roce 2024 mírně vzrostla na 443 miliónů tun.
To přece vůbec nekoresponduje s realitou. Podle sčítání dopravy se počet kamionů na hlavních tazích každých 10 let více než zdvojnásobí, výběr mýta také neustále roste, ale podle ČSÚ je silniční nákladní doprava už 20 let pořád skoro stejná?? Není to náhodou tak, že ČSÚ ve své statistice zahrnuje jen vozidla registrovaná v ČR, a zahraniční dopravci vozící zboží přes ČR v této statistice vůbec nejsou? A jelikož se už před několika lety podíl českých dopravců na výkonech v silniční dopravě smrskl pod 50 %, nemůže být ve skutečnosti silniční nákladní doprava více než dvojnásobná? To by mi totiž sedělo… Číst vice »
Jak známo, „statistika věda je“ a máte v principu pravdu. Jenže jak porovnat něco, co u železnice řeší kompletní dopravu v ČR a u silnice dopravu českých firem po světě?
Nicméně tranzit silniční dopravy přes ČR je na úrovni okolo 10%.
To jako že zekeznice s kaminony definitivně prohrála a máme se s tím smířit a stát s tím.nic dělat nebude ?
stat na tom pracuje usilovne, zatim zvedl cenu elektriny skoro na dvojnasobek
Stát sype do železnic srovnatelné peníze jako do silnic i když železnice realizuje asi desetinu výkonů. Co ještě chcete?
Je jedno kolik sype, důležité jsou výsledky. Kolik km VRT vs kolik km dálnic bylo postaveno za posledních 20 let?
Druhá věc je, že na železnici dopravce platí za každý prd, třeba odstavení vagónů. Kolik platí kamiony za parkování?
Kamion platí mýto od kilometru a jen na části sítě, železnice od tuny a kilometru všude.
Zatímco kamion může řídit v podstatě kdokoli, na vlak jsou daleko náročnější zkoušky.
Ono stát dává do silnic nejen více peněz (počítal jste i to, co šlo do silnic z krajů?), ale požaduje od provozovatelů nesrovnatelně menší platby a dává jim daleko jednodušší podmínky.
Kamion platí nejen od km, ale i od tun, je to „pásmované“ skrz hmotnostní kategorii a počet náprav.
Želernice nemá ani ta pásma. Kolik vezeš, tolik platíš.
Vzhledem k tomu co způsobí platí zoufale málo!
Aby SŽ fungovala výrazně efektivně(ji).
Aby tam stát doinvestoval infrastrukturní dluh (imho větší než u silnic).
Co chcete, aby s tím stát dělal ? Ano, něco dělat přeci jen může: – větší tlak na Správu železnic, aby se chovala k dopravcům více prozákaznicky a nikoliv jako klasický státní moloch. – investice a urychlení staveb, které ve své podstatě budou znamenat zlepšení podmínek pro nákladní dopravce – nemusí to být zrovna VRT – Změna konceptů GVD na nejvytížěnejších tratích. Ne , opravdu není dobré, pokud se na koridorech pohybují velice krátké osobní soupravy. – Buď se aktivně chopit dozoru a řízení nad ČD Cargo anebo tu firmu prodat. Cesta, kterou jde nyní ČDC pod svým současným vedením… Číst vice »
Ve Vaší úvaze chybí to podstatné = kdo to zaplatí?
Prozatím SŽ převedla velkou část z bilionu dotací (na státní dluh) do kapes nádražních monopolů.A vesměs šlo o zbytečnosti, které jsou zoufale prodělečné mj. kvůli nízkému rentabilně zaplacenému využití kapacity (trať do Budějic, nádražní baráky v kdejaké dolní horní, bez ohledu na zájem/nezájem místních) či šíleně předražené částky (viz nádražní barák v Aši)
Ve Vaší úvaze chybí to podstatné = kdo to zaplatí?
Dosavadní výsledky: SŽ převedla velkou část z bilionu dotací (na státní dluh) do kapes nádražních monopolů. A vesměs šlo o zbytečnosti, které jsou zoufale prodělečné mj. kvůli nízkému rentabilně zaplacenému využití kapacity (trať do Budějic, nádražní baráky v kdejaké dolní horní, bez ohledu na zájem/nezájem místních) či šíleně předražené částky (viz nádražní barák v Aši)
Divím se že není v seznamu CityRail, ten vozí jak blázen, prý něco přebral místo Carga, ale asi to je furt prd
Protože je aktuálně až na 13.místě žebříčku nákladních dopravců ( v hrtkm) ŽESNAD.CZ . Aktualizujeme ho každý měsíc už skoro 10 let. Pokud máte zájem sledovat náš newsletter, napište mi.
Dáte email?
http://www.zesnad.cz
Tohle nechápu.
Silnice jsou vic a vic přetížené kamiony a žekezniční nákladní doprava nemá co vozit.
Kde se jenom.staka chyba?
V tom že je železniční doprava dlouhodobě nespolehlivá.
Driv byla vlečka do každé fabriky, kazdého skladu a všechno se to zrušilo…
A kdyby to zůstalo, tak by to stejně leželo ladem…
To je lež.
Přerov – Paskov ložený vlak klidně 12 h. protože není na trati místo. Věřím, že místní diskutující znají ještě mnohem větší perly.
Je potřeba rozlišovat. Předpokládaná/nepředpokládaná omezení provozu. Pokud je na vyluce kapacita pouze v noci, je chyba plánovat trasu jinak. Pravidelné nákladní vlaky v režimu JVZ jezdí plus mínus 120 minut včas tak jak mají. To že ad hoc nemá 4 hodiny trasu a pak se hledá nový strojvedoucí, ano to se děje.
V noci poslední dobou moc kapacity není. Každou chvíli je nickolejný provoz Drahotuše – Lipník od 0:20 do 4:20 hodin (například dnes), sem tam doplněný nickolejákem v Dluhonicích (stavba dálnice, taky třeba dnes).
Máme systém přidělení kapacity, který pracuje s plánovaným výlukami.
Přidejte k tomu ve zmiňovaném úseku ještě loterii v podobě fungující/nefungující směny na CDP. Jestli přes den projedete nebo se je někdy ve hvězdách.
Není, jen jsou kamiony státem preferované, dotované a za veřejné peníze se jim staví obchvaty, na kterých nemusí nic platit.
Jen silniční daň a spotřební daň z nafty, ale kdo by se takovými drobnostmi zabíval.
Spotřební daň z nafty platí i naftové vlaky. Jezdit kamiony na elektřinu, platit ji nemusí. Tedy nelze to započítat jako platbu za použití silnice.
Silniční daň je taky vtip. Železnice platí výkonové mýto všude (závisí jak na vzdálenosti, tak váze). Stejně tak by měly namísto paušální silniční daně platit toto kamiony. Paušální platba bez ohledu na skutečné využití je fakt výsměch. Tipuju, že mnoho železničních dopravců by takové uspořádání velmi uvítalo.
Na kterých nemusí nic platit? Chlape, už to nešňupejte.
Tak zrovna obchvaty se staví kvůli kamionům, kdo nese náklady na stavby?
Stát. Stejně jako u kolejí.
A kde se staví nějaké nové tratě, nebo kde dochází k navýšení rychlosti?
Nezamyslice-Kojetín je novostavba.
To je přeložka.Stará trať tam nezústane.Kdežto v případě obchvatu původní silnice zůstává.
A stát má peníze z našich daní. Nebo jen z daní autodopravců?
Železnice se nestaví z veřejných peněz?
Ona se někde staví železnice?
tak protože nimby,že ano,bohužel zatím se nestaví ani prostá elektrizace,u toho se Kupka rozplýval blahem,ale zase EIA a další vo…..iny
„Vlaky jezdí stále delší a formani nemaj co vozit. Kde se jenom stala chyba?“ Neznámý šotouš kolem roku 1850. 🙂
Tenhle výsměch není na místě.
Dachser měl tady u nás vlečku kolem skladu, více než stovka vrat, u každých vrat kontejner… V loni nechali vlečku vytrhat… No proč asi… :))
V nerovnosti podmínek v železniční a silniční dopravě.O potřebě narovnání se mluví už přes 30 let, ale nerovnost se stále zvětšuje.
Ano. Bohužel.
Protože se převážejí příliš malá množství na to, aby přeprava po železnici byla ekonomičtější a efektivnější, než po silnici. K tomu se přidává prakticky vyčerpanost kapacity železniční sítě osobkou po větší část dne, takže nákladka po většinu dne nemá kudy projet.
Ono pokud by nákladní vlak jel dle potřeby z Ostravy do Prahy čtyři hodiny, tak bude časově konkurenceschopný, pokud jede 12 hodin, tak to firmy pošlou po kamionech. A potřebujeme, aby MD objednávalo vlaky s čtyřmi ci pěti vagóny, které jezdi po 15 minutách, místo aby jezdili spojené a dělili v České Třebové či Olomouci.
Rozdrbat funkční osobku kvůli dílčí pomoci špatně funkční nákladce je nesmysl, který akorát napáchá víc škody než užitku.
V situaci kdy už to odnáší i ta osobka (prodlužování jízdních dob) by to u některých linek neuškodilo
Těžké náklady vymístěné z kolejí na silnice rozhodně napáchají větší škody, než lehcí lidé přemístění opačně. Přičemž spojení vlaků do delších souprav a využití hromadnosti přeprav ještě neznamená, že se ti lidé z vlaků přesunou. Podstatné jsou návaznosti, pak nemusíte jezdit mezi městy zběsile co pár minut.
Těžké náklady samozřejmě jezdí po kolejích dál. Jen jich tolik svíjející se evropská ekonomika tolik nevytvoří – máte to v tom článku.
Kde vezmete ty strojvedoucí?
Drtivá většina přeprav kamiony jsou JVZ. Firma si objedná kamion či dva a už se to veze. Pokud si na ČDC nevšimli, že uz nemáme pětiletky, kdy do SSSSR expedujeme kazdý den dva vlaky traktorů, jeden vlak trabantů a tři ucelené vlaky oceli tak ať pro mě za mě zkrachují. Dnes prostě ty ucelenky uhlí nejsou. Bohužel nechtějí JVZ udělat konkurenceschopnými aby se daly zavážet stavby, sklady a fabriky dle potřeby, tak nebudou mít co vozit. JVZ jsou jediný produkt, který firmy potřebují, bohužel kamiony to zvládají lépe. A pokud se ČDC nepřizpůsobí době, a pojede si své dogma, že… Číst vice »
Co je JVZ?
Jednotlivé vozové zásilky = JVZ
Ono „udělat“ JVZ konkurenceschopnými je utopie. Kamion bude vždy konkurenceschopnější na JVZ na krátké vzdálenosti. Železnice může být konkurenceschopná na delší vzdálenosti a větší objemy.
Což třeba funguje v Americe – na ty dlouhé vzdálenosti je celková nepružnost dráhy mnohem menší problém. V Evropě se jednak zboží nevozí na tak dlouhé vzdálenosti, a chybí nákladní koridory kde by (tolik) nepřekážely osobní vlaky. A technologická roztříšťenost evropských železnic. Bylo by krásné naložit v Srbsku vlak plný melounů nebo ve Španělsku citrusů a za 24 – 36 hodin to mít na Nákladovém nádraží Žižkov, odkud je dodávky rozvezou do obchodů. Ale to je bohužel dnes utopie.
V Americe JVZ ale nejsou takové, jak píšete v posledním odstavci o melounech. Oni vozí buď skupiny vozů pro fabriky z vlečky na vlečku, nebo ucelenky. JVZ jsou většinou návěsy a kontejnery. Jako ani v severní Americe vám nikdo nepošle jeden chladící vůz melounů naložený na nádraží z několika nákladních aut do jiného nádraží, kde zase několika auty tohle rozkvetou. Potraviny tam jezdí v chladících kontejnerech a návěsech. U nás taky. Jen to chce víc kapek, aby byl deštíček.
Já nemluvil o jednom voze melounů, já mluvil o ucelence melounů.
A odkud kam byste ji vezl? 😁😉
Ze Španělské Almerie denně vyplouvá několik lodí naložených chladírenskými kontejnery s ovocem a zeleninou, směrem do Skandinávie, Dánska, Severního Německa a Pobaltí. Dle místa určení a s ohledem na počasí, trvá cesta 5-7 dní. O něco menší objemy jsou z Maroka. Něco málo se vozí ze severního Španělska a z Portugalska. Dříve bylo i dost lodí do Ruska v oblasti Petrohradu. Můj odhad je, pokud by existovalo kvalitní železniční napojení produkčních oblastí Almerie a hlavně možnost rychlého transitu přes Francii, směr Německo a Benelux, tak by to obnášelo +/- 80-100 jednosměrných ucelených vlaků denně, jen s ovocem a zeleninou. K… Číst vice »
Takže to s přepravou v rámci ČR či do/z ČR nemá nic společného. Inu, pokud železnice zajistí i nakládku a vykládku jak je u silniční dopravy zvykem… 😉😁 Jinak jsou to jen šotosny.
80 – 100 vlaků, to máme 80 – 100 strojvůdců. Na těch lodích to veze 20 – 30 námořníků.
Loď je levnější než železnice. A nesvádějte to jen na Francii. On i tranzit Německem fakt stojí za to.
Budete se divit, ale jednou až dvakrát týdně projíždí Českou republikou ucelenka banánů z Bremenhavenu do rumunského Aradu 🙂
V americe se celkem běžně jeden vůz melounů vozí. Jako součást toho bloku ze „skupiny vozů“ z „precision scheduled railroading“ vlaku, který není ani precizní, ani nejede podle jízdního řádu, kterou pak v rámci forced reciprocal switching roztahá na jednotlivé vlečky, klidně po jednom voze, a často vyšší desítky kilometrů, místní S&T, nebo shortline.
„V Evropě se jednak zboží nevozí na tak dlouhé vzdálenosti, a chybí nákladní koridory kde by (tolik) nepřekážely osobní vlaky.“
To víme, ale zatím se urputně přidávají pruhy, staví obchvaty, odpočívadla… Utopie to za vlád EU opravdu je!
Tak přidat pruh je levnější než přidávat další kolej a kapacitu má větší.
Největší problém je, že když se na železnici stane nějaká patálie, ze který se provoz léčí půl dne, tak kamiony takovouhle věc ve většině případů (ano někdy také ne) prostě objedou jinudy. U nás nefungují pořádně ani hlavní trasy, natož nějaké „postranní“, záložní. A bohužel ty patálie se docela stávaj.
Překáží spíš ty nákladní. To jsou ty pomalejší. 😉😁
AHA!
Za příspěvek se omlouvám, byl reakcí na schvalování.
Více menších = jeden větší objem. Nebo si budeme hrát na to, že ideální vzdálenost postupně zvýšíme nejprve na 300, posledně už na 800 kilometrů, a výhradně s jedním uceleným vlakem? Přičemž zrušíme všechny možnosti, jak po cestě vlaky efektivně spojovat a rozpojovat tak, aby na každou manipulaci nebyly potřeba celé dny? Jistě, s klesajícími počty je to těžší a naopak. Je třeba pracovat i na tom, aby to bylo přitažlivé pro co nejvíce jednotlivých zákazníků.
„Nebo si budeme hrát na to, že ideální vzdálenost postupně zvýšíme nejprve na 300, posledně už na 800 kilometrů, a výhradně s jedním uceleným vlakem?“ Samozřejmě. Za jak dlouho z vleček svozíte a sestavíte takový „Více menších = jeden větší objem“ vlak? Za 2 – 3 hodiny? Za tu dobu už má kamion za sebou 150 – 200 km. Podobný proces je na druhém konci, kamion už je skoro v cíli, a to se ten vlak ještě ani nerozjel. Každé „efektivní spojování a rozpojování“ vlaků znamená další a další zdržení. To nepočítám ty, co vlečku nemají a k vlaku to… Číst vice »
Tak to je po dlouhé době naprosto trefný komentář
Ať je pokles plošný nebo ne, ČDC se zároveň pohřbívá samo svými cenami, přístupem obchodního oddělení a hlavně dopravně-technologickými postupy. Posledně si přijeli pro odstavenou soupravu vozů, mašina přijela, najela na vozy a pak co? Čekalo se asi 3 hodiny na vozmistra. V podobném duchu „efektivity“ se nesou všechny činnosti ČDC od vozby pravidelných vlaků, kde se stále přepřahá a střídá jak před 40 lety, přes dispečerskou organizaci, kdy není vůbec ojedinělé vyslat Lv, zjistit, že není práce, tak ho vyslat zpět, až po neochotné obchodní oddělení, kdy se přepravce musí opakovaně dožadovat nabídky přepravy.
Jmenuji vás od zítra novým generálním ředitelem ČD Cargo, protože jste ten problém přesně trefil ! a řešení navrhujete jaké?
Řešení? Těch 60% tažných si lehce srovnat do latě. S Výpravčím naprosto souhlasím. Vlastní zkušenost.
Že když není k dispozici vozmistr, přijel pan generální nebo někdo nižší a udělali brzdu. V malých železničních firmách pan ředitel řídí lokomotivu, pokud je třeba nebo dělá posunovače. Pana ředitele malé firmy poznáte podle toho, že u nádraží zaparkuje svoje Porsche Cayen.
Jojo, provozní Cargo trojčlenka:
Buď schází mašina, nebo chlap, a když máme mašinu i chlapa tak není co táhnout…:-)
Hahaha.
Za 4. nejsou volné koleje.
Vizitka totálně nefunkčního státu. I kdyby si 6mio občanů stěžovalo na kamiony, a na to že polostátní Cargo neslouží dle přání občanů a firem, tak politici vrazí hlavu do písku a pojedou si svoji mantru. Po dnešku jsem rozhodnut nevolit antiekonomické likvidátorské ODS, potažmo spolu, ale raději Starosty nebo Piráty.
Tak zrovna obchodní oddělení bych z toho vynechal. To jedno z mála, co u CDC funguje. To ostatní je nefunkční šrot. Když jsem někdy chtěl nabídku na přepravu na český úsek, měl jsem ji takřka hned. To spíše čekali na nabídky od kolegu z jiných zemí…Souhlas s tím, že CDC pořád funguje jako velka firma, která ale už velká dávno není. Má obrovský neproduktivní aparát ,žádnou pro zákaznickou empatii a flexibilitu.
Kdysi nabídka/projekt ČD Cargo „jeden vagón“ má podle mě potenciál ale trošku jinak uchopený…
Ale k tomu schází nákládkové koleje…
Tomu schází hlavně ekonomika provozu.
Spíš jeden kontejner, nebo výměnná nástavba. A to se objednává u operátorů kombinky, nebo u spedic.
Ne vždy je to ale efektivní. I kontejner je potřeba nějak přeložit, zorganizovat. Technika na to není nejlevnější. Na kapacitu tratí pak naráží obojí. I proto máme stále silnice plnější kamionů. A jediné, co „umíme“, je postavit další silnici ještě dále od sídel. Zaplácnout pole, les, zbořit kus města. A vytrhat zase někde nějakou kolej.
Není se čemu divit. Máme sice hustou železniční síť, ale většina z ní je pro nákladní dopravu nepoužitelná.
To je do jisté míry pravda, ale důvod poklesu nákladních přeprav je zejména ve změně struktury hospodářství.
Přesně tak – struktura železniční sítě se nezměnila letos ani loni.
To sice ne, ale problém může být ze na jedné straně nejrychleji upadají jednotlivé zásilky a na druhou stranu síť není připravena na pravidelné jízdy NEX po koridorech. Například garantovaná kapacita každou hodinu.
No ono upadají i ucelenky na hlavních tratích, typicky uhlí, chemie… V podstatě jediné, co se drží, jsou kontejnery. A ty ten trend nezvrátí. Ten propad z 60 mil. na 45 během 2-3 let je trochu rychlej a ukazuje na hlubší změnu ve společnosti.
Vidím to pozitivně. Alespoň bude na tratích více místa pro ty, kterým ucelenky nepadají a plus mínus fungují dál.
Přesně tak, když potřebujete doručit balík, tak nečekáte na nejbližší poštovní vlak. I když tady bych potenciál k nějakému businessu s trochou fantazie i viděl.
No – dříve ty poslední dálkové rušili s tím, že chtějí dodávat do druhého dne, což se po kolejích z více důvodů nedařilo. Dopadlo to tak, že z úplně jiných příčin dodávají třetí den, někdy i za týden. Ten balík beztak čeká na nějaký spoj. Akorát se naplní dříve jedno auto, ale rozdíl je v celém tom řetězci v zásadě nepodstatný. Já si klidně počkám, nemusí moje nedočkavost otravovat lidi podél silnic a přírodu víc, než je nutné.