Jak dostat na české koleje vlakotramvaje. Stát vytipoval čtyři tratě, kde by mohly jezdit
Tramvaj odjíždí z Dietikonu, na odjezd čeká také vlakotramvaj do Bremgarten. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Hlavní výhodou provozu jsou levnější vozidla i nová přímá spojení do center měst.
Myslim, ze vlakotramvaj zvazuje i Brno v ramci studie podzemky a novych spojeni.
Podle mých informací už to zamítli a taky samozřejmě dobře, protože tohle opravdu není ten kapacitní dopravní prostředek, pro který by se měly stavět tunely železničního charakteru, zato jako ten kapacitní prostředek stojí. Brno je na smysluplnou aplikaci vlakotramvaje už moc velké, klasické tramvaje mají vedlejší relace a hlavní má funkční vlak.
Co takový RegioSprinter, ten nesplňuje představy o vlakotramvaji
pro naše lokálky? Když by byl na baterky nebo duál.
Regiosprinter je dávno mrtvý výrobek, a je to plnohodnotný vlak (ve Zwickau s blinkrama, ale to je vše, co je na něm tramvajové). Pokud to tedy byla ironie, tak se omlouvám. Každopádně nově už ho nikdo nevyrobí.
No takže se stále jen mluví a to již několik desetiletí. Takže další studie na obzoru. Vhodné by to bylo například pro dostavby drážní sítě do míst, kde je konvenční železnice vzdálená od centra. Například pokud bychom chtěli protáhnout koleje do centra Bystřice nad Pernštejnem nebo v případě Polné, Humpolce a jiných. Jako pouhá náhrada klasických motorových vozů na lokálkách to moc smyslu nedává. Snad vyjma Bechyně. Výhodou vlako tramvají totiž není ono vozidlo s menšími nároky TSI, ale infrastruktura, která umožňuje zavedení železnice do center po silničních komunikacích.
Může mi někdo vysvětlit, proč Češi zase vymýšlí Ameriku či kolo a nepřevezmou normy a podmínky z Německa, kde tenhle model už funguje po mnoho let?
Já bych místo vlakotramvají radši urychleně postavil zubačku po vzoru Štrba – Štrbské Pleso v Brně z Židenic na Vinohrady. Protože pokud někdo nevymombarduje jak okruhy ve špičce tak satelitní městečka mimo špičku, tak budou autisti zacpávat silnici na sídliště minimálně do roku 2050 (dřív ten bájnej tunel v provozu bezpečně nebude).
Jako záchranu lokálek bych to neviděl, to už radši čistě tramvajový provoz, to může být skutečně levnější řešení oproti vlaku.
Ale jakmile se nám má potkávat lehká tramvaj s plnokrevným vlakem, tak to bude halda ETCS, výjimek, opatření a to v našich podmínkách dost dobře fungovat nebude.
Pokud jsou jedinou uváděnou výhodou vlako-tramvají jen náklady na pořízení vozidla, tak je to při životnosti vozidla 30+ hodně málo. Navíc se tu mluví o jízdě pod dráty (?) Největší výhodou takového konceptu je právě schopnost tramvají „řezat“ ostřejší oblouky než klasický vlak a zdolávat „strmější“ svahy než vlak. Jinými slovy lze trať přivést blíž do obcí, vést ji třeba přes náměstí a za obcí ji opět napojit na původní drážní stopu. Zastávky blíž k cestujícím! To je cesta, jak přivést cestující na koleje. Tím, že vyměníme „jen“ jeden typ vozidla za druhý, nedokážeme skokově navýšit počet cestujících, které by… Číst vice »
Tak určitě budou o dost nižší náklady na provoz a údržbu, přecejenom ten rozdíl v hmotnosti bude poznat, teď ty lokálky jezděj kolikrát skoro prázdný že tam seděj dvě babičky, ale zároveň by naštvalo kdyby to zrušili úplně když tim zrovna potřebujete jet.
Zastávky blíž k cestujícím ? To přeci nejde, nikdy se to takhle nedělalo !
Ano, ano. Vždyť i VRT bude zastavovat kdesi v polích mimo velká města.
V územním plánu Hradce Králové by měla být rezerva pro vlakotramvaj od Všestar k nádraží, někam centrum a někam Malšovice?
Čekal jsem jestli se tu neobjeví vlakotramvaj z centra Žatce přes průmyslové zóny Triangle a Havraň na jih Mostu, odkud by to dál mohlo jet po stávající síti až do Litvínova, celou cestu slušnou rychlostí. Kdysi tohle někdo promoval. Potom by se mohla U11 od Loun protáhnout do Žatce západu (nebo Chomutova) a U13 z Mostu zcela zrušit. Ale chápu že teď se nebavíme o stavbě nových tratí, a také by tohle nemuselo vycházet ekonomicky vzhledem k poptávce a relativně dlouhým „polním“ úsekům.
Tam byla zvažována i vlečka do nových průmyslových podniků, a jak to dopadlo… Takže skepse je rozhodně na místě.
Sice ne do Žatce, ale vlakotramvaje už do Mostu přece jezdí! Má je jak AŽD, tak Die Landerbahn na trasách Most – Lovosice a Louny – Osek město. Jinak se ty dieslové krámy z německa s blinkry, brzdovými světly a zvonkem nazvat nedají
Do Žatce jezdí Regiosprintery také, pokud bylo nutné si na ně v tomto vlákně zanadávat.
Já si teda na regiosprinterech AŽD nějakých blinkrů či brzdových světel nevšiml.
Nemají je snad všechny, jen ty co jezdili do centra Zwickau po silnici.
Nebylo by lepší začít na Ostravsku? Ideální je podle mě trasa Sad Boženy Němcové – Přívoz, Hlučínská – Hlučín – Kravaře ve Slezsku – Opava. A s trochou snahy by se mohly tramvaje vrátit do Opavy, někam směrem k nemocnici. Opava má podobný počet obyvatel jako Hódmezővásárhely v Maďarsku poblíž Szegedu.
A co třeba Bechyně – Tábor? Ta dráha má stejně takové tramvajové parametry, mohla by obsluhovat některá sídliště. Dalo by se toho vymyslet dost.
Ty seznamy evidentně vycházejí z míry progrese/šotouštví jednotlivých krajů. V MSK na nějakém pokroku jiným než konvenčním ČD směrem evidentně nemají ani úvahy. Otázkou je, jestli by třeba MD zde mělo postupovat na vlastní pěst, vhodné relace by se našly.
Souhlas. Tábor – Bechyně by se měla změnit na tramvaj, aby vozidla mohla obsluhovat v Táboře město a sídliště a v Bechyni zajíždět dolů do města.
A kudy byste tu vlakotramvaj v Táboře vedl?
Přidat zastávku v místní části Čelkovice, na ulici Mostecká a s tramvají pokračovat před vlakové nádraží a k autobusovému nádraží.
Pokud by byla vůle tak dál opět jako jednokolejka dál kolem parku na ulici 9. května…
Rozumim tomu spravne ze navrhujete rozkopat historicky park jenom proto aby lokalka z Bechyne stavela na jeho opacnem konci nez stavi poslednich 120 let?
Primárně obsloužit autobusové nádraží a pokud chceme pokračovat do města, musíme kolem parku. Ale reálně by bylo úspěchem přivedení tramvaje alespoň na autobusové nádraží.
Když už by z toho měla být tramvaj, mnohem přínosnější by bylo vést to z Horek po silnici přes most, a po Parkánech okolo centra až k nádraží. Do provozu by se to vešlo, část silniční dopravy převezme obchvat. Pak by mělo smysl zavést posilové tramvaje třeba po 15 minutách aspoň do Horek. Ale bylo by to samozřejmě velmi nákladné a komplikované na výstavbu.
V Sasku je 20 km dlouha tramvajova trat od hraníc mesta do regiónu a funguje to perfektne
Kterou máte na mysli, Stollberg? To je železniční trať, ale nákladní doprava může jezdit jen v noci kdy nejezdí tramvaj, taky si tam prosadili výjimku na výšku nástupišť 200 mm – na rozdíl od novějších chemnitzkých vlakotramvají, které mají dvojí výšku podlahy 380 a 550 mm. U té stollberské linky sice také trochu trvá než pak tramvaj projede městem, ale celkově se to povedlo, mimo město to jede hodně svižně.
Před x lety se uvažovalo o vlakotramvaji Most – PZ Joseph – PZ Triangl – Žatec
Sice ne do Žatce, ale vlakotramvjae už do Mostu přece jezdí! Má je jak AŽD, tak Die Landerbahn na trasách Most – Lovosice a Louny – Osek město. Jinak se ty dieslové krámy s německa s blinkry, brzdovými světly a zvonkem nazvat nedají
Koukám že tady ty Regiosprintery tapetujete na více místech, tak i tady připomenu že i do Žatce jezdí, a poprosil bych jestli mi na vozidlech AŽD můžete ukázat ty blinkry a brzdová světla.
Ano, do Žatce jezdí, ne ale ve zmíněné trase Most – Žatec, jezdí do Jirkova. Most – Žatec jezdí RJ ÚK s Pesama.
A máte pravdu, AŽD a GWTR mají ty jednotky po rekonstrukci na řadu 818, kdy přišli o blinkry a místo toho mají klasické nárazníky. Pořád je to ale stejně starý smradlavý šrot z německa, který se tu vychvaluje jako moderní div světa.
To je postavené na hlavu. Měli bychom začít od toho, odkud kam je potřeba převážet lidi, a pro ten účel hledat nejvhodnější prostředek. A ne vymyslet, že chceme vlakotramvaje, a zkoumat, kam by se mohly píchnout. Ale v každém případě bychom měli pro vlakotramvaje mít nachystanou legislativu, a pokud pro ten účel je potřeba „někde“ mít pilotní provoz, tak budiž. Já bych nesouhlasil s tím, že ta vozidla jsou levná, a že je vhodné jimi nahrazovat lokálky. To se ve finále dost prodraží. Třeba v Aarhusu jsem z tamního řešení nebyl nadšený. Taky není moc výhodné, když se vlakotramvaj kodrcá… Číst vice »
Naprosto přesně. Navíc by z to Hostivice do Zličína podle popisu zazdili i možnost přepravy nákladů (byť je tato dnes umrtvena). Pomalý dojezd do města, pokud tedy někdo nejede zrovna do sídliště, krematoria či pod nemocnici, to spíše úplně zabije.
Hlavně jestli ve výsledku neni výhodnější tam dát bus když to stejně bude courat přes město v normální dopravě.
Tak zrovna z Hostivice do centra Prahy bych to busem ve špičce jezdit nechtěl, to už radši tu 810 co mě vykopne na Smíchově po těch úvratích.
Kde je trať z Ostravy po vlečkách do Karviné?
Zde to nebude vlakotramvaj ale klasická tramvaj. Tak se to aspoň tedy u nás všude v tisku a různých zprávách prezentuje…
Je to nějaký zadání pro studii, nikoliv seznam projektů.
Nikde. Většina tamních vleček použitelných k pravidelné osobní dopravě se totiž buď skoro všemu vyhýbá, nebo kolem nich vše zmizelo.
Jestli se to na trati nepotka s normalnim vlakem, muze to byt ok, byt samozrejme pozadavky na jizdu ve meste jsou vzdy jine, nez pro jizdu mimo mesto a tudiz to vzdy bude kompromis, ktery ponese sve nevyhody.
Právě to potkávání tramvaje s vlakem a kompromis je princip tram-trainu 😉
Je, ale mnohdy se jako tram-train označují i případy kdy k tomu společnému provozu nedochází.
Ano, to by mělo být vždy specifikováno, jestli se jedná o skutečný tram-train, nebo „jen“ o provoz tramvajových vozidel na nějak segregované (třeba bývalé) železniční trati.
Takže tramvaje vybavit ETCS.
Účelem vlakotramvaje jako složitého a dražšího vozidla je právě umět se z řady důvodů potkat s normálním vlakem (myšleno provozně, ne se s ním srazit). Pokud to není potřeba, je třeba zvážit, zda by nestačila tramvaj klasická.
Umět se srazit, pokud se nepletu někde se chce vlakové TSI včetně crashtest.
Ne. Stačí třída C-III, v samotných TSI se píše, že se na vlakotramvaje nevztahují, s využitím příslušných ostatních norem je možné si to nadefinovat národně, což státy udělaly. To neznamená, že se na ty věci konstruktér vykašle, to znamená, že cílů dosáhne jiným technickým a/nebo provozním řešením.
1) A ETCS ve vlakotramvajích bude? 2) Strojvedoucí asi budou muset mít školení na tramvaje i vlaky. 3) Úprava nástupišť. Nejsem proti, ale pro komplexní obrázek tady vidím zvýšení nákladů.
Samozřejmě, jedná se o nákladnou záležitost. Prezentovat tram-train jako jakousi záchranu lokálek je totální úlet.
1) Ano, 2) ano, 3) řešitelná záležitost, je třeba mít na paměti, že mezi tramvajovými výškami do 30 cm a vlakovými 55 cm je rozdíl, takže to směřovat na nižší výšku nástupní hrany v železniční části, nemá-li vozidlo být prolézačka s nutností zvyšování i městských tram nástupišť jen pro účely vlakotramvaje.
3) Snížit vlakové nástupiště asi jde, pokud není společné s běžnými osobními vlaky. (Což případy typu vleček pro náklady asi budou).
Snížit nástupiště jde i v současném provozu, např. odlišnými segmenty s různou výškou na jedné nástupní hraně (viz metro x vlakotramvaj Haag – Zoetermeer).
No nevím. Pokud vím, tak jedním z problémů jsou nástupiště, snad z hlediska výšky a vzdálenosti od koleji. A také by se jednalo o trakce, tramvaje jezdí na stejnosměrný proud a vlaky mají jezdit v budoucnu jenom na střídavý. Také je otázkou, zda by přecházely takové tramvaje na stávající tramvajovou síť, asi jak je uvažováno v Praze, v Liberci nebo v Olomouci. Možná, že by bylo lepší uvažovat o elektrizaci uvazovanych tratí střídavým proudem a koupit na takové tratě vhodné jednotky, které by měly podobné vlastnosti jako tramvaje.
mohly by být bateriové a tím pádem jednu trakci obejít…
Dvousystémová (vlako)tramvaj zase takový problém není, nějaké úseky se případně dají zadrátovat i tramvajovým systémem, pokud tam pod trolejí nemá jezdit něco jiného. Tady mě překvapuje že se uvažuje o změně úseku Zličín – Hostivice na tramvajovou trať (jestli to správně chápu), ačkoliv tam někdo zase plánuje vést expresy na letiště a je tam i nákladní doprava.
Úsek Zličín-Hostivice by se určitě měl zachovat jako „celostátní dráha“, nejen kvůli letišti.
Poslední část článku je nesmysl. Vozidla nejsou levnější a neznamená to žádnou záchranu na lokálky. Je to vhodná aglomerační doprava pro středně velká města s tramvajovým provozem, kde bezpřestupové spojení zrychlí cestování, aniž bych byl zpomalen příliš dlouhým tramvajovým úsekem, ale kde zároveň užívám alespoň půlhodinový takt ve špičce a všechny vícenáklady se mi ekonomicky odůvodní vylepšenými parametry a úsporami za využití existující intravilánové infrastruktury. Tratě do Hostivic a Brandýsa nemají jediný důvod, proč tam cpát (vlako)tramvaje, nemá-li být provoz dražší a pomalejší.
No, trať Čelákovice–Neratovice dáva zmysel, ak by sa postavil ako „električková rýchlodráha“ úsek niekde od Ďáblic (alebo Hloubětína, ale Ďáblice sú na C a pomerne blízko je Palmovka s B) zhruba pozdĺž 610 do Brandýsa, kde by polovica spojov prekročila Labe a pokračovala až k stanici Stará Boleslav a tá druhá by sa rozliala 50:50 na Čelákovice a Neratovice.
I keď, keď už mám tú trúbu až tak rozhicovanú, tak napojiť to odbočkou niekde od Kbel (zdvojkoľajnenie v úseku Skály–Kbely nutné) a poslať tam rovno Pantery (alebo podobné jednotky) urobí viac muziky…
A v tej trúbe som videl niečo takéto: https://mapy.cz/s/fujenereve
(Holt Vinoř má smolu, tam sa bez veľkého búrania so zastávkou do zástavby nedostanem.)
Smysl to nemá, pro cestu do čehokoliv dál za pražskou severní terasu je to časový i nákladový nesmysl, když odůvodníte rychlou aglomerační železniční trať, kdy jste za 20 min z Brandýsa v centru Prahy a máte tak 15k cestujících za den.
No veď tá moja „čiara v mape“ predpokladá prevádzku „ťažkých“ železničných jednotiek (640 a podobné) a dáva mi to väčší zmysel, než tam hnať električky.
Vlakotramvaj – nové využití pro 810 🙂
My na ÚV nezahálíme…
Už tady jezdí v černém mezi Buhumínem a Prahou
Však to je klasika v Německu , třeba v okolí Mannheimu.
Je-li myšlen RNV, tedy společný provoz kolem Mannheimu, Heidelbergu a Ludwigshafenu, tak tam jezdí normální tramvaje
Ano, sice to jsou bývalé železnice, ale provoz je zcela oddělený od normální sítě. Opravdové vlakotramvaje má v Německu Karlsruhe, Chemnitz, Kassel, zajímavý je Nordhausen.
To není úplně přesné. Železniční tratě v pravém slova smyslu to nikdy nebyly, jenom byly stavěny historicky na železniční koncesi. To je jen papírová záležitost, v reálu to vždycky byl tramvajový provoz, akorát formálně byla část vykazována jako železnice, pro nás něco jako místní dráha. Podobně se za železnici nedají označit tratě Ostrava – Karviná a Bohumín, to byly taky tramvajové místní dráhy.
Ale byly, stačí si zjistit něco o jejich historii. To si snad někdo myslí, že do Bad Herrenalb dojela parní lokomotiva 58311 z Karlsruhe s se čtyřnápravovými vozy po tramvajové trati?!? Ta fotka na google je snad fotomontáž?!? Vůbec nic nemění na tom, že v nádraží je smyčka pro tramvaje a toto nádraží už klasické nádraží skoro ničím nepřipomíná. Ale stále se tam s běžnými vlaky dá dojet a soupravu tam lze dokonce i objet.
Nebavím se o Bad Herrenalbu, motáte jeden provoz přes druhý, tamní trať lze spíše srovnat s adaptovanými tratěmi železničními (Kyjovice, Klimkovice apod.), ještě do toho vstupuje fakticky uvolněná německá legislativa na nichtbundeseigene Eisenbahn, která umožňuje si tu malou železnici udělat nekompatibilní s velkou uzavřeně.
Ale tam bylo jasně napsáno že se bavíme o síti okolo Mannheimu na metrovém rozchodu, a ne o systému/systémech okolo Karlsruhe.
Ano byly to takové ty malodrážní (místy „pouliční“) provozy, podobně jako třeba ta dráha Dietikon – Bremgarten na titulním snímku. Tu bych úplně nenazval vlakotramvají. Sice je tam pak na pokračování do Wohlenu splítka s normálním rozchodem, ale ten už se pokud vím dlouho nepoužívá.
Provoz z Nordhausenu do Ilfeldu je zajímavý tím, že tam jezdí tramvaje Siemens Combino DUO vybavené pomocným dieselovým motorem BMW. Koncepčně a konstrukčně jde ovšem o běžné tramvaje.
Pro mě je zajímavý hlavně tím, že tramvaj se tam denně potkává s parním vlakem, ale jinak samozřejmě motorová vlakotramvaj zase takový unikát není – ačkoliv dneska už se daří dávat motory na střechu a nezabírat tím skoro celý prostřední článek 🙂
To jsou sice formálně železniční tratě, ale tamní vozidla se nikde nepotkávají s „velkou dráhou“, takže se nemusí řešit jejich mechanická a trakční kompatibilita, jako u plnotučných tram-trainů, čímž se vše zjednodušuje.
Ano, je to zcela uzavřený regionální systém s převážně sítové turistickým charakterem ala JHMD, takže tam se technický o plnotučnou kompatibilní vlakotramvaj jednat ani nemůže.
Minimalne na test zaradit Tabor – Bechyne.
Přesně. Proč v tom seznamu není?
Není to tak šoto jako z nějakých důvodů Brandýs, který dokáže uživit novostavbu rychle železniční trati do Prahy.
Povedal by som, že preto, že ani na jednom konci tam nie je tá existujúca električková sieť, do ktorej by sa to pripojilo.
Takže to kľudne môže byť nejaká pionierska železnica, alebo sa to môže plnohodnotne preklasifikovať na električku. (Predpokladám, že nákladná doprava je tam zanedbateľná.)
Na jakou tramvajovou sit by jste chtel Bechynku navazat?
To je uplne jednoduche. Na zadnou!
Ona sama ta trat svym stavebnim zalozenim je v podstate tramvajovou trati. Skony, polomery oblouku, napajeci soustava. Ta trat potrebuje specificke vozidlo. Bud bude na ni nasazane zeleznicni vozidlo ve dvou, trech exemlarich, nebo dostupnejsi vozidlo „trmavajove“ konstrukce.
Specificke vozidlo se nikdy nezaplati, nejen porizenim, ale predevsim provozem a udrzbou.
Co třeba nejen dopravní skanzen Zlín – Otrokovice?
Není důvod, rychlá vrstva vlaky a pomalá souběžně trolejbusy. Pro vlakotramvaj tam není funkční uplatnění.
Divím se, že Brno neaspiruje na linku Brno – letiště Tuřany.
Pokud se tak provoz nedostane na ceny busu, tak je to stejně jen o vůli objednatele to platit. A zbytečně komplikace pro ND, nebo i v osobce nějaká přímá ramena někam dal.
Žádné drážní vozidlo se nikdy nedostane na ceny busu, jde ve výsledku o úspory z rozsahu. Což v případě vlakotramvají znamená, že prostě nemůže jít o žádnou záchranu lokálek, ale naopak o rozšíření aglomerační dopravy ve středně velkých městech ideálně s tramvajovým provozem.