Jak dostat na české koleje vlakotramvaje. Stát vytipoval čtyři tratě, kde by mohly jezdit
Tramvaj odjíždí z Dietikonu, na odjezd čeká také vlakotramvaj do Bremgarten. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Hlavní výhodou provozu jsou levnější vozidla i nová přímá spojení do center měst.
Opět hezké pohádky dle vzoru REGIOTRAM NISA…..
Máte maglajz v pojmech. Proti tramvajím na místní dráze nemám nic, proti vlakotramvaji je argumentů hodně, včetně její vysoké ceny (ceny vozidel).
Až na to, že vlakotramvaj je i vozidlo vlastně furt konstrujřně tramvajové, ale krom elektrického pohonu i s pohonem diesleagregátem jako např. v Chemitz – https://youtu.be/T-Uc_MXZS74?si=1cL8mvtjbiatLCKD !
Anebo i bez elektrického pohonu čili hašišbedna -:(
Taky mám pocit že si někteří pletou vlakotramvaj a místní dráhu. Vlakotramvaj jako vozidlo musí být schopné jezdit plnohodnotně po celostátní dráze i po tramvajové. Takže bude dražší než vlak o stejné kapacitě. Nejen ETCS a TSI ale ještě silniční předpisy, řešit dvojí výšku nástupišť, dvojí napájení….
Předělat lokalku na izolovanou místní dráhu a provozovat na ní tramvaje není vlakotramvaj.
Melete nesmysl – viz Chemitz https://youtu.be/T-Uc_MXZS74?si=1cL8mvtjbiatLCKD !
Vždyť to video potvrzuje to co napsal.
Nepotvrzuje – to vozidlo není konstrukčně o nic složitější než klasická tramvaj, ale pro schopnost větší délky jízdy mimo TV (trakční vedení) není doplněno trakčními bateriemi, ale dieslovým agregátem/motorem (tak jako v běžných dieselelektrických lokomotivách vyrábějícím elektřinu pro trakční elektrické motory) – tak jako tak je to defakto (po vzoru trolejbusů) konstručně parciální tramvaj schopná jet pod i mimo TV! Za mě (vlako)tramvaje jsou možné dvěma konstrukčně provozními způsoby: 1,) při kombinované jízdě lehkého/(vlako)tramvajového vozidla a klasických železničních vlaků po společných úsecích tratí ty lehká/(vlako)tramvajová vozidla musí mít pevnější konstrukci, aby potenciálně zvládla odolat střetu s těžkými vlaky. 2.) tzv.… Číst vice »
Ten samý stát, který před lety hodil přes palubu Regiotram Nisa… Navíc údaj v článku uvádí jako cíl „Tanvald/Josefův Důl“, přičemž Tanvald nyní rozhodně není konečnou vlaků, tzn. buď by vlakotramvaje musely umět jezdit po zubačce, nebo by přišel nový, umělý přestup v Tanvaldu. Olomouc – Drahanovice – hlavně viz mizerná četnost spojení nyní (přestupy v Senici, jen 2h takt o víkendech). Ale za to nemůže nepropojenost s tramvajovou sítí, ba spíše naopak – ta trať je jako jediná v Olomouci „na dosah od mnoha cílů“, na rozdíl od všech ostatních tratí okolo Olomouce, na kterých by ale vlakotramvaje nejezdily.… Číst vice »
Jak stát? Si kupte schválenou vlakotramvaj (nebo ji nechte schválit) a nikdo vám nebude smět bránit jezdit s ní na dráze celostátní, regionální ani místní.
Ten stát, který by musel zařídit výstavbu propojek mezi tramvajovými a železničními tratěmi + pokud možno i elektrizaci těch kterých tratí.
Ten stát, který tu Regiotram hodil přes palubu tím, že ji ani nenavrhl k financování z eurofondů (+ sám ji plně z národních zdrojů taky nechtěl financovat).
Nemáte pravdu, jednak si musíte zajistit trasu a za další musíte jezdit podle drážních předpisů. Se vším, co s tím souvisí.
Jaký sklon zvládají bezpečně vyjet/sjet adhezně klasické železniční vlaky, jaký dráha speciální – tzv. metro a jaký tramvaje zjevně nevíš!
Metro v Praze pod Trójou cca 40 promile, TRAM v Trojské uici 80 promile – https://maps.app.goo.gl/QZSLreRGv79Ab4Z89 / https://maps.app.goo.gl/Q78U3aqk6iADN9FFA , což je obé více než na té zubačce ! 🙂 🙂 🙂 🙂
Měl jsem na mysli nutnost konstrukce vlakotramvaje tak, aby jim nepřekážela ozubnice (která se tam stejně už dávno nevyužívá, tzn. vůbec jsem ji neměl na mysli z hlediska využití v provozu = reagujete úplně mimoběžně).
… každopádně: zůstává v platnosti otázka, proč v těch propozicích je jako cíl uveden Tanvald a ne Harrachov/Szklarska Poreba, když je to (sklonem i bezkolizností s ozubnicí) pro vlakotramvaje tedy bezproblémové.
A v modré taky.
Co si mám představit pod pojmem „přeměna na tramvajovou trať“?
Vlastně jenom papírově. Tramvaje umí jezdit po vlakových kolejích. Úprava je nutná hlavně na kolech kvůli výhybkám. Tramvajové jsou jemnější. Je zajímavé, že Ostrava taková kola na tramvajích má. To byl také důvod, proč si spolek „ Krkonošské metro “ několik T3 z Ostravy zakoupil. Jejich snaha je vytvořit hybridní soupravu, která by v Krkonoších mohla jezdit po lokální trati. Bohužel díky byrokracii jim nebylo vydáno povolení k provozu na tamní trati ani na zkušební provoz. Důvod prý je, že tam občas jede nákladní vlak. Tramvaje mají mnoho výhod oproti klasickému vlaku. Je to drážní vozidlo, ale jsou lehčí, mají… Číst vice »
Vlakotramvaj – hm, to by mohlo dávat smywl vytvořit nějakou okružní linku Prahou?
Já bych ji protáhl i metrem a vlečkami. A ještě by mohla být dvoucestná a trojzdrojová.
Nač taková skromnost?
Dozadu lodní šroub, mohla by obsluhovat i přívozy, a z Újezda nahoru to ještě vzít po trati lanovky (až jí teda za X let opraví) 🙂
Nedavno mi hodil fb navrhovaný příspěvěk ai kombinace autobusu a vrtulníku 😀
A co přidat k 810 vysouvací automobilový podvozek á la takové ty “obojživelné” bagry? Stejnak to má motor z Liazky, tak proč to neposunout dál 😄 Na konci lokálky prostě sjede na silnici a doveze vás až na náměstí 😄
Přesně. Dvoucestným trolejbusem na letiště a odletět.
Jak ten pokojně orající sovětský traktor, co byl napaden na sovětsko-čínské hranici, a který se po opětování palby vznesl a odletěl zpět na svou základnu?
Hlavně nepostavit ani metr kolejí navíc, že jo… 😏
Opět je potřeba podělit kamarády o státní peníze. Studie VRT už asi tolik netáhnou.
No jo, další hračka. A když si hrajeme, vymýšlíme nesmyslné trasy. Třeba Neratovice-Čelákovice. Nic proti, ale mnohem přínosnější by bylo navážet tím lidi z Neratovic, Kostelce a Brandýsa někam k metru, optimálně do Čakovic. Pak by mohla možná jezdit i tangenciální linka kolem Labe. Hlavním úkolem kolejové dopravy ale je podchytit hlavní proudy dopravy. A ne zbytkové trasy zralé na autobus. Taky je dobré připomenout, že 1, meziměstská tramvaj nebude o moc levnější než stejně kapacitní vlak. 2, má-li být tramvajová trať levnější, pravděpodobně nebude sjízdná pro běžnou nákladní dopravu. Z toho mi vyplývá, že bych velmi zvažoval míchání modalit.… Číst vice »
Obrovskou chybou Prahy je snaha tahat lidi z jejího okolí do metra. K tomu právě mají sloužit příměstské vlaky, které jsou ve většině směrů z/do Prahy zcela nevyhovující.
A Praha nějakou takovou snahu projevuje?
Jenže příměstské vlaky potřebují příměstské tratě. A na těch není místo pro nějaké křížence pro sto lidí. Z menších sídel ty lidi můžeme vozit buď autobusy a nebo (normální) tramvají. A zrovna z mnou zmiňované oblasti by bylo lépe je vozit k metru protaženému do Čakovic než kamkoli k vlaku.
Samozřejmě, pokud by Praha našla prachy na nějaký (nejlépe separovaný) RER, což je více než NS2, tak by bylo dobře. Nemyslím si ovšem, že by na takový systém někdy bylo :o/
Příměstkou tratí je pro Prahu i trať do Dobříše, z Měchenic a podtstaně opomíjíte schopnost TRAM adhezně vyjet/sjet větší sklon a projet menší poloměry oblouků – potažmo pro vlak malými poloměry jet rychleji než on! Do té Dobříše vlaky jezdí cca 50, ale TRAM by tam určitě dokázala jet 80 a možná i 100km/h! Regionální tramvaj je mnohem vhodnější do menších měst a obcí v okolí Prahy – za mě potenciálně: 1.) za mě nejlépe nejen jižně od Prahy (jak částečně obdobně oficiálně uvažuje SčK po současné železniční trati) jako je Mníšek pod Brdy a Dobříš za mě nejlépe cca… Číst vice »
U Dobříšandy se také uvažovalo projet městem a pokračovat jako tramvaj do Příbrami. Ale dnes by spíš pomohla souběžná dráha s D4.
I s obsluhou terminálu 2 příbramského letiště.
Vy o drážním provozu toho víte víc než Hurvínek o válce. A vyvracet Vaše představy vžaduje mnohem víc času a místa než je tady k dispozici.
Liberec, linka 11.
Je v pohodě v tramvajovém módu, na vlakotramvaj není moc důvod.
Myslim, ze vlakotramvaj zvazuje i Brno v ramci studie podzemky a novych spojeni.
Podle mých informací už to zamítli a taky samozřejmě dobře, protože tohle opravdu není ten kapacitní dopravní prostředek, pro který by se měly stavět tunely železničního charakteru, zato jako ten kapacitní prostředek stojí. Brno je na smysluplnou aplikaci vlakotramvaje už moc velké, klasické tramvaje mají vedlejší relace a hlavní má funkční vlak.
Dekuji za odpoved
Vlakotramvaj v délce 30 až 40 m je vskutku nedostatečné řešení pro Brno. Na druhou stranu, např. do Bystrce je postavená segregovaná tramvajová trať, která by se dala využít. Zvažoval bych proto úpravy této trati a provoz vlakotramvajových souprav v délce cca 3x KT8, které by měly přiměřenou kapacitu a zároveň umožňovaly využití již postavené infrastruktury.
Tzn. souhlasím, že je potřeba kapacitní doprava, ale doplňuji, že může být provozovaná i na omezeném průjezdném profilu.
Na to jim stačí koupit delší kapacitnější tramvaje, když jim totálně tečou KT na lince 8 i delší soupravy jinde. No tak třeba příště…
Delší a kapacitnější soupravy než 3x T6 (nebo 2x EVO, nebo Vario LF+LF2) nelze provozovat po povrchové tramvajové síti, omezujícími faktory je např. průjezd křižovatkami nebo délka nástupišť. Pokud dnes na Hlavní nádraží dojede Vario LF+LF2 (často na lince 12) a zároveň KT8 nebo 45T (linka 8) tak buď druhá souprava v pořadí nemůže odbavit cestující, nebo otevře dveře mimo zastávku. Pokud by měly být běžně provozovány delší soupravy, je nutné postavit (zejména v centru) novou infrastrukturu, která je pro dlouhé soupravy vhodná. Proto taky píšu o dlouhých soupravách vlakotramvají v souvislosti se severojižním diametrem (onou „podzemkou“ o které mluvili… Číst vice »
Dlouhá, kapacitní vlakotramvaj je protimluv, to už je na vlak.
Platná legislativa stanovuje maximální délku tramvaje na 65m, takže legálně by šlo provozovat i 2x 45T, nebo 3x EVO2. Hlavní omezení je tedy v prvé řadě délka zastávek.
Podzemní dráha s ose východ – západ by sice byla opravdu potřeba, nicméně, její realizace je úplně mimo finanční možnosti města. Úspěch bude když se stát spolu s krajem a městem nějak zafinancuje železniční variantu ve směru sever – jih, na což tram-train není potřeba.
Ne nadarmo při posuzování variant diametru byly jako první vyřazeny všechny varianty vyžadující atypický vozidla.
Co takový RegioSprinter, ten nesplňuje představy o vlakotramvaji
pro naše lokálky? Když by byl na baterky nebo duál.
Regiosprinter je dávno mrtvý výrobek, a je to plnohodnotný vlak (ve Zwickau s blinkrama, ale to je vše, co je na něm tramvajové). Pokud to tedy byla ironie, tak se omlouvám. Každopádně nově už ho nikdo nevyrobí.
Tak teď tam jezdí RS1s blinkrama. Pravda, taky už ho nově nikdo nevyrobí.
Dobře, ale není tohle cesta? Budeme vymýšlet něco extra a přitom pro naše lokálky, plus občas zajetí do centra by tohle úplně stačilo.
Plus občas zajetí do centra není cílem. Navíc Regiosprinter opravdu nemůže jezdit po tramvajových tratích, v tom Zwickau to jde protože tam vlastně není žádný oblouk.
No takže se stále jen mluví a to již několik desetiletí. Takže další studie na obzoru. Vhodné by to bylo například pro dostavby drážní sítě do míst, kde je konvenční železnice vzdálená od centra. Například pokud bychom chtěli protáhnout koleje do centra Bystřice nad Pernštejnem nebo v případě Polné, Humpolce a jiných. Jako pouhá náhrada klasických motorových vozů na lokálkách to moc smyslu nedává. Snad vyjma Bechyně. Výhodou vlako tramvají totiž není ono vozidlo s menšími nároky TSI, ale infrastruktura, která umožňuje zavedení železnice do center po silničních komunikacích.
Jak nemám rád různé úvahy nad potenciálem různých lokálek,tak ta Polná by – v případě že bude VRT – nebyla vůbec marná. Pak by ten dojezdový čas do civilizace byl najednou úplně někde jinde.. na náměstí asi ne,ale dolů k zámku by to možná stavebně jít mohlo a je tam i místo pro terminál..🙃
Je pro mě až neuvěřitelné, že obnovení provozu není předpokládáno ani ve VRTkovém výhledu s možností přestupní vazby na VRTkové vlaky v Pávově.
P. S. pouliční – či „příuliční“ úsek pro lehká vozidla by se mi líbil i zde (pochopitelně při souběžném obnovení osobní dopravy) https://mapy.cz/s/fapugefake
Může mi někdo vysvětlit, proč Češi zase vymýšlí Ameriku či kolo a nepřevezmou normy a podmínky z Německa, kde tenhle model už funguje po mnoho let?
„Nikdy se to tak nedělalo“, „bylo by to příliš složité“ a „je zapotřebí zohlednit národní specifika“.
Vznikl v Německu nějaký takový systém v posledních letech?
Co jsem kdesi zachytil, je rozdíl provozovat starší systém a navrhovat něco od základu podle nových norem.
Relativně nově je to v Chemnitz – nemyslím Stollberg, ale ty ostatní linky, kde to jezdí po „skutečné“ železnici mezi vlaky. Ale taky nevím jestli je šikovné přebírat zrovna německé normy, bude to šílená bible navázaná na další německé normy, a pak z toho vyleze že část už je v něčem zastaralá a nepoužitelná.
Chemnitz s propojkou na hl. n. od roku 2016 a ostatně takové propojení Saarbahn do Lebachu taky nastalo až v roce 2014 (O. K., jižním směrem již o dost dříve).
Já bych místo vlakotramvají radši urychleně postavil zubačku po vzoru Štrba – Štrbské Pleso v Brně z Židenic na Vinohrady. Protože pokud někdo nevymombarduje jak okruhy ve špičce tak satelitní městečka mimo špičku, tak budou autisti zacpávat silnici na sídliště minimálně do roku 2050 (dřív ten bájnej tunel v provozu bezpečně nebude).
Zavádět další dopravní systém nemá smysl, obzvlášť když není potřeba. Teoreticky je možné postavit tramvajový tunel od Staré Osady přes Vinohrady směrem na Novolíšeňskou a držet sklony do 40 promile. Zastávka na Vinohradech by vycházela cca 60 m pod zemí, což je sice dost hluboko, ale ve světe jsou i mnohem hlubší stanice metra.
Každopádně jakákoliv stavba (tramvaj, zubačka, případně lanovka apod.) není rychlé řešení problému. Myslím si, že v rozumně krátké době je možné maximálně předělat na Rokytově v každém směru jeden pruh na autobusový/trolejbusový, ideálně doplněný preferencí na křižovatkách.
Jako záchranu lokálek bych to neviděl, to už radši čistě tramvajový provoz, to může být skutečně levnější řešení oproti vlaku.
Ale jakmile se nám má potkávat lehká tramvaj s plnokrevným vlakem, tak to bude halda ETCS, výjimek, opatření a to v našich podmínkách dost dobře fungovat nebude.
Jako záchranu lokálek vidím jejich přestavbu na tratě celostátní a dokončení jejich napojení na slepém konci. Těch opravdu nepoužitelných lokálek je minimum, většina vznikla z důvodu úspor na jejich stavbu a na to dnes doplácíme jejich malou využitelností.
Přesně tak. A do budoucna se nezazdí možnost tam dovézt i náklad místo třeba i několika kamionů.
Například?
Na každou lokálku musíte udělat studii.
Pokud jsou jedinou uváděnou výhodou vlako-tramvají jen náklady na pořízení vozidla, tak je to při životnosti vozidla 30+ hodně málo. Navíc se tu mluví o jízdě pod dráty (?) Největší výhodou takového konceptu je právě schopnost tramvají „řezat“ ostřejší oblouky než klasický vlak a zdolávat „strmější“ svahy než vlak. Jinými slovy lze trať přivést blíž do obcí, vést ji třeba přes náměstí a za obcí ji opět napojit na původní drážní stopu. Zastávky blíž k cestujícím! To je cesta, jak přivést cestující na koleje. Tím, že vyměníme „jen“ jeden typ vozidla za druhý, nedokážeme skokově navýšit počet cestujících, které by… Číst vice »
Tak určitě budou o dost nižší náklady na provoz a údržbu, přecejenom ten rozdíl v hmotnosti bude poznat, teď ty lokálky jezděj kolikrát skoro prázdný že tam seděj dvě babičky, ale zároveň by naštvalo kdyby to zrušili úplně když tim zrovna potřebujete jet.
Zastávky blíž k cestujícím ? To přeci nejde, nikdy se to takhle nedělalo !
Ano, ano. Vždyť i VRT bude zastavovat kdesi v polích mimo velká města.
Je to tak, v České Třebové to zastavovat nebude.
Město s 15 tisíci obyvatel je potřeba obsloužit po silnici s přestupem na vlak v polích, hlavně se vyhnout „nádražákům“ s režijkami. 😏
A víte proč? Přece aby to nerušilo obyvatele, zejména pak nějaké aktivisty protestující úplně proti všemu.
V územním plánu Hradce Králové by měla být rezerva pro vlakotramvaj od Všestar k nádraží, někam centrum a někam Malšovice?
Čekal jsem jestli se tu neobjeví vlakotramvaj z centra Žatce přes průmyslové zóny Triangle a Havraň na jih Mostu, odkud by to dál mohlo jet po stávající síti až do Litvínova, celou cestu slušnou rychlostí. Kdysi tohle někdo promoval. Potom by se mohla U11 od Loun protáhnout do Žatce západu (nebo Chomutova) a U13 z Mostu zcela zrušit. Ale chápu že teď se nebavíme o stavbě nových tratí, a také by tohle nemuselo vycházet ekonomicky vzhledem k poptávce a relativně dlouhým „polním“ úsekům.
Tam byla zvažována i vlečka do nových průmyslových podniků, a jak to dopadlo… Takže skepse je rozhodně na místě.
Sice ne do Žatce, ale vlakotramvaje už do Mostu přece jezdí! Má je jak AŽD, tak Die Landerbahn na trasách Most – Lovosice a Louny – Osek město. Jinak se ty dieslové krámy z německa s blinkry, brzdovými světly a zvonkem nazvat nedají
Do Žatce jezdí Regiosprintery také, pokud bylo nutné si na ně v tomto vlákně zanadávat.
Já si teda na regiosprinterech AŽD nějakých blinkrů či brzdových světel nevšiml.
Nemají je snad všechny, jen ty co jezdili do centra Zwickau po silnici.
No prostě to někomu rozházelo škatulky, brzdové světlo degraduje komfort pro cestující a neplatí v tom TR10!
Pravda, pořád je to někde porouchané a jezdí misto toho bus. V létě vedro na padnutí, v zimě omrzlá okna zevnitř. Děkuji, ale raději autem.
Jeden metr tramvajových kolejí už v Žatci mají,ne? Stačí to prodloužit..🤣
50m!
Nebylo by lepší začít na Ostravsku? Ideální je podle mě trasa Sad Boženy Němcové – Přívoz, Hlučínská – Hlučín – Kravaře ve Slezsku – Opava. A s trochou snahy by se mohly tramvaje vrátit do Opavy, někam směrem k nemocnici. Opava má podobný počet obyvatel jako Hódmezővásárhely v Maďarsku poblíž Szegedu.
A co třeba Bechyně – Tábor? Ta dráha má stejně takové tramvajové parametry, mohla by obsluhovat některá sídliště. Dalo by se toho vymyslet dost.
Ty seznamy evidentně vycházejí z míry progrese/šotouštví jednotlivých krajů. V MSK na nějakém pokroku jiným než konvenčním ČD směrem evidentně nemají ani úvahy. Otázkou je, jestli by třeba MD zde mělo postupovat na vlastní pěst, vhodné relace by se našly.
https://www.msstavby.cz/tramvaj-mezi-karvinou-a-ostravou-aktualne-12-09-2023/
Souhlas. Tábor – Bechyně by se měla změnit na tramvaj, aby vozidla mohla obsluhovat v Táboře město a sídliště a v Bechyni zajíždět dolů do města.
A kudy byste tu vlakotramvaj v Táboře vedl?
Přidat zastávku v místní části Čelkovice, na ulici Mostecká a s tramvají pokračovat před vlakové nádraží a k autobusovému nádraží.
Pokud by byla vůle tak dál opět jako jednokolejka dál kolem parku na ulici 9. května…
Rozumim tomu spravne ze navrhujete rozkopat historicky park jenom proto aby lokalka z Bechyne stavela na jeho opacnem konci nez stavi poslednich 120 let?
Primárně obsloužit autobusové nádraží a pokud chceme pokračovat do města, musíme kolem parku. Ale reálně by bylo úspěchem přivedení tramvaje alespoň na autobusové nádraží.
Když už by z toho měla být tramvaj, mnohem přínosnější by bylo vést to z Horek po silnici přes most, a po Parkánech okolo centra až k nádraží. Do provozu by se to vešlo, část silniční dopravy převezme obchvat. Pak by mělo smysl zavést posilové tramvaje třeba po 15 minutách aspoň do Horek. Ale bylo by to samozřejmě velmi nákladné a komplikované na výstavbu.
Zdravím. Souhlas. Stále je území v rezervě pro vlakotramvaj Ostrava Hlavní nádraží Hlučín. Realizovat se to bude však po realizaci obchvatu Ludgeřovic Hlučína Kravař do Opavy. Tedy 1/56. Rád bych se toho dožil. 1/56 už má základní potřebný souhlas a mohla by se v dohledné době snad i realizovat…👍
V Sasku je 20 km dlouha tramvajova trat od hraníc mesta do regiónu a funguje to perfektne
Kterou máte na mysli, Stollberg? To je železniční trať, ale nákladní doprava může jezdit jen v noci kdy nejezdí tramvaj, taky si tam prosadili výjimku na výšku nástupišť 200 mm – na rozdíl od novějších chemnitzkých vlakotramvají, které mají dvojí výšku podlahy 380 a 550 mm. U té stollberské linky sice také trochu trvá než pak tramvaj projede městem, ale celkově se to povedlo, mimo město to jede hodně svižně.
Čili místní dráha dle českých škatulek.
Před x lety se uvažovalo o vlakotramvaji Most – PZ Joseph – PZ Triangl – Žatec
Sice ne do Žatce, ale vlakotramvjae už do Mostu přece jezdí! Má je jak AŽD, tak Die Landerbahn na trasách Most – Lovosice a Louny – Osek město. Jinak se ty dieslové krámy s německa s blinkry, brzdovými světly a zvonkem nazvat nedají
Koukám že tady ty Regiosprintery tapetujete na více místech, tak i tady připomenu že i do Žatce jezdí, a poprosil bych jestli mi na vozidlech AŽD můžete ukázat ty blinkry a brzdová světla.
Ano, do Žatce jezdí, ne ale ve zmíněné trase Most – Žatec, jezdí do Jirkova. Most – Žatec jezdí RJ ÚK s Pesama.
A máte pravdu, AŽD a GWTR mají ty jednotky po rekonstrukci na řadu 818, kdy přišli o blinkry a místo toho mají klasické nárazníky. Pořád je to ale stejně starý smradlavý šrot z německa, který se tu vychvaluje jako moderní div světa.
To jako „sundáme blinkry a místo nich dáme nárazníky“?
Hurvínek si tu válku představuje teda o hodně líp než vy…
Ty blinkry tam skutečně jsou, na stanovišti je i přepínač do režimu tramvajového provozu, s vozidly jsem před lety jezdil jako strojvedoucí. Mám ale za to, že je to jen u vozidel, které jezdily na tramvajové trati ve Zwickau, není to zdaleka u všech Regiosprinterů.
To je postavené na hlavu. Měli bychom začít od toho, odkud kam je potřeba převážet lidi, a pro ten účel hledat nejvhodnější prostředek. A ne vymyslet, že chceme vlakotramvaje, a zkoumat, kam by se mohly píchnout. Ale v každém případě bychom měli pro vlakotramvaje mít nachystanou legislativu, a pokud pro ten účel je potřeba „někde“ mít pilotní provoz, tak budiž. Já bych nesouhlasil s tím, že ta vozidla jsou levná, a že je vhodné jimi nahrazovat lokálky. To se ve finále dost prodraží. Třeba v Aarhusu jsem z tamního řešení nebyl nadšený. Taky není moc výhodné, když se vlakotramvaj kodrcá… Číst vice »
Naprosto přesně. Navíc by z to Hostivice do Zličína podle popisu zazdili i možnost přepravy nákladů (byť je tato dnes umrtvena). Pomalý dojezd do města, pokud tedy někdo nejede zrovna do sídliště, krematoria či pod nemocnici, to spíše úplně zabije.
Hlavně jestli ve výsledku neni výhodnější tam dát bus když to stejně bude courat přes město v normální dopravě.
Tak zrovna z Hostivice do centra Prahy bych to busem ve špičce jezdit nechtěl, to už radši tu 810 co mě vykopne na Smíchově po těch úvratích.
Dobré shrnutí. Píše se tam o levnějších vozidlech ve smyslu levnější tramvaj než vlak, ale to pak nejsou skutečné „vlakotramvaje“ když to musí jezdit jen po tratích vedených jako tramvajové tratě.
Pro smysluplný vlakotramvajový provoz platí spousta předpokladů které ne všude vycházejí optimálně. Nesmí to více lidem cestu prodloužit než zkrátit, těch lidí tím nesmí jezdit málo aby to mělo smysl, ale zase ne moc aby to nebyla obluda co se do města nevejde. Existuje už pár linek, co se zpětně změnily z vlakotramvajových na vlakové, protože to provozně dává větší smysl.
Přesně tak, výborné shrnutí, vlakotramvaje mají své místo (i u nás) a mají opodstatnění, nicméně jejich aplikační rámec je poměrně úzký. A bohužel to řada lidí úplně nevnímá a nenavrhuje ty aplikace vhodné. Ostatně, jak píšete, i v zahraničí někde zjistili, že to s vlakotramvajemi přehnali, a opravdu na vybraných linkách bez tramvajových souvislostí) vrátili vlaky (Kassel, Karlsruhe).
V Karlsruhe pořád jezdí vlakotramvaje i hodně daleko – např. přes Freudenstadt až do Eutingenu. Nebo do Heilbronnu, kde pak obsluhují jeho tramvajovou síť.
Na které trase byly (totéž v Kasselu) vlakotramvaje opět nahrazeny vlakem?
Karlsruhe: Většina vlaků po koridoru z KA na jih, které zajíždějí jen na Hbf a nejezdí na tramvajovou síť (S71, S81). Relace Bretten – Bruchsal (čistě železniční tangenta).
Kassel: Bývalá linka RT9 směr Treysa.
V Aarhusu a okolí jsem projel všechny vlakotramvajové tratě a musím říct, že do města Grenaa už je to fakt daleko na to, aby tramvaj byla přijatelným prostředkem co do (ne)pohodlí.
Dá se zmínit i nepřítomnost WC, což při delší cestovní době již taky může vadit.
Kde je trať z Ostravy po vlečkách do Karviné?
Zde to nebude vlakotramvaj ale klasická tramvaj. Tak se to aspoň tedy u nás všude v tisku a různých zprávách prezentuje…
Je to nějaký zadání pro studii, nikoliv seznam projektů.
Nikde. Většina tamních vleček použitelných k pravidelné osobní dopravě se totiž buď skoro všemu vyhýbá, nebo kolem nich vše zmizelo.
Jestli se to na trati nepotka s normalnim vlakem, muze to byt ok, byt samozrejme pozadavky na jizdu ve meste jsou vzdy jine, nez pro jizdu mimo mesto a tudiz to vzdy bude kompromis, ktery ponese sve nevyhody.
Právě to potkávání tramvaje s vlakem a kompromis je princip tram-trainu 😉
Je, ale mnohdy se jako tram-train označují i případy kdy k tomu společnému provozu nedochází.
Ano, to by mělo být vždy specifikováno, jestli se jedná o skutečný tram-train, nebo „jen“ o provoz tramvajových vozidel na nějak segregované (třeba bývalé) železniční trati.
Takže tramvaje vybavit ETCS.
Účelem vlakotramvaje jako složitého a dražšího vozidla je právě umět se z řady důvodů potkat s normálním vlakem (myšleno provozně, ne se s ním srazit). Pokud to není potřeba, je třeba zvážit, zda by nestačila tramvaj klasická.
Umět se srazit, pokud se nepletu někde se chce vlakové TSI včetně crashtest.
Ne. Stačí třída C-III, v samotných TSI se píše, že se na vlakotramvaje nevztahují, s využitím příslušných ostatních norem je možné si to nadefinovat národně, což státy udělaly. To neznamená, že se na ty věci konstruktér vykašle, to znamená, že cílů dosáhne jiným technickým a/nebo provozním řešením.
1) A ETCS ve vlakotramvajích bude? 2) Strojvedoucí asi budou muset mít školení na tramvaje i vlaky. 3) Úprava nástupišť. Nejsem proti, ale pro komplexní obrázek tady vidím zvýšení nákladů.
Samozřejmě, jedná se o nákladnou záležitost. Prezentovat tram-train jako jakousi záchranu lokálek je totální úlet.
1) Ano, 2) ano, 3) řešitelná záležitost, je třeba mít na paměti, že mezi tramvajovými výškami do 30 cm a vlakovými 55 cm je rozdíl, takže to směřovat na nižší výšku nástupní hrany v železniční části, nemá-li vozidlo být prolézačka s nutností zvyšování i městských tram nástupišť jen pro účely vlakotramvaje.
3) Snížit vlakové nástupiště asi jde, pokud není společné s běžnými osobními vlaky. (Což případy typu vleček pro náklady asi budou).
Snížit nástupiště jde i v současném provozu, např. odlišnými segmenty s různou výškou na jedné nástupní hraně (viz metro x vlakotramvaj Haag – Zoetermeer).
No nevím. Pokud vím, tak jedním z problémů jsou nástupiště, snad z hlediska výšky a vzdálenosti od koleji. A také by se jednalo o trakce, tramvaje jezdí na stejnosměrný proud a vlaky mají jezdit v budoucnu jenom na střídavý. Také je otázkou, zda by přecházely takové tramvaje na stávající tramvajovou síť, asi jak je uvažováno v Praze, v Liberci nebo v Olomouci. Možná, že by bylo lepší uvažovat o elektrizaci uvazovanych tratí střídavým proudem a koupit na takové tratě vhodné jednotky, které by měly podobné vlastnosti jako tramvaje.
mohly by být bateriové a tím pádem jednu trakci obejít…
Dvousystémová (vlako)tramvaj zase takový problém není, nějaké úseky se případně dají zadrátovat i tramvajovým systémem, pokud tam pod trolejí nemá jezdit něco jiného. Tady mě překvapuje že se uvažuje o změně úseku Zličín – Hostivice na tramvajovou trať (jestli to správně chápu), ačkoliv tam někdo zase plánuje vést expresy na letiště a je tam i nákladní doprava.
Úsek Zličín-Hostivice by se určitě měl zachovat jako „celostátní dráha“, nejen kvůli letišti.
Jednoznačně. Prodloužení tramvajových linek z Řep u nádraží Zličín do Hostivic smysl má. Ale v podstatě paralelní koleje s výhybnou a s přesmykem přes trať Hostivice – Smíchov, aby byla možnost jí ukončit v Hostivicích smyčkou na ploše za nádražní budovou. S provozem tramvají po železnici vůbec v tomto případě nepočítat, bylo by to neskutečně komplikované a drahé. Už jenom kvůli nutnosti instalace ETCS, rozdílnému profilu kol a dalším záležitostem. Je to bohužel tak, ze ETCS prakticky znemožňuje využít u nás vlakotramvaje. Přičemž správná situace by bylo využít ETCS pouze na tratích TENT a na těchto mít navíc PZB a… Číst vice »
Poslední část článku je nesmysl. Vozidla nejsou levnější a neznamená to žádnou záchranu na lokálky. Je to vhodná aglomerační doprava pro středně velká města s tramvajovým provozem, kde bezpřestupové spojení zrychlí cestování, aniž bych byl zpomalen příliš dlouhým tramvajovým úsekem, ale kde zároveň užívám alespoň půlhodinový takt ve špičce a všechny vícenáklady se mi ekonomicky odůvodní vylepšenými parametry a úsporami za využití existující intravilánové infrastruktury. Tratě do Hostivic a Brandýsa nemají jediný důvod, proč tam cpát (vlako)tramvaje, nemá-li být provoz dražší a pomalejší.
No, trať Čelákovice–Neratovice dáva zmysel, ak by sa postavil ako „električková rýchlodráha“ úsek niekde od Ďáblic (alebo Hloubětína, ale Ďáblice sú na C a pomerne blízko je Palmovka s B) zhruba pozdĺž 610 do Brandýsa, kde by polovica spojov prekročila Labe a pokračovala až k stanici Stará Boleslav a tá druhá by sa rozliala 50:50 na Čelákovice a Neratovice.
I keď, keď už mám tú trúbu až tak rozhicovanú, tak napojiť to odbočkou niekde od Kbel (zdvojkoľajnenie v úseku Skály–Kbely nutné) a poslať tam rovno Pantery (alebo podobné jednotky) urobí viac muziky…
A v tej trúbe som videl niečo takéto: https://mapy.cz/s/fujenereve
(Holt Vinoř má smolu, tam sa bez veľkého búrania so zastávkou do zástavby nedostanem.)
Smysl to nemá, pro cestu do čehokoliv dál za pražskou severní terasu je to časový i nákladový nesmysl, když odůvodníte rychlou aglomerační železniční trať, kdy jste za 20 min z Brandýsa v centru Prahy a máte tak 15k cestujících za den.
No veď tá moja „čiara v mape“ predpokladá prevádzku „ťažkých“ železničných jednotiek (640 a podobné) a dáva mi to väčší zmysel, než tam hnať električky.
Vlakotramvaj – nové využití pro 810 🙂
My na ÚV nezahálíme…
Však to je klasika v Německu , třeba v okolí Mannheimu.
Je-li myšlen RNV, tedy společný provoz kolem Mannheimu, Heidelbergu a Ludwigshafenu, tak tam jezdí normální tramvaje
Ano, sice to jsou bývalé železnice, ale provoz je zcela oddělený od normální sítě. Opravdové vlakotramvaje má v Německu Karlsruhe, Chemnitz, Kassel, zajímavý je Nordhausen.
To není úplně přesné. Železniční tratě v pravém slova smyslu to nikdy nebyly, jenom byly stavěny historicky na železniční koncesi. To je jen papírová záležitost, v reálu to vždycky byl tramvajový provoz, akorát formálně byla část vykazována jako železnice, pro nás něco jako místní dráha. Podobně se za železnici nedají označit tratě Ostrava – Karviná a Bohumín, to byly taky tramvajové místní dráhy.
Ale byly, stačí si zjistit něco o jejich historii. To si snad někdo myslí, že do Bad Herrenalb dojela parní lokomotiva 58311 z Karlsruhe s se čtyřnápravovými vozy po tramvajové trati?!? Ta fotka na google je snad fotomontáž?!? Vůbec nic nemění na tom, že v nádraží je smyčka pro tramvaje a toto nádraží už klasické nádraží skoro ničím nepřipomíná. Ale stále se tam s běžnými vlaky dá dojet a soupravu tam lze dokonce i objet.
Nebavím se o Bad Herrenalbu, motáte jeden provoz přes druhý, tamní trať lze spíše srovnat s adaptovanými tratěmi železničními (Kyjovice, Klimkovice apod.), ještě do toho vstupuje fakticky uvolněná německá legislativa na nichtbundeseigene Eisenbahn, která umožňuje si tu malou železnici udělat nekompatibilní s velkou uzavřeně.
Ale prdlajs. Tamní trať (Bad Herrenalb ale i několik dalších) vůbec není srovnatelná s dnešní tratí do Kyjovic, kam už se s vlakem nedá dojet. V okolí Karlsruhe ty tratě pro železniční dopravu sjízdné JSOU, byť na některé už železniční vozidla nejezdí, neb tam zanikla i nákladní doprava. Takže chápu, že když jsem Vám zboural domeček z karet, tak naříkáte :-).
Ale tam bylo jasně napsáno že se bavíme o síti okolo Mannheimu na metrovém rozchodu, a ne o systému/systémech okolo Karlsruhe.
Reagoval jsem na vlakotramvaje v Karlsruhe.
Ano byly to takové ty malodrážní (místy „pouliční“) provozy, podobně jako třeba ta dráha Dietikon – Bremgarten na titulním snímku. Tu bych úplně nenazval vlakotramvají. Sice je tam pak na pokračování do Wohlenu splítka s normálním rozchodem, ale ten už se pokud vím dlouho nepoužívá.
Před pár lety tam byl normální rozchod již odstraněn.
Tetička Wiki praví „Durch die Schliessung mehrerer Industriebetriebe war der Güterverkehr zwischen Wohlen und Bremgarten derart stark zurückgegangen, dass er seit 1995 weitgehend ruht und das Dreischienengleis nur noch sporadisch für Sonderfahrten genutzt wurde. Am 30. Juni 2015 wurde der Betrieb eingestellt und das Gleis im Sommer 2016 abgebaut“
Takže už 8 let bez normálního rozchodu.
Aha, no nedivim se tomu. Projel jsem to v roce 2011 a už tehdy byla třetí kolejnice hodně rezavá.
Provoz z Nordhausenu do Ilfeldu je zajímavý tím, že tam jezdí tramvaje Siemens Combino DUO vybavené pomocným dieselovým motorem BMW. Koncepčně a konstrukčně jde ovšem o běžné tramvaje.
Pro mě je zajímavý hlavně tím, že tramvaj se tam denně potkává s parním vlakem, ale jinak samozřejmě motorová vlakotramvaj zase takový unikát není – ačkoliv dneska už se daří dávat motory na střechu a nezabírat tím skoro celý prostřední článek 🙂
To jsou sice formálně železniční tratě, ale tamní vozidla se nikde nepotkávají s „velkou dráhou“, takže se nemusí řešit jejich mechanická a trakční kompatibilita, jako u plnotučných tram-trainů, čímž se vše zjednodušuje.
Ano, je to zcela uzavřený regionální systém s převážně sítové turistickým charakterem ala JHMD, takže tam se technický o plnotučnou kompatibilní vlakotramvaj jednat ani nemůže.
Minimalne na test zaradit Tabor – Bechyne.
Přesně. Proč v tom seznamu není?
Není to tak šoto jako z nějakých důvodů Brandýs, který dokáže uživit novostavbu rychle železniční trati do Prahy.
Povedal by som, že preto, že ani na jednom konci tam nie je tá existujúca električková sieť, do ktorej by sa to pripojilo.
Takže to kľudne môže byť nejaká pionierska železnica, alebo sa to môže plnohodnotne preklasifikovať na električku. (Predpokladám, že nákladná doprava je tam zanedbateľná.)
Na jakou tramvajovou sit by jste chtel Bechynku navazat?
To je uplne jednoduche. Na zadnou!
Ona sama ta trat svym stavebnim zalozenim je v podstate tramvajovou trati. Skony, polomery oblouku, napajeci soustava. Ta trat potrebuje specificke vozidlo. Bud bude na ni nasazane zeleznicni vozidlo ve dvou, trech exemlarich, nebo dostupnejsi vozidlo „trmavajove“ konstrukce.
Specificke vozidlo se nikdy nezaplati, nejen porizenim, ale predevsim provozem a udrzbou.
GTW na 1,5 kV by nemusel být zas až tak unikátní.
Co třeba nejen dopravní skanzen Zlín – Otrokovice?
Není důvod, rychlá vrstva vlaky a pomalá souběžně trolejbusy. Pro vlakotramvaj tam není funkční uplatnění.
No nevím, o vlakotramvaji se na trati Otrokovice-Vizovice uvazuje už minimálně 20 let. Akorát jak vidím, to nikam napokročilo.
Vlaky jedoucí rychlostí 40 až 60km/h a s malým zrychlením považujete za rychlou vrstvu? Toto by právě vyřešily soupravy tramvajového typu s mnohem větší akcelerací/brzděním. Počet zastávek by zůstal stejný, ale jízdní doba by se zkrátila.
Tak se podívejte, jak ta trať bude vypadat po přestavbě…
A pokud nechcete ještě zbytečně rušit souběžné trolejbusy, tak vlak musíte zrychlovat, ne zpomalovat na úroveň obslužných trolejbusů, které se s novou tratí budou pěkně doplňovat každý v jiném přepravním segmentu.
Divím se, že Brno neaspiruje na linku Brno – letiště Tuřany.
Plánuje se (po přestavbě ŽUB a modernizaci Brno – Přerov) vlaková linka S7: Brno – Letiště-Tuřany – Vyškov. Přestavba ŽUB zajistí kapacitu uzlu a při modernizaci Brno – Přerov má vzniknout na letišti zastávka. Pro vlakotramvaj není důvod.
Pokud se tak provoz nedostane na ceny busu, tak je to stejně jen o vůli objednatele to platit. A zbytečně komplikace pro ND, nebo i v osobce nějaká přímá ramena někam dal.
Žádné drážní vozidlo se nikdy nedostane na ceny busu, jde ve výsledku o úspory z rozsahu. Což v případě vlakotramvají znamená, že prostě nemůže jít o žádnou záchranu lokálek, ale naopak o rozšíření aglomerační dopravy ve středně velkých městech ideálně s tramvajovým provozem.