Jak dostat do dreamlineru o 45 % více lidí. Japonské ANA nasadily 787-10 s rekordním počtem sedaček
Boeing 787-10 v barvách All Nippon Airways. Foto: ANA
Dreamlinery postupně nahradí Boeingy 777 na vnitrostátních linkách.
Zajímavé, že nepoužijí A330-900? Měla by to být podobně velká mašina jak 787-10 (exit limit A330=460, B787=440) s tím že je spíš optimalizovaná na střední trasy… Dreamliner je přecejen spíš dálkový typ a tohle poletování po Japonsku je přímý opak dálkového spoje…
Až protáhnou Shinkansen až do Sappora (současný plán 03/2031), mohlo by to nějaké cestující ubrat. Ale bude to zhruba o hodinu delší a o třetinu dražší – aktuálně vlak vyjde zhruba na 4500, zatímco lowcost letenky začínají pod 3000.
Tak ono to bude taky hlavně zaměřeno zejména na cestující, kteří budou v Tokiu přestupovat na další let.
Aha, tak nějak jsem měl za to, že se ze Sappora létá i dál, ne jen po Asii…
Tak ono třeba že Sappora přes Tokio někam do JZ často Japonská bude hromada spojeni a přímé treba jednou denně…
O hodinu delší? A berete v potaz i mandatorní čas navíc na letišti? Časový rozdíl se smaže a někdo si za komfort vlaku rád připlatí.
Tak minimálně v Sapporu ta prodleva moc velká není. Letiště je malé přímo u stanice rychlodráhy. Bezpečnostní kontrola taky moc nezabere. Nás dokonce poslali o letadlo dříve, protože jsme byli na letišti moc brzy…
Plus umístění všech 3 letišť oproti centru a na Hanedě navíc vesměs nepohodlné kolejové spojení.
Cestující to ubere určitě, ale určitá poptávka na tuhle vzdálenost asi zůstane.
Noční můra dvoumetrových cestujících. Ještě že jsou Asiati drobnější…
To mi úplně nepřijde, rozteč mezi sedačkami 31 palců je velice slušný standard, o němž je možno si u některých evropských dopravců nechat jen zdát. Asi toho celkového ohromného počtu cestujících dosáhli spíš redukcí kuchyněk, toalet apod.
A bussiness/first class…
31″ je celekm standardní rozestup, třeba většina ekonomických tříd v Evropě je kolem této hodnoty (ale i méně). Na ty vnitrostátní lety v délce hodina až dvě po ostrovech to není nic extrémního.
Podle mě má Lufthansa 31 na dálkových letech
Ano má.
Ono právě ten standard v evropské economy je noční můra dvoumetrových cestujících. Já jsem toho příkladem. V běžné economy je pro mě jediná šance, jak si užít pohodový let vzít míst v uličce a natáhnout nohy do uličky, případně si samozřejmě připlatit za místa s větším prostorem.
Tak záleží. Já mám 185 cm a vyloženě problém nemám, hlavně pokud jsou to slim sedadla. Že by to bylo pohodlné to ne, dvě tři hodiny ale nejsou nic kritického. U dálkovek to je zásadnější, tam fakt člověk musí vydržet dlouho.
Větším problém mám, pokud jsou to sedadla ještě klasické stavby. Tam při 31″ moc místa na kolena není.
Jj při 3+3+3 jsou ty uličky tak úzké ze mi.ty nohy neustále nekdo okopava
tak na takovou analogii autobusu nebo lokálky to jde, pro ilustraci vzdálenost tokyo-sapporo, což by mohla být taková obvyklá relace je lehce přes 800km. spíš mě překvapuje, že tyhle velký mrchy se značným doletem se vyplatí provozovat se „skoro prázdnou bandaskou“. co mě nepřekvapuje je, že všude jinde mimo disciplinovaných japonců by asi byl problém tam těch 500 lidí narvat v přijatelný době, aby to taky víc lítalo než nakládalo a vykládalo.
Není to žádné specifikum Japonců, stačí se proletět ranní linkou Frankfurt-Hamburk nebo Frankfurt-Mnichov, kde většina klientely jsou lidé na krátkých pracovních cestách. Minimum zavazadel, většinou jen taška na notebook nebo office baťoh, boarding hotový do 10 minut a letí se.
V Japonsku je to to samé ve větším.
Mně je divné, že v Japonsku vůbec nějaké vnitrostátní lety provozují, když tam mají kvalitní vysokorychlostní železnice.
Také nejsou tolik pošahaní green dealem jako my v Evropě.
To asi nemáte nejmenší představu jaké jsou tam podíly přeprav v železniční dopravě. Když jedna souprava Šinkansenu odveze přes 1000 lidí a v některých relacích jezdí po několika minutách.
Nicméně Sapporo je třeba 800 km a dosud nemá vysokorychlostní spojení, VRT končí na jihu Hokkaidó a následují 4h běžným expresem. Pak destinace co jdou nad 1000 km, jako Hakata a nebo co jsou mimo na vzdáleném ostrově jako Okinawa.
Jasně, na některé ostrovy se přímo lítat musí, protože vlakem by se tam dostal tak maximálně přes trajekt, a to normální člověk (co nejede na „výlet“) neudělá…
Asi znají cenu času.
Je v pořádku, že jsou krátké lety k dispozici. Podstatné je, aby cena letenek nebyla nikdy dumpingová, tj. aby si cestující musel oproti vlaku výrazně připlatit. Pokud takoví zákazníci jsou, ať létají.
VJaponsku si připlatíte i ve vlaku, jsou to oboje tržní ceny. Takže tam volíte spíše mezi dražším pohodlím, přesností a servisem (a v podstatě 100% bezpečím) ve vlaku a nebo rychlejší tlačence v letadle.
Takže tak 700 km se drtivá cest vlakem, pak začíná stoupat podíl letecké dopravy, protože přeci přejet Japonsko od jihu k severu je na skoro celý den i po VRT.
„Tržní cena“ je modelový konstrukt, jehož existence má mnoho předpokladů, které v realitě nejsou nikdy splněny. A jmenovitě dopravu, kde jsou nabídka i poptávka limitovány nepřekonatelnými fyzickými omezeními, nelze za „volný trh“ považovat ani v žertu.
Ale je zajímavé, že z chybných předpokladů jste náhodou dospěl k rozumnému závěru.
Zrovna letecky trh se v oblastech, kde funguje otevrene nebe, da povazovat za jeden z nejryzejsich prikladu volneho trhu (v kontextu konkurence a konkurencni prostredi).
mechanismus cenotvorby letenek na open trzich (maximalizace vynosu od zcela odlisnych cilovek se zcela odlisnymi financnimi moznostmi) je natolik ukazkovym prikladem ekonomickych teorii o poptavce a nabidce, ze by se o nem dalo prednaset na vejsce
Takže tržní ceny nemohou fungovat kvůli fyzikálním omezením.
Jenže ta fyzikální omezení (gravitace např.) jsou stejná pro všecky.
Já ale nepíšu o teoretickém imaginárním volném trhu, ale o trhu, který není subvencován a ceny jsou tedy určovány poptávkou a nabídkou ve vztahu k nákladům.
Ceny jsou samozřejmě určovány managementem firmy.
To sice nejsou, dnes to počítají komplexní systémy (v letectví), ale i když jsou určeny managementem (většinou to je spíše obchodní oddělení), co to na věci mění? Cílem je pokrýt náklady, udělat zisk a být konkurenceschopný. Pořád trh. Obchodní oddělení nebo IT systém cenotvorby míst hýbe s nabídkovou stranou, klienti rozhodují za sebe, tedy ovlivňují poptávkouvou stranu.
a kdo jiný, než firma by měla určovat ceny?
oni si tu cenu nemohou určit jakoukoli. Ale musí ji přizpůsobit poptávce, tak, aby dosáhli daných výnosů.
Nebo jak byste si to představoval?
Tržní cena neznamená, že se ceny určují někde na tržnici, ale o tom, že stát a jeho subjekty cenu neregulují a nenařizují.
Určují na tržnici… 😀 Pobavilo.
Tak znova, žádný reálný trh není volný trh. Volný trh je z principu nerealistický, idealistický model. Nemlůžete úspěšně vysvětlit chování reálného trhu pomocí modelu, který s realitou nemá nic společného.
A něco konkrétnějšího, než bezobsažné floskule, by nebylo?
Nějak mi uniká vaše posedlost teorií volného trhu, o které tu nikdo nic nepsal.
Co je to prosim “dumpingova” cena letenky?
To je cena nižší, než jsou náklady.
vy jste nekdy videl aerokinku, ktera dobrovolne prodava pod naklady?
Každý lowcost (FR, W6,…) co prodává OW letenky za 10 eur, je prodává pod náklady. Prodá jich určité množství, jasně že ne všechny
no jo, jenze tady je jednotkou letadlo, nikoli sedacka.
pokud i tak vybere za letadlo víc, nez naklady, nemuzeme mluvit o dumpingu.
Jenže náklady na let se dělí mezi všechny cestujíci a ne všichni letí za 10 Eur. Celkově to pod náklady není. Dumping je proti konkurenci v rámci různých zákazníků vlastního byznysu.
Se mi tam nějak rozpadl konec věty. Pardon.
Mělo to být: Dumping je proti konkurenci A NE v rámci různých zákazníků vlastního byznysu.
Ano, mnoho 😀
No, nakladem spolecnosti je letadlo a jeho provoz na let.
Pokud i tak vybere za letadlo vic, nez kolik ji ten dany let stoji, nelze mluvit o dumpingu.
Vy dokazete velmi pobavit
S tim, ze nekdo povazuje dynamicky pricing za dumpimg, nic nenadelam. Jeho problem.
FR. Není zač.
No, za nesmyslnou odpověd opravdu není zač.
Viz předchozí odpovědi. Dynamický pricing není dumping.
Pokud si někdo ve svém hezkém světě používá vlastní definici, tak prostě v jeho hlavě to dumping je, i když třeba pro ostatní to běžné definici neodpovídá…
Až potud klidně, ale těžko se pak s takovými lidmi domlouvá 🙁
Konkrétně Tokio – Sapporo je letenka výrazně levnější než vlak.
Vzhledem k tomu, že ty vlaky tam nejsou dotované jako u nás a jezdí bez dolévání peněz od státu, tak se to patřičně promítne do ceny jízdenek. A světe div se – letadlo pak vychází i levněji.
Oni sice maj vysokorychlostni zeleznice, ale i ty vzdalenosti nejsou male.
Sice maj vrt na 285-330 km/h ale treba ze sapora do tokia je to porad 4-4,5 hodiny cesty vlakem, do fukuoky je ti vlakem asi 5 hodin….
Sapporo – Tokio je 8 hodin. Z Tokia jste za 4,5 hodiny leda tak v Hakodate a pak ještě jedete několik hodin normálním expresem do Sappora.
jo, mate samozrejme pravdu 🙂
ukoukl jsem se.
Zrovna Sapporo má zatím jen poměrně pomaléa neelektrifikované spojení.
Japonsko je v tomhle dost specifické. Hodně lidí, malý prostor. S rozvojem VRT to už není taková „síla“, ale není to tak dávno (deset, patnáct let a víc), kdy na vnitrojaponsku byly 777 a (o něco dál v historii) 747 běžné.
kvůli téhle japonské specialitě vznikla i speciální verze 747 – 747D, která tam lítala v konfiguraci pro 500 – 600 lidí (měli dvou i jednotřídní konfiguraci)
domestic konfigurace 777 tam taky lítaly/lítaj v konfiguraci pro 500+ lidí (ANA jich tam měla tuším 510)
Trošku historie pro doplnění. Japonské společnosti začaly používat upravené vlastní verze letadel již v 70 letech minulého století, kdy v reakci na jejich požadavky vyvinula společnost Boeing letoun 747-100SR (short range) jako variantu letounu 747-100 s krátkým doletem. Model SR měl nižší palivovou kapacitu (o 20 %), ale mohl přepravovat více cestujících, až 498 v prvních verzích a více než 550 v pozdějších modelech, díky zvětšenému počtu míst v ekonomické třídě. Hlavně měl B747SR upravenou konstrukci draku a dalších komponentů z důvodu zvýšeného namáhání vznikajícím při větším počtu cyklů (vzletů a přistání). Konkrétně šlo o dodatečnou konstrukční podporu křídel, trupu… Číst vice »