Jak dál s lokálkami a vlakotramvajemi. Ministerstvo po více než roce ví, kdo mu poradí
Společná zastávka pro tramvaje a vlaky v Proseči nad Nisou. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Dokument řeší možné zavedení vlakotramvají na čtyři konkrétní tratě
Tahle akce vypadá, podobně jako prosté drátizace, jako snaha o naplnění zelenějších parametrů a uplatnění povolenkových peněz. Vlakotramvaj v původním významu by bylo něco jako dotáhnout tramvajovlak od Olomouce do Šternberka na náměstí anebo v Prostějově od nádraží přes centrum k nemocnici. Ale lokálky bez zaktraktivnění trasování se tím zachraňovat asi nebudou, když cena vozidel patrně nebude výrazně menší než cena klasického motorového nebo elektrického vozu či jednotky. A tratě, kde jezdí dost lidí na vlakotramvaj není potřeba zachraňovat.
No nevím, aby to akorát neznamenalo de facto vytržení části sítě – znemožnění jízdy přímých vlaků, nákladní dopravy apod.
Pokud by se jednalo o skutečný vlakotramvajový provoz, tak by k žádnému vytržení ze sítě nedošlo, ale na jedné infrastruktuře by jezdily jak vlaky, tak vlakotramvaje. Ovšem jak zaznělo níže opakovaně, není jisté, zda ministerstvo ví, co chce a o čem mluví.
Ministerstvo zcela záměrně – respektivě jeden konkrétní člověk – odmítá myšlenku vlakotramvaje jako takovou. Proto je to zadání ten totální nesmysl a slátanina konceptů s vlakotrmavajemi nesouvisejícími, a proto si sčk dělá na 074 studii vlastní.
Není to takový způsob jak obejít TSI a ETCS? Což ze strany MD není hezké. Chápu, když se nějaký soukromník snaží oje*at normy a požadavky, ale toto? A vůbec, čo na to Andrej? Má názor? 😁
To dost dobře nejde, plnotučné vlakotramvaje dnes ETCS mají a TSI pro ně v plné míře neplatí, je to tam napsané:)
Když vezmu jednu z tras v příkladu, Olomouc – Drahanovice. Tak by ideálně pomohlo, přidat zastávky, ruku v ruce s tím zvýšit traťovou rychlost, protáhnout trať přes hlavák do Velké Bystřice, možná někde upravit trasu …
Druhá věc je, že je tady zpětně článek kde se od 2029 soutěží nové Bemu, tak nevím kam tady ta studie míří …
No, nevím, jestli se budou BEMU soutěžit, OLK dotaci nedostal. Za mne příležitost pro vlakotramvaje, řešení existují. A klidně po etapách. Diametrální linka by byla fajn, ale samozřejmě je to problematické bez sáhnutí do Olomouc hlavní.
BEMU jsou krajská akce na zajištění dopravní obslužnosti na příští léta, která nevyžaduje žádnou zásadní součinnost a investice ze strany SŽ, a tudíž relativně snadno realizovatelná. Zmíněná studie je počátek snah o tram-train v ČR a zařazení Olomouce a okolí chápu spíš jako modelový příklad, než že by bylo cílem konkrétní řešení až do realizace (i tak by to bylo daleko za horizontem 2029, kdy mají začít jezdit vlaky podle nové smlouvy BEMU).
Díky za odpověď. Já nevím proč, ale jak se svět zrychluje mám u takovýchto článků pocit, že studie by měla být do roka hotová a vyhodnocená a pak v rámci let uvedená do praxe … no a pak mi utíká, že co je na kolejích tak je potřeba ke všemu přidat nějakej ten časovej násobek 🙂
Oni nemají dost svých lidí? Když mají dělat i legislativu?
Podle mě je to vždy jen zástěrka pro boptnání státní správy. Že ty lidi vyoutsourcujou.
Netřeba podle mě vymýšlet vlakotramvaj, když to není spojeno s tramvajovou sítí. Je třeba se pouze vykašlat na TSI. Které se na čr tratě mimo koridory a hlavní tratě nehodí. Těžké soupravy. Nesmyslné požadavky.
Prostě se na to vybodnout jako na ETS2, migrační pakt a podobně.
Nemá to tam co dělat. EU do toho nic není. A k ničemu to nepotřebuje.
Naopak, řešit vlakotramvaj typu „ve městě po ulicích, v regionu po trati“ je nesmysl, který může být ojediněle zajímavý tam, kde je nádraží úplně blbě a zároveň tratě dobře obsluhují obce. My máme spíš opačný problém (a perspektivně v Brně je vize na tunel pro regionálku).
Jestli má u nás „vlakotramvaj“ nějakou šanci na smysl, tak je to v umožnění levně dostavět k různým lokálkám „nové konce“ (popř. odbočky, přeložky), vedené přímo do měst a městeček, třeba i po silnici – a pak využít výhody plné železnice a dojet rychle do jádrového města.
Proboha,kdo vybral trať Liberec -Josefuv Důl, že je málo využívaná 😁🤦
To bylo vybraný náhodně od stolu,ne 🙈
No, podívali se od stolu na města s tramvajovou sítí, zjistili kde vede tramvaj poblíž železnice a hledali v okolí nějakou tu lokálku, která je potřeba „zachránit“. Vyšlo jim z toho tohle 🙂
Podle mě je to celé zadání postavené na hlavu: „vlakotramvaje“ by měl být přece systém umožňující jezdit v městské uliční síti i venku na normální železnici spolu s vlaky. Většinu trasy po městě a krátké úseky mimo město – protože na větší vzdálenost se už vyplatí normální vlak. Navíc to předpokládá, že takový dopravní systém bude hojně využíván lidmi, kteří uvítají, že nemusí přestupovat. Což je ale v rozporu se zadáním, že „česká vlakotramvaj“ má zachránit nevyužívané lokálky. Cestující určitě nepřibydou tím, že se změní typ nebo označení vozidla. Problémem je trasování, rychlost, absence zastávek, málo lidí na trase. Navíc… Číst vice »
V maďarském Szegedu před pár lety vlakotramvaj zavedli, po městě jezdí elektricky, za město pak nastartuje spalovák. V Chemnitz a dalších městech to funguje podobně léta, některou lokálku mají elektrifikovanou, další jezdí se spalovákem. Hlavně je potřeba mít trať, která obsluhuje zastavěné oblasti a ne aby člověk musel jít kilometr do centra obce, to pak nemá cenu udržovat koleje, ale nechat tam autobusy.
O kolik by taková hybridní vlakotramvaj byla dražší než běžná tramvaj? Je také nutné myslet na ekonomiku dopravy.
U bateriových vlaků BEMU se uvádí, že je dobrý poměr 70 % pod dráty a 30 % na baterie. Díky tomu je efektivní využítí baterie a hlavně nemusí vlak čekat na konečné, než se baterie nabijí (pokud je tam nabíječka).
Ale podle mne je ještě horší hybridní tramvaj se spalovacím motorem. Cena takové tramvaje musí být obrovská, a ekonomicky se nevyplatí. A nemá smysl cpát peníze do takových tramvají vzhledem k jejímu využití.
nevypadá to zase jako úplně raketová věda
https://www.youtube.com/watch?v=F1OudDLWkcI
A ta procenta se vztahují ke vzdálenosti nebo času? Protože zrovna tahle vlakotramvaj jede pod trolejí výrazně pomaleji než mimo město na diesel, takže by měla více času se nabít – kdyby tedy byla bateriová, což hádám že v dnešní době by už byla provedena takto.
Primárně čas pod drát (kdy se nabijí) a čas mimo dráty. Samozřejmě by záleželo i na dalších parametrech, jako např. vytížení, stoupání… ale především ten čas.
Tramvaj jedoucí část trasy na baterie existuje, jen si z hlavy nevzpomenu … Sevilla, díky Google … a snad i Škoda už je někam dodávala.
Ano, já jsem primárně reagoval na ten Szeged, kde jsou tramvaje dieselové, podobné těm v Chemnitz. Škoda dodávala s baterkami (některé) tramvaje do Konye a existují systémy, kde pomocí superkondenzátorů jede tramvaj po většinu trasy bez troleje – Nice, Luxembourg…
ZARAGOZA…tramvaje jezdí pod trolejí,ale historické centrum města na baterie.Na zastávkách mohou dobíjet..
V Chemnitzu jezdí ten spalovák na jedné trase po (železničními) dráty, to není dobrý příklad nějaké cílové efektivity, další jejich vozidla už těch 15 kV budou mít. Navíc takové vozidlo je vlastně hybrid, takže o to dražší na pořízení i provoz.
Líbí se mi tramvajový provoz v německém Nordhausenu,kde některé tramvaje ze stanice před nádražím zajíždějí asi dvanáct kilometrů na trať Harckých úzkokolejek,kde se křižují s vlaky vedenými parními lokomotivami i s motorovými vozy.Některé spoje vedené motorovými vozy naopak zajíždějí před nádraží a stačí pět metrů na přestup mezi tramvají a motoráčkem a naopak.
„Většinu trasy po městě a krátké úseky mimo město“
Litvínov a Most nesouhlasí, stejně jako Liberec s Jabloncem, kde je podstatná délka kolejí mimo město. Vašemu zadání vyhovuje leda tak dvojka z Brna do Modřic.
Na tohle obecné poučky nefungují, fakt to raději řeště případ od případu, ať neuděláte víc škody než užitku kategorickou čarou.
No při tempu drátizací je to jen vlhký sen…
Pokud by tu drátizaci dělal dopravní podnik, tak je vyřešeno. Jen musí dát sloupy dál od trati a trolej o něco výš, ale to už bez problémů zvládnou.
Vyhozenné peníze do komína, stejně z toho nic nevznikne. Je možné mít dieselovou tramvaj? Je možné změnit kategorii dráhy z železniční na tramvajovou? Je možné tyto dráhy provozovat společně, nebo je nutné jejich kolejové oddělení? Proč se to stále řeší jako vlakotramvaj? Proč se to neřeší jako light-rail? Co se tím zlepší například na trati Neratovice – Čelákovice proti nasazení BEMU nebo alespoň RS1? Vlastně jediné o co jde je aby na té trati nemusela být plněna norma TSI se kterou jsme souhlasili a možná nemuselo být osazeno ETCS… Aneb zavedeme si nějaké normy a poté hledáme způsob jak je… Číst vice »
když se chce, tak je možné všechno
Dieslová tramvaj existuje, některým vlakům se tak přezdívá.
Kategorii dráhy je možné změni, např. na dráhu místní
Zákon o drahách je možné změnit, aby to umožnil.
Oddělení je možné odvratem.
§1 Dělalo: Hašišbedna je schválená jako tramvaj.
Jo, co by to bylo za studii pro Správu, kdyby se na ní zase nenakapsoval SUDOP.
Není SUDOP jako SUDOP. Navíc tady máme jen minoritní podíl. Myslím si, že každý přivítá zkušenosti někoho, kdo v Košicích trať pro vlakotramvaje projektoval a jsou dokonce postaveny. A taky někoho, kdo viděl fungování dopravy v Karlsruhe i nějaké ty vlakotramvaje ve výrobních závodech. A jak je už v článku napsáno, tak MD na zakázce ušetří. Vy za svou práci nechcete spravedlivou odměnu?
Trať pro vlakotramvaje v Košicích?
Nicméně, vlakotramvaj je zejména vozidlo, schopné jezdit po dráze železniční i tramvajové. Spojení vlakotramvajová trať nedává úplně smysl.
Já furt mám pocit, že zadavatelé nechápou co je vlakotramvaj. A že její hlavní nevýhodou je právě cena vozidel, protože musí splňovat TSI, ETCS, dvojí napájení, dvojí výšku nástupišť atd… Vlakotramvaj není tramvaj na vlakových kolejnicích S49, to už máme na mnoha segregovaných tramvajových tratích. Vlakotramvaj není meziměstská tramvaj, to už taky máme. Vlakotramvaj je když tramvaje a vlaky sdílí stejnou trať. Dávalo by to smysl na spojení dvou blízkých měst mezi kterými vede vlak, a alespoň v jednom už tramvaje jezdí, že by jedna linka projela po železnici a na obou koncích odbočila do města. Jenže Liberec a Jablonec… Číst vice »
Taky mám tento dojem. Tak když nic jiného, snad jim ta studie vyjasní pojmy 🙂
Já bych od té studie čekal analýzu, jak tyhle systémy zavést do české legislativy (spíš než nějaké case studies).
Vyjasnění již známých pojmů za 10 mega. To bych také chtěl dělat.
Je to smutné, ale zjevně je to potřeba. Ano, tyhle základní věci by měli patřiční úředníci zvládat sami.
…také mám dojem, že „se vlastně moc neví, co se chce“. Kdyby šlo o vlakotramvaje, tak se přeci nebude mluvit o převodu železničních tratí na tratě tramvajové. A k té ceně – třeba nám za tohle nikdo nedal ani korunu: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/178808077/Vlakotramvaje+–+technické%2C+ekonomické+a+legislativní+požadavky.pdf
Díky, to si schovám 🙂
Přesně tak, jakmile dojde na smíšený provoz, tak musí splňovat podmínky pro vlaky. Je to podobné, jako kdyby chtěl někdo jezdit na kole po dálnici.
Jste si jist? Viz JHMD a jejich vozidla schválená jako tramvaje.
No a byl tam skutečně smíšený provoz? Neznamenalo zavedení hašišbeden vyloučení možnosti vozby nákladů po JHMD?
Nebo Kassel – Baunatal
Stačí poslat tramvaj po jedné koleji proti obyčejnému legu (704) a máte hned jasno. Ani nemusíte. Hledat kličky.
Vozidlo pro vlakotramvaj nebo LightRail je velmi složité, neefektivní, a proto i drahé.
Musí fungovat na obou systémech a mít všechno vybavení
– složitý nástupní prostor pro rozdílné výšky nástupišť,
– napěťový systém tram + železnice
– zabezpečení
– brzdy
Neni v Praze problem s prechodnosti vozidel tram-vlak vzhledem k rozdilnemu tvaru hlavy kolejnice?
Už dlouhá léta se v Praze používají i železniční kolejnice.
To se sice používají, ale profil kola je zcela jiný než drážní, takže první výhybka je konečná.
Problém není ani tak kolejnice (S49 se používá na železnici i u tramvají), ale zejména okolky ve vztahu k výhybkám. U tramvají kolo při průjezdu výhybkou nebo křížením jede po okolku, který je proti dráze menší. Na dráze je potom potřeba širší okolek, aby bylo kolo přes srdcovku výhybek vedené přídržnicí (a druhým kolem dvojkolí). Tento problém je zpravidla řešen kompromisním profilem, kdy je menší okolek (pro tram) a kolo rozšířené za okolek (aby dosáhlo k přídržnici).
Problémů je mnoho:
– rozdílná výška nástupišť
– napěťový systém
– zabezpečení
– brzdy
– jiný režim práce strojvedoucího a řidiče tramvaje
Proto je vlakotramvaj nejsložitější a i nejdražší vozidlo.
Problem bude i obrys. Aby se to veslo do mesta, tak to bude dost uzke a pak vznikne velka mezera k nastupisti na „velke“ zeleznici. Jasne, vyresi to vysouvaci prah ale to je dalsi draha komponenta. ČSN 28 0318 nedava nijak velkyrosy prostor, takze i Citilink pro Saarbahn zuzeny na 2500mm neni jisty. Potom nejaka argumentace „levnejsi nez velka zeleznice“ dosti kulha, protoze to bude silne customizovane vozidlo pro mistni rybnicek
Hmm, tramvajový peron stačí 350 mm nad kolejí.
Bude zasahovat do železničního profilu?
Jedna z otázek pro takovou studii proveditelnosti.
Vychází to totiž natěsno, profil Z-GC: http://www.trminek.cz/image/obrys/text09.gif
Pokud na předmětné železniční trati dnes není trolej, tak tam může být tramvajových 600 V a manipulák vezme 74x. Jen nesmí sloupy zasahovat do železničního profilu. Uvažujte trať, kde osobní dopravu budou zajišťovat jen tramvaje.
Provoz 754/742 a železničních vozů pod tramvajovou trolejí je možný, vejde se to. Brno, u Ronda a nejen tam – když se vlak vejde na křížení tramvaje a vlečky, tak se vejde i v souběhu – jde jen o výšku trolejového drátu.
U Ronda už vlečka není.
Domnívám se, že vlakotramvaje by měly být rozcleneny na ty, které budou přejíždět na existující tramvajovou síť, což je v uvedených příkladech v Praze, Liberci a Olomouci, a na ty, které budou jezdit bez návaznosti, což je trať mezi Čelákovicemi a Neratovicemi. V případě tratí navazujících na existující tramvajové sítě je třeba prověřit, zda na nich je nákladní železniční doprava, a zda má smysl. Pokud ne, tak by bylo vhodné tyto tratě rovnou přeměnit na tramvajové včetně trakčního systému a parametrů zastávek, popř je zdvoukolejnit s možností odbavení jednosmernymi tramvajemi. Např úsek Praha – Smíchov – Zličín – Hostivice by… Číst vice »
To napojení na Radlické je dobrý nápad, jen se bojím, že moc územní rezervy to tam kvůli radiále nemá. Ale nabízí se to přesně jak píšete – z Hostivic na Radlickou perfekt.
Jaké benefity by měla takto uspořádaná obsluha semeringu?
Já jeho budoucnost vidím jako linku s S-Bahn ve směru Kladno – centrum Prahy.
K těm Čelákovicím: lidi od Brandýsa chtějí do Prahy, na do Čelákovic na náměstí 🙂
Pokud se týká semerinku, asi by se více využil, kdyby byl elektrizovan a napojen na tramvajovou síť. Ale má to smysl, kdyby se alespoň celý úsek mezi Smíchovem a Zličínem přeměnil na tramvajovou dopravu s tím, že by tam jenom výjimečně jezdila nákladní doprava, ale nejlepší by bylo, kdyby se zcela vyloučila. Pokud se týká dopravy mezi Čelákovicemi a Neratovicemi, tak vlakotramvaje by měly být zavedené pouze tam, kde je buď navazující tramvajová síť anebo kde tyto tratě umožňují zajíždět do centra měst. V jiném případě nevidím jejich přínos, pak je možné buď standardně elektrizovat trať a vést po ní… Číst vice »
Má to jeden háček. Jak pak obsloužit depo Zličín, kde vozí vozy na opravu RegioJet? Nebo prostě vlečkaře odpojíme, protože tady chceme tramvajky?
Můžete mít průjezdnou kolej v železničním profilu a k tramvajovému peronu zajet přes výhybky (splítku).
Přičemž peron s přístřeškem může vyjít v tramvajových cenách, nikoliv v železničních cenách (aktuálně Čelákovice á 6 mil. Kč za drážní řešení).
Já bych doporučil zrušit vlakovou dopravu jenom v úseku Smíchov – Zličín. A zbytek by mohl zůstat pro železniční dopravu, nejlépe i s tou vlečkou k depu Zličín, takže by mohly vlaky jezdit v trase Depo Zličín – Zličín – Hostivice – Rudná u Prahy.
Nesouhlasím. Ze Zličína/Řep na Smíchov jezdí metro/tramvaj, zřizovat v tomto směru další tramvajovou trať, které povede řídkou až nulovou zástavbou (Jinonice a Radlice už mají metro) nepovažuju za účelné. Naopak přivést tudy na Smíchov a do jižní části centra vlaky od Kladna-Hostivic považuju potenciálně za zajímavější využití toho koridoru.
Přesně tak, navíc zní lákavě možnost rvát tam i expresy z Letiště do Parubic (či jiným směrem)
Zase ukázka toho, jak jsou Češi mistři ve vynalézání kol (nebo spíš kšeftíků pro kámoše?). Vlakotramvaje jezdí v Německu, jezdí i jinde jako „light rail“ atd. Takže legislativní a technické problémy, které bude řešit další studie a potom nějaká „komis“ už v tom zastaralém Německu oproti superrozvinutému Česku kupodivu někdo vyřešil. Nevím jaký je problém v tom, vzít německé předpisy a adoptovat je pro české podmínky (za Protektorátu to kupodivu šlo rychle). Právní systémy obou zemí jsou založeny na kontinentálním právu, čili neměl by to být problém (na rozdíl od těch třeba z USA, založených na anglosaském právu). Železniční profil… Číst vice »
Však z Karvine do Ovy má byt tramvajová trať po telese dolních vlecek
Na tohle jsem zvědav, bo se o tom mluví už tak dvacet let a posun je za tu dobu minimální.
No jo, my jsme takoví „hubní“ budovatelé. Žvaněním jde všechno, ale když to pak má přejít „z huby do oudů“, jak by pravil klasik, tak to drhne a moc. Ukázkou je třeba stavba metra D v Praze.
https://www.novinky.cz/clanek/domaci-zpravy-moravskoslezsky-kraj-z-ostravy-do-karvine-budou-znovu-jezdit-tramvaje-trat-vznikne-z-banskych-vlecek-40531475
Neni v Praze problem s prechodnosti vozidel tram-vlak vzhledem k rozdilnemu tvaru hlavy kolejnice?
Všichni, kdo se o věc trochu zajímají, vědí, že „levné“ vlakotramvaje pohřbí ETCS, které v nich bude u nás muset být instalováno. A to ještě pomijim, že vlakotramvaj sama o sobě vůbec není levná, spíš je to až na naprosté vyjímky dost drahá záležitost jak na pořízení, tak na údržbu, není-li možné použít profil železničních kol i pro tramvajovou síť. Samozřejmě by se dalo pro vlakotramvaje (pouze s elektrickým napájením z troleje) vzhledem k jejich určitým specifikům využít k jejich nouzovému zastavení při projetí návěstidla (kýmkoliv a kdekoliv v nejbližším okolí) odpojení trakčního vedení od napájení místo ETCS, neb vlakotramvaje… Číst vice »
Železniční profil kol mají ostravské tramvaje už málem 130 let. Hledáte nesmysly,jenom aby to nešlo.
Problémů je mnoho:
– rozdílná výška nástupišť
– napěťový systém
– zabezpečení
– brzdy
– jiný režim práce strojvedoucího a řidiče tramvaje
Proto je vlakotramvaj nejsložitější a i nejdražší vozidlo.
Tak zrovna trať z Liberce do Tanvaldu je dost vytížená a vlaky tam jezdi i po půl hodině, to není lokálka k likvidaci.
Vlakotramvaj by se hodila třeba na „mšence“ nebo z Raspenavy směr na Hejnice nebo i ze Smržovky do jozefova dolu, pokud by zvládly stoupání.
Nebo také na lokálky v okolí Rakovníka a Loun, kde z toho pořád chtěj dělat cyklostezky.
Vlakotramvaj tam kde má někdo potřebu to zavírat a dělat z toho cyklostezky. Tak tam to pomůže a může je to zachránit před likvidací.
Pomohlo by to, pokud by tím někdo jezdil. Ale jízdní doba ani počet a spádovost obyvatel se nezmění, takže tím nikdo jezdit nebude. Přání je otcem myšlenky vašeho komentáře, neřeší se tím ale žádný problém.
Zlepšení to rozhodně je.
Zkuste srovnat nízkopodlažní vlakotramvaj s „šukafonem“ nebo „regínou“. Dále pak záleží v jakém stavu je dana trať a v některých případech zda by nebylo po převodu na „tramvaj“ posunout zastávky, tak aby byli blíže k obcím a podobně, nebo klidně 2 zastávky u obce, tramvaj taky staví snad co 100 metrů. Pokud to bude spadat pod vlakovou železnici tak může být posun zastávek problematičtější, potom už záleží na vlastnícich pozemků zda umožní posun zastávky.
Ano, zlepšení oproti 810 to je, z hlediska kvality. Na druhou stranu by ale vlakotramvaj byla taky výrazně dražší na objednávku. Ale ten problém není kvalita, nýbrž to, že ty přepravní proudy tam prostě nejsou. Přiblížení obcím je projekt za miliardy, a většina cestujících, kteří mají společnou cestu, jedou z té vesnice (kolem Rakovníka a Loun) do Prahy, na což bude vlakotramvaj pořád strašně pomalá, tím spíš pokud přidáte zastávky. Těch cestujících z Peruce nebo Klobuků do Loun nebo Slaného prostě není tolik, aby se taková masivní investice vyplatila. Vlak je prostředek hromadné dopravy a aby dával smysl, musí vozit… Číst vice »
Cestující by možná i byli, pokud by došlo ke zlepšení; jenže tím rozhodně není tramvlak. I běžné méně kapacitní kolejové vozidlo může být nízkopodlažní, mít zastávky při sídlech a lepší trať pod sebou. Jedině, kdyby někde mělo význam odbočit z trasy železnice do městských ulic s malými oblouky a velkými sklony, by to smysl dávalo. Investovat ale miliardy do speciálních vozidel, aniž by byla řešena podstata nízkého podílu na dané trase, je šidítko.
Vážně myslíte, že do nějaké nanicovaté tratě nasypete pár miliard na elektrifikaci, přesuny zastávek atd a najednou na ní naskáčou tisíce nových cestujících denně? Jak už napsal micat1, základem je, že trať vede osídlenou oblastí a ve vhodném směru. Pak teprve má smysl uvažovat o investici do tram-trainu nebo něčeho jiného. Ve skutečnosti je tram-train dost specifické a nákladné řešení pro vybrané lokality v aglomeracích, rozhodně ne pro plošnou spásu místních tratí.
Elektrický vlak zvládá v pohodě stoupání 40‰, tramvaj klidně i 70‰. V tomhle problém nebude.
V Jablonci nad Nisou zvládaly staré tramvaje už v minulém století stoupání 105‰.
V Brně 90 ‰, ne-li dokonce 95 ‰ (Kraví Hora).
Takže stoupání opravdu limitující faktor nebude.
Trať do Dobříše se studovat nebude? To mě trochu překvapuje.
A z vyřazení a nevýhry AŽD Praha mám radost.
Co by zlepšil na té trase samotný tramvlak? Leda dojet až na náměstí, a dál? Možná odbočit za Čisovicemi po bývalé vlečce do Mníšku a neskončit na jeho okraji, jako by mohl i běžný vlak (kdyby prošel jeho podjezd pod dálnicí k parkovištím u shluku nových obchodů), nýbrž vystoupat přes náměstí a pak se zase napojit na původní trasu. Jenže hlavní potíží je nízká rychlost, zpomalování u přejezdů, možná i nepropojení do Příbrami, což jsou věci řešitelné i běžným elektrickým vlakem (jo, neprojede Mníšek, a centrum Dobříše obslouží leda jejím objezdem kolem rybníka se zastávkou na opačném konci města, odkud… Číst vice »
Hlavní potíží bude odpor místních, kteří tu tramvaj v centru Dobříše/Mníšku chtít nebudou. Co na tom, že jejich důvody budou iracionální – stejně si prosadí svou. A ukončit vlak/tramvaj na předměstí je nesmysl.
O té se kdysi hodně dávno mluvilo, když si někdo všiml že v Modřanech vede tramvaj a vlak u sebe a dalo by se to spojit. Podle mě by to ale moc nepomohlo – místo abych tím vlakem svižně dojel na přestupy na metro D a C, na Vršovice a hl.n., poskakoval bych po nábřeží od Modřan až bůh ví kam (tehdy se zmiňovala linka 3 na Lehovec). Navíc nevím jak by tramvaj nahradila některé spoje, tvořené pěti vozy a plné kol. Pokud se má vyjezit kratší interval než hodinový, je stejně potřeba provést něco s infrastrukturou, ale nadále tam… Číst vice »
Obecně je Praha pro vlakotramvaje IMHO moc lidnatá a rozlehlá.
I ta německá města, která vlakotramvaje mají, jsou méně lidnatá a rozlehlá než Praha.
Obecně možná, ale v konkrétních směrech a lokalitách ne.
S tím souhlasím taky. Pokud by v Praze vznikla nějaká úspěšná vlakotramvajová linka, bude tím jezdit tolik lidí, že se to vozidlo pak nevejde do pouličního provozu. Jako třeba v Kasselu, kde přijedou dva spojené RegioCitadisy, ale jeden se musí na hlavním nádraží odpojit, do města pokračuje jen jeden.