„I slepá ulička se musí prošlapat.“ Startuje první český vodíkový projekt v dopravě, cenou nevítězí
Představení vodíkových autobusů Solaris Urbino 12 Hydrogen pro Bratislavu. Zdroj: Dopravný podnik Bratislava
Celkem 10 vodíkových autobusů ověří už od konce roku 2025 kopce kolem Mníšku pod Brdy.
2x dražší pořizovací cena bus a 2x dražší náklady na km. Gratuluji ☺️
Uvedené srovnání nákladů vodík vs nafta je celkem jasné, pořízení je bokem a na provozu je to jak uvádí, oboje předpokládám mezimesto, na diskutovanych trasách. Do toho je ale pak přímýchána MHD KH, což je ale jiný provoz a proto je uvedení v kontextu příměsta zavádějící. Elektrobus musí mít na stejné trase nižší provozní náklady km. Nepočítá se do toho náklad pořízení elektrobusu a nutnost vyššího počtu vozů z důvodů nižší disponibility. Což výsledek obrací. Jsem vždy na pozoru, když o nákladech mluví objednatel dopravy, který je zvyklý srovnávat celkové naklady, které má sobjednanou dopravou i ty se prepocitavaji na… Číst vice »
No nevím, jestli má elektrobus klimatizaci, měl by být dopad na dojezd zhruba stejný v létě i v zimě. Prostě se část energie prožene tepeným čerpadlem, což je největší dopad na dojezd.
Vodíkový autobus v provozu již trestoval snad před deseti lety ústav jaderného výzkumu v Řeži v provozu kolem Neratovic. Tehdy se jednalo o jeden autobus, nyní jich je deset a stále se hovoží o tom, že ekonomika nebude valná, díky nízkému rozsahu… K autobusu samotnému: Používá palivový článek k výrobě elektřiny, nebo je vodík spalován v upraveném spalovacím motoru tak, jak to prosazuje např. JCB?
Pokud vím, tak stále vychází lépe ten vodík spálit (hlavně je to osvědčená, léty prověřená technologie a nejsou nijak velké nároky na čistotu vodíku), ale spalovací motory jsou fuj a nikdo se nechce touhle technikou moc špinit. Předpokládám, že tady to bude palivový článek. V těch Neratovicích používali snad (pokud si to nepletu s jiným projektem, něco podobného bylo i v Kralupech) odpadní vodík z chemické výroby a právě narazili na to, že mají i jednu devítku menší čistotu (něco jako 99,9 místo 99,99%) a museli ho přečišťovat. Takže vodík měli prakticky zadarmo, ale jeho čištění stálo nějaké peníze a… Číst vice »
Nejlepší elektrobus je trolejbus.
Tady v Budějovicích jezdí v centru, kde by se s ohledem na památkovou zónu tahaly dráty blbě a autobus bez výfuku tam má smysl. Ale na dlouhé trasy někde po České Sibiři to taky moc nevidím.
Už tam byly i ty tramvajové. Jedna stopa by to nezabila. Ani výfuk toho jednoho spoje na naftu za kdo ví jak dlouho. Mně to moc smysl nedává, a už vůbec ne v polepu „tramvaje“. 🙂 Ale chápu, že dnes je v módě řešit více, jak věci vypadají, než jaké skutečně jsou.
Parciální trolejbus by centrem projíždět nemohl? Dovedu si představit, že problémem by mohla být jeho vysoká váha a tím třeba vyšší otřesy, jenž by mohly mít negativní vliv na historickou zástavbu, ale jiný důvod mě nenapadá…
A jak probíhá prošlapávání slepé uličky v Praze? Vůz 3000 byl nasazen naposledy v půli května.
Tohle bude ale ověřená technika od lídra oboru, kterou bude provozovat jeden z nejlépe hodnocených soukromých dopravců v PID. Myslim, že lepší koncepce tomuto projektu dát nešla.
https://www.cs-dopravak.cz/smutny-prvni-rok-prazskeho-vodikoveho-elektrobusu/
jsou i elektrobusy co zvládnou těch 300 i v zimě..iveco má snad 500 km v reálných podmínkách otestováno, takže 300 zimních a pohodu, navíc většinou za tu šichtu ten autobus někde stojí, zrovna u linkové dopravy je to tak lehce plánovatelné a proveditelné, aby se přes den mohl někde i dobít a pak to dá i ten autobus s dojezdem 250km, protože těch cca 80km navíc může během dne v pohodě někde přidat. Větší oříšek bude zájezdová a dálková doprava, ale linkové příměsto je naprosto v pohodě realizovatelné elektrobusy už i teď..samozřejmě se na denní proběh 300km nesmí koupit ta… Číst vice »
Odchod od páry – jenže tam to bylo hlavně kvůli úspoře provozních nákladů…
Ne. Tam to bylo kvůli nesnesitelnému smradu. Stejně jako u nafty – tam se ke smradu navíc přidá nepříjemný hluk.
Smrad se tehdy moc neřešil; proti páře přinášely nové trakce vyšší výkony, nižší náklady, větší operativnost.. My tu motivaci životním prostředím máme zafixovanou z pražské prvorepublikové elektrifikace, ale – tehdy nebyl cíl elektrifikovat jen tratě v Praze – cíl byl dotáhnout elektrickou trakci dál z Prahy (Plzeň, Benešov atd), jenže do toho hodila vidle hospodářská krize, takže zůstalo torzo, které jistě přineslo úlevu od kouře v centru Prahy a v tunelech, ale to nebyl cíl.
Kdyby šlo o nepříjemný hluk, tak dnes (u vlaků) jako první na odchodu nebudou nafťáky, ale CityElefanty se svou hlučnou klimou.
Ano, jednoznačně to bylo kvůli úspoře provozních nákladů. Navíc ten přechod v ČR radikálně zrychlil až po zajištění dostatečných dodávek ropy ze SSSR (ropovod Družba).
A ví ta soudružka, že parní trakce byla v ČR v pravidelném provozu až do roku 1983? – pro mne tedy „do nedávna“. Že ten přechod trval více než půl století?
a přechod na elektromobilitu bude trvat jak dlouho? cca podobně
Nedokážu říci – přechod z páry na diesel byl tažen ekonomickými důvody. Nikoli přes dotace a silou.
Rozdíl v přístupu může vést k jinému časovému úseku.
Minimálně v ČSSR byl tažen rozhodnutím strany. A ta byla, na rozdíl od vedení EU, volena jen formálně.
Přechod na diesel alespoň na hlavních tratích znamenal úsporu nákladů, ale také delší jízdní doby. Např. z Prahy do Ústí to zvládaly rychlíky s párou uz před válkou za cca 1,30, za období dieselů v 70. letech se jezdilo až dvě hodiny. Teprve po elektrifikaci se jízdni doby dostaly na parní úroveň a po modernizaci tratě pak i pod.
K tomu se sluší říct, že k tomu dlouhému ústupu parní trakce v ČSSR přispělo taky váznutí dodávek motorových lokomotiv v 70. letech. V Polsku, NDR, Rumunsku, jezdily parní lokomotivy ještě déle, ovšem opět ne proto, že by byla nějak výhodná, ale proto že tyhle země v 80. letech byly ekonomicky na huntě, každá z jiného důvodu.
Tak řekl bych, že ČSSR byla ekonomicky na huntě víc než NDR…
To si úplně nemyslím, asi jak v čem. Sice tam bylo víc spotřebního zboží (taky jsem tam jezdili nakupovat), hraček včetně vláčků (což mě zajímalo nejvíc), a obchody s potravinama byly pestřejší než u nás, ale: nedostatek benzínu a nafty – pro cizince na příděl, pro domácí omezení silniční nákladní dopravy do 50 km. Autoprůmysl si až do konce musel yvstačit s modely z 60. let (Trabant, Wartburg, IFA, Robur) – až 1988 nástup čtyřtaktů – ale do totálně zastaralých aut. Auta až do konce byly na dlouhé pořadníky – u nás už od 70. let byla „normální“ auta v… Číst vice »
Hlavně totální zadlužení toho státu.
Tak hlavně odchod od páry nebyl ve stylu “spadl z nebe plně vyvinutý spalovací motor / elektrický vlak i s trolejemi”, ale musela se postavit infrastruktura a palivo do diesel lokomotivy možná z počátku nebylo levnější než uhlí.
Spousta lidí si ze zpětného pohledu představuje, že nevýhody páry byly hned všem jasný, ale parní lokomotivy koexistovaly s parními a elektrickými ještě dlouhou dobu z dobrých důvodů, mj proto že alternativy nebyly zpočátku tak vyvinuté jak dnes.
Proto je občas z dlouhodobého hlediska výhodnější s technologiemi experimentovat, i když jsou zpočátku třeba dražší.
Nebyl to právě Cimrman, jenž zjistil, že vyfukováním tabákového kouře do vody zlato nevznikne 🤣🤣?
Nebyl, byl to spisovatel August Strindberg.
Tahle slepá ulička je už natolik prošlapaná, že tu jde jen a pouze o politické hrátky.
A je prošlápnutá tam i zpět. nebo se všichni tlačí na konci ulice?
Řekl bych ,že jen tam,ale nikdo neví co je na konci.
Vždycky když jsem v rámci svého podnikání prošel nějakou slepou uličkou, tak jsem za to zaplatil ať už méně nebo více. Někdy mi to přineslo alespoň nějaké know how někdy ani to ne. Dosti slepým uličkám jsem se vyhnul tím, že jednoduše si tím prošel už někdo jiný a sdílel svoje zkušenosti.
Jenže, když se to neplatí z vlastní kapsy, ale jen ze spravované státní, tak se to holt prošlapat musí. Taky bych rád měl možnost takhle uvažovat, ale pokud bych to udělal, tak dávno zkrachuju 😀
Prošlapávejte si…ale za svý. Nebo si sežeňte investory..
Já tyhle argumenty neberu. Ano, je třeba prověřit různé technologie, abychom zjistili, že vyfukováním tabákového kouře do vody zlato opravdu nevzniká, ale vodíkový cyklus už je prověřený z desítek jiných provozů a jasně se ukázalo, že jak ekonomicky, tak fyzikálně bude vždy horší než bateriový bus se stejnými parametry (obsaditelnost, dojezd). Pokud se už vyrábí vodík elektrolýzou z vodní elektrárny tak to znamená, že ze stejného zdroje se mohou nabíjet baterie a z 1 vyrobeného kWh dojedete třikrát dál než přes neefetivní vodíkový cyklus. Další argument je nedostatečný dojezd bateriového busu a to hlavně v létě. V čem je ten… Číst vice »
Ano, baterie jsou efektivnější, než vodik. Trolejbus bude efektivnější, než baterie a autobus na šlapací pohon je efektivnější, než trolejbus… Váš argument je v tomto světle zcela nefunkční. 😁
No pokud argumentují, že vodík potřebují kvůli většímu dojezdu, proč ho pak tedy dávají na linky 446 a 688, kde by ten dojezd elektrobusu v pohodě stačil? Pod linkami, kde by baterie nestačila, si představím spíš ty „dálniční“ jako 317.
A ad „Baterie elektrobusu totiž váží tři tuny a ty jsou v autobuse rozmístěny na úkor prostoru pro cestující.“ a na fotce klasicky zabraná místa 4 sedaček pro spalovací motor, zatímco dnešní elektrobusy (kromě SOR EBN 11) běžně mají sedadla v celém salónu.
Ten Bratislavský z galerie tam má právě trakční baterii s příslušentvím. Ta je nutná, protože palivový článek vyrábí sice trvale, ale s omezeným výkonem, pro špičkový odběr se to stejně musí ukládat a brát z baterie.
Formuloval bych to trochu jinak: palivový článek vyrábí trvale – s konstantním výkonem, jaký si zadám při konstrukci (počtem jednotlivých elektrochemických článků zapojených do série v baterii = krabici zvané článek), a rozměrem – plochou – elektrod.
Při provozu vozidla pak okamžitou spotřebu/rekuperaci řeším klasickým akumulátorem, který umožňuje okamžitě měnit velikost a směr proudu, zatímco palivový článek stále konstantě dobíjí tento akumulátor.
To jsou jen tabulkové hrátky s čísly. Prostě se napíše obsaditelnost tak, aby vycházela max. hmotnost a nikdo dosud nevysvětlil, jak donutit cestující, aby do toho vozu nelezli, když do dieselu se stejným interiérem mohou. Takže mi z toho vychází jediné – tolerované přetěžování vozidla, za které by kamioňáky nejraději věšeli…