„I slepá ulička se musí prošlapat.“ Startuje první český vodíkový projekt v dopravě, cenou nevítězí
Představení vodíkových autobusů Solaris Urbino 12 Hydrogen pro Bratislavu. Zdroj: Dopravný podnik Bratislava
Celkem 10 vodíkových autobusů ověří už od konce roku 2025 kopce kolem Mníšku pod Brdy.
A jak probíhá prošlapávání slepé uličky v Praze? Vůz 3000 byl nasazen naposledy v půli května.
Tohle bude ale ověřená technika od lídra oboru, kterou bude provozovat jeden z nejlépe hodnocených soukromých dopravců v PID. Myslim, že lepší koncepce tomuto projektu dát nešla.
jsou i elektrobusy co zvládnou těch 300 i v zimě..iveco má snad 500 km v reálných podmínkách otestováno, takže 300 zimních a pohodu, navíc většinou za tu šichtu ten autobus někde stojí, zrovna u linkové dopravy je to tak lehce plánovatelné a proveditelné, aby se přes den mohl někde i dobít a pak to dá i ten autobus s dojezdem 250km, protože těch cca 80km navíc může během dne v pohodě někde přidat. Větší oříšek bude zájezdová a dálková doprava, ale linkové příměsto je naprosto v pohodě realizovatelné elektrobusy už i teď..samozřejmě se na denní proběh 300km nesmí koupit ta… Číst vice »
Odchod od páry – jenže tam to bylo hlavně kvůli úspoře provozních nákladů…
Ne. Tam to bylo kvůli nesnesitelnému smradu. Stejně jako u nafty – tam se ke smradu navíc přidá nepříjemný hluk.
Smrad se tehdy moc neřešil; proti páře přinášely nové trakce vyšší výkony, nižší náklady, větší operativnost.. My tu motivaci životním prostředím máme zafixovanou z pražské prvorepublikové elektrifikace, ale – tehdy nebyl cíl elektrifikovat jen tratě v Praze – cíl byl dotáhnout elektrickou trakci dál z Prahy (Plzeň, Benešov atd), jenže do toho hodila vidle hospodářská krize, takže zůstalo torzo, které jistě přineslo úlevu od kouře v centru Prahy a v tunelech, ale to nebyl cíl.
Kdyby šlo o nepříjemný hluk, tak dnes (u vlaků) jako první na odchodu nebudou nafťáky, ale CityElefanty se svou hlučnou klimou.
Ano, jednoznačně to bylo kvůli úspoře provozních nákladů. Navíc ten přechod v ČR radikálně zrychlil až po zajištění dostatečných dodávek ropy ze SSSR (ropovod Družba).
A ví ta soudružka, že parní trakce byla v ČR v pravidelném provozu až do roku 1983? – pro mne tedy „do nedávna“. Že ten přechod trval více než půl století?
Nebyl to právě Cimrman, jenž zjistil, že vyfukováním tabákového kouře do vody zlato nevznikne 🤣🤣?
Nebyl, byl to spisovatel August Strindberg.
Tahle slepá ulička je už natolik prošlapaná, že tu jde jen a pouze o politické hrátky.
Vždycky když jsem v rámci svého podnikání prošel nějakou slepou uličkou, tak jsem za to zaplatil ať už méně nebo více. Někdy mi to přineslo alespoň nějaké know how někdy ani to ne. Dosti slepým uličkám jsem se vyhnul tím, že jednoduše si tím prošel už někdo jiný a sdílel svoje zkušenosti.
Jenže, když se to neplatí z vlastní kapsy, ale jen ze spravované státní, tak se to holt prošlapat musí. Taky bych rád měl možnost takhle uvažovat, ale pokud bych to udělal, tak dávno zkrachuju 😀
Prošlapávejte si…ale za svý. Nebo si sežeňte investory..
Já tyhle argumenty neberu. Ano, je třeba prověřit různé technologie, abychom zjistili, že vyfukováním tabákového kouře do vody zlato opravdu nevzniká, ale vodíkový cyklus už je prověřený z desítek jiných provozů a jasně se ukázalo, že jak ekonomicky, tak fyzikálně bude vždy horší než bateriový bus se stejnými parametry (obsaditelnost, dojezd). Pokud se už vyrábí vodík elektrolýzou z vodní elektrárny tak to znamená, že ze stejného zdroje se mohou nabíjet baterie a z 1 vyrobeného kWh dojedete třikrát dál než přes neefetivní vodíkový cyklus. Další argument je nedostatečný dojezd bateriového busu a to hlavně v létě. V čem je ten… Číst vice »
Ano, baterie jsou efektivnější, než vodik. Trolejbus bude efektivnější, než baterie a autobus na šlapací pohon je efektivnější, než trolejbus… Váš argument je v tomto světle zcela nefunkční. 😁
No pokud argumentují, že vodík potřebují kvůli většímu dojezdu, proč ho pak tedy dávají na linky 446 a 688, kde by ten dojezd elektrobusu v pohodě stačil? Pod linkami, kde by baterie nestačila, si představím spíš ty „dálniční“ jako 317.
A ad „Baterie elektrobusu totiž váží tři tuny a ty jsou v autobuse rozmístěny na úkor prostoru pro cestující.“ a na fotce klasicky zabraná místa 4 sedaček pro spalovací motor, zatímco dnešní elektrobusy (kromě SOR EBN 11) běžně mají sedadla v celém salónu.
Ten Bratislavský z galerie tam má právě trakční baterii s příslušentvím. Ta je nutná, protože palivový článek vyrábí sice trvale, ale s omezeným výkonem, pro špičkový odběr se to stejně musí ukládat a brát z baterie.
Formuloval bych to trochu jinak: palivový článek vyrábí trvale – s konstantním výkonem, jaký si zadám při konstrukci (počtem jednotlivých elektrochemických článků zapojených do série v baterii = krabici zvané článek), a rozměrem – plochou – elektrod.
Při provozu vozidla pak okamžitou spotřebu/rekuperaci řeším klasickým akumulátorem, který umožňuje okamžitě měnit velikost a směr proudu, zatímco palivový článek stále konstantě dobíjí tento akumulátor.
To jsou jen tabulkové hrátky s čísly. Prostě se napíše obsaditelnost tak, aby vycházela max. hmotnost a nikdo dosud nevysvětlil, jak donutit cestující, aby do toho vozu nelezli, když do dieselu se stejným interiérem mohou. Takže mi z toho vychází jediné – tolerované přetěžování vozidla, za které by kamioňáky nejraději věšeli…