Hypotéka na koridor. Cena dvou tunelů u Budějovic přesáhla 20 miliard, stát prověřuje PPP
Stavba IV. koridoru Ševětín - Dynín v roce 2019. Autor: Petr Špetlák
Dnes končí koridor u Budějovic starou schwarzenberskou jednokolejkou, která se vine oklikou přes Hlubokou nad Vltavou.
Lochneska
Spolu s úsekem Praha – Benešov je tento do Veseli nejdulezitejsi, a také vzhledem k potřebě zrychlení směru Jihlava-Brno.
Jen je otázkou do pranice jestli neudělat raději lochnesku pro rychlé vlaky a pro ND ponechat starou trať, když ty tunely vycházejí tak draze.
Větší hloupost jsem snad ještě nečetl.
Typická ODS. Nic jiného jsem nečekal. Rozebrat budoucí peníze, ať to stojí, co to stojí.
Cože?
Ovšem. Nyní to ale není pouze ODS, ale 5 stran dohromady a dříve se to nedělo, protože státní dluh se dělá lépe…
inu, neni nad správně priority…Stotisícové budejovice budou pripojeny nejlepší tratí v republice…a 255km do Brna budeme jezdit 3 a něco hodiny.
a (nejen) kvůli těmto tunelum si spojení na východ republiky může na zlepšení zapomenout
Pro vaší info, před stavbou IV. TŽ se jezdilo 3 a něco hodiny z Budějc do Prahy a je to o 100 km blíž než z Brna.
Doporučuji http://www.spravazeleznic.cz/vrt
No jo no. Tunely jsou to nejdražší a problémové. 200kou se měl čas nahánět jinde.. Asi bude dlouho ticho po pěšině. V době, kdy opraven není ani Praha Beroun..
Tunel na 100 km/h by opravdu nevyšel výrazně levněji.
S tím rozpočtem by se to dalo vyřešit zrušením zastávek Sázavka a světlá Josefodol protože se má úsek modernizovat a nedlouho potom v jejich stopě má být trať Praha Brno. Ty vlaky by určitě nahradila autobusová linka stejně jako u těch lokálek. Když nebudou zastávky tak bude míň důvodu to modernizovat.
PPP je jen skrytý nárůst státního dluhu. Kolik procent si myslíte, že si ten podnikatel naúčtuje? 10, či víc? Naše vnoučata umřou hlady (sarkasmus).
20 miliard? Další škrt v rozpočtu. Staňura bude za hrdinu. „Našel“ svoje miliardy. Není to sice na provozu státu (jak se bil v prsa), ale výsledek se počítá.
Tak navrhněte lepší způsob financování toho projektu. Nebo navrhujete to zapíchnout u Ševětína a dál jezdit po staré trati?
PPP je ale mnohdy fakt pitomost. kvůli úrokové sazbe, za kolik si půjčuje stát a investor, je tam šílený rozdíl.
navíc při současné sazbě CNB 4,5% je nesmysl cokoliv financovat PPP, protože stát si může půjčit o něco levněji ale investor nikdy.
Na druhou stranu investor může provést emisi akcií, ne? A možná mne znovu opravte, ale nepůjčuje si stát na kapitálových trzích kde prodává dluhopisy, které jaksi nemusí kopírovat sazbu ČNB? Také si nejsem jistý tím že stát vůbec může jít do banky.
Nicméně tato oblast je na hranici mých znalostí a o kousek dál už jsou kosti, lebky piráti a mořské příšery.
Možná to nebude v zadlužení, takže mohou dělat větší schodky:-) ne?
Vyhozených prachy, za to by byla dálnice do Písku a ještě by půlka zbyla.
Běžte si hrát s angličáky do pokoje, tady se píše o železnici.
Jojo.. Že se dá všechno řešit silnicí a dálnicí si mysleli inženýři v 60. letech 20. století (v zahraničí). Jestli jste si nevšiml posledních cca. 10 let je spíš snaha přesouvat lidi z individuální do hromadné dopravy.
Ano a to bez toho aby se těch lidí ptali.
A jinak proti zahraničí je silniční a zejména dálniční síť pořád nevyhovující.
Lidí se „ptají“ jak na státní, tak na krajské a obecní úrovni každé 4 roky. Na úrovni EU každých 5 let. Když se většina lidí neuráčí „odpovědět“, mohou si za to sami. Ne nějací imaginární „oni“.
A k čemu by byla dálnice?
Pro dopravu přece, využilo by jí cca 10x tolik lidí co ty tunely.
Kde si to vzal, způsob výpočtu?
No to by mohl bejt unikát. Nebo máme teď nějakou dálnici která tranzituje přes město?
V čem unikát? Jinak už jsi slyšel o městech jako třeba Praha, Brno, Ostrava, Prostějov, Frýdek Místek, Bohumín, Český Těšín, Liberec, Turnov, Karlovy Vary, Beroun, Mníšek pod Brdy a Dobříš?
Už je známa konečná varianta? Bude to na 200, nebo opět „až“ 200?
Původní plán bez „až“. Ale známe Dobrou Správu a jisté projekční kanceláře…
Právě
Budiz to lidem v CB a dale na jih prano, ale co tunel Chocen-Usti? Tam je doprava mozna o cely rad intenzivnejsi a tam delame rekonstrukci v puvodni stope? Hospodareni a planum SZ zkratka nerozumim. A takto by se dalo na 1. koridoru najit mnoho prelozek, ktere pres sve marginalni naklady nebyly realizovany a pritom mohly mit dost zasadni dopad na jizdni doby a samotnou plynulost jizdy.
Ano, s tím se dá souhlasit. Jediný problém je, že se u nás staví tam,, kde to jde vypapírovat, ne tam, kde je to nejvíc potřeba.
Jestli na tohle mají územko, tak ať začnou vrtat, ono to nějaké roky potrvá…
Tak tohle zrovna nebude ten případ, kdy to jde snadno „vypapírovat“, proti těm tunelům (resp. tomu kousku tratě mezi nima) je dost výrazně poblíž ležící obec.
Tam to byl pěkný sjezd, nejdřív 200, pak 160, nakonec původní stopa…
A pak se nekdo porad divi, ze dalnice praskaji ve svech. Ted uz timto smerem jezdim take vyhradne autem, sama zpozdeni, natazene jizdni doby a D35 uz u Casu, za par mesicu az u Ostrova.
Tak on první koridor se z většiny stavěl v době, kdy nikdo moc na železnici nesázel (90. a 0. léta). 4. koridor měl tu výhodu, že se na něj dostalo až později a prošlo velkorysé trasování od Bystřice na jih…
Coz se ale useku Chocen-Usti jiz dnes netyka a stejne se jede v puvodni stope.
A to je takovej problém pochopit, že tohle není výstavba nového koridoru, ale jen oprava pro zachování provozuschopnosti?
A je tezke pochopit, ze se ta trat nerozpadla zniceho nic vcera ale 20 let se na to jenom kaslalo?
Takových tady je (třeba Praha-Beroun co se týče zatížených koridorů) a zrovna v tomhle bych SŽ na hlavu nekydal, protože zanedbané byly už za komunistů, pak ČD a nejde to prostě udělat všechno najednou – na pytel byla celá síť. Do toho ještě uzly co se dohání v současné době.
Navíc Choceň-Ústí má nověji výhled na objížďku po VRT, což bude znamenat propad dálkového provozu (osobního). To jižní koridor nebude mít (asi).
A opet jsme u VRT, to je ta VRT, ktera se mela zacit stavet v roce 2000? Chapete ze zde plynou marne desitky let? Na nejakou VRT uz davno neverim, a vysledkem VRT sneni je, ze prakticky kamkoliv jedu je auto i nasobne rychlejsi nez vlak. Chapete, ze uz jenom ta marna oprava trati ve stavjici stope stoji ohromne penize ale predesim ztratu duvery lidi v zeleznici. Jizdnimi dobami Praha-Brno jsme se posunuli zpet do 80 let minuleho stoleti a po promrhanych miliardach se realne nezlepsi vubec nic a opet budeme malovat podesate nejake carky do map a snit o… Číst vice »
A to psali v Rudým právu v roce 1985, že se má VRT stavět v roce 2000, nebo kde jste zase na tohle přišel?
Dohledejte si dobove materialy, na prvnim koridoru se prakticky zadne prelozky nedelaly protoze nemaji smysl z duvodu zapoceti vystavby vrt Praha-Brno, hovorim o obdobi let 95 a par let dale.
Jenže tehdy to byla určitá výmluva, protože reálné přípravy neexistovaly. teď skutečně jejich příprava běží a trasy se rýsují. Jasně, nebude to hned, ale nic není hned.
V roce 2000 ani náhodou, před 20 lety to byl vlhký sen anarchistů a provokativní konferenční téma, nad kterým MD ohrnovalo nos.
No, taky existují relace Brno – Pardubice – Hradec nebo Zlín – Olomouc – Pardubice – Hradec, na které VRT nebude mít vliv …
Je patrné, že vlaků přes Choceň bude po dokončení VRT jezdit míň, ale stejně ten koridor zůstane důležitou tratí celostátního významu. Kroucení údolím Orlice by se tam konzervovat nemělo.
Jistě, tam kde se s VRT nepočítá je dobré zvážit markantnější zlepšení konvenční sítě. Přeložka u Chocně by jistě byla super, to nepopírám, nicméně on ten balík peněz není bezedný a vždycky budou nějaké priority – VRT tu prioritu sráží dolů. Tunel na Beroun by byl také bezva zkrácení jízdních dob, ale toho se asi nedožiju.
Ne, 20 let se na to nekašlalo. Co dva roky tam byla výluka kvůli výměně kolejnic a dalším opravám. Bez toho by se přestalo jezid už na přelomu tisíciletí.
20 let se kaslalo na pripravu nove trate a o to spise mela vzniknout v nove tras prave kvuli tomuy, ze s temi oblouky to dopadne stejne jako Brno-Blansko….
Ano, tunely se mají stavět, ale až se kopne do země tak řeknu že je to pravda
4. koridor už má i tu výhodu oproti prvnímu, že už se na financování z velké části podílí EU, proto velkorysejší pojetí. Z počátku jsme si vše cvakali sami, proto ta polovičatá řešení. Šetřilo se.
Mno … s tím velkorysostí se nepředali. Mělo to být projektováno na rychlost 230 km/h od začátku a ne až během stavby improvizovat na pár úsecích. Za mě tedy rozhodně velkorysí nebyli, spíše moc líní přemýšlet 20 let dopředu.
Je to smutný, když pak čtete o stavitelých jako Perner, Gerstner, kdy díky jejich předvídatelnosti a velkorysosti můžeme těleso dráhy využívat ještě i my. Kdyby to stopu v níž položili koleje volili co nejlevnější (tj. nejkratší s hodně malými oblouky), dávno by ty tratě zanikly.
To trochu přeháníte, ono předělat trať z 80 km/h na 230 km/h v kopcovitém terénu v podstatě není možné bez úplného přeložení, což logicky drasticky navyšuje cenu a komplikuje schvalování stavby. Pokud je limitovaný budget vždycky dojde na kompromisy. Projektovat tu původně něco na 230 km/h, když taková rychlost u nás technicky nebyla nijak technicky řešitelná (a řešená), je trochu přemrštěné. Až se zaváděním ETCS se odemyká potenciál jízdy vyšší rychlostí a začalo to dávat smysl. Improvizované zvýšení rychlosti není ideální, ale pořád je to zajímavý výsledek u díla projektovaného na 160 km/h, kde bude „zadarmo“ (ne doslova) 185 km/h,… Číst vice »
Pokud by se soudruzi rozhodli jezdit více jak 160, tak by si nějaký vlakový zabezpečovač vymyslely taky, tak blbí zase nebyli. Jenže soudruzi si hráli na přepravené tuny a k tomu nějakou závratnou rychlost nepotřebovali a ještě by jim k tomu brala kapacitu pro nákladní dopravu.
Tak jistě. Prostě nechtěli a nepotřebovali, priority jsou dnes jiné.
Je to presne jak pisete, u zeleznicich staveb naprosto chybi nejaka dlouhodobejsi vize. Mnohdy je stavba parametry zastarala jeste v okamziku, kde je jenom na papire a do zeme se ani nekoplo.
Heleďte s vašima vizionářskejma schopnostma doporučuju sázet sportku.
No ja nevim, na vrt cekam uz 25 let a zatim vidim jenom barevne obrazky z fotoshopu…. kdy vy typujete ze se svezete Praha- Brno po vrt?
VRT je nesmysl.
To vyprávějte desítkám zemí světa.
Je to asi takový nesmysl jako jezdit sunutím, tedy řídícím vozem napřed. To vám zákonitě musí vykolejit, přinejmenším uhláky od Němek tak často vykolejovaly !!
Tak to se asi špatně díváte. Já vidím už konkrétní plány trasování (nejen čáry v mapě) a běžící projednávání s dotčenými obcemi.
Má pravdu předsedo!
Ještě cca před 5 lety znala norma jen parametry pro projektování tratí pro rychlosti do 160 km/h.
A ta velkorysost by se stejně projevila úplně novým trasováním.
A co se týče trasování, tak bych se vrátil ještě před Pernera do dob stavby KFNB, kde je trať opravdu trasovaná velmi dobře.
A co má být, že norma znala jen 160? Proč by ji také někdo předělával, když rychlejší tratě v dohledné době nikdo stavět nechtěl? Vejce a slepice. Jinde se ale vysokou rychlostí jezdí už půl století…
Tak já chtěl spíš naznačit, že na vyšší rychlosti nebyla politická vůle, protože a proto to legislativa nepodporovala.
Proč to předělávat? Aby se to třeba mohlo testovat (cokoliv, od železa po ZZ až po bezpečnost) jinde než na okruhu v Cerhenicích.
Ono tou vysokou rychlostí se nejezdí ani po 30 letech po pádu zdi z Drážďan do Berlína a to je trať rovná jak pravítko.
O pravítku mám jiné představy… 🙂
A pro Němce to prostě nebylo důležitý na rozdíl od spojení východ – západ.
A už tam na několika kouscích 200 je.
Ten kousek na 200 km/h je dlouhý asi 70 kilometrů, to zas není tak špatné. Ostatní úseky se připravují.
Nestavěl se náhodou tunel u Plzně už se záměrem 200 km/h?
Stavěl, ale už v době, kdy nějaká představa požadavků pro rychlost 200 byla (většinou převzata ze světa).
A pokud trasu navrhnete s velkýma poloměrama (respektive dosadíte rychlost do výpočtu poloměru) podle tehdejších pravidel a ještě trochu přidáte, tak tím nic pro budoucnost nezkazíte. A pak se ještě rozhodnout, jaká doprava tam bude, jestli smíšená nebo jen osobní, s tím pak volíte maximální sklony.
S tou předvídavostí máte naprostou pravdu.
Úsek koněspřežní železnice Budweis – Leopoldschlag stavěl F.A.Gertner. Z důvodu tlaku na zlevnění stavebních prací se roku 1828 Gerstner vzdal účasti na dalším pokračování stavby koněspřežní železnice.
Zbytek trati do Lince dostavěl mladý rakouský železniční inženýr Mathias Schönerer, který z úsporných důvodů nerespektoval Gerstnerovy stavební principy, zejména minimální poloměry oblouků a tzv. „ztracenou výšku“.
Provoz parních lokomotiv byl na trati zaveden dne 1. 9. 1872. Zatímco severní „český“ Gerstnerův úsek mohl být s úpravami použit, jižní „rakouský“úsek, který levněji stavěl M. Schönerer, museli pro provoz parních lokomotiv předělat.
No jenže o tom to právě je, tu trať dostavěli proto, že jí dali dodělat někomu, kdo byl ochoten ušetřit. Jinak by se taky možná nedostavěla a nebylo by pak proč oslavovat Gesrtnera. Prostě ty věci nejsou černobílé.
1. Byla to první veřejná koněspřežná dráha v Evropě, doposud s takovou stavbou nebyly žádné zkušenosti. Byl to tedy „pokusný králík“.
2. Za 50 let byla jižní, „rakouská“ část pro parní trakci nepoužitelná a musela se stavět znovu, nákladově tedy byla zdaleka výše, než dílčí úpravy Gerstnerova severního úseku.
To máte podobně, jako stavba 1. koridoru v 90. letech a jeho dnešní modernizaci. Taky se tehdy ušetřilo… 🙂
UCHo má problém současně v rychlosti i kapacitě. Jediná dvoukolejka na vysokou rychlost „pro všechno“ (a tedy s velkými rozdíly jízdních dob) by tam s ohledem na počty vlaků nestačila. Proto je tam zvýšení rychlosti prakticky podmíněno čtyřkolejkou (resp. ponecháním staré tratě pro Os/Sp+(část) N). To u Budějovic neplatí, tam i jediná dvoukolejka na komplet provoz bude stačit i přes vysoké rozdíly v JD.
to je fofr za 15 let, kolik to stojí celý koridor z Prahy do Budějovic.
No tak uzly máte všechny hotové, přípražský úsek taky skoro až na hlavní nádraží… Já bych zrovna tady neprskal. 171 je na tom hůř, stejně jako bizarní dráhy na Kladno a Liberec.
to je fakt tam taky nic není. Jenom o tom povídají ale zabere jim to víc času než stavba.
To už tak bývá, že příprava zabere víc času než dílo samotné. Lepší než se pak vztekat, co tam dělá ten vodovod.
Na přípražském úseku, tedy hlavně na tom vnitropražském, je znát pokrok. Ale chce to ještě segregaci silného S-Bahnu od rychlejší vrstvy. Rychlejší a rovnější trať přes Velké Popovice.
ta hadimrška co se kroutí od ČB na LInec by měla být taky optimalizována na 200 .. nějaký částečný zdvoukolejnění je úplný nesmysl… neříkejte mi tu že budoucí poptávkové přepravní proudy z prahy končí podle nějakých studii v Budějkách …. hovadina.!!!
Rakousko vůbec s ničím do budoucna napočítá krom malých úprav kolem Lince a kapacitní spojení je nyní budovaná dálnice. Proto dále na jih od Budejek dalších velkých investic není třeba.
To je právě to, o čem článek píše, že to vypadá na změnu…
Na to je dobré se kouknout na zásady územního rozvoje jednotlivých krajů. Koridor pro případnou trať z Budějc na Rakousko je tam na základě studie, kterou si před lety nechal zpracovat jihočeský kraj už zanesen. Jednalo se o posouzení dvou variant, obě na 200km/h. Kaplická a Krumlovská. Vybraná byla Kaplická a v současné době si správa železnic nechává vypracovat studii a uzel Budějovic s přesným vedením nového jižního výjezdu z město (podél dálnice). Co se týče rakouské strany tak ty také minulý rok rozjeli studii na nové vedení trati Linz-ČR. Jejich priorita je se dostat z Linze do Prahy za… Číst vice »
Dodejme, že tento cíl je pravděpodobně nereálný bez nové tratě Praha – Bystřice. Navíc (krom samotného výjezdu z ČB a napojení CK, viz výše) právě tam to dává smysl pro podstatně více lidí, než řekněme v úseku Velešín – Pregarten.
No tak minimálně někam do Kameňáku by se nová trať hodila, i když pravda hlavně kvůli novému napojení CK.
Jestli by nebyla lepší novostavba přes Český Krumlov… Aspoň by na trase na jih od ČB bylo něco významnějšího. Teď je to tam pomalé a mrtvé, protože tam nic není a když ano, tak daleko od tratě….
To bylo dříve i v plánu že to půjde přes Krumlov
Do CK je lépe odbočka, protože ta by umožnila pokračovat dále na Šumavu. Vždyť si vemte třeba relace jako Praha – Nová Pec kolem 2:45, to by s přepravními proudy zamávalo slušně. Pokud bude Praha – Linz pod 3 hodiny, tak to bude plné lidí i bez Krumlova. Vždyť to bude zároveň nejrychlejší spojení CB – Wien! Zároveň nebude až takový problém vozit lidi z A do CK přestupem v CB. Navíc třeba by šel tam někde u Třebonína vymyslet i triangl, jen si moc neumím představit paralelní existenci přeshraničních Ex od Prahy a extra vlaků z Krumlova. Ale možná… Číst vice »
Praha – Nová Pec za 2:45 🙂 To je krásnej (a hodně vlhkej sen), ale mám obavu že přátelé bydlící za MuN by to těžko vydejchávali, kdyby se peníze do koridorů a VRT narvali do Pošumavských lokálek.
V te oblasti je do budoucna jen poptavka po nakladce, ale to z Veseli nad Luznici pres Velenice a Svarcenavu do Vidne.
Predstava, ze se zvysi potavka po preprave od Budejovic na Linec ci Solnohrad, je ponekud naivni. Osobka nema duvod a nakladka take ne.
To bylo všude řečí, jak nevyjde ekonomika a zůstane tam jednokolejka.
No a nakonec se to postaví za 20 giga.
A Beroun za 60 a Přerov-Brno za 100 a VRT Střední Čechy a VRT Polabí za dalších sto… Chtělo by to fakt najít někde to Lithium, nebo kdyby v Akademii věd přišli jak udělat jadernou fúzi… 🙂
Nebo si nenechat ukrast uran. Jak nám to udělal SSSR s radostným máváním bolševiků.
Na jadernou fůzi jako takovou už přišel kdekdo, problém je, jakým způsobem to zrealizovat, aby to bylo praktické a zároveň ekonomicky v plusu. Až příliš známý problém, že. 🙂
A nebo dovolit stavět/dodávat na tyto stavby více firmám. Nejdražší na našich železnicích jsou monopoly.
Ve aktualizované SP 4.koridoru se tunelová varianta V3 za úsek Nemaše naceňovala na 14 mld. Kč v CÚ 2005 s tím, že tzv. přepínací hodnota zvýšení možných IN tak, aby stavba ještě byla ekonomicky efektivní bylo vyčísleno jako možné zvýšení o cca. 17 %, tj. cirka na 16,5 mld. Kč.
Proto je mi trochu záhadou, jak může aktuální cena přesáhnout již nyní 20 mld. a stále růst ? Prostě holt ekonomické hodnocení se bude muset přepočítat nejspíš nově místo CÚ 2005 na CÚ 2022 a rád si počkám na to, jak to dopadne:-))
Možná se díky inflaci i zvýšila hodnota časových úspor, které vlak přináší, takže to vyjde šul nul.
Osobně by mě zajímalo, o kterou relaci do Rakouska pan ředitel Svoboda mluvil. 1.EC je blbost, protože tam kromě Tábora a Budějovic nic není. 2. Nejvíc nákladů do Rakouska jezdí z Polska, tudíž relace Ostrava – Břeclav, dneska už přes 50% v režii RCC (ÖBB). 3. Relace Děčín – Rakousko, jezdí přes nás hlavně z důvodu levného poplatku za DC a za pracovní sílu (strojvedoucí, atd.) Takže ve výsledku mi vychází jen krabičky od Metransu. A to by musel říct Petr Šimral, kolik toho bude, ale silně pochybuji, že víc jak 3 – 4 páry. No a pak nějaké to… Číst vice »
Jiste, nebude tam jezdit vubec nic. Proto se v soucasnosti timto smerem stavi 2 dalnice – nejspis proto, ze tamtudy nic nejezdi.
Ale tak po D4 nevím kdo jezdí do Rakouska…
Třeba ty lidi co nemají rádi úsek Praha – Mezno po D1 a I/3.
Nakresny jizdni rad hovori jasne, 4 pary pravidelnych nakladnich vlaku, to na 2K proste neni ani nahodou ..
Nákresný JŘ je jedna věc, vlaky zaváděné ad hoc druhá. Se v noci k té trati postav. A uvidíš kolik těch vlaků tam jezdí!
Mel jsem moznost videt realitu pred nekolika lety, kdyz jsem slouzil co by vypravci v Uhrinevsi, tak jsem sledoval co tam jezdi, nejcasteji 41500, 41t01 METRR…
EC tam jezdí v několika párech už dnes…
A taky v těch EC sedí několik pár lidí
Z ČB na jih ano. Mezi ČB a Prahou rozhodně ne.
Kdo by se divil při těch věčných výlukách. Ale třeba s tím už od podzimka dají na nějakou dobu pokoj.
Až bude hotový Brennerský úpatní tunel, dostanete se z Prahy přes Linec, Salcburk a Innsbruck až do severní Itálie pod 10 hodin. Na noční vlak to bude docela dobře fungovat.
A nechce kraj do Hluboké zachovat i nějakou osobní dopravu, že by ně co přijíždí od jihu do Budějic zajíždělo až do Hluboké?
Z plánku je vidět že stará trať není s novými tunely nikde v kolizi. Jediný problém je úvrať v Nemanicích. Mohla by se zachovat v celé délce pro příměstskou osobní dopravu – suburbanizační vesnice Hrdějovice a Hosín, pravobřežní část Hluboké, v Chotýčanech před stanicí může být zastávka přímo v obci, hodila by se i zastávka Vitín, v Ševětíně bezproblémové napojení z předjízdné 4. koleje.
Od Budějic úvrať není. A že by to jelo od Veselí přes Nemanice do Hluboké a pak do Budějic je blbost, takovouhle vyhlídkovou jízdu nechci cestujícím dělat.
Že by se to mohlo zachovat celé nerozporuju.
Podle studie se zachováním tratě do Zámostí jako vlečky se má pražské zhlaví nemanického trianglu s novou dvoukolejkou posunout o něco východněji. Stará trať tam nejde přímo napojit a tak je navržené napojení do spojovací koleje s tím, že by se muselo od ČB do Zámostí jezdit úvrati přes plzeňskou část výhybny Nemanice.
Aha, tak pak to opravdu nemá smysl.
Dík za informaci.
Tak Hluboká má dvě nádraží a pro obsluhu města jsou obě dost k ničemu.
Kolik myslíte že má Zámostí denní obrat v osobce?
Větší obrat má plzeňská Hluboká a to díky blízkosti střední školy .
Nevím, a proto se ptám, jestli by se to kraji nehodilo? teď to tam je a maximálně by se to nesnášelo. Kdyby se to mělo stavět nové, tak bych se neptal.
Nehodilo, zrovna Zámostí je na kopci nad městem a kolem jsou povětšinou vily u kterých parkují SUV, čili to není úplně cílová skupina.
Jak vůbec by mělo fungovat PPP u takovéhle věci? U Dálnice to pochopím , postaví se, jezdí se , výběr za mýto a známky splaci stavbu. U kolejí dejme tomu nákladní doprava zaplatí dopravní cestu a osobní doprava která již jednou je státem dotovaná platí opět státu aby ten následně splácel projekt?
Pokud to chápu dobře, tak koridor postaví „soukromník“, spravovat to ale bude stát, který to zároveň bude splácet dané firmě. Jako hypotéka na barák.
Proč si tedy prostě nepůjčit 20mld. od banky a nezaplatit to ze svého? Vždyť stát má k dispozici půjčky s nižším úrokem než kdokoliv jiný.
Ono je to poměrně složitý, nepracuju ani na MD ani na MF, takže ofiko důvody vám neřeknu, ale může to být kvůli tomu, že dluh už teď máme vysoký, může to vycházet levněji, kvůli ratingu nebo proto, aby se nezpozdily jiné stavby, kvůli tady tomu. Asi bych to přirovnal k tomu, když si místo od banky půjčite od souseda.
Možná je tam i nějaká synergie s tím, že to postaví a ještě se o to i nějakou dobu starají, a ještě to zafinancujou – pro stát je to méně pracné. (Samozřejmě si to ale nechají zaplatit…)
V tom případě by si stát měl na tohle založit vlastní firmu, za kterou by ručil. Ale dluh této firmy by se nepromítal do státního dluhu. Prý to mají takto ve Španělsku, takže bychom se mohly poučit.
Zase státní firmy jsou často využívané pro korupci a špatně se kontrolují. A to nemluvím o trafikách. např ČEZ si zaplatí (lehce předraženou, ale ne moc) reklamu u nějaké mediálky Jaroslava Soukupa, a ta mediálka si zaplatí konzultace u odborníka např. na medicínu (rozuměj manželky , v tomto případě lékařky, nějakého politika)
To se musí ošetřit v zakládací listině, kdo bude vykonávat akciová práva, kdo dozor. Ale máte pravdu, hodně často to smrdí trafikama.
Nebude to tím, že politici mají známosti u firem, kterým tímto dají vydělat nehorázné peníze? Žijeme v kapitalismu, kde už nezajímá nikoho nic jiného než jak někoho podvést nebo okrást.
Hlavně to má smysl tam kde, se o tu stavbu pak musí starat ten kdo ji postavil. Jenže u 4km stavby si nedovedu moc představit, jak by se někomu (krom SŽ) mohlo vyplatit zaměstnávat lidi, kteří by se starali o takto krátký úsek. Navíc vůči dálnici je tady navíc elektrické vedení či zabezpečovací zařízení a ty nejde úplně oddělit od zbytku infrastruktury. No s tím jak dlouho trvala příprava stavby D4 myslím, že to znamená v podstatě odložení na neurčito.
Hrozně by mě zajímalo, kde chce stát vzít peníze na vrt, když není schopný zaplatit toto.
dotace EU
Tyto rozhodně nezaplatí vše, stejně tak je lze použít zde.
Vše ne, ale hodně. A o tom to je.
Hodně je kolik??Všichni jenom žnaní a nikdo nenapíše kolik.
Tak třeba Vysočany (včetně) – Mstětice (mimo) budou stát dle letáku 4 434 128 000 Kč bez DPH a z CEF (Nástroj Evropské unie pro propojení Evropy) přiteče 3 553 298 997 Kč.
Tolik k reálné situaci a stavbě, která běží.
Tak třeba Vysočany (včetně) – Mstětice (mimo) budou stát dle letáku 4 434 128 000 Kč bez DPH a z CEF (Nástroj Evropské unie pro propojení Evropy) přiteče 3 553 298 997 Kč.
Tolik k reálné situaci a stavbě, která běží.
To je málo.
80 % je málo? Kolik by to tak zhruba mělo být?
O tohle mi nejde, hodnoty máte špatně, asi si je cucáte z prstů.
Které hodnoty?
Tak třeba Vysočany (včetně) – Mstětice (mimo) budou stát dle letáku 4 434 128 000 Kč bez DPH a z CEF (Nástroj Evropské unie pro propojení Evropy) přiteče 3 553 298 997 Kč.
Málo…
no chudak „stara schwarzenberska“ jednokolejka, ktera je mladsi nez zbyvajici jehdokolejne useky fjb 🙂
mimochodem zrovna tenhle „stary schwarzenbersky“ usek se povedlo csd pomerne vyznamne modernizovat v souvislosti se stavbou jaderne elektrarny temelin. jednalo se jak o szz, tak o castecne zdvojkolejneni.
kdyby se „nahodou“ dvacet miliard nenaslo, tak to jeste nejaky patek je schopne fungovat.
To že je možná zmodernizovaná neznamená, že není klikatá a jednokolejná a tím pádem není na 200 km/h.
Máte pravdu v tom, že je tento úsek v celkem obstojném stavu Ještě zbývá si odpovědět si na tyto otázky: – v kterých letech se stavěla JETE – jaká je tam traťová rychlost – jaké jsou směrové poměry vedení tratě – jestli má logiku, aby dvojkolejná koridorová trať, modernizovaná na 160 kmh měla na posledních ca. 20 km před uzlem s dalšími 4 tratěmi špunt v podobě kroucené jednokolejky s rychlostí 80-90 kmh https://www.youtube.com/watch?v=Bq1v6jRiZPc Pozn.: Zmiňovaný úsek je na videu ca. od 29:45. minuty K ponechání, nebo likvidaci tohoto úseku po zprovoznění přeložky by se měl zavčasu vyjádřit Žesnad, aby… Číst vice »
Není pravdou, že by úsek Nemanice – Ševětín byl v dobrém stavu. Naopak vyžilý svršek, výrazné stoupání, malá kapacita jednokolejné tratě (zde dvojkolejný krátký úsek odb. Dobřejovice – Chotýčany moc nepomůže).
Pro nákladní dopravu je ponechání jednokolejky zbytečné. Na rozdíl od Chrástu u Plzně se na Hluboké nikdy nedělaly přepřahy či výměny čet, na to má uzel ČB dostatečnou kapacitu a současně Hluboká jí rozhodně nemá.
Děkuji Vám za vyjádření.
Byl to ode mně jen preventivní poukaz, protože si myslím, že v případě Chrástu bylo zrušení trati škoda.
V případě Chrástu si to já myslím taky, ale založili jsme se příliš pozdě a i kdybychom se podíleli na přípravě Ejpovického tunelu, tak bychom asi nevyhráli. Už jenom proto, že provozní koncept osobky byl tehdy uvažován z Radnic do Příkosic a Nezvěstic jako by Plzeň neexistovala…
Že se nepřepřahalo sice není pravda, ale je fakt, že to bylo v době, kdy dvořišťská nebyla zadrátovaná a vozilo se ve velkém uhlí z Ostravska do Lince. To jen pro pořádek. Že nejni ta trať v dobrém stavu je následek toho, že se k tomu úseku už dvacet let přistupuje s tím, že tu přece budou tunely (a údržba tedy téměř nulová…). MTR určitě 200 km/hod pro svoje přepravy nepotřebuje. Který dopravce v ČR má vozidla, včetně mašin, které jezdí rychlostí 200 km/hod? A co takhle: dotáhnout dvoukolejku až do Nemanic? Stanice Ševětín, Chotýčany a Zámostí jsou dlouhý dost.… Číst vice »
MTR rozhodně 200 km/h nepotřebuje (stačí 120 km/h), ale to není rozhodující. Rozhodující v celém projektu není až tak celková cena, ale spíše celospolečenská prospěšnost. A tak vyjde tunelový projekt za 20 mld a nevyjde pidiprojekt za tři miliardy, protože prostě celospolečenský přínos (zde hlavně úsporu člověkohodin) nemá.
Který dopravce v ČR má vozidla, včetně mašin?
ČD, Regiojet (objednáno). Kdyby se ale stavba železnice měla řídit tím, jaké má kdo lokomotivy, tak se nikde na střídavině nestaví na víc než na 120 km/h.
Zvažovalo se v minulosti. Nesouhlasila obec Hrdějovice, kterou stará trať dělí na 2 půlky a technicky jsou problém skály na Hosínském kopci.
Na Temelín se jezdí z Číčenic po úplně jiné trati.
O to nejde. V 80. letech se dělalo zkapacitnění (tzn. dvoukolejky Zliv-Číčenice na t190 a Dobřejovice a myslím Ševětín-Dynín na t220) kvůli výstavbě JETE. Taky se dělali úpravy a přeložky na samotné lokálce z Číčenic na Týn.
Kromě jiného co tu bylo napsáno, bych jen doplnil, že při každé bouřce popadají u Hluboké stromy, protože se jede lesem a mezi skálama, takže pak se několik hodin nejezdí, což je u koridoru opravdu skvělé a praktické.
Co se na tom bude dělat 6 let, to budou všechny tunely razit jedním strojem?
Vykope to krtek, holt to není medvěd bude mu to trvat, ještě se čeká než mu ušijí kalhoty a dovezou lopatičky. To víte, nesmí se podcenit příprava na tak důležitou akci.
Při nejlepším budou mít štíty dva. Půl roku je budou připravovat, dva a půl roku roku razit, dva roky pokládat koleje a pak budou rok a půl kvaltovat aby stihli natahat troleje, zabezpečení a napojit se do systému. Je to práce až až.
Dva roky pokládat koleje? Proč tak dlouho? Viz Ejpovice…
Tunel Hosín bude zajímavá stavba, tunel v kaolinu zatím u nás nikdo nestavěl a ještě je v cestě kaolinovy důl který je přírodní pamatkou.
Chápu to tedy dobře, že na tenhle úsek nevyšla ekonomika dle EU metrik, a proto pokud to stát i tak chce, tak musí to zaplatit kompletně ze svého?
Stavba pod 300 km/h je vyhazování peněz..
Samozřejmě, proč se držet u země. Jen deset kilometrů VRT ze 150 kilometrů to moc nevytrhne…
Jasně a nákladní vlaky pojedou až 12 hodin zpožděné.
Chtěli stavět trať ale zjistili že to není zadarmo. Český Kocourkov opět úřaduje!
Nemají odborníka, jako jseš ty. Nebo ty jim jseš jen někde na diskuzi?
Odpusťte si to tykání, krávy jsme spolu nepásli hulváte.
Zhruba před deseti lety se mluvilo tom, že rakouská strana chce omezit nákladní dopravu přes Horní Dvořiště.
Jinak ono by například nákladní dopravě pomohla elektrifikace trati do Českých Velenice přes Třeboň, kde by mohla být s mírnými úpravami parametrů trati traťová rychlost 120 km/hod, což pro nákladní dopravu stačí. Trasa Vídeň – České Velenice – praha by šla jet pod pět hodin s tím, že kapacita tratě by byla vcelku volná.
Souhlasím a mám za to, že s touto tratí se počítá. Nicméně řekněme také, že ve Veselí nad Lužnicí se tyto tratě spojují a dále vede jen IV. koridor, kde v hodinovém taktu vyjíždí z obou stran rychlíky a expresy, a koridor bude pro nákladní dopravu volnější pár hodin v noci. Tedy nemluvě ani o PID Praha- Benešov, navíc v úseku, který koridorové parametry vůbec nemá. Ale tím nepopírám, že trasa přes České Velenice by pomohla, a stejně tak částečné zdvoukolejení ČB – LInz. Rakušané ho tenkrát nechtěli, nedovedli se na to dívat z hlediska budoucích potřeb, což je podstatné.… Číst vice »
dle stavby.szdc se má tady začít elektrifikovat v roce 24
https://zdopravy.cz/elektrizace-alternativni-trasy-do-rakouska-ma-zelenou-od-mzp-91139/
Pod 5 hodin za cenu přidání další, spíše nepotřebné vrstvy na t-226 + v oblasti Waldviertelu.
Za cenu přidání další vrstvy vlaků na koridor mezi Prahou a Veselím, tzn. vlaků takových, které nedojedou do ČB, zato by neměly být natolik pomalé (protože pak by se nedosáhlo těch 5 h), aby zastavovaly v rychlíkových stanicích,
V situaci, kdy dálkové vlaky v ose Praha – Brno – Vídeň budou jezdit tak jako tak.
Já to bral hlavně jako alternativu pro nákladní dopravce. Která by mohla být propustnější než přes Českou Třebovou.
Možná tam bude jezdit méně vlaků, ale stále to bude jednokolejné, na rakouské straně s omezeným normativem délky i hmotnosti (je tam 12 promile). Něco tam jezdit bude, cca 4 – 5 párů vlaků, ale žádný fičák to nebude a to ani při výlukách na Břeclav.