Hybridy na lokálky zatím nemíří, České dráhy ale mluví o naději od výrobců
Nádraží Beroun, motorák 810. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Z tržních konzultací ČD vyplynulo, že se několik výrobců zabývá možnostmi vývoje a výroby malého vozu.
Kdyby se upravili předpisy na lokálkách, tak tam mohou nasadit tramvaje a problém je vyřešen.
ČD se nemůže podílet na financování potřebných vlaků, protože nemá k tomu potřebné odborníky. A podle toho by to dopadlo.
Nějak nerozumím některým komentářům, autor to píše srozumitelně. V dnešní době se prostě nevyrábí náhrada. Ona by ta náhrada i byla už dřív, ovšem máme tu EU (a jiné orgány) které určují nějaké povinné konstrukční a technické vlastnosti, které jdou velmi těžko zkonstruovat do malého vozu pro 50 lidí. Taky je to obtížné nakombinovat s trendy budoucnosti, tím míním pohon, např. baterie,… nebo tam narvat dalších x zařízení (klima, vakuový hajzl, rozvody pro zásuvky,…) do max 25 m dlouhýho stroje, ještě nejlíp nízkopodlažního, aby ten stroj vyhovoval objednavatelům. A třetí věc, financování… i kdyby se něco takového vyvinulo, bude to… Číst vice »
Ve většině případů není důvod, proč by vozidlo veřejné dopravy s kapacitou do 50 míst mělo jezdit po železničních kolejích.
Takže, žádná apokalypsa se nekoná.
Rok 2165: „ČD se po letech definitivně rozhodly nahradit vozy 810, protože se pro ně přestalo vyrábět palivo.“
O správnosti vašich informací by se dalo s úspěchem pochybovat. 🙂
Mně naopak moje certifikovaná osobní kartářka v jedné slabé chvilce prozradila, že osvědčené motorové vozy M152/ 810 projdou začátkem 60 let. 22. stol. velkou revitalizací a do prostoru dnešního WC bude vložen kontejner s jaderným mikroreaktorem, kvůli kterému bude muset být zesílena nosnost podlahy. Palivo se tam bude vkládat zvenku a bude se distribuovat v kazetách podobného typu, ve kterých se ve 2. pol. 20. stol. rozvážely na venkově filmy.
Vyměňte kartářku 🙂 V roce 2060 společnost CZ Loko nabídla vlastníkům motorových vozů typu M 152.0 /810 jejich rekonstrukci z důvodu, že v roce 2065 bude zastavena výroba kapalných paliv pro pohon spalovacích motorů. Rekonstrukce obnáší: a) změna na elektrický přenos výkonu obou náprav s asynchronními tlapovými motory o výkonu 100 kWh každý. b) účinné radiální natáčení náprav a zvýšení rychlosti motorového vozu na 120 km/h. c) v prostoru pod stanovišti strojvedoucího instalace dvou bloků trakčních baterií SiFe o kapacitě 2 x 300 kWh, hmotnosti 1200 kg a rozměrech 2000 x 1000 x 400 mm. d) s ohledem na to,… Číst vice »
Těm palivo nedojde. V roce 2165 je budou už předělávat z ozónu na tělesné teplo. Jen zálohy ponechají na dusík 🙂
Už přemýšlí o náhradě??!! To známe. O náhradě měli přemýšlet už od roku 1974, kdy se ty hnusné chcipaky začaly vyrábět, protože OD SAMÉHO začátku byly na ně jen stížnosti, je jasné proč. A poslední byly vyrobeny před 39 LÉTY!!! Je jasné, že už mají dávno překonanou technickou životnost, a navíc už půl století dělají českým drahám jenom ostudu. A nechápu, proč ČD vymýšlejí takové nesmyslné rychlíky jako Stramberak nebo Lysohor pro nevyužitá Allisonem 842, namísto aby je nasadili na osobní vlaky Opava – Krnov – Bruntál – Valšov – Rýmařov, kde na téměř 100 km střevě jezdí pořád ty… Číst vice »
Od samého začátku to nebylo úplně špatně, mělo se jich vyrobit kolem dvaceti(?) kusů, do míst, kam to jinak nejde. Dolní Žleb bych pochopil, když tam není ani lávka pro pěší.
Jenže 810 pak nahradila plánovanou řadu 860 a začalo to jezdit sestavené do ropovodů i na téměř 100km trasách.
Jde o to, že to, co píšete, mělo platit JEN na krátkých přípojných tratích DO 20 km! A ne více. Ani na takové lokálce jako je Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou, by NEMOHLY být nasazený, protože ta trať má 40 km a jízda na ni trvá víc, než hodinu. A z toho důvodu ty chcipaky od začátku mohly mít polospousteci okna a normální sedadla 2+2, jako vozy Bdt. Bylo od začátku jasné, že na ty zmetky budou akorát nadávky. A zajímavé je, že při rekonstrukci ČD u většiny nechali vyměnit okna, ale pořád tam jsou jakási hnusná pidisedadla… Číst vice »
Mělo jich být asi 100 (130?), pro „opravdové lokálky“.
mělo jich být 300
Co tramvaj? ala Krkonošské metro, tudy by se mohla na čas rozvíjet alternativa, dokonce i finančně dostupná. 2 sólo vozy PX s dveřmi po obou stranách s vloženým vozem, co by obsahoval vše potřebné hybridní agregáty (diesel, nabíjecí baterie, včetně např. zavazadlového oddílu. Umožněme vzniku tzv. vlakotramvaje a dát tomuto vývoji zelenou, a nemusí se do budoucna tolik přeplácet zahraniční výrobce i vývoj takové soupravy v zahraničí. Laminátová čela lze vyztužit, aby řidič byl přece jen trochu ochráněný. Vše máme doma na vytvoření, stačí dát některým lidem zelenou, včetně ČVUT a neházet jim klacky pod nohy.
Proboha proč (T3) PX, proč?! Proč tahat jeden naprosto zbytečný neobsaditelný vůz, když obousměrná tramvaj již byla vynalezena? A proč PX na jednokolejce, kde s nástupišti vpravo-vlevo rozhodně nepomůže?
Ta věc se jmenuje Stadler GTW a má smysl tam, kde jezdí 50-70 lidí ve špičce, když to bude jezdit po (půl)hodině. Tedy jako náhrada busu jezdícího á 15-20 minut ve špičce.
Kocurek: ..jde o vložený agregátový vůz. obousměrné tramvaje, co jsou u nás k dispozici jsou délky 30m. u T3 (případně wany, ale nízkopodlažnost části vozu bude u nástupiště problém) u vysokopodlažní T3 není problém při rekonstrukci přehodit jedny (zadní) dveře na opačnou stranu. dělo se tak nejen v Německu, ale i na východ od nás. Jedná se o vývoj prototypu na lokálky, kde nejsou vysoká nástupiště. Ale i to je v zahraničí vyřešené skládacími schody do úrovně podlahy. No nic, smradlavé 810 tu budou asi ještě hodně dlouho… Snad se to spolku Krkonošské metro, aspoň co se týče prototypu a… Číst vice »
Ty krkonošský T3 dopadnou jak všechno ostatní. Shnijou na prach. Stejně jako metro, ty jejich autobusy…
nejde o ty konkrétní vozy, jde o princip! bohužel jsme v Čechách, a zašlapanými projekty jsme na světové špici.
A co tedy tenhle „spolek“ dokázal ? Akorát malůvky v MSTS a sběr šrotu. Jinak vůbec nic.
To je právě to, že nestačí jen koupit vozy. Už dávno mohla být nad tou tratí tramvajová trolej. Vlakům s diesely by nevadila, je ve stejné výšce 5,5 metrů. A připojit další úseky tramvají by nebyl problém. Ale hlavně musejí NĚCO DĚLAT a ne jen o tom mluvit.
Za nějakých 11 let nedokázali vůbec nic. Asi jedinej úspěch je to, že to dodneška někdo rozumnej nezařízl a neukončil nesmyslný vyhazování peněz do tohohle.
Vývoj prototypu na základě vozu PCC, na opačnou stranu jsme přehodili jedny dveře, spřáhli je zadkama k sobě a mezi to vrazili dieselagregát. Tak přesně takový vývoj tady potřebujeme: práce se starým šrotem.
Tihle to aspoň dotáhli k funkčnímu kusu: https://www.auto.cz/skoda-105l-limousine-podivejte-se-jak-se-prodluzovala-91941
A snad se redakce nebude zlobit za koňa:
https://assets.horsenation.com/wp-content/uploads/2013/04/Horsepower.jpeg
jde o vývoj prototypu, no to se můžou staré vozy použít. pak lze u výrobce objednat kompletní hybridní jednotky lehké tramvajové konstrukce. tímto směrem se můžou lokální tratě vydat, jinak s koncem 810 zaniknou.
Jak bastard z T3 PX pomůže vývoji „hybridní jednotky lehké tramvajové konstrukce“? Vždyť to bude něco úplně jiného. Ostatně, takové jednotky už dodává Stadler (aktuálně Maďarsko), Alstom (Citadis Dualis), dříve Siemens Combino (Nordhausen). Ovšem ani jedna z nich není alternativou k 810. Což by nebyly ani T3PX..
Vlakotramvaje s kapacitou 70-80 cestujících existují, a dokonce to nejsou šedesát let staré vysokopodlažní úzké T3 😀 Ve chvíli, když tady někdo začne prosazovat blbosti jako T3 a oddělenou infrastrukturu, tak jsme to oficiálně jako stát posrali.
To je též pravda, otázka je, co provozovatel dráhy vlastně chce . Pro velký počet lidí s častými zastávkami se líp hodí tramvajový vůz, to bych si na horské tratí s návalem turistů a lyžařů snadno dokázal představit. Asi jako v Tatrách. A pokud půjde o delší úseky mezi vesnicemi, a bez velkých návalu lidí, pak už tady dávno jsou vlaky typu Regionální 844!!!
To není špatný nápad!!! Zajděte se podívat do Ostravy a z konečné stanice tramvají Vřesinská pokračujte jinou tramvají do Budišovic , je to bývalá lokálka, kde jezdil Kafemlejnek 310.0 se dvěma dřevěnými vagóny. Stačili přidat jednoduché tramvajové troleje a připojit tu trať. Dlouhá léta oblíbená rekreační oblast! V Krkonoších by to také bylo vhodné. Do tramvaje s lyžemi na sjezdovku! Vozy od DP Ostrava už koupili.
V Krkonoších by se muselo jednat o vytvoření kompletně nového tramvajového provozu tj včetně zázemí pro odstav, údržbu a opravy vozidel, napájecího systému včetně měníren, zázemí pro řízení provozu a podobně. To je dost zásadní rozdíl oproti začlenění trati do stávajícího tramvajového provozu.
Vozidlo s čelními řídícími vozy a středním hnacím modulem bylo dávno vynalezeno. Jmenuje se Stadler GTW a existuje jak v elektrické, tak dieselové variantě.
Co tohle? https://www.mercedes-benz-bus.com/cs_CZ/models/citaro-hybrid/facts.html
Nebo zakážeme i trolejbus do Šlapanic, aby lidi museli vlakem?
Víte, že to tady neprojde, protože autobus nejezdí po kolejích 🙂 Otázkou je, zda by nějaký výrobce nevyrobil autobus jako dvoucestné vozidlo? Autobus by jel po silnici, ve vhodném místě by najel na lokálku, spustil železniční podvozek, obsloužil pár zastávek, kde to stojí za to (nejsou v polích, nevede tam rozumná silnice), a pak by zase mohl pokračovat po silnici… Ale vím, je to jen utopie a stejně by to ničemu nepomohlo…
Takový pokusy byly. A bylo to akorát problémový a poruchový. Navíc to v podstatě vylučovalo jakejkoliv jinej provoz.
To je ještě blbější než parciální trolejbus Brno-Šlapanice-Otrokovice-Zlín.
Asi takto: Zkuste navrhnout Výzkumnému ústavu Šalinovému v Šalingradě parciální šalinotrajfl. Z Rosického náměstí na Kamenomlýnskou by to jelo po kolejích. Ale bacha, aby to neskončilo v Šaškecu.
Trolejbus je drážní vozidlo, tedy vlak.
Jde o provoz na tratích, které slouží k odvozu/návozu na koridorové stanice. Z tohoto pohledu BEMU smysl dává. ETCS, to je jiná otázka.
810 FOREVER.
Jedna věc je technicky to poptat, on by to možná i někdo vyrobil. Ale až ČD (nebo kdokoli jiný) přijde za objednatelem s tím, že bude chtít 350Kč/vlkm, tak se přejde na SOR či Iveco velmi rychle.
Myslíte bateriový nebo trolejbus?
přesně tak, není problém vyrobit, obvykle je problém to pak zaplatit ( po celém řetězci). Tady to nahrává pro BUS
Pořád se píše o náhradě 810, ale kolik jich ještě pravidelně jezdí? Nepřijde mi že by je nemohli v první fázi nahradit Regionovy, stažené z tratí kde budou nahrazeny novými či ojetými motoráky. Kolik výkonů má nyní 810 na starost?
Turnusová potřeba 809+810+811 je 97 kusů.
Samozřejmě se dá předpokládat, že a) nadále bude pokračovat náhrada regionov na „hlavnějších“ tratích – řada 847 vstupuje do výroby a uvolněné 814 budou nahrazovat 810 a b) někde přestanou jezdit vlaky úplně. Tudíž žádná přímá železniční náhrada 810 nebude, jak je leckomu zřejmé už dlouho.
Souhlas, a navíc tomu dost pomůže elektrizace tratí (v blízké době třeba Uničovka, Zastávka, Třeboň, Domažlice), která uvolní další větší motoráky, k tomu se nejspíš dočkáme i nějakých BEMU, které ty motoráky uvolní i bez elektrizace. Tam kde je i 814 příliš velká, nemá moc smyslu ani ta 810.
Ale samozřejmě, že bude. Nebo si myslíte, že těch padesát lintů 27, pět set rs1, 315+19 coradií A TER a dalších ty ostatní evropské státy nenahradí? Vývoj nového sedmdesátimístného vozu v současnosti probíhá hned u několika výrobců.
Ne, neprobíhá. V článku je jasné uvedeno, že několik výrobců UVAŽUJE, že by je vyvíjet začalo. Objednejte si jich 300,a začnou vyvíjet. Pak vám pošlou pravděpodobnou cenu za kus z této série,a stanete se rychle milovníkem gumokolu.
Ale ano, probíhá. Stadler v současnosti vyvíjí RS2, klidně se jich na to zeptejte. Alstom počítá s vodíkovým jednočlánkem iLint 27, protože to po něm chtějí francouzi, opět se na to klidně zeptejte pana Kurucze.
Toto ukáže až čas, jak to dopadne.
A proč by se vozidlo s 55 místy k sezení, ve kterém jezdí ve špičkách do 30 cestujících, nahrazovalo vozidlem s 84 místy k sezení? Nebylo by to zbytečné, dražší a neekologické nasadit tam místo sólo 810 Regionovu s řídícím vozem? Rozpohybovat ten řídící vůz bude určitě stát nějakou energii…
Tak především nasazovat regionovu místo 810 znamená vyhnat půlku cestujících, protože je to asi desetkrát hlučnější a nepohodlnější vozidlo, který má navíc extrémně špatnou akceleraci, příšerný chodový vlastnosti v obloucích, takže i na perfektně opravené trati by bylo pohodlnější jet třeba na žebřiňáku po pražcích a tak, navíc nemůže V130. Nasazovat v roce 2022 kamkoliv regionovu je záměrná sabotáž železniční dopravy, a 810 jenom o trochu míň.
A nebo naopak přilákat cyklisty případně usnadnit život lidem co hůře nastupují. Mimochodem většina normálních lidí (ne soutousu) regionovy díky nízkopodlažnosti a kulturnímu WC chválí
Já se teda za šotouše nepovažuju, a bohužel musím regionovou občas jet, a autobus na polňačce je oproti ní vrchol pohodlí a ticha. Oproti tomu když jedu RS1 po té samé trati, tak si přijdu o dvě století napřed, a v 810 si alespoň můžu dát sluchátka do uší a slyšet, co v nich hraje 🙂
Údajně ještě je v provozu více, než 200 vozů 810 a jejich odvozenín. Ale rozum nebere, proč na příklad novější a vyhovující Regionova 814 jsou odstavené v depu a namísto nich jezdí chcipaky 810 s pidisedadly a nevětratelne, jako by se někomu nechtělo zajít pro novější! Vidět, že lidem od ČD je jednou, co na to zákazník!!!
Ty vyhovující 814 stojí odstavené v depu kvůli poruchám a ty zlé chcípáky musí jezdit místo nich totiž…..
Bohužel, více než dost. A jediné účiné řešení je trať elektrifikovat. Ale, to by musel někdo SŽ vtlouct do hlavy, že rekonstrukce zastávek na regionálních tratích je to poslední, co by se mělo dělat.
Pokud vím, tak ČD hledají náhradu za 810 již 20 roků, ale poté, co poněkolikáté na žádnou rozumnou alternativu nenarazily, přistoupilo se tedy na hromadnou modernizaci RegioMouse ?
Tato modernizace je celkem slušná a na lokálky, kde jezdí 15-40 cestujících na spoj, tyto stroje bohatě postačí (zejména v době, kdy jde nafta nahoru, takže pochybuji, že rozumné kraje budou chtít platit více na vlkm za RS1 nebo Lint)
Pro berlochody, vozíčkáře a kočárky to je nepoužitelný i po modernizaci.
kolik takových jezdí na lokálkách ? A 810 tak vysoké schody nemá narozdíl od klasických vagonů
Nejezdí. Protože po návsi jim jede autobus, kam se to dá v pohodě .
A schody + dveře u 810 je peklo.
A nebo je odveze někdo z rodiny autem. Někdo, kdo má vyřízené opatrovnictví, kartu za sklem, kloubní protézu vám potvrdí ošetřující lékař. A ta 20letá kára fakt nesvědčí o místním zazobanci.
Kolik slepců jezdí na bicyklu? Zkuste na to přijít…
Nejméně jeden. https://www.idnes.cz/xman/styl/lidska-echolokace-slepec-daniel-kish.A171227_085624_xman-styl_fro
Lokálky, kde jezdí 15-40 cestujících nemají smysl a měly by se zrušit. Dřív nebo později k tomu dojde.
No právě. Obzvlášť v době kdy jde nafta nahoru se nabízí použít autobus, který těch 15-40 lidí pobere taky (Crossway LE má 38 až 45 sedaček), a ušetřit nejenom naftu, ale také kilometr na nádraží a peníze ve veřejném rozpočtu.
Nízkopodlažní vstup už popsal PvvS.
očividně to není tak jednoduché, jak si myslíte. Pokud ano, věřte, že už by se tak stalo dávno.
Lokálky možná, ale na regionálních tratích nemá co pohledávat.
Naděje (prý) umírá poslední….
A někdo k tomu dodal: Omyl, poslední umírá ten, kdo tomu věřil.
O životaschopnosti případně vyvinutého produktu rozhodnou platící zákazníci, tedy kraje, které rozhodnou, zda budou ochotny tuto rádoby ekologickou atrakci pro pár jedinců sponzorovat. Spíš bych očekával, že tam pošlou autobus, (třeba elektrický), u kterého lze předpokládat nižší náklady na oskm.
Stavět nové dvouzdrojové kolejové vozidlo podle stávajících norem včetně etcs pro padesát lidí je absolutní ekonomicky nesmysl.
Souhlasím, jestliže cena nízkopodlažního autobusu je 6 milionů Kč a cena jednotky bude okolo šedesáti miliónů Kč, tak každých šest let koupím nový bus a po třiceti letech budu mít pořizovací náklady poloviční a k tomu je potřeba připočítat provozní náklady. A to nemluvím o tom, že na těch regionálních linkách je traťová rychlost do 50 – 60 km/hod, takže ztrácí železnice i výhodu rychlosti. Doménou železnice je kapacitní přeprava na delší vzdálenosti a bohužel i zde pokulhává díky tvrdé konkurenci v autobusové dopravě (Regiojet, Flixbus, Arriva, …) a komplikacemi při provozu v zahraničí, které silniční, vodní ani letecká doprava… Číst vice »
Bohužel máš pravdu. Počkáme na rok 2023 – třeba bude palivo na příděl (nedostatek) a budeme rádi jezdit opět jen na kole.
Dnešní autobus netřeba vyřazovat po šesti letech.
Samozřejmě, že vydrží déle, ale pro porovnání jsem použil dobu, kdy autobus vydrží bez větších zásahů do interiéru.
Většina Citybusu od Renaultu vydržela bez závažnějších oprav 15 let, spíše více. Jinak standardně se bere životnost busu bez závažnějších oprav 12 let.
Vaše úvaha ovšem platí jen do důsledného zpoplatnění a zavedení výhradního provozu pod ETCS na silnicích … a už aby to bylo.
A čela podle TSI Crash, protože tramvaj by pro 50 lidí dávala smysl.
Tramvaj pro 50 lidí je taky ekonomický nesmysl. Minimální kapacita obvykle kupované tramvaje začíná někde na 200 lidech. Občas lze narazit i na menší tramvaj s obsaditelností třeba 150 lidí a specifikem zejména bývalého východního bloku jsou ještě menší tramvaje s obsaditelností kolem 100 lidí. A tyhle malé tramvaje se navíc pořizují pouze do stávajících provozů, které mají vybudovanou všechnu potřebnou infrastrukturu. Snad všechny nově budované tramvajové provozy počítají s vozidly o kapacitě těch minimálně 200 lidí.
Třeba taková 15T má 61 míst k sezení.
Ano, dalších asi 150 na stojáka se tam vmáčkne, ale já bral sedící.
A jak si soudruh tu silniční ETCS představuje? Něco jako klacek do špic?
10-12 milionů…
V případě hybridů ano, u autobusů má ale smysl i CNG pohon, kde je to kolem 8 milionů (zhruba o třetinu víc než naftový).
Proč by to byl nesmysl pro padesát lidí? Copak to znamená, že víc než 50 jich za svoji životnost nesveze? Za den jich může přepravit klidně tisíc. Jen podle obsaditelnosti se smysluplnost vozidla posoudit nedá.
To samé autobus. Vlak má možná tu výhodu, že nestojí v zácpě, ale často se vyhýbá sídlům, nezastaví vám ve středu obce, ale až na jejím okraji.
Dle mě pro takovou obsaditelnost má smysl autobus, poloviční náklady a více univerzálnější.
Ach jo, už zase? Copak je to nějaká fyzikální vlastnost, že vlak zastavuje vždy mimo obec a autobus vždy na návsi, kde snad bydlí celá obec? Je plno tratí, kde vlaky mají zastávky umístěné zcela ideálně, např. Pečky – Kouřim, kde je kromě jedné jediné vše v obcích. Tam navíc ani nejsou pořádné silnice a vlak je prostě na obsluhu vhodnější, i když nejezdí úplně narvaný.
Autobus není ekvivalent vlaku a nikdy nebude, to je naprostý nesmysl.
Vrbčany, Plaňany, Plaňany zast., Žabonosy, Bošice, Kouřim nejsou jedna zastávka, ale 6 z 10. A všechny jsou někde na okraji obce nebo v poli. Na návsi nebydlí celá obec, ale náves bývá v obci většinou v centru obce a někdy i 100 % obyvatel má náves v docházkové vzdálenosti 10 minut. K vlaku se tak 20 % obyvatel dostane do 5 minut, tak asi 25 % do 10 minut a většina nad 10 minut. Když chcete naučit cestovat lidi veřejnou dopravou, musíte jim jí nastavit pod nos, nejlépe hned vedle garáže. A vybudovat novou autobusovou zastávku je nepoměrně rychlejší, levnější… Číst vice »
To by mě zajímala dopravní zácpa tam, kde lišky dávají dobrou noc. A zda se tam bouračka vyskytuje častěji než popadané stromy na lokálce.
A autobus podle tebe těch tisíc lidí za den přepravit neumí?
Může jich přepravit tisíc, ale hromada se z nich k tomu nepřiblíží ani zdaleka.
Tuto až s demencí hraničící úvahu není třeba ani rozvádět. 😭
1000 lidí za den? Tak to bude motorák pro 50 lidí příliš malý!
Nápověda: Jezdí to 2 Regiosharky v turnusu.
Tady bude zase veselo, už jen kvůli té úvodní fotografii.
Neviděl jste nikdy 810?
Bohužel viděl. A pokaždé mám pocit, že cestování do minulosti je možné.