Hrubý dluh Českých drah vzrostl o pětinu, atakuje stomiliardovou hranici
Křest ComfortJetu ve Vídni. Pramen: ÖBB
Podle dopravce je zadluženost firmy v bezpečném pásmu.
Podle dopravce je zadluženost firmy v bezpečném pásmu.
1. hřebík …. víte kam. Využití nabízené sedačkové kapacity ČD je 27%. Hůř než v 2019. Na jiném webu je rozhovor s obchoďákem FLIXu ČR, který tvrdí, že s linkou jsou spokojeni, pokud je v průměru využita aspoň na 70%. 2. hřebík závazky (dlouhodobé a krátkodobé 122 mil EUR), smluvní k výdajům (47 miliard), celkem 169 miliard jsou z velké části v EUR, ale tržby zejm. v CZK 3. Oproti jiným formám dopravy přetrává dvojí dotace (přímo pro dopravce, nepřímo pro dopravce skrze SŽ, což je IMHO minulost, neboť státu došly peníze a je nelegální takto zvýhodňovat šišihů tratě tzv.… Číst vice »
Axeli, vem si prášek a zkus si nastudovat rozdíl mezi komerční a závazkovou dopravou, kde jezdí spoje i mimo špíčku (tedy neobsazené) například právě kvůli tomu zajištění obslužnosti. Typicky návoz prázdné soupravy ráno někam na vesnici, aby zpět jel plný s dětmi do školy apod.
Obdivuji Vaši víru, že naši státní kasu plní nějaký „oslíček, otřess se“.
Ale realita je jiná. Peníze na dotace pro nádražáky, došly. Došly už před lety. A dosu si náš stát, asi z furianství, půjčoval. Ale tomu je konec.
Čili to co dopravce neutrží od cestujících, to nemá. A to samé platí i pro SŽ = co neutrží od dopravců, to ve své kase nemá.
Inu, pohádce „nádražní socialismus “ je konec.
Já vím, že ten dluh působí děsivě, ale ve výsledku to jde na té dráze vidět, mají stovky nových vlaků, lokomotiv, Cerhenice, jsou v zisku. Nepřijde mi to zase tak děsivé, vzhledem k tomu, jak ČD vypadaly před rokem 2010, kdy se za nové vozidlo považovala regionova.
A myslím, že po tom, co se dostaví některé projekty typu Brno- Přerov apod, peníze, které budou železniční společnosti vydělávat zase o něco vzrostou (a dráhy na to vypadají připraveně i po stránce vozového parku).
Věřím, že dost peněz jim vydělá i nová linka do Kodaně.
Pokud ovšem nerostou tržby tak nové vlaky slouží“pouze“k tomu aby se udržela stávající úroveň tržeb. A jelikož tím navíc vytvořím dluh který nikdy nesplatím a navíc si zvýším platbu za úroky, tak takové podnikání má už pomalu definovaný konec, tedy čas, kdy už firma nebude schopná splácet ty úroky.
To není úplně přesný obrázek. ČD ta vozidla potřebují i k udržení subvencovaných dopravních výkonů v objednávce. Bez kontraktů státu (či v meznárodní dopravě) půjdou rychle k šípku a bez nových vozidel kontrakty nebudou.
Na komerčních výkonech na vlastní riziko to je jiné, ale tam zase nikdy nejezdili se šrotem, to je spíše doména některých R, Ex a Os.
Pokud uzavřeli smlouvu na provozování nějaké linky a pořídili na to nová vozidla a během trvání smlouvy ta vozidla nesplatí, tak je to špatně uzavřená smlouva, která vede ČD ke krachu.
Tak znova: mají ČD takto špatně uzavřené smlouvy?
Jelikož nesnižují dluh, tak ano mají špatně uzavřené smlouvy.
To se teď nedá říct, protože jednak nabíhají nové nákupy, jednak ukončení provozu a odprodej vozidel zatím nastal jen v jednom případě (Arriva Plzeň), ostatní provozní soubory běží.
Takže pokud ČD od teď nezískají nový kontrakt tak během dobíhání uzavřených a po odprodeji těch vozidel sníží svůj dluh až k nule?
U vozidel provozovaných v závazku ano. U vozidel v komerčním provozu je to samozřejmě otevřená otázka, jako u každého podnikání.
OK, palec nahoru.
Dnes se dluhy spíše obsluhují než splácí.
A takové smlouvy jsou? Pomíjíme to, že po skončení smlouvy asi získají nějakou jinou (tedy nepřijdou o všechny kontrakty).
Zkuste si přečíst zákon o účetnictví a pak zákon dopravní obslužnosti. Obslužnost je na 10-15 let, výjimku mají u EMU 400 na 30 let. Vozidla se odepisují 30 let a nemůžete si dát do nákladů více než odpis a náklady na obsluhu dluhu.
Takže máte pocit nebo dokonce víte, že když nyní ČD už nezískají ani jednu zakázku od krajů a MD, tak na konci platnosti kontraktů a po odprodeji vozidel bude dluh ČD nula?
Samozřejmě dluh může zůstat u vozidel, která jezdí na komerční riziko, ovšem do konce jejich životnosti se musí splatit.
Zjevně jste se do té zprávy vůbec nepodíval. Tržby totiž rostou. Tak není divu, že se investuje (=půjčky), aby rostly i nadále.
Až se projeví nějaké prohry v soutěžích, tržby klesnou, zároveň ale nebude potřeba investovat.
Akorat, ze jezdi hlavne na dotace a pak tady kde kdo breci v diskuzi, ze se snazi redukovat prezamestnanost – pruvodci na lokalnich tratich.
Navic ne vsechno z toho uverovaneho vozoveho parku muze jezdit nekde jinde – ta interoperabilita na Evropskych zeleznicich je tragicka.
ČD potřebují hlavně krizové vedení, které tam konečně udělá pořádek. Prodá vše co negeneruje zisk, propustí každého, kdo není pro chod firmy důležitý. Zaplatí pořádně každého, kdo bude firmě přinášet zakázky – ať už je to manager, nebo výborný mechanik, který prostě umí.
Každý dozorčí a jiný management bude v tu chvíli nejdůležitější,na všechny strany poběží mailiky a vyhodí maximálně uklízečku.
Ježdění na dotace je v Evropě oborový standard se kterým všichni počítají. A v diskusích brečí všichni, změna vždycky někoho bolí.
Pokud budou mít ČD stále tak směšně nízké jízdné – bodou to mít logicky složitější. Uvedu konkrétní příklad. Ve Františkových Lázních jsem si v náhradní „unimo buňce“ „budova finišuje nádhernou rekonstrukci) hotově (strašně jsem se za to styděl – ale čekal jsem na náhradní kartu kterou mi někdo ukrad, takže to nešlo jak koupit standartně online – a na automaty na jízdenky ČD se v ČR nehraje – raděi se platí drahý personál) jízdenku na trasu InterJetem Františkovy Lázně – Chomutov a cena byla POUHÝCH 200Kč a navic to byla celosíťovka!!! (a pak Busem PID 389 Chomutov-Louny-Slaný) za 115Kč.. Vzdušnou… Číst vice »
Směšně nízké??? Jízdné je naopak nesmyslně vysoké…
No ano, ČD mají nové vlaky. Ale kde s nimi budou jezdit? Tedy z čeho ten dluh budou splácet? Připomeňme si, že ČD neuspěly v soutěžích na rychlíky Praha/Pardubice-Tanvald/Liberec, neuspěly na R9 Praha-Havl.Brod-Brno, neuspěly na R16+Ex6 Praha-Ž.Ruda/Cheb. Neuspěly ani na souboru linek osobních vlaků v Ústeckém kraji („elektrická páteř“). Tak na čem budou ty nové vlaky vytvářet tržby?
No z hlediska toho, že prohrají každou soutěž, tak je to spirála smrti. Bůh nás chraň před státním ČEZem. Česká pošta další příklad. Zde nové vybavení , technologie či auta atd ničemu nepomohli.
Neprohrají každou soutěž. I když ty co vyhrály byly tak nějak druhořadé.
Bohužel jsou stále tratě, kde běžně jezdí 810/814, bdtn, bdmtee/bdmpee apod. skvosty, které mají s 21. století společné pouze to, když je někdo posprejuje. Z toho pohledu je ten dluh vážně nechutný.
Na jednu stranu je skvělé, že se v železniční dopravě stále investuje do nových vozidel, na druhou stranu je znepokojivé, že chybí skutečně inovativní produktová strategie. České dráhy sice modernizují vozový park, ale nedokáží nabídnout nový prémiový produkt. Příkladem může být legendární SuperCity Pendolino, které bylo svého času symbolem moderní železnice. V posledních letech však tento produkt ztratil svůj původní lesk – a s ním i řadu loajálních cestujících. Stačí se zeptat personálu na těchto spojích: mnoho pravidelných zákazníků se postupně vrátilo k automobilům. Vše díky tomu, že se omezil počet spojů SC. Přitom potenciál tu je. Nové jednotky ComfortJet… Číst vice »
Myslím dost naivní představa. Movití klienti si zpravidla nechají pro korunu koleno vrtat. Za pět do Ostravy by to nikdo nedal ani z obsluhou nahoře bez.
LEO to o Vánocích zkouší.
Pak ani není potřeba extra služby navíc, ale stačí nabídnout místenku na vlak s odjezdem teď.
Pendolino ztratilo dost cestujících spíš kvůli dokončované D1, která Ostravu dost přiblížila pro auta.
Krásně se ukazuje rozdíl mezi ČD a efektivní firmou.
Akcionář od ČD ještě neviděl dividendu, zadlužení roste a majetek je čím dál menší (prodeje nemovitistí).
Na druhou stranu právě díky zásobě nemovitostí, ktere byli prodány (výpravní budovy, koleje, nadrazi Žižkov) nebo jsou připraveny k prodeji či developerským íaktivitám (Smíchov, Masarykovo nádraží, Brno, depa) maji ČD slušný rating a mohou si i díky dobrému ratingu státu vcelku výhodně půjčovat na trzích.
Je dobré si uvědomit, že hlavním zákazníkem osobní přepravy ČD je buď skrze ministerstvo dopravy nebo skrze kraje stát. K čemu je státu, aby ČD generovaly vysokou dividendu když tu dividendu stejně bude muset poslat zpět formou platby za dopravní obslužost. Dráhy jistě mají svůj díl problémů, ale v kontextu státem vlastněných drah v postsovětských zemích, bych se je nebál označit za jeden z těch lepších příkladů, jak to dělat.
Firmy, ktere jsou v zisku a idealne vyplaci dividendu maji uplne jine trzni oceneni hodnoty – z toho pak vychazi to za kolik si pujcuji od bank a nebo trhu.
A to ze je hlavni zakaznik stat – ony ty penize taky muzou dojit, protoze jista skupina bude chtit radsi 13. duchod nez novy vlak, kterym treba nejezdi.
Vyplácení dividendy má podle vás dopad na tržní ocenění?
Tady je potřeba se ČD zastat a stav je třeba brát v širším kontextu. Překlopit „strašidelný“ vozový park roku 2010 a dále zpět do moderní podoby něco stojí. Stojí skutečně hodně a pokud po 20 letech tu bude firma s moderním vozovým parkem a správně nastavenou ekonomikou, není vůbec co namítat. Ostatně kdo by tu dividendu fakticky zaplatil v současných českých podmínkách – cestující, potažmo objednatel. Chcete aby ČD fungovaly jako ČEZ? Pokud se ukáže, že nulová dividenda a hospodaření jsou postaveny na investicích není co namítat. ČD mají problémy a je smutné, že s nimi 15 let nikdo nepohnul.… Číst vice »
V tom posouzení ratingu není o nemovitostech ani zmínka…
Tady je celkem jasně vidět, jak obrovský vnitřní dluh (= „celkovou zanedbanost“) nechal bolševik (a devadesátky, nutno dodat) jen na vozidlech. O infra ani nemluvě.
A prej „tehdy byla na tom dráha dobře, všechno se vozilo“. Leda houby s octem.
Já bych to období zanedbávání investic do vozidel natáhl až někam k roku 2010, kdy končilo období regionovizace a rozjely se větší nákupy nových vozidel (do té doby se kupovaly především 471 plus nemnoho dálkových vozů).
Tím nechci říct, že regionovy a všelijaké rekonstrukce koženek byly úplně špatně, ve své době to bylo jediná možnost.
To bohužel byly špatně, protože se neprováděla 1 nebo 2 rekonstrukce, ale 4 – 5.
Zejména vozy řady Bee, Bpee, Aee, Apee.
Nejdříve kolem roku 1998 Movo Plzeň rekonstrukce interiérů, dosazení CZE a nuceného větrání.
Potom cca o 4-5 let později dosazení vakuového WC.
Za další cca 3-4 roky nové CZE, klima a zásuvky
Cca kolem roku 2015 internet
Jako bonus prošly ještě vozy Apee výměnou sedaček a ostatní vozy výměna polstrování.
Ve výsledku to vyšlo dráž, než úplně nové vozy, na které ale ČD nemělo jak peníze, tak mentální kapacitu.
Česky se tomu říká, poněkud vulgárně (omlouvám se), přizdisráčství.
Tak nám povězte, co měly ČD v té době dělat, když nebylo téměř na mzdy, energie, nákladní doprava v ČD vydělala cca 3 mld CZK/rok a to vše se muselo otočit do provozu, aby bylo možné jezdit a platit mzdy. A nadto otevřené dva kontokorenty na 7 mld CZK. Výsledek hospodaření ČD – 4 mld CZK/rok. Bez faktické možnosti to zvrátit a s povinností za každou cenu jezdit !!!! Ono co by jste chtěl, když kraje platily za regionálku 48-53 CZK/vlkm a jezdit se prostě muselo. Česky se tomu říká „umění možného“ a jiná než cesta „low cost“ prostě nebyla.… Číst vice »
Kdyby se místo RN kupoval poloviční počet RS/Desir, byla by část „investičního sprintu“ nyní zbytečná a navíc by se dřív přestali vyhánět cestující na regionálkách. Já bych to s tou „jedinou možností“ tak jasně neviděl.
A to raději nekomentuji třeba akci Bifx. 🙂
RN měly začít a/nebo skončit dřív.
V případě RN souhlasím, že tvrzení „jediná možnost“ není na místě. U těch Y si myslím, že bylo správné je „humanizovat“. Lukáš Chytil výše vypsal postup a zkritizoval ho, já, jak si pamatuju 90. léta, nejsem přesvědčen, že bylo tehdy reálné pro ČD nakupovat novostavby místo těch různých rekonstrukcí Bee, Bpee atd.
Tak ono jde hlavně o to, aby dráhy byly schopné splácet úroky. Dluh jako takový nikdy splacený nebude (ani o to nejde).
Tak to pak se blíží ovšem ke krachu.
Peníze si půjčí například na nová vozidla pro kraj. Kraj během trvání smlouvy platí ČD a po ukončení smlouvy mají pořád za ta vozidla dluh a splácejí úroky. Novou smlouvou pro kraj koupí nová vozidla, opět se zvedne dluh, zvýší se úroky, ….
Evidentně je někde chyba.
Je to je kopie provozu státu, kdy se stále vydávají dluhopisy a financují hlavně splácení těch starých, úroky a něco i nových dluhů. Když je jich je moc prožene to stát inflací a rázem se mu splácí lépe…
ČD ovšem inflaci“nevytvoří“.
Ona ale většina dluhů v dějinách nikdy splacena nebyla… podívejte se třeba, co o tom napsal David Graeber
Nejde o to, že ten dluh nebude splacen. Ale o to, že se bude neustále navyšovat, protože „každá“ nová smlouva bude znamenat nový dluh na pořízení vozidel. Pokud je nabídka taková, že z plateb od kraje nedokážu ta vozidla splatit, tak je nabídka špatně postavená.
Je to jako když koupíte stroj na výrobu nějakého výrobku a po ukončení jeho výroby máte pořád dluh za ten stroj. Tedy evidentně jste nastavil špatně cenu výrobku.
A tohle se děje, nebo jen věštíte temnou budoucnost závazkové dopravy?
Ano tohle se děje. Je o tom i tento článek. Dluh roste, úroky rostou, tržby stagnují. Případně tržby nerostou tak, aby se dluh za vozidla kterými byly vytvořeny, se splácel.
Takhle to není. Když dopravce koupí nová vozidla na základě smlouvy s objednavatelem, a po např. 15 letech smlouvu neobhájí a získá jí jiný dopravce, dojde k odprodeji vozidel novému dopravci a první dopravce na tom netratí.
1) ve vámi popisovaném případě, ale nedostane tolik aby dluh splatil, tedy část dluhu zůstává a výrobní prostředek, kterým dluh vznikl je již prodán, tedy už negeneruje žádné tržby/zisk. Navíc dále běží úroky.
2) pokud vozidla dopravce použije na další smlouvu a opět nedochází ke splácení dluhu, tak je situace stále stejná. Dluh zůstává, úroky se platí, vozidla se blíží ke konci životnosti.
A jak to víte, že ČD mají takto špatně nastavené smlouvy?
Protože sami přiznávají, že dluh se nesplatí. Zaznělo to i nedávno zde v podcastu,
Provozovaná vozidla se splatí, mezitím stále budou nabíhat nové investice, takže pořád nějaký balík cizích zdrojů bude existovat. Důležité je, aby se velikost tohoto balíku stabilizovala v udržitelné hladině.
Někdy kolem roku 1980 Nicolae Ceaucescu vyhlásil, že Rumunsko splatí všechny dluhy. Vedlo to akorát k krachu celého hospodářství a vyhladovění podniků a obyvatelstva (a Ceaucescu skončil jak skončil). Z toho plyne, že ani jeden extrém (bezbřehé zadlužování, ani snaha zbavit se dluhů stůj co stůj) není dobrá cesta.
Pokud je tomu skutečně tak, potom ok.
V tom případě ovšem na výši dluhu a z nich plynoucích úroků nezáleží, jelikož vše je podloženo smlouvami na provozování dopravy. Tedy zjednodušeně, pokud provozuju jeden soubor a mám dluh X, tak při provozování deseti souborů můžu mít dluh 10X.
Úplně vidím jednání o kolektivní smlouvě: soudruzi vidíte ten dluh co nám zanechalo předchozí vedení!!! A vy chcete přidat peníze? Nespokojeni strojvedoucí můžou jít k jančurovi (ten teď přidal 6000) a zbytek bude jezdit přesčasy a tím bude mít víc peněz. Tak vyhrajeme všichni 🤣
Tak ale nenapsal jste to hlavní. Jestli tím přidáním 6000 dorovnal mzdy u konkurence nebo zda tím strojvedoucí u RJ jsou minimálně o těch 6000 na tom lépe než strojvedoucí jinde.
A jelikož platit někomu výrazně více než jinde je ekonomický nesmysl, tak to bude spíše ta první možnost.
Teď je rozdíl mezi RJ a ČD zhruba 10 000 čistého. A vzhledem k neschopnosti/zkorumpovanosti federace nemyslím ze se neco změní. A ted do toho čekám asi 100 mínusů
OK. dobrá odpověď.
Je ale otázka proč to p. Jančura dělá. Přidávat někomu, kdo bere víc, než by bral u konkurence, tedy nemá potřebu odcházet. Zajímavé.
Protože potřebuje nabrat další lidi pro nové výkony.
Já osobně tomu říkám „železniční tsunami.“
Kdy vždycky jednou za čas nějaký dopravce navýší mzdy, aby získal nové zaměstnance a pak ho ostatní dopravci postupně dorovnávají. No a ČD a ČD Cargo jsou v tom dorovnávání obecně nejpomalejší.
No dívám se na kariéru u RJ a u té pražské linky se píše 61-71k.
U dálkových vlaků je napsané už jen atraktivní mzda.
Je to tak
České dráhy ročně utrží přes 50 miliard (to jsou tržby, ne zisk). Dluh je skoro 100 miliard. Ve výhledu na příští roky ČD ztrácejí jak výkony v cargo (celkovým poklesem trhu), tak v osobní dopravě (ztráta dotovaných tratí, nedávno například na Plzeň). Splácení bude náročné. Snad to nebude muset za pár let sanovat stát.
A ještě bych připomněl, co k dluhu řekl před 2,5 lety GŘ: https://zdopravy.cz/podcast-comfortjety-vyjedou-drive-ale-bez-ridicich-a-bistrovozu-rika-sef-drah-michal-krapinec-151800/ … škoda, že tehdy neupřesnil, kdy konkrétně k.onomu ‚bodu zlomu‘ dojde, a na jaké hodnotě celkového dluhu to bude.
Prodají nějaké hezké pozemky nebo to pošle rovnou stát.
Samozřejmě že to bude platit stát (občan) nebo si myslíte že na to ČD vydělá? Dluh je dvojnásobek obratu na to nemají šanci dosáhnout, možná prodejem nemovitostí co jim ještě zbyly. Ale pořád bude někdo vykřikovat že se mají zakládat státní podniky, ne stát neumí hospodařit.
Vycházíte z mylného předpokladu, že ČD (jakákoliv jiná velká firma, stát, obec) se musí postupným splácením dluhů zbavit. Dokud budou schopné splácet úroky a najde se někdo, kdo jim půjčí, mohou jen splácet úvěr úvěrem, prakticky donekonečna, To není jako když si jdete do banky pro půjčku vy jako fyzická osoba s nejistým příjmem a omezenou životností.
Nebo to také někdo položí jako Hušák Sazku – a ta postupně splácela …
No tak skoro dvě miliardy ročně jen na úrocích… To potěš koště… Tržby z osobní přepravy 5,8 miliardy za pololetí, tj. hodně optimisticky 12 miliard za rok… Zbytek tedy do 50 miliard (jak bylo psáno v diskusi výše) dělá Cargo, které dost klesá (byť dle optimistických vyjádření v jiných článcích v cizině roste… třeba jo…)…a to jsou tržby… mínus platy, investice, splátky, energie, údržba, nájmy a kýho šlaka ještě…na druhou stranu je pravda, že v obnově vozového parku jsou ČD velmi daleko a ty vlaky zůstanou (měly by) dlouho… ovšem zase které soutěže se zúčastní, tu projedou anebo zvítězí, ovšem… Číst vice »
Stačí do googlu napsat „tržby ČD“. Je fakt takový problém si během doslova vteřin ověřit základní údaje, než na nich začnete stavět svoje výplody?
Koukal jsem nahoru do článku (tržby z osobní přepravy) a do diskuse (celkové tržby)
Těch 50 miliard psal výše Crystal clear, dle googlu je to za loňský rok necelých 25 miliard, tedy půlka… Ale za celou skupinu ČD… Tím hůř… Tržby z osobní dopravy sedí. Možná by stačilo si to jen pořádně přečíst, než začnete svými výplody reagovat na moje výplody 😅
ČD (ani další osobní dopravci v ČR) mají tržby nejen od cestujících, ale především od objednavatelů (cca 2/3).
Jo, jasně, já počítal s tím, že je to dohromady. Navíc jsem se, poučen kolegou Emanem, zeptal strejdy Googla a za loňský rok byly celkové tržby skupiny ČD necelých 25 miliard… Takže jsem se domníval, že je to komplet, včetně plateb za objednávku…o těch jsem se možná naivně domníval, že je to taky tržba…
No a už jsem to dohledal komplet i přes stránky ČD, a je to včetně plateb objednatelů, za 1.pololetí letošního roku se tržby z osobní dopravy zvýšily na 17,5 miliardy… Ovšem cargo stůně…
Já bych řekl že většina nových vozidel je na zasmluvněné výkony, kde je jistota dalších x let provozu, u některých smluv je i něco o odprodeji novému dopravci.
Tak koukněte do osoblažského výběžku. České dráhy najednou investují do dvojice Túček, podivuhodně modernizují přívěšáky včetně signalizace otevřených dveří a výsledek? Pronájem spolku šotoušů a politických jelit ( pardon, elit) hrajících si na dopravce. Návratnost investice? Neznámá!!!
Už i ta kompenzace za vlkm 3x vyšší než dříve je pozoruhodná. Politická hra na vysoké úrovni…tady něco smrdí, aby nakonec někdo nešel za Kubíkem Unuckou do pruhovaného pyžama 😁