Hranické viadukty projdou rekonstrukcí, poslouží vysokorychlostní trati
Hranické viadukty. Foto: Infocentrum Hranice
Na nevyužívanou část viaduktů by se měly vlaky vrátit kolem roku 2030.
Na nevyužívanou část viaduktů by se měly vlaky vrátit kolem roku 2030.
Mohl bych mít dotaz na autora co myslí tím že na viadukt nesmí veřejnost,je oplocený a nejezdí po něm vlaky?
Viadukt je normálně přístupný z obou stran i autem a jezdi po něm vlaky co jedou přes spojku.
Ta spojka je skvělá… Vyjedete z Hranic, ani se nerozjede, na viaduktu se plouží 40km/h, pak zrychlí na 70/80km/h a jede tak dál, ještě přes celou stanici Drahotuše… a v Lipníku má +4min 😀
Oplocený sice moc není, ale vlaky po něm opravdu nejezdí. Ze shora to sice vypadá, že jsou viadukty jen 2 (jednokolejná spojka do Drahotuš a druhý dvoukolejný koridor), ale ve skutečnosti jsou ty viadukty tři vedle sebe. Cihlový, nejstarší, je bez koleje, vedle něj je kamenný, který nese tu jednokolejnou spojku do Drahotuš a ty dva jsou jen v horní úrovni spojené betonovou deskou, na které je kolejový svršek. Proto působí jako jeden dvoukolejný viadukt. Pohled zespoda ale řekne něco úplně jiného. No a paralelně vedle nich stojí už samostatně nejmladší betonový, dvoukolejný.
Po cihelným vlaky nejezdí. Ale nahoře jsem měl pocit, že po něm vede polní cesta.
V odkazované youtube prezentaci mluví pán o přístupu pod viadukt, protože z něj začaly odpadat kousky (cihly a malta). Takže pod viaduktem jsou určené oblouky pod kterýma se může procházet/projíždět.
Nepojižděná je část směrek na Hranice ostatní 3 koleje jsou v provozu, takže nějak z toho vyplývá co?Část viaduktu jako drahotušská spojka bude část pro normální vlaky a část kde se dneska jezdí na přímo bude ta spojka vrt?
Z toho vyplývá, že sjezd na Hranice bude jednokolejný.
Jednokolejný bude od Ostravy, od Přerova bude dvojkolejný a bude zkombinovaný se sjezdem z konvenční trati (jako dnes).
Stačí se podívat na https://geoportal.ekolagroup.cz/vrtmoravskabrana1/
Z Hranic vycházejí 4 koleje (dvě dvojkolejky). Severní dvojkolejka je trať do Drahotuš, stejně jako dnes (dál v úseku je přeložka, ale to se viaduktů netýká). Jižní dvojkolejka se dál rozvětví a koleje jsou mimoúrovně zapojeny jak do konvenční tratě, tak do VRT – takže na viaduktech je to vlastně dvojkolený sjezd z VRT a dvojkolejná Drahotušská spojka dva v jednom 😉
Nevím teda, jak západní sjezd/nájezd, ale východní směr Ova je určitě od stanice až po trať VRT (tj. několik km) pouze 1-kolejný! To je špatně, kolik ušetří proti 2-kolejnému? Pak když vznikne nějaké zpoždění (či potřeba údržby koleje), tak neprojede v úseku Hranice-Ostrava nic?
Doufám, že tuto zdánlivě drobnost SŽ ještě upraví.
Údržba má být v noci, takže bych řekl, že jednokolejnost tohoto napojení nebude tak krizová.
A vzhledem k počtu (1 pár) sjíždějících vlaku z VRT to taky krizové nebude.
1 pár se předpokládá pro spoj Ostrava – Hranice – Valmez – Vsetín. Kolik vlaků se předpokládá, že budou stavět v Hranicích, ale už ne v Suchdolu a Studénce? Dnes je to většina EC a IC vlaků a RJ z Prahy, ty všechny by mezi Hranicemi a Ostravou mohly využít VRT, nestaví tam pouze pendolína. Pokud tam prosadí ve směru na Ostravu jen jednokolejný sjezd, možnost kolizí a zpoždění na tom jednokolejném úseku povede ke snaze minimalizovat počet rychlých vlaků zastavujících v Hranicích a význam té stanice dost poklesne.
Tady je odkaz na navržené linkové vedení: https://zdopravy.cz/hranicke-viadukty-projdou-rekonstrukci-poslouzi-vysokorychlostni-trati-219299/#comment-1433661
Ale už je to několikátá varianta, takže se to může postupně upravovat stále dál.
Viadukty jsou jedno z nejlepsich reseni, co se tyka infrastruktury, at uz pro prostupnost krajiny a eliminaci barier, tak pro hluk, ktery bude nizsi nez z povrchove varianty ci zarezu…
O kolik je to pak drazsi je zavisle na trasovani, zda se tim napr, podari eliminovat nektere delsi tunelove useky nebo jine krajinarske opatreni formou podjezdu, nadjezdu, prelozek, propustku a hydrologickych opatreni…
Tim nerikam, ze je to nutne vzdy takto resit. U hranickych viaduktu je to, ale dobre videt…
„v Brně bude vlak za hodinu.“
Vždyť pro směr Brno ta spojka vůbec nebude využita – vlaky pojedou po „staré“ trati přes Přerov a dále po modernizované konvenční trati směr Brno.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Stejně tak pro směr Ostrava bude z Hranic najíždět na VRT jediná linka (paradoxně taková „regionální“ – z Ostravy do Vsetína). Jinak nadále přes Studénku.
… a i pro směr Olomouc bude využita jediným spojem za hodinu (Valašským expresem), u dalšího to bude po staré trati + s úvratí v Přerově (tedy něco, co ani v dnešním stavu není!).
Celkově bude mít VRT Moravská brána pro Hranice spíše menší význam – do Prahy/za Ostravu to bude stejně s přestupem (myšleno po VRT; jinak do Prahy po konvenční trati nadále přímo). A do Brna to nebude po VRT vůbec.
Přes Přerov jezdí LE třeba. Předpokládám, že v té době bude na té lince přes Přerov požadována jednotka (nebo něco a-la syslograf), takže úvrať nebude problém, fíra jen přejde na druhou stranu a jede se, stejně jako to teď dělá LE
Pořád to bude pomalejší než kdyby to přes žst. Přerov vůbec nejelo a zamířilo to rovnou do Olomouce.
Spojení z Hranic do Přerova, jakož z Přerova do Olomouce bude (resp. on platí i přítomný čas) zajištěno dostatkem dalších spojů, aby zajíždění té linky do žst. Přerov nebylo potřeba.
Já neříkám, pro co bude a nebude využita. Jde o ten plán té spojky.
Tady máte o 12 verzí novější schéma. (Byť Hranice jsou pořád stejné.)
12 verzí? To je pro mě celkově zajímavé – na jednu stranu se stát sebejistě tváří, že aktuální podoba naplánovaných VRT je „to nejlepší co může být“ (např. Praha – K. Vary mířená z Prahy ne na západ/severozápad, ale na severo-severovýchod a mimo letiště!), na druhou stranu opakovaně mění cílové schéma – nově např. bez zastavení R „Vysočina“ ve Velké Bíteši (kde přitom může být megaparkoviště pro „široký region“), ale zastaví v Osové Bítýšce, která je sama o sobě menší než Velká Bíteš + i parkoviště tam bude menší.
… resp. ona ta infrastruktura neodpovídá ani stavu plánovanému z mapek, viz reálná podoba nadcházející přestavby žst. Jihlava město, ve které se přitom mají, zjevně v X:30 h, setkávat vlaky Praha – (po VRT) Jihlava – (po t-240) Brno a ČB – (po t-225) Jihlava – (po VRT) Brno.
Dle aktualizované mapky https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194 již s 1h taktem první jmenované linky v celé trase.
A k tomu ještě R Praha – HB – Jihlava.
A to vše se má vejít ke dvěma dlouhým a jedné poněkud kratší průjezdné nástupištní hraně…
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Joj, R-240 zastavující v Zastávce a tím pádem do sebe pobírající i příměstkou frekvenci. No hlavně že R-250 nebudou smět zastavit v „nepříměstském“ Křižanově (ani R-240 v Lukách). 🙂
Nicméně pro Hranice se touto mapkou nic nemění – do Brna po zmodernizované konvenční trati, přímý spoj do Prahy po VRTce k Brodku a dále po konvenční trati směr Pardubice; a 2 ze 3 ostravských spojů za hodinu přes Studénku.
Taky mě tam zaujalo, že R-230 budou zastavovat i v Kolíně zast., Pečkách, Poříčanech a Českém Brodě. Když jsem zde před pár měsíci psal o jejich zastavování na některých místech t-011, byl jsem tehdy opraven, že tam nemají „puntík“, tzn. že sice nepojedou po VRT u Prahy, ale nebudou mezi Kolínem a Prahou-Libní nikde zastavovat. Tak už je to jinak a tím pádem se relace Čáslav – Praha či Kutná Hora – Praha oproti nynější ZPOMALÍ + celkově „zcourákovatí“. Neuvěřitelné (hlavně srov. s tím, že u Pučer „nebude smět“ zastavit nic nad rámec 1h taktu brodských rychlíků, tzn. dokonce ani… Číst vice »
Tohle se bude furt dokola měnit, dokud ty VRT nebudou postavené. Neřešil bych nějaké zastavování 20 let předem, je to předpoklad – stejně sami ještě nevědí ani kudy která linka pojede
O to hůř, protože pak platí, že např. za 5 let „se zjistí“, že někde měla VRT vést jinudy či že by se hodila nějaká VRT-stanice (nebo např. 3. kolej v Osové Bítýšce nebo např. spojka od Vlkova do žst. Velká Bíteš) nebo že někde je málo kolejí na samotné VRTce atd.
Co se týče diskutovaného, tak je pro mě neuvěřitelné, že někoho vůbec napadlo něco takového (zastavení R řešících primárně rychlé spojení z Kutnohorska do Prahy, ale i opačně – zejména turistické přepravy – do Kutné Hory).
… přičemž v té době bude z t-011 vymístěna veškerá osobní dálková doprava = o to lépe by se tam dalo pásmovat – tedy mít ryzí couráky, pak spěšňáky (ať už v celé nebo částečné trase) a k tomu i R Praha – bez zastavení Kolín – dále zastávkově směr HB.
Absolutně mi to nedává logiku, mj. i z hlediska dimenzování souprav na nejsilnější úsek před Prahou.
Máte naprostou pravdu, koneckonců tyto problémy se řešili už třeba pod článkem, na který je odkaz přímo v hlavním textu toho dnešního.
Tady je špatně, že si SŽ dovolí říct na jednu stranu „cestujících bude ve všední dny skoro 10tisíc“, na druhou stranu SEBRAT Ex1 a Ex4, které zde dnes staví a místo nich dát R18 a R28, které znamenají PRODLOUŽENÍ jízdních časů na těchto trasách, kdy ještě nemají problém lhát „zastaví zde celkem 4 VR vlaky“ – to je TRISTNÍ, resp. POKRYTECKÉ!
Není to jediné pokrytectví – viz to že má jít o VRT-stanici pro široké okolí, zato parkovacích míst tam bude max. několik málo stovek (srov. s argumentací pro Jihlavu-Pávov).
A to ještě argumentují tím, jak VRT uvolní kapacitu na staré trati tím, že po ní pojedou všechny rychlé vlaky. A pak vymyslí takovou nepochopitelnou věc jako jednokolejný sjezd do Hranic. To znamená, že buď se na staré trati téměř žádná kapacita neuvolní, nebo se dá očekávat, že významně klesne počet vlaků zastavujících v Hranicích.
… a namísto aby po VRT mezi Hranicemi a Ostravou vedli veškerý osobní tranzit + udělali přestupní VRT-stanice na kříženích se stávajícími tratěmi u Oder a/nebo Bílovce, tak nadále pojede část rychlíků přes Suchdol (který přitom je vyloženou přestupní stanicí, sám o sobě je „jen“ vesnicí) a Studénku.
Podobně tak jak „VRT mezi Brnem a Rakvicemi uvolní kapacitu stávající tratě“ a hle, R13 stejně bude „vyžírat kapacitu“ příměstské i nákladní dopravě na stávající trati.
Tak to zase ne, to by byl druhý extrém. Ty stanice v Suchdolu a ve Studénce smysl mají, jsou to lokální dopravní uzly, ty nejde plnohodnotně nahradit stanicemi někde v polích. Smyslem VRT by mělo být pobrat všechno ostatní, co tam nezastavuje.
Tak ona ani stanice „ve Studénce“ není úplně tak ve Studénce (ani té novodobé, natož té původní).
Mmch. např. pro Kolín(sko) ve směru od Brna (potažmo Rakouska/jižní části Slovenska) ten „druhý extrém“ nastane. Resp. mohl by být částečně eliminován, pokud by část vlaků z těch směrů zastavila u Pučer (+ byl od nich zajištěn okamžitý vlakový přípoj do Kolína), což se ale nestane.
Kdyz si vezmu moravskoslezskou cast VRT, tedy Brno-Ostrava, tak cca uprostred useku je Prerov ke teremu jsou privedeny dve trate na Olomouc a na Otrokovice/Zlin, proc je prestupni uzel a terminal planuvany v Hranicich?
A jeste tam maji stavet 4 vlaky za hodinu – po 15min.? I ve spicce?
Ciste teoreticky, VRT Praha-HK-Vratislav muze privest vlaky treba no Nachoda, ale urcite ten vlak dojede do HK a tam bude pokracovat po konvencni trati…
Dva každým směrem, takže po půl hodině třeba. Hranické nádraží bylo stavěno na okraji města a jde v pohodě napojit. Bych chtěl vidět ten Přerov, jak bude zašmodrchaný, když už ho obkrouží dálnice a dvě trati už nyní. A z Přerova to je zhruba vsemi směry stejně časově po Moravě
Jasne, nepocital jsem oba smery… 🙂
U Prerova bude trat mimo mesto, Neslo mi ani tak o napojeni, sjezdy smer Olomouc urcite v planu jsou, ale o to, ze se tam krizi trate dle meho vetsiho vyznamu.
Význam mají Hranice i Přerov, jen každá z nich pro jinou skupinu cestujících. Přerov bude napojen od Ostravy v Prosenicích, do Brna povede konvenční trať, pojede se přes nádraží, takže nebude problém tam stavět.
Pokud bude někdy VRT z Ostravy až do Brna, doufám, že to bude bez toho nesmyslu se sjezdem do Přerova od severu a s úvratí v Přerově. Naopak vyplatilo by se postavit na ní sjezd do Kojetína, který by mohl sloužit pro směr na Ostravu se zastávkou v Přerově i pro směr na Zlín, nemuselo by to být nic komplikovaného.
Předpokládám, že Zlín bude ve směru na Brno a Prahu napojen skrze trať Kojetín – Kroměříž – Hulín. Přímý spoj ve směru Ostrava by se ze pak ze Zlína nikdy nenaplnil, čekal bych tedy obsluhu pomocí přestupu v otrokovicích, s možným napojenínm na VRT v Přerově. (Ale spíš pomocí konvenčního vlaku tak, jako dnes)
VRT Brno – Ostrava (až někdy bude) půjde mimo Přerov.
Hranice taky nebudou přímo na VRT, ale budou do ní sjezdy na obě strany. A na jednu kolej sjezdu se hodí dnes nepoužívaný cihlový viadukt.
To samozrejme vim, ze bude mimo, ale stanice mohla byt na krizeni tech trati.
Kdyby to bylo na mě, tak bych udělal stanici na hypotetickém křížení VRT Haná a Prodloužené trati z Tovačova směrem na Blatec, variantně na Prostějov.
Ale to je spíš hodně šoto. 🙂
Není to vůbec šoto – bylo by to logické umístění nácestné stanice na VRT pro zastavování části vlaků + pro posílení konkurenceschopnosti železnice v té oblasti.
Realitou je, že na VRT mezi Brnem a Ostravou nebude ŽÁDNÁ stanice pro nástup/výstup cestujících.
Když už teda tu troubu fajrujem, tak bych si k tomu představil i stanice u Vyškova a oder.
Terminál Hranice, nebyl vybrán jako terminál pro VRT jen tak náhodou, ale proto, že umožní napojení minimálně 500tis. obyvatel ČR na síť VRT (plus cestující ze Slovenska přijíždějící s Ex2 ze Žiliny, resp. celého Střed. SK = navýšení návratnosti celého projektu VRT).
Naopak zcela absurdní je zavedení R18 a R28 místo skutečně perspektivních Ex1 a Ex4, aneb zaveďme nový spoj, který bude pomalejší než ten starý?
Ex2 ze Žiliny, který pak nebude do Prahy pokračovat „časově nejkratší možnou trasou“ přes Brno, ale pojede po staré trati přes Olomouc.
Kdy součástí výstavby tratí pohříchu vůbec není propojení od Vizovic na Púchov (= napojení Zlína na mezinárodní tranzit), po kterém by takové vlaky přes Hranice vůbec nejely.
S posledním odstavcem souhlas.
Podívejte se dobře na mapu. Z Otrokovic do Vizovic nikdy nebude rychlá trať a z Vizovic (už výjezd by byl velký problém) do Valašské Polanky tuplem.
Já vím, že nebude – však píšu že ta trať vůbec není součástí výstavby rychlých tratí.
Že se taky soudruzi ze SŽ nepochlubili, kdy ten viadukt naposledy zásadně rekonstruovali… Ano, bylo to kolem roku 2000 a už je opět v havarijním stavu… 3x bravo a jen tak dále!
Protože se po tomto cihlovém nejezdí. Jsou tam stavebně 3 viadukty.
Jsou tam 3 mosty: betonový, kamenný a cihlový. V rámci koridorizace byl opraven betonový a článek se týká především těch zbývajících.
Kousek dál se okolo 2000 opravil ještě Jezernický viadukt a ten se nachází v úseku, který se aktuálně koridorizuje znovu a lépe. Předpokládám, že se maximálně vyspraví hydroizolace a položí nový železniční svršek. Případně prosím někdo doplňte, sám jsem na rozsah oprav zvědavý.
A víme, co je příčinou sedání toho pilíře? Že by to nebyly práce z roku 1997-98?
V Hranicích 4 VR vlaky za hodinu?
a) tam skutečně budou až 4 (VR) vlaky za hodinu?
b) všechny (4) zastaví v Hranicích?
To doufám bude jen nějaký „mezistav“ dokud nebudeme mít jednotky na 300/320kmh a pořádný kus VRT „v celku“?
Pomalejší vrstva vrt (~200kmh) by tam pochopitelně zastavovala, to jo…
Nezastavuje tam ani teď pendolino a najednou tam začne zastavovat snad i maglev…
u Hranic má být nový VRT Terminál…. s odbočkou na Valachy…
Tím „terminálem“ má být STÁVAJÍCÍ žst. Hranice na Moravě.
Podle mě by věta správně měla znít: V Hranicích zastaví 4 vlaky za hodinu co sjedou z VRT.
ad b) Když už sjedou z VRT tak zastaví, jeden pár tu má mít úvrať.
Ano, úvrať má mít spěšňák (pardon, REx) ze Vsetína do Ostravy. Taková linka podle mne ani nevznikne. Leda by lidi začali (o dost) víc jezdit vlakem
Však díky VRT začnou (oficiální argumentace).
A ta linka by nejprve měla být zavedena a pak s ní lidi budou jezdit (opačně to z principu nikdy nebude).
Nevím, proč by neměla vzniknout, pro Vsetínsko a Valmez a okolí to bude dobrá příležitost dostat se rychle do Ostravy.
Do té samé Ostravy, která se vylidňuje a je v ní nadprůměrná nezaměstnanost (viz i mapky použité ve VRTkových prezentacích) a kdy ValMez i Vsetín jsou na tomto lépe (tedy pokud budu brát skutečnost a ne ty VRTkové prezentace, kde ValMez je uveden jako „silně se vylidňující“, což bylo způsobeno tím, že v posuzovaném období se od něj odtrhly dvě místní části).
Do té Ostravy, kam někteří jezdí na VŠ
Tak budou jezdit lidi opačně, když je teda na tom Valašsko lépe a jinak viz
Jiří Kocurek.
Nebo můžou jezdit za 35 minut do Brna, ve kterém budou rychleji než ve ValMezu.
P. S. Je zajímavé, že ze Vsetína/Valmezu do Ostravy budou moci vlaky použít VRT mezi Hranicemi a Ostravou, zato z Přerova (!) ne.
Jinak, argumentace nezaměstaností viz str. č. 16 zde https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+St%C5%99%C3%ADte%C5%BE.pdf/3c4277bd-3ab5-4fe0-bc3a-2b36babb570d (srov. i se zdejší argumentací, jak se „do 20 let ještě X-krát změní linkové vedení“, přičemž totéž může platit s nezaměstnaností!), metodicky nesmyslná (kartogram v absolutních, nikoliv jak má být v relativních, veličinách) mapka přírůstku/úbytku počtu obyvatel o stránku dále.
… a „vylidňující se ValMez“, zato enormní přírůstky (no ovšem, z 0 obyvatel!) přilehlé Krhové a Poličné viz zde https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+JABLO%C5%87OV%2C+b%C5%99ezen+2022/40d4b530-3474-4a79-bc05-1be6afc6f45d hned na str. č. 1.
To schémátko se ještě tolikrát změní, že to beru jen jako orientační nápady, takže nějaký rychlý vlak (linka) do Přerova a „pomalý“ do Brna může vzniknout.
Spíš mě mrzí (a vás určitě taky) neexistence stanic přímo na VRT. Protože tady na VRT Moravská brána a VRT Haná není navrženo tolik linek jako mezi Prahou a Brnem, a podle mě by se i vešli pomalejší linky.
I mezi Prahou a Brnem by to šlo vyřešit střídavým zastavováním (to už jsem tu před časem psal) – prostě jeden vlak (jedoucích jinak bez zastavení mezi Prahou a Brnem) za hodinu u VM, jeden další u Bečvár, jeden u Pávova, pár dalších nikde.
P. S. ani v plné míře opačně nebudou moci lidé jezdit – protože to „opačně“ by znamenalo z Valmezu/Vsetína do Zlína, kam ale přímá železnice z tohoto směru nevede a nepovede…
Jenže to by byly stanice v polích kousek od těch současných, ty současné stanice mají přípojné trati, ty nové by pravděpodobně neměly nic. Pokud by část vlaků zastavovala v současných stanicích a část v těch nových, byl by to spíš zmatek.
Pro tu oblast by spíš dávalo smysl zavést linku, která vymete všechny menší stanice třeba mezi Ostravou a Přerovem a pak s minimem zastávek bude pokračovat až do Prahy.
V první části svého komentáře přesně popisujete navrhovaný stav pro Jihlavu-město vs. Jihlavu-Pávov. 🙂
Já bych v tom zmatek neviděl. Já když jezdím z/do Pardubic, tak buď hlavního nebo Rosic, a pak zase musím přijet tam, kde jsem si nechal kolo.
Ten poslední odstavec mne dostal, prý předpověď na rok 2050. Zaměstnávají Sibylu, nebo jsou neuskuteční lháři??
Je to symbolické číslo označující rok zprovoznění sítě VRT v tom rozsahu, jak se dnes plánuje. Se Sibylou to nemá nic společného.
Třeba byli v Bradavicích u profesorky Trelawneyové 😀
Jsou skuteční lháři.
Datum v harmonogramu být musí.
Existuje vůbec nějaký jiný způsob rekonstrukce, než že se to rozloží na cihly, postaví z grantu nový betonový a těmi cihlami obloží aby to vypadalo „historicky“?
Nejspíš ne. On je ten viadukt fakt v hrozném stavu. Ono se to tedy cihlami neobkládá, ale cihelné zdivo tvoří bednění.
Ok, to je vlastně ještě jednodušší.
Bude to mít po takové rekonstrukci ještě nějakou historickou hodnotu?
Nebylo by lepší prostě přistavět další viadukt vedle?
Myslím, že větší hodnotu má ten zabraný prostor/koridor. Schvalovat viadukt „vedle“ by mohlo být složitější
Opraví se to patrně stejným způsobem, jako Jezernický nebo Negrelliho viadukt. Krásy původní architektury zůstanou zachované. Čert vem, jestli každá cihla je původní nebo ne. Ani Karlův most nemá zdaleka všechny oblouky původní a historickou hodnotu má i tak.
Památkáři určí postup. Neznám konstrukcí toho cihelného v Hranicích, ale tento způsob se používal už dávno. Postavila se klenba a zalila betonem, nebo nějakou podobnou hmotou. Kdo neznal beton a jiné tvrdnoucí zálivky a zásyps, požíval zásyp drtí.
Hodnotu to bude mít rozhodně vyšší v podobě použitelného mostu.
Ještě je možnost, že se aktuální cihly použiji jako bednění a vyleje se to betonem. Otázka je jak je na tom založení pilířů:-D
Ony cihly to klidně vydrží sami bez toho betonu, jen musí být v pořádku, takže to vypadá, že se vyrobí nové cihly, viz i Jezernický viadukt.
Konec konců cihlárna je 5 km od Jezernice.
Cihly v pořádku většinou nejsou.
Podle té přednášky to vím, ale taky vím, že pro Jezernický viadukt se vyráběli právě nové.
Postup rekonstrukce Jezernických je dohledatelný velmi jednoduše.