Horskou trať zapsanou v UNESCO čekají výluky. Semmering projde miliardovou opravou
Railjet Českých drah na Semmeringu. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Omezení se dotkne i railjetů z Prahy do Grazu.
Omezení se dotkne i railjetů z Prahy do Grazu.
Povinná četba pro všechny, kteří si stěžují na opravy koridorů, když ze zahraniční znají jen novostavby na 200+ km/h.
Dík redakci, že píše i o tomhle, snad to otevře oči všem těm, kteří sní o přestavbě trati přes Vysočinu na 200 km/h namísto VRT. Tady zůstává 60-80 km/h, což je podobné jak z Brna do Blanska, což je také trať skalním údolím. Jen tonáž kolem Svitavy hádám znatelně menší.
Přestavovat trať, kde jezdí osobka a náklad na VRT je nesmysl. Pro VRT se přeci dělají nové koleje a náklad tam nesmí.
To smozřejmě vím, že nákladní vlak nevyjede sklony, které se na VRT běžně vyskytují. Jenže někteří se drží zuby nehty tratí se smíšeným provozem na 200-230 km/h, protože to pro ČR stačí a _věří_ tomu, že taková bude výrazně levnější.
Vy ocividne sam nevite, co chcete, resp melete to, o cem pisete, pate pres devate. Jednou modernizace, priste novostavba, jednou do Brna pres Vysocinu, pak hned pres Blansko, ohanite se Semmeringem, ktery zrychlit proste nejde, ale uz se stavi nahrada – pro smiseny provoz s v_max 250.
Nejde o to, ze by trat na 230 byla vyrazne levnejsi nez na 350, ale o to, ze kdyz tam pustite i naklady, tak bude mnohem lepe vyuzita a casove ztraty na ceskych vzdalenostech minimalni.
Proc se vlastne nestavi dalnice, kam by nesmely nakladaky a smelo se tam 180 km/h?
Jsem pro systém OBB – 230 je dostatečné zrychlení – není tak finančně náročné a v rámci malé republiky a možností úplně excelentní provedení
my budeme mít možná 50km na 300 za 5é let a zbytek sítě v troskách…ale budeme jásat, že je 50 km na 300km/h
Hnus, ostuda, bída české železnice
A vy si opravdu myslíte, že trať na 230 se sklonem do 8 promile bude LEVNĚJŠÍ, než trať na 320 se sklonem do 35 promile?
Obávám se že ČR k tomu pořád vzhlíží už kolem roku 2005 mohly jezdit vlaky 200km/h – Vranovce – Břeclav na to byly nachystanýale je rok 2024 a pořád nic
Klasika švejkování v české kotlině
Vyhazování peněz za nesmyslné projekty
není to nesmysl, s tratí počítají do budoucna jako zálohu pro provoz v tunelu. to není jak v ČR, kde dvojkolejku okolo tunelu prostě zničí a udělají z toho cyklostezku. Pak se v tunelu něco stane a tři dny se nejezdí
Sorry, ale teď srovnáváte nesrovnatelné. Na Semmeringu je hlavní problém převýšení, mezi Gloggnitz a nádražím Semmering máte na 8km vzdušnou čarou 450m převýšení. Rychlost na stávající trati omezují prudké oblouky, které nelze narovnat, protože vlak ty kilometry potřebuje na to, aby to stoupání nebylo příliš prudké. Než tam stavět hromadu spirálových tunelů, kde by trať pro nákladní vlaky pořád měla příliš velký sklon, jako je to třeba na staré trati přes Gotthard, to už je lepší ten úpatní tunel. Mezi Blanskem a Brnem je převýšení malé, tam by se oblouky v úzkém údolí daly dlouhým tunelem v pohodě narovnat. Stejně… Číst vice »
Píšu podobné, nikoliv stejné. Protože stejná trať v ČR neexistuje a ta přes Kořenov tomu podobná není už vůbec.
PS: Semeringbassistunnel ty oblouky rovná na 230 km/h. Takže se daly narovnat i tam.
pardon, utekl mi tag na ukončení tučného za slovem podobné.
Jo, daly. Stejne tak by se tunelem dalo dosahnout 230 Blansko – Brno. Ale tam by to bylo spatne, je potreba VRT bez nakladu na 350. Fakt nechapu, co vlastne chcete.
Jo, Semmering je fakt skvelej priklad toho, ze ne vsude se stavi novostavby na 200+…
Právě že ano, stací se tam nová trať na 230 km/h tunelem. Nemusíte mě kvůli tomu shazovat.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Semmerinsk%C3%BD_%C3%BApatn%C3%AD_tunel
Nemá smysl se o tom dohadovat. V Rakousku dělají novostavbu na 230 a k tomu revitalizují starou trať. Nabízí se srovnání s naším údolím Orlice – revitalizujeme stranou trať, ale tunel je v nedohlednu.
V Rakousku je dlouhodobě v běhu spousta novostaveb (Brenner, Semmering, Koralmbahn), zatímco u nás se o srovnatelnejch stavbách jenom kecá (tunel do Německa, Nemaše, tunel u Orlice). Nevím proč se tvářit, že je to jinak.
A taky by měli čekat s opravou než se postaví základnový tunel…
…ironie…
tunel má problémy, proto se stalo co se stalo
naplánováno bylo dobře
Bohužel trať je velmi zatížená a rakouští kolegové se k tomu staví jinak
i tak nezavírají trať na rok ale na 4 týdny… což u nás je pohádka
Blansko 14 měsíců
Jezernice od nevidím do nevidím
Vlkov – 3/4 roku
má cenu pokračovat?
Blansko se dá na rozdíl tohodle dobře objet.
Jezernici vidím jako problém ve spodku, který nemá odkladu, ale ten kousek VRT být mohl.
Jenže Blansko bylo zavřené či omezené déle jak 14 měsíců tady to zvládnou tu hlavní uzavírku za 4 týdny..to je trochu velký rozdíl. Takže se slimáčím až slizkým způsobem oprav od #mynic bych tuto stavbu, či rekonstrukci vůbec nesrovnával. Na této trati probíhá rekonstrukce už cca 8 let. Většina výluk probíhá bez výraznějšího omezení provozu. A má přes 50km délky od Wr.Neustadt do Murzuschlagu.
Z Brna do Blanska je to 2 desítky km
a provoz na Semmering bahn se nedá vůbec srovnávat s usoplenou počmáranou tratí 260.
Bohužel, ale je to tak.
Ještě dodám k „Správce infrastruktury k investici za 59 milionů eur přistupuje i přes to, že po roce 2030 význam této trati prudce poklesne.“: Sice prudce poklesne, ale pořád je to (minimálně) 7 let intenzivního provozu. Jaká je životnost železničního svršku na hlavní trati? Tím spíš při tom množství úzkých oblouků? A ani potom se ta trať nezruší, byť tam provoz bude o řád menší. Kvůli tomu na 3 týdny v době, kdy se cestuje podprůměrně, přerušit provoz, je v pohodě. Je to rozhodně lepší, než doufat, že to vydrží a pak na začátku letních prázdnin nebo uprostřed zimy řešit… Číst vice »
Pokud tam mají tvrdé kolejnice tak to vydrží cca 5 let. Pokud normální tak polovinu. V Bezpráví je to podobné.
V přímé trati takové opotřebení jako v těchto obloucích nenastává.
Takze i kdyz vyznam te trati za 7 let vyrazne poklesne, neni to ani posledni vymena svrsku, nez to nastane.
kolejnice a pod. zvládají vyměňovat v noci za omezeného provozu – tady se jedná o renovaci do hloubky – železniční spodek a pod. sanace mostů
To co u nás trvá nejméně půl roku až rok oni za 4 týdny
Je otázka, zda nepotřebují vyměnit i pražce?
Má sloužit jako odklonová trasa a zároveň má stále regionální, turistický potenciál
Stavební práce už tam probíhaly loni na přelomu června a května (řádově několik týdnů). To nejezdily ale jen regionální vlaky mezi Payerbachem a Semmeringem. A objet všechny ty vesnice, dalo řidičům náhradní dopravy dost práci.
Jen teda jako vozidlo náhradní dopravy jezdil v drtivé většině mikrobus…no spíš taková malá dodávka o kapacitě cca 15 míst. A lidi se v pohodě vešli.
Tak ne všude se k tomu přistupuje tak, že kde kapacitně stačí autobus, zruší se vlak. Navíc je možné, že řada lidí, která normálně jezdí vlakem, při výluce místo zdlouhavé NAD jela někam do Gloggnitz autem. A jak sám píšete, objezdit to po silnici dalo řidičům NAD dost práci, takže abyste všechny ty vesnice obsloužil místo jednoho vlaku ve srovnatelné kvalitě autobusy, potřeboval byste jich několik. No a i když ty regionální vlaky často jezdí skoro prázdné, je možné, že o pěkných víkendových a prázdninových dnech bývají plné.
Je někde v ČR dvojkolejná elektrická trať, na které byly Os zrušeny a nahrazeny busem?
Podotázka: V místech, kam se dostane jen ten mikrobus?
To přece byla i idea „Dráhy Záhuby“, když působil nějakou dobu v OREDO, jak zvětšit kapacitu mezi Pardubicemi a Chocní, když tam na zastávkách není velká frekvence.
Já neřekl, že se v ČR něco takového děje. ČR spíš naopak často udržuje při životě lokálky a často do nich i velmi neefektivně investuje spoustu peněz, kde se to takovým způsobem nevyplatí.
Navíc jestli je trať elektrifikovaná a dvojkolejná není v tomto případě relevantní. Tedy, je, na Semmeringu ten jeden regionální vlak každé dvě hodiny nemá vliv na náklady na údržbu a provoz trati jako takové, zatímco na řadě lokálek by zrušením ‚couráků‘ skončil celý provoz.
To byla toliko obecná reakce na komentáře typu „proč tam jezdí vlak, když jím jezdí pár lidí“.
„že kde kapacitně stačí autobus, zruší se vlak.“
Vydá jako stížnost, že se to tak děje. „zruší se vlak“ je věta oznamovací.
Blansko- Brno… 🙂 14 měsíců
Já jsem tam předloni jezdil během jednoho zářijového týdne docela často. V těch vlacích jsem býval buď sám nebo nanejvýš se čtyřmi spolucestujícími.
provozují se především pro turisty…
Ještě by to chtělo něco udělat s tím pražským Semmeringem. Zadrátovat a zdoukolejnit, aspoň částečně.
Zadrátovat asi ano, ale zdvoukolejnění (celé trati) by bylo příliš náročné a nejspíš i zbytečné (a neekonomické): dnes už ta trať slouží v podstatě jen pro osobní dopravu a kdyby tam byly dráty, stačila by pro ni i ta jedna kolej s výhybnami ve správných polohách – spíš by bylo třeba dobudovat chybějící další zastávky (odhadem minimálně tři) a věnovat se maximálně možnému zvýšení TR pro umožnění intervalu aspoň 15 (lépe i 10) minut.
Vždyť tam jezdí jedna prázdná krabička za hodinu. Tato trať nicméně může najít využití na spojení Hlavní nádraží – Smíchovské nádraží a letiště v taktu půl hodiny. Proč hned drátovat? Stačí koupit několik vlaků na baterie. Na polovině trasy dráty budou, takže problém s dobíjením nebude problém a vyjde to levněji než drátovat.
Protože nejde o Hlavní nádraží – Smíchovské nádraží – Letiště, ale o Ostrava – Olomouc – Hlavní nádraží – Smíchovské nádraží – Letiště.
Je otázka, jestli zrovna TO je nejlepší způsob protažení dálkových vlaků na letiště.
Trať přes Dejvice už rychlíky nepobere ani po novu.
Ani ta nová, která už se staví z obou stran?
A proč by vlak z Ostravy měl končit na letišti? Jen minimum cestujích chce jet na letiště a pro ně není problém přestoupit. Na letiště by jelo max 1% cestujích vlaku.
A proč ne? Když se tam přes Výtoň a Semmering vejde a nebude prudit s častým zpožděním. Však on si klientelu najde a doufám, že z letiště na Prahlavák nebude povinně místenkový.
P.S.: On bude končit/začínat asi na Kladně.
Bylo by to vic, uz proto, ze kdyz „z regionu“ jedete na letiste a jede vam tam primy vlak, je to vyrazna motivace prave vlakem jet.
Proc ÖBB zavadely railjety na videnske letiste, kdyz uz tam z mesta jezdily S-Bahn a CAT?
Navic jestli jste si nevsiml, nedavno to naridila EU.
Neni problem prestoupit? Z hlavaku na masarycku to se zavazadly uplne sranda neni.
Tak oni normální lidi uz davno jezdi na letiste do Vidne, Krakova, Mnichova nebo Berlina. Kdo by jel na to prazske? Jen par mistnich a to poberou taxiky a MHD…..
Než se to vymotá přes Hostivice (se dvěma úvratěma, výhledově s jednou), je rychlejší to vzít úvratí přes Libeň (bude-li to spojení dostatečně žádané, aby si „vysloužilo“ kapacitu na Negralim)
Tak není divu, je to dost nekonkurenceschopné s těma pomalýma křápama. Něco rychlejšího, co by v elektrice zvládalo v obloucích V150, by udělalo mnohem lepší službu.
A když bude potřeba protáhnout tudy odklon, tak ho přetáhne ten bateriový vlak?
A proč odklony? Před Dejvice bude elektrifikovaná trať, přes Prokopák možná taky.
Protože třeba nějaká závažná porucha.
Myslím si, že všechny tratě okolo Prahy (do cca 100 km) by měli být elektrizované.
Význam pražského semmerinku je ale neporovnatelný. Co se dálkové dopravy týká, tak bych se zeptal, zda tam vyjde normativ na běžný 8 vozový expres.
Bmz váží prázný 50 tun, narvaný 60 tun, to je 480 tun. Nejde jen o jízdní odpor ve sklonu, ale také v oblouku. Přičemž 10vozové Ex jezdí taky, tak je nutno s nimi počítat.
Ví někdo jak je to s odklonovou trasou? Noční vlaky asi budou to nejmenší. Nákladních vlaků tam jezdí požehnaně.
Tak to nejspíš záleží, odkud kam ty vlaky jedou, každopádně to bude velký odklon. Nejspíš se nabízí trať přes Amstetten a Hieflau. Noční vlak určitě jezdí severem – nevím, jestli přes Hieflau, spíš ještě dál přes Linz. Půjde jen o ten jeden do Itálie, Graz – Berlin pojede přes Semmering NAD.
Noční vlak do Itálie pojede letos odklonem přes Linec. Navíc stejnou trasou pojede i jeden pár Vídeň – Benátky ( z Vídně odjezd 12.24, příjezd do Vídně 17.36 – zatím jsou uvedeny stále tyto časy s poznámkou, že kvůli odklonu se mohou změnit).
Škoda, že ten railjet nepojede přes Hieflau, to by byl pěkný výlet 🙂 Ale pro něj je to přes Linz určitě rychlejší. Pro náklady je to otázka, myslel jsem, že přes Hieflau je dvojkolejka, ale není, ale přeci jen tam spíš dostanou kapacitu než přes Pyhrn a nejspíš tam jsou i lepší sklonové poměry.
To číslo 180 vlaků denně je silně nadsazené (s nadsázkou lze tvrdit, že o řád, ale ve skutečnosti jsou ta čísla „pouze “ cca čtvrtinová“) , před třemi týdny jsem tam šotoušoval, nicméně to nemění nic na faktu, že si to opravu určitě zaslouží.
Jde o oficiální údaj od ÖBB.
Jojo, já jsem si to myslel. To nebylo proti Vám 😉
v běžném provozu určitě nesouhlasí jezdí tam 2x více nákladních vlaků jak osobních…včetně dálkové dopravy…to jste musel chytnout nějaké slabé dny…
To jste asi měl jen smůlu, kdykoliv tam jedu, tak potkáváme vlak za vlakem…
To jste se špatně díval nebo počítal. Velmi zhruba je to každým směrem 18 vlaků do Grazu + 12 do Korutan + 8 regionálních každým směrem, to máme cca. 76 vlaků osobní dopravy + náklady.
Já jsem šel podél trati několik hodin a těch vlaků tam jezdilo hodně, tak bych o tom čísle vůbec nepochyboval.
To jste tam fakt šotoušoval celých 365 dnů, abyste věděl, jaký je ten roční průměr?
Co se vám nezdá na hodnotě cca 4 vlaky za hodinu jedním směrem?