Horor s dobrým koncem. Soupravy M1 oslavily 25 let na kolejích pražského metra
Souprava metra M1. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Dopravní podnik pozval klíčové tvůrce projektu na mimořádnou jízdu. I přes obtíže jsou na vozy pyšní.
Poslední dobou si všímám drobného nešvaru v článcích v českých médiích – v případech, že se jakékoli akce účastní i cizinci (v tomto případě technici a manažeři, kteří měli na vzniku M1 zásadní podíl), je naprosto vzácné, že by se jich na něco novináři zeptali.
Z članku je přesně vidět kam to naše strojírenské podniky dotáhly za čyřicet let budování socialismu a orientace na jediný trh v podobě SSSR. Ekonomický kolaps a ukončení výroby.
Smutné je, že M1 byl skutečně první moderní výrobek po éře úpadku či potácení se (RT6N), vykašlali se na pokusy a vzaly moderní pohony a řídicí systém Siemensu, podvozky AdTrans (ty se pravda úplně nepovedly), ale fabrika na dně, bez výroby zajišťující průběžné finacování, už na takový projekt neměla. Zaostání už nešlo zvrátit i přes nový proud myšlenek.
…pravda, já tam pracoval…chytré a zkušené poté převzal Siemens…
Já osobně bych M1 vytkl snad jen to, že nejsou průchozí, což by nemusel být nepřekonatelný problém do budoucna při jejich eventuelní modernizaci.
Jsou tiché a spolehlivé. Kvituji na nich příjemný interiér a doufám, že se nezmění teplota barvy osvětlení na studenou bílou. Na jednom řídícím voze byly nebo možná ještě jsou testovány LED s bílou kolem 6 500 K a hned interiér vypadá jinak.
Patrik Kotas chtěl průchozí jednotku, ale neprošlo to přes tehdejší hasiče, v normě bylo napsáno, že jeden vagon je jeden požární úsek a přes to nejel vlak…
To je pravda, ale to souvisí s tehdejším postojem hasičů, pro které byla průchozí jednotka, ehm. neprůchozí. Stejně se ukázalo, že to nefunguje, ale holt tvrdé postoje se těžko vyvrací.
Škoda jen, že Siemens nakonec celou fabriku SKV na Zličíně zavřel a týmy šikovných lidí se rozutekly všude možně.
Šikovní konstruktéři dnes povětšinou stále sedí v kancelářích Siemens Mobility na Stodůlkách. Dělají na všem možném od tramvají přes Vectrony až po Velara.
…fabriku zavřel proto, že nebyly žádné objednávky z Čech a padnul velký kontrakt ve Švýcarsku, kde vyhrál Stadler…Stadler, kterého naučil Siemens vyrábět „doplštoky“…pracoval jsem tam od začátku do konce…z metra M1 mi prošla halvou každá položka několikrát, jak v Kolbence, tak v Siemensu…
Přesně tak, koupil fabriku s tím že zde vyrobí spoustu vozidel pro nutnou obnovu zatuchlého českého rybníčku… ale ten odolával a kromě pár emzet neodebral nic. Takže po jejich odchodu z této haly vyjížděla humanizovaná béčka.
…Siemens to koupil kvůli metru a obrovské zakázce na Desira do půlky Evropy…a posléze se tam vyrobily stovky vagonů do celého světa…v roce 2005 se vyrábělo do Švýcarska to, co teď kupují ČD jako opěvovanou novinku… to nemluvím o dalších Desirech do Německa, Rakouska, Velké Británie atd…také kompletní vlakové soupravy pro Izrael…VALy do celého světa a další…nuda tam nebyla…
Horor s dobrým koncem. To by se dalo použít na mnoho titulků.
Upřímně řečeno tenhle typ vůbec nepamatuji. Pamatuji Ečs a pak 81-71 před modernizací kdy ještě v roce 2002 jich jezdila převážná většina. Ale možná jsem jezdil na špatné lince nebo jsm prostě jen něměl štěstí na tenhle typ.
27. ledna 2000 – první souparava s cestujícími .Pak zkrachovala ČKD DS a dodávky první série 22 souprav M1A byly dokončeny až počátkem roku 2002.
Tak to se nedivím, že to nemohu pořádně pamatovat. Tady „důkaz místo slibů“
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=NEhFif-bXEI
Vždyť na C jezdí dodnes.
Prosím pčečtěte si všichni můj původní příspěvek pořádně.
Co myslíte? Když píšu, že jsem možná JEZDIL na špatné lince nebo že jsem NEMĚL štěstí na tenhle typ. Nemůže to náhodou znamenat, že jsem od té doby v Praze metro až dopaosud nevyužíval? Jinak jsem narážel na to, že tento typ slaví 25 let, ale že ještě v roce 2002 nebyl vůbec běžný.
A ono to jako snad někoho zajímá, kde jste jezdil??????
nějak nechápu váš komentář..ty soupravy dodnes jezdí..tak jaké nepamatuji?
Právě jsem to napsal o kousek výše 😉
Jestli jste jezdil metrem v Brně, tak chápu, že jste M1 nepotkal.
Ne, jezdil jsem metrem v Praze, ale to je již 20 let . Bohužel jsem neměl to štěstí je ještě ani v roce 2002 běžně potkávat natož abych se s ním svezl a že jsem i linku C používal docela hodně.
no a?
M1 mam rad konstrukcne, je to, myslim, velmi povedene vozidlo. Ale jako cestujici ho bohuzel vylozene nesnasim a kvuli tomu trochu i metro celkove, ackoli ho rozumove uznavam za zcela ultimatni a kvalitni dopravni system. Ten duvod je paradoxne takova blbost, jako jako sedacky. Z nejakeho neznameho duvodu se mi na tom sedi naprosto strasne, pokazde vylezu naprosto rozlamanej. Bohuzel stat zvladam jen par stanic, pak uz to ma chodidla uplne nezvladaji. Mam podezreni, ze je to celkovym tvarem a sklonem sedadla, jak sedaci, tak opiraci casti. Kdyz si sednu poradne, nuti me to ze sedacky vypadnout a telo je… Číst vice »
Kdy mají vyřadit 81-71m? Už neodpovídá dnešním požadavkům. Ve známé flashové adventuře se místo zmíněného Bullet train jedná o Kyjevsko-Tbilisskou modifikaci.
Není to žádný výkřik techniky, ale v čem přesně neodpovídají?
Problém s výškou podlahy při nástupu částečně řeší nájezdové rampy na nástupištích. Stejně tak to mají třeba v Londýně, kde teď chystají obnovu původních vlaků z let 1972-73.
Už se na nich čas dost podepsal. Sedačky jsou naprd. Nejsou ani průchozí, což teda M1 taky ne, ale ty jsou na tom o hodně líp.
Průchozí nebyly ani 81-71, ale místa v nich bylo oproti 81-71M fůra .
Počet sedaček je u obou shodný, jiné uspořádání má svá pro i proti, ale celkově je vhodnější spíš to modernizované. Ve starých 81-71 se stojící museli naklánět nad sedící, lidé menšího vzrůstu se mohli držet jen u krajů té lavice a tam pak zase úspěšně překáželi těm, co chtěli projít ke dveřím. Tu taneční tyč u 81-71M taky moc rád nemám, ale obecně je tady více místa okolo dveří a držet se dá všude možně. Nemluvě o místu na věci pod sedačkami, které v 81-71 nebylo.
A průchozí nebudou žádné soupravy ani v budoucnu, díky Hasičům. Prý aby se v případě požáru mohli snadno odpojit.
nové soupravy pro C/D budou průchozí
V Berlíně nebo Vídni mají tedy šikovnější hasiče jo?
Možná mají jen šikovnější předpisy.
Jsou hlucne a je v nich neprijemny pruvan. Pozitivem je ta mezidverni vertikalni tyc.
Vyřadit je mohou klidně zítra, ale pak budou muset A i B zcela zakonzervovat a připravit se na velký útok cestujících na toho, kdo to rozkázal. Také jsem zaslechl větu někoho „K čemu Praha potřebuje metro, my ho také nemáme a dopravu zvládáme“….
Neříkal to někdo z té obce na cestě do Vídně?
Ne, my v Brně dopravu nezvládáme. 😀
„říkal ředitel Siemensu, že pražské metro je nejlepší na světě,“
Takovéhle diplomatické fráze se říkají všude, jen u nás tomu věříme a pak si o sobě myslíme bůhvíco…
Jen o 3 odstavce dál: „technické novinky, které německé firmy měly za samozřejmost, ale čeští technici je považovali za zbytečné. „
Nejlepší metro je v Šanghaji.
Těžko se mohu vyjádřit k Šanghaji, ale v tom sousedním městě Suzhou bylo metro dosti perfektní.
Nejlepší po technické stránce – nevím, ale po provozní – rozsah provozu krátké intervaly, čistota, „Vzdušnost“ a architektonické řešení – tam je opravdu velmi vysoko, měl jsem možnost je v Paříži, Mnichově, Barceloně, Vídni a Římě a ani jedno se po jmenovaných stránkách Praze nevyrovná, Řím vyslovená špína a plíseň….
Řekl bych, že Mnichov a Paříž předčí Prahu ve všem. Zejména v Mnichově je to do očí bijící. Srovnatelně velké město jako Praha, velikostí sítě a rozsahem linek metra je někde jinde. Kvalitou nových vozů a architektonickým řešením zastávek. Investice do rekonstrukcí a rozšiřování. Celkové plánování a jasná vize budoucnosti. Praha může konkurovat maximálně architektonickým řešením nejstarších stanic v blízkosti centra. Jinak ničím.
Tak s tou Vídní bych si dovolil nesouhlasil, tam je metro mnohem hezčí a nemá trapný tři linky
Mne se treba libi metro v Atenach, ve meste, ve kterem snad vetsina lidi ocekava spinu a neporadek. Maji tam i takovou vymozenost, ze metro vystrci sberac na strese, vyleze z tunelu a hura po zeleznicni trati na letiste.
Špína je v pražském metru rovněž na vysoké úrovni, stejně tak množství reklamy a kbelíků zachytávajících prosakující vodu.
Tak to pan ze Siemensu nebyl nikde daleko, doporučil bych mu si skočit do Vídně nebo Berlína se kouknout na metro, dokonce i v Budapešti je lepší.
Dostanou už soupravy konečně LCD monitory? Pořád se řeší jezevčík, přitom by už neměl být vůbec potřeba (stačil by normální plánek města s linkami vedle dveří). V depu říkali, že už jsou snad nakoupeny, ale instalace se pořád nekoná (snad problémy s uchycením).
Každopádně je osvěžující číst, jak nám Siemens pomohl a nemáme tu nějaký zastaralý relikt. Škoda, že nebyl i v soutěži na tramvaje.
Myslíte LCD displej místo jezevčíka? Jaké dodatečné informace by na něm byly?
Nejlepší LCD má asi Singapur, tak mrknout na videa z tama
https://youtu.be/JwfNVzNv-Wc?si=FTKKlJsMXldf_d2y
Co si pamatuju, tak ještě ve stěně tam je ten dnes už klasický čtvercový monitor, který jinde promítá reklamy (+ dole řádek se stanicí).
V SIN na tom místo toho mají 3D animaci stanice se všema exitama.
Ale to bylo jen na části vozového parku.
Ale není to zásadně nutný, v Shanghaji stačily i CRRC prosvětlené “ledky” na schématu a když tam nebylo ani to, tak podle telefonu, no.
Ale třeba žárovka levá/pravá strana dveří v Praze chybí.
https://youtu.be/c64a_HdKI9U?si=96YRY81PDVcSXvoa
Našel jsem! Každopádně těch variant, co mají/zkoušeli ale existuje hromada.
Nic z toho mi nepřipadá úplně nezbytné, aby to nutně muselo být v soupravě. 3D model stanice s exitama? Jo, to by bylo fajn, ale to úplně stejně může být ve formě cedule na nástupišti. Výstup vpravo/vlevo hlásí červené LEDkové displeje, příští stanici taky.
No přece reklamy 🤣
Hlavně, že když jsem se ptal, jestli budou někdy vozy M1 na lince B, tak jsem dostal odpověď, že tam nikdy nebudou kvůli něčemu… na hlavu toto
Dokud bude na B v provozu ARS, tak tam nemůžou.
IMHO instalace LZA na béčku je hotová a pod ARS už se nejezdí. Aspoň tak to vyznělo na exkurzi v Depu Zličín v létě.
Ještě prý zbývají soupravy, kde byla při rekonstrukci dána Matra a s instalací LZA se nepočítalo. Ty si nechali nakonec a pokud se do instalace LZA pustí, bude to náročnější. Nebo je možná vyřadí, podle toho, kdy tam ty M1 přijdou.
No a na ty M1 se taky musí to LZA namontovat…
A jak se tedy jezdí vozy M1 na Zličín otáčet? Je to nějaká výjimka pro jednorázový přesun nebo jak to funguje?
Kdysi v Depu Kacerov rikali, ze jo, ze to jede v zasade bez zabezpecovacky a snizenou rychlosti.
Ale teda kdyz jsem to nedavno pocital, tak rozdil v najezdi „vychodnich“ a „zapadnich“ kol je radove o neco mene nez desetina promile, ergo nevim, jesrli se fakt otaci, nebo jestli to je fama
Před ním a za ním nesmí jev vlak s ARS. A v kabině musejí být dva, aby dávali 2x víc pozor na návěstidla.
Ještě bych doplnil, že na projektu M1 byl účasten i Antonín Honzík, který dělal i T3 nebo R1. Bohužel už dávno není mezi živými.
Ano, tento projekt pro něj byl zadostiučiněním. Jsem rád, že se jej dožil a mohl spolupracovat
Jako cestující jsem si M1 zamiloval. Škoda že nejezdí má všech trasách, ale chápu, že tehdy peníze na kompletní obnovu flotily prostě nebyly. Ještě větší škoda že se z M1 nepodařilo udělat úspěšný projekt který by se vyvážel do dalších zemí. Snad se je aspoň podaří udržet v pražském provozu další dekády.
V závěru článku je psáno, že M1 budou přesunuty na trasu Bé po automatizaci trasy Cé do roku 2030, což znamená, že v dané době budou cca 30tileté – zřejmě před svým rozjezdem na Béčku by měly projít nějakou modernizací, a dá se očekávat, že po ní dalších 20 let – do roku 2050 musí bezproblému v provozu zvládnout. Modernizované 71-81M po roce 2030 v Praze by tedy měly zůstat jen na =M=A, a očekávám max, na dalších 10 let – do roku 2040, kdy logicky by tato trasa měla po vzoru =M=C a =M=D přejít na automatický provoz se… Číst vice »
automatické céčko do roku 2030, to je dobrý sci-fi
V podstatě máte pravdu, jen to o 8-15 let urychlujete.
Ony se ale vyvezly – jezdí v Maracaibu. Dobový článek: https://www.idnes.cz/ekonomika/podniky/ve-venezuelskem-metru-budou-jezdit-vagony-z-prahy.A060814_154439_ekoakcie_ven
„peníze na kompletní obnovu flotily prostě nebyly“
81-71M je natolik hloubková rekonstrukce, že je to v podstatě nový vlak, takže já bych řekl, že ke kompletní obnově flotily došlo. Samozřejmě vzhledem k rozšiřování sítě metra bylo potřeba nejen obnovovat, ale i zvýšit počet souprav celkově.
Z pohledu jízdních vlastností i komfortu cestujících je to slušně opravený, ale pořád starý vlak.
Modernizace na 81-71M začínaly v roce 1996. V té době měly nejstarší 81-71 za sebou pouhých 18 let provozu. Posílat do šrotu takto mladá vozidla by bylo vyhazování peněz, a nedělají to ani v bohatších krajinách.
No, no… Ona jejich cena postupně vyšplhala, tak, že stály nepatrně méně než M1. A za to byl vlak sice s moderními pochony, ale s rezavými skříněmi, starou pneumatikou a SS motory.
A ty 81-71 na nic nebyly, protože nic zastaralejšího tady asi nikdy nejezdilo. Možná by výtěřek ze šrotu kompenzoval ten rozdíl mezi novostavnou rekonstrukcí. 🙂 Holt bylo rozhodnuto modernizovat, tak se to dojelo, ale že by se to vyplatilo, to není úplně přesné.
A cena M1 by postupně nešplhala?
To by řeklo jen výběrové řízení. To na další navyšování vozů 81-71M nebylo a to je hned příležitost šponovat ceny, když se nesoutěží, ale zadává.
Vyvážely se do Caracasu s pantografem na střeše
Nikoliv, do Maracaiba.
Moc prima článek, díky za něj! Jen mám takovou matnou vzpomínku, že ohledně designového řešení byly s Patrikem Kotasem byly nějaké spory, že mu byl projekt dokonce odebrán a finální podobu vozidel ladil někdo jiný, ale možná si to s něčím pletu…
Proto si říkám, že M1 vypadají dobře, protože snad vše co dělal kotas je strašné.
Vzpomínám si, jak v nich ze začátku bylo vedro. Ale bylo fajn že začalo jezdit něco nového
…musely se dodělat otvory do dveří…přetlak a teplo…
Musím uznat že design M1 byl opravdu nadčasový a ani po 25 letech až na pár detailů nezestárl.
Třeba u prototypové série (první tři soupravy) působí výrazně širší sloupky ve dveřích poněkud humpolácky. A těch prvních 22 souprav má (pokud vím) doteď transparenty z osvětlených flip-dotů, pozdější už mají LEDky.
Nadčasový výrobek. S potěšením čtu že Patrik Kotas kromě několika ohyzdných stanic tramvaje a metra spoluvytvořil také něco pěkného a funkčního…
On vytvořil třeba i aktuální interiér odbavovací haly hlaváku v Praze – https://www.stream.cz/gebrianvs/gebrian-vs-praha-hlavni-nadrazi-205122 , a to v době kdy jeho nádražní budovy měl od jeho tehdejšího vlastníka ČD pronajaté do správy soukromý provozovatel, jímž byla nějaká italská firma.
Ohyzdné? To je jen úhel pohledu a otázka vkusu. Mně se líbí. 🙂 Až na nový design SOR mu nemůžu nic vyčíst.
Několik let jsem musel koukat na zastávku K Barrandovu z okna. To šapitó je nejen ošklivé, ale taky nefunkční, protože na ty schody co je má zastřešovat normálně prší…
Díky za názor, ale nesouhlasím.
Bezte se tam podivat, bohuzel pamatuju, jak tam pridavali extra zabradli na vydlazdenou platformu nastupiste, protoze z te strechy padal snih na lidi. Je to stavba, co bohuzel neplni svou funkci, a to je zcela objektivni zavada.
Kdyby někdo posbíral všechno nadbytečné železo z tramvajových zastávek na Barrandově, tak z toho studenti ČVUT sestaví novou Petřínskou rozhlednu…
to mate pravdu, ale to je jenom subjektivne otresne, chapu, ze se to nekomu muze libit. Nefunkcnost je ale neomluvitelna.
Stále dokola stejné chyby. Pokud to byl horor tak už tehdy při výběru měl být základní parametr i reference. Stejně tak i dnes u vlaků je šílené že se kupují vlaky co nikdo nikdy neviděl místo aby brali co na západě jezdí a je vyzkoušeno. Inter Panther (hlučný a příšerné řešený interiér) i Regiofox (extrémně hlučný) by jistě měly mnohem lepší konkurenci která by byla tichá a oproti těmto problematickým vlakům lepší. Zátopek to samé ten je ostudou všech dob celé ČR a měly rovnou kupovat Vectrony. Škoda je prostě průšvih skoro vždy a Pesa není o moc lepší
Je a není – vem si jakej s prominutím průser byly na začátku Pendolina a taky se to povedlo doladit a dnes je to jeden z nejspolehlivějších vlaků na našich kolejích, kterej tu s náma ještě pěknou řádku let vydrží. I u M1 se to nakonec všechno povedlo.
Pendolína ČD po krachu ČKD vyrobil celá jiný výrobce nenáročnou úpravou staršího modelu.
Já ti dám výrobu Pendolín nenáročnou úpravou staršího modelu – nějak nepamatuješ, že jejich technika se zprvu nedorozuměla až přímo vzájemně rušila se zabezpečením českých tratí, a měla i jiné problémy, jež zhrnul slovy „Pendolno stojí kdesi u Polomy, zamrzly mu všecky CDromy …“ v písni Ladovská zima ( https://youtu.be/mgo5qz-4G7E?feature=shared&t=105 ) Jarek Nohavica! A HLAVNĚ ČESKÁ PENDOLÍNA NESMÍ NA TRATĚ V NĚMECKU, KDE BY NEJVÍCE MOHLA VYUŽÍT SVOU MAXIMÁLNÍ RYCHLOST, KTERÉ NA ČESKÝCH TRATÍCH ZDALEKA NEDOSAHUJÍ, a nechtěli je ani Rakušáci do Vídně, tak z ČR – Prahy hl.n. vyjíždí (v 6h ráno) jejich jeden jediný spoj denně jen na… Číst vice »
Není to o tom, že by je tam Němci nechtěli, ale nevyhovují kapacitou a na spojování jich je zase málo.
Rakušáci by s Pendolinem jako takovým problém neměli, několik let to tam jezdilo, ale oni na lince Praha – Vídeň – Graz preferují nějaký jednotný standard a dostatečnou kapacitu. Což ta flotila sedmi Pendolin, která mají navíc snad jako jediná uspořádání 2+1 i ve dvojce, zajistit nemůže.
Rušení není vlastnost Pendolina ale asynchronních pohonů. Prostě naše infrastruktura ukázala další nemožnou zastaralost. Nazačily to už Ešusy, pendolino pak bylo první, které přineslo velký asynchronní výkon do běžného provozu. A co SŽDC nechtělo, přišly asynchronní lokomotivy a stejně se infra musela opravit, abychom nezůstali v pravěku.
Ostatní je nechtějí především kvůli malé kapacitě a jejich malému počtu. Se sedmi kusy se fakt těžko plánuje pěkný mezinárodní provoz s jednotným standardem.
Například ten hluk u ešusu se nepoladil dodnes, i když tu před mnoha lety byl i funkční návrh. Slovákům, kteří si ešusy objednali jako druzí, je dodali už s tou úpravou a dvousystémové.
Na druhou stranu, kdyby se mělo kupovat jen odzkoušené řešení, tak dodnes chodíme pěšky, protože jaksi každá věc musí být někde první, abychom ji mohli mít jako druzí.
Jakej hluk?
Když to někde stojí odstavené mezi výkony, ale jde klimatizace.
Tak ten hluk se sice neodstranila, ale naprostá většina pražských ešusu má hluk klimy výrazně snížen nějakou úpravou.
Chtěl bych upozornit na opomíjenou skutečnost, že problémy Pendolin jsme si způsobili sami svými stahovackami
Jen jeden. Ostatní problémy byly a jsou jiného rázu.
Vážení cestující, vítejte v našem vlaku. Stejně jako před dvě stě lety jej vede ověřená lokomotiva konstrukce George Stephensona, spolehlivě dosahující rychlosti 46 km/h. Vzhledem k tomu, že reference jsou prioritou a všichni už dvě sta let kupují pouze to, co už někde jezdí, se nám drážní vývoj poněkud zadrhl, ale zato ta spolehlivost!
Jen to bude muset vytrubovat v každém vagoně ústně, protože Morse a Bell vymýšleli nesmysly – od zasílání zpráv máme malé chlapce.
Blbé ovšem je, kdyby se na ten vývoj vykašlal jak Stephenson, tak i Threwithic i pan Papin a zůstalo u podtlakového parního stroje, který vážil jako dům a měl výkon zapřaženého osla, což stačilo na stacionární aplikace v dolech pro čerpání vody.
No a pak to železo, k čemu přece, jde to na dřevěných kolech:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wagonway#/media/File:Berlin_Technikmuseum_Holzbahn.jpg
No tak pozor, osvědčený je možná kůň bez sedla, protože i to sedlo musel někdo vyzkoušet jako první, o žebřiňáku či dokonce kočáru ani nemluvě!
Tak jakápak „osvědčená lokomotiva“? V r. 1829 Stephensona i s tím jeho novátoským kusem hnali klackem!
Já rozumím, ale souhlasím jen částečně. Ono kdyby se mělo důsledně hrát na reference, tak u nás nevyrobíme nic – můžeme leda tak vařit pivo, protože na vše ostatní se najde někdo lepší ve světě. Kde jinde by měl výrobce referenci získat, než doma? Možná někam do banánistánu se dá díky známostem prodat zajíc v pytli, jinak zbývá pro reference domácí půda. Neděje se to jen u nás, spíše jde o běžnou praxi. Nějakou výrobu a testování prototypů bez konkrétního zákazníka si dnes nikdo nedovolí, stejně by náklady za to musel nakonec rozpustit do ceny a dávalo by to smysl… Číst vice »
PS: tím nechci obhajovat třeba Zátopky, to bylo chybné strategické rozhodnutí té doby, ani Škoda ani ČD neměli zájem tímto směrem pokračovat. Těch pár vyvezených kusů je spíš nějaký úlet zákazníka, možná i ve smyslu tlaku na velkovýrobce. Ale dnes se to lehce kritizuje.
Problém je v tom, že náklady na vývoj se nezaplatí, pokud ten produkt nebude mohutně vyvážen do světa. Plánovat výrobu jen pro českého odběratele je pak nutně naprosto ztrátová investice, to v tržní ekonomice nemá místo.
Za komára se aspoň vždy počítalo s tím, že se to bude vyvážet do celého Východního bloku, viz třeba tramvaje.
A jaké reference se měly použít pro pražské metro? V Budapešti se tehdy pořád kupovaly 81-71, v Sofii také a pak se přešlo na novější generaci „Rusič“. Ve Varšavě se po 81-71 dodaly sice Alstomy (domácí výroby) ale po roce 2000 ve výběrku zvítězily… opět 81-71. V půlce devadesátek se prostě pokud možno zadávalo domácím výrobcům, úplně stejně vznikl Taurus, který navázal na předchozí nepříliš úspěšné typy od SGP („Sissi“ nebyla nic moc reference). Vectron v době zadání projektu 380 neexistoval ani ve snu – to že se oba typy pak povedlo rozjezdit cca ve stejnou dobu je už jiná… Číst vice »
To by dávalo smysl u banánové republiky, ale u Česka jako jedné z nejprůmyslovějších zemí světa nejvíce spoléhající na export, dává naopak zase smysl, aby se tu věci co vyrábíme vyvinuly, vyzkoušely a průběžně modernizovaly.
takový sovětský přístup..
Pripominam osvědčené západní motory pielstick, co poslaly predcasne do důchodu lokomotivy rady 735. (Peavda za tohle asi mohla zcasti naše výroba, zástavba a udrzba).
Prostě někdy se to povede, někdy ne.
Rada 380 je omylem hlavně kvůli tomu, že Taurus je daleko lepší a jediný schválený na 230km/hod. A v důsledku daleko levnejsi. Kdyby zatopek dokázal jezdit o pár let driv…a nebyl tak zoufale nespolehlivé a o něco větší, aby se vešly různé zabezpecovacky…mohl to být veselejší. Ale stejně se případně měly kupovat i Taurusy jako nové, kvůli rychlosti
Tým chcete povedať, že vo výberku na nové lokomotívy v roku 2005 mal vyhrať vyskúšaný Vectron, ktorý Siemens predstavil v roku 2010?