Dopravci Železnice Železniční průmysl

Kellner má v soutěži na nové vlaky výhodu. Bombardier kritizuje soutěž ČD

Bombardier vyhrál velkou zakázku na elektrické jednotky Talent 3 pro rakouské dráhy. Vozové skříně se svařují v České Lípě. Do soutěže Českých drah na podobné vlaky se ale firma nepřihlásí. Foto: Bombardier
Bombardier vyhrál velkou zakázku na elektrické jednotky Talent 3 pro rakouské dráhy. Vozové skříně se svařují v České Lípě. Do soutěže Českých drah na podobné vlaky se ale firma nepřihlásí. Foto: Bombardier

Dvě největší zakázky Českých drah za posledních deset let provází jen pár dní po vypsání kritika největších výrobců železničních vozidel v Evropě i spory v rámci vedení Českých drah. Důvodem jsou podmínky veřejných soutěží, které největší hráče odrazují. Tendry mohou skončit opět tím, že se přihlásí jen Škoda Transportation. 

I když České dráhy opustily „salámovou“ metodu, kdy dodávky nových vozidel soutěžily po velmi malých sériích a zahraničním výrobcům se nevyplácelo podávat nabídku, nové soutěže na rámcovou smlouvu na dodání až několika stovek vlaků přesto odrazují evropskou špičku v oboru.

Poté, co předchozí zakázku na rámcovou smlouvu na elektrické jednotky napadl u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Alstom, podmínky nové soutěže kritizuje další velký hráč v oboru, který má v Česku navíc výrobní zázemí: Bombardier Transportation. V dopise, který má redakce k dispozici, popisuje, proč se firma soutěže nezúčastní.

 „Pokud přijde dopis od tak velké renomované mezinárodní firmy, je to pochopitelně citlivé téma. Budeme se tím zabývat,“ řekl předseda představenstva Českých drah Pavel Krtek.

Jednomu z největších výrobců železničních vozidel na světě  vadí v zadávacích podmínkách to, co v minulých soutěžích: absence jakékoliv závazné objednávky na alespoň minimální počet kusů. „V případě srovnatelných výběrových řízeních na rámcové smlouvy jsou již v zadávací dokumentaci uvedena oboustranně závazná témata jako je závazná první objednávka nebo nejmenší možné objednané množství, takže nabízející je přinejmenším schopen provést kalkulaci na základně představy o možné podobě objednávky,“  píše se v dopise.  Firma v něm upozorňuje i na to, že podmínky neumožňují stanovit různou cenu podle toho, kolik vlaků nakonec ČD objednají.

Konkrétní počet jednotek a časový horizont jejich nasazení do provozu závisí především na budoucím rozhodnutí jednotlivých objednatelů služeb, které není společnost ČD schopna předvídat, ani ovlivnit. V tuto chvíli proto není možné závazně garantovat minimální počet odebraných jednotek, neboť by se mohlo stát, že by společnost ČD zaplatila za jednotky bez aktuálního upotřebení, což by bylo v rozporu se zásadami účelnosti, hospodárnosti a efektivity, a též v rozporu s povinností jednat s péčí řádného hospodáře,“ vysvětlil mluvčí Českých drah Radek Joklík. 

Firma s výrobním zázemím v Česku se diví i dalším podmínkám soutěže.„Udivuje nás, že tak významné nákladové položky životního cyklu vozidla, jakou jsou například spolehlivost, intervaly údržby nebo spotřeba energie, nejsou zahrnuty do vyhodnocování,“ tvrdí společnost. Podle pisatele dopisu má navíc „tradiční dodavatel“ (myšlena Škoda Transportation patřící do skupiny PPF Petra Kellnera) výhodu technického konceptu v počtu požadovaných sedadel.

Náklady životního cyklu vozidla už hodnotí řada veřejných zadavatelů u nákupu osobních aut, běžný je takový postup u soukromých dopravců. Levnější nákup se totiž může prodražit například častějším servisem nebo drahými náhradními díly. České dráhy dávají ceně za jednotku 86 % v hodnocení, zbytek připadá například na snížení nákladů za dopravní cestu nebo delší záruku. 

„Společnost ČD má za to, že takto nastavená hodnotící kritéria jsou pro uvedené zakázky vhodná a odpovídající z hlediska aktuálních požadavků a potřeb zadavatele,“ řekl Joklík. 

Deník Zdopravy.cz oslovil další možné uchazeče, ti jsou zatím diplomatičtější. Alstom, který napadl předchozí soutěž, se nechce k zakázce vůbec vyjadřovat, Škoda Transportation a Siemens odpověděly, že se seznamují se zadávací dokumentací. Stadler, který v minulosti zadávací podmínky soutěží ČD rovněž kritizoval, neodpověděl. 

Soutěž kompetenčně ve vedení Českých drah spadá pod náměstky Martina Bělčíka a Miroslava Kupce. Českým drahám s ní pomáhá advokátní kancelář Weil, Gotshal &  Manges. České dráhy zatím podmínky neupravily.

67 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Mě by zajímalo, co na to nový, zde mnohými do nebes vynášený, předseda dozorčí rady. Asi naivně, ale čekal bych, že od toho tam je, aby mimo jiné dohlídnul na stamilionové investice.

  • Osobně se divím hlavně skutečnosti, proč pořád vůbec ČD uvažují o Škodě, když těch průserů za miliardy s 380 a jednotkama 440, 640, 650 je tolik, že normální racionálně myslící člověk, řádný hospodář se svým rozpočtem, zde s penězi nás všech by se o mě už ani neotřel! Chybama se člověk učí, národní dopravce vlastněný státem však nikoliv!
    V tomto případě již dále nemůžou ČD fungovat jako záchrana pro soukromou firmu, jako i nyní pro cz loko a paskvil posunovací lokomotivy. Je potřeba říci STOP!

    • No a hlavně že si do podmínek tendru právě po zkušenostech se Škodou nedaly věci spojené s životním cyklem, na což správně upozorňuje jeden z uchazečů…

      Ona to Škodovka nějak dodá, pak se to sype a buď to rovnou dělá plot, nebo to posílají v různých polomrtvých stavech na trať ve stylu „Do Berouna to dojede“…

  • Musím zareagovat na zkreslený makroekonomický pohled a uvedené zkreslené hodnocení a komentáře. Hlavním důvodem, proč česká ekonomika nemá šanci se přiblížit či dohnat vyspělé evropské země je především struktura průmyslu v ČR. Základním problém je nízká výkonost a nízká tvorba přidané hodnoty firem v ČR. Velká část výroby v ČR je totiž postavena především na levné pracovní síle a zahraniční firmy toho z jejich pohledu velmi efektivně využívají. Ano v ČR je řada úspěšných zahraničních firem, ale tyto továrny jsou ve většině buď levné montovny nebo pouhé svařovny. Například u svařovny jsou tržby tvořeny jen účetním prodejem svařenců a to vždy své zahraniční mateřské společnosti. Tržba bude odpovídat jen nákladům, který tvoří především lidská práce, částečně hutní materiál a toť vše. Zisk bude určitě minimální, tedy největší odvod státu bude jen z mezd zaměstnanců. Stále hlavním důvodem, proč zahraniční firmy využívají takové kapacity, je pořád výrazně levnější pracovní síla. Hodinová sazba včetně režie výrobních dělníků (svářečů) v ČR jsou na úrovni cca 20–30 EUR, západoevropská sazba je cca 40-50 EUR. Až mzdy v ČR vyrostou, tak s velkou pravděpodobností z důvodu nákladové optimalizace se továrna posune jen někam dále na východ. Obdobně je tomu i u konstrukčních kanceláři v ČR, které vlastní zahraniční firmy. Sazba konstrukční kanceláře v ČR je na úrovni cca 30-40 EUR, sazba v Německu začíná na 100 EUR a výše, tedy odpověď je jasná, je zatím velmi výhodné tady mít konstrukční kancelář, která pro mateřskou společnost v zahraničí zajistí výrazně nižší náklady. Firma typu montovna nebo svařovna tvoři minimální přidanou hodnotu. Konstrukční kancelář je na tom úplně stejně a i přesto, že konstruktéři vytvoří chytré technické řešení, tak z pohledu tržby a přidané hodnoty v ČR zůstane minimum (fakturovaná sazba) a vysokou přidanou hodnotu si vybere mimo ČR opět mateřská zahraniční firma v prodeji finálního výrobku. Bez výroby to sice nejde, ale největší míra přidaného hodnoty vzniká především ve schopností vyvíjet a prodávat finální vlastní produkt pod vlastní značkou (ne svařenec, ale celý stroj nebo systém – například auto nebo lokomotivu). Tak a znovu ke struktuře českého průmyslu – převažují firmy vyrábějící levné komponenty, které vyváží do zahraničí. Konkurenceschopnost takových firem je postavena především na levné pracovní síle. Zahraniční firma si nechá v ČR vyrobit dle své konstrukční dokumentace levný komponent, vyvíjí levně s využitím levných konstruktérů v ČR. Vše potom smontuje a pod svou značkou sama někde ve světě prodá, tedy je jasné, kde vzniká nejvyšší tržba, přidaná hodnota a zisk včetně odvodů do státního rozpočtu. Ano jsou zde výjimky, například Škoda Mladá Boleslav, kde se naštěstí celý proces včetně tvorby přidané hodnoty uzavírá doma v ČR a VW si vyzvedne jen zdaněnou dividendu. Ale další automobilky TPCA nebo Huinday Nošovice jsou přesným opakem, jen potvrzujícím výše uvedenou argumentaci.

    V ČR je málo firem, které vyvíjí své vlastní finální výrobky, které jsou sami schopny prodávat pod svou vlastní značkou. Naopak například v Německu je tomu přesně naopak, mají schopnost vyvíjet a pod svou značkou po celém světě úspěšně prodávat vlastní finální produkty. Navíc německé firmy velmi efektivně využívají blízké levné pracovní síly v ČR (viz levná výroba komponent, levní konstruktéři). Je jasné, proč česká ekonomika je stále chudá a například německá ekonomika velmi výkonná a Německo velmi bohatým státem. Až se změní struktura průmyslu v ČR, tak teprve bude šance, že se něco výrazně změní ve výkonosti české ekonomiky a možná se někdy přiblížíme západním ekonomikám. Prosím, kdo to dočetl dokonce, zkuste si udělat názor a opravdu porovnat v článku zmíněný Bombardier, Stadler, Siemens a Škodu Transportion, kdo z pohledu makroekonomického je významnější pro tvorbu přidané hodnoty.

    • Re:Jarda
      Velice krásný a působivý rozbor makroekonomiky.
      Ovšem je zde jeden prvek který nezapadá do Vašeho elaborátu. A tím je kvalita.
      Čína si založila svou proexportní ekonomiku na tzv šuntech a Škoda Transportation zdá se taktéž. V případě Číny to slavilo úspěch. V případě ŠT, zdá se také. Ovšem jen lokálního charakteru.
      Německé výrobky resp. jednotka přidané hodnoty je podložena kvalitou.
      Zatímco tedy provozovateli Německé kvality, náklady klesají, tak u provozovatele kvality reprezentované Škoda Transportation tomu tak není. Náklady provozu a údržby nového výrobku, oproti starému pantografu jsou shodné. Provozuschopnost je se starým pantografem také shodná. Tedy občas jede, ale spíše stojí. V depu.

      Ale já chci výrobek který bude možná o trošku dražší ale bude plně funkční a jeho provozní náklady budou o generační ekvivalent násobně nižší.
      Jestliže chci mít v depu na deset vlakových souprav 3 mechaniky a tím nižší náklady, musím mít kvalitní techniku.
      Jestliže si pořídím nekvalitní a poruchové stroje, budu zákonitě potřebovat mechaniků více.
      A tím se dostáváme k jádru pudla.
      Dle makroekonomického hlediska, vytváří nekvalitní vlaková jednotka více práce (přezaměstnanost,výroba více náhr. dílů atp.) a je tudíž pro ekonomiku efektivnější.
      Všichni na tom vydělají.
      Jediný subjekt, který na tom tratí je provozovatel. Tedy v našem případě ČD, potažmo její majoritní akcionář, tedy Stát.
      Je třeba si položit otázku.
      Proč si politici, resp. Stát přeje aby ČD byly neefektivní a neekonomickým podnikem ?

    • Naštěstí jde vidět postupný rozvoj ne zrovna malých firem, které z většiny vyrábí u nás a většina produkce je export, jako Tatra, nebo CZUB, jen to nejsou žádné skoky.

    • Jsem moc rád, že jste popsal, jak má vypadat základ našeho průmyslu – tedy zdravé velké koncerny, které vyrábějí výrobky ve světové kvalitě a pravidelně vyhrávají tendry na vlaku v západní Evropě. S tím nelze než souhlasit.
      Ale je tohle obrázek stávající Škodovky? Pokud pominu relativní úspěchy v tramvajích a trolejbusech, tak v případě lokomotiv a jednotek je to naprostá katastrofa. Lokomotivy se nepodařilo udat ani Regiojetu, kterému by na SK, AT určitě stačily. CE byly značně předražené, trakčně na úrovni starých žabotlamů, Pantery s extra širokými dveřmi nakupované salámovou metodou taky ničím technicky neoslní. Patráky pro Německo jsou totální průser a Škodovka bude ráda, pokud jim je DB vůbec převezmou. S čím má tedy Škodovka do tendrů na západ od nás jít? Myslíte, že když dáte Škodovce zadarmo další zakázku na jednotky, tak se něco změní? Ani náhodou, Kellner bude tahat dividendy a bude se u toho akorát smát.

      Naopak, pokud chcete mít Škodovku jako opravdu silného výrobce, tak ji musíte přestat vodit za ručičku a nechat ji soutěžit tak, jak je to běžné na západě. Tj. vypsat VŘ férově a následně hodnotit náklady životního cyklu, spolehlivost, servis, disponibilitu, spotřebu energie za celý životní cyklus apod. Škodovka pak možná sem tam něco prohraje, ale Kellner bude nucen vytáhnout šrajtofli a zatáhnou pořádný vývoj. Následně určitě nebude mít problém udat kvalitní a spolehlivé výrobky kdekoliv na světě.

            • Problém je u těchto push-pull souprav úplně všude, špatná projektová dokumentace, konstrukční neschopnost a nízká kvalita výroby.

          • Mimochodem zajímalo by mě, na co se tentokrát bude Škodovka vymlouvat. Trapné výmluvy na TSI jí tentokrát nikdo nesežere.

        • Nevim nakolik je vam znami slovo nim express,ale ve skodovce ho radeji nevyslovujte. Dvourocni zpozdeni,milionove penale,x te predelavani montaze… to je zkratka srazka skodovky s realitou.

          • No holt to neni jako u nás. Normy se ohýbají podle lokomotivy.
            A najednou šok.
            Lokomotiva a vozy, se musí ohnout kolem norem a eba.
            A proč vlastně DB potřebují kvalitní vlaky, který jezdí?
            Ani lehké holky, ani zabíjačka nezabírají?

    • Hezký a trefný popis nastalé situace – jen mi v něm chybí, kdy, jak a proč jsme se do toho stavu dostali a kdy za to může …

      • Může za to strana, která tady vládne od roku 1948 s malou přestávkou v letech 1999 – 2017.

  • Jezdim u CD,jako fira.Mam tu praci rad. 🙂
    Jen se zeptam. ……..

    Neslo by ,smozrejme to pisu zjednodusene,neb nevladnu pravnickym vecem a nerozumim zakonum o verejnych zakazkach aby CD udelalo nejake reseni,kdy bude mit sveho soukromika,mysleno dopravce a od nej bude nakupovat sluzby,tzn. tratove vykony i s vozidly .On by mel zajisteny vykony a nemusel by se zabyvat tancovanim podle not slavne EU ,milionu pripominek od ukrivdenych vyrobcu nebo konkurence,zaroven by byl mnohem operativnejsi,rychlejsi v nakupech atd.

    Stejne jako si CD „kupuje“ autobusy na vyluku od ruznych dopravcu by si „koupila“ vykon pro svoji potrebu……..

    Kdyz za mnou prijdou a reknou,hele kup na sebe 4 masiny a jednu do zalohy od Pesy a vyjezdi nam se 4 klukama z turnusu na 10 roku Liberce a nepodraz nas,podam ruku a reknu plati.

    Pisu s nadsazkou samozrejme,asi nesmyslne-jen se ptam…?.

    • V tomto případě by mne zajímalo kde chceš vzít pár desítek(stovek) milionů na mašiny, ale hlavní problém je že ČD stejně musí vypsat soutěž na zajištění obslužnosti a tam nemáš jistotu že vyhraješ zrovna ty. A pokud by jsi se chtěl posichrovat tak musíš nabídnout o dost nižší cenu než konkurence a pak riskuješ že skončíš jako Busline v Ústeckém kraji. A nakrásně pokud by ČD založily nějakou s.r.o. jako low cost a daly jí peníze tak se to považuje za dceřinnou společnost a soutěžím se stejně nevyhneš.
      A hlavně v tomto banánystáně kde mnohdy neplatí ani smlouvy na papíře a vymahatelnost práva je pod úrovní Somálska by do toho šel jenom blázen.

    • No já taky nejsem odborník, ale vůbec bych se nedivil, kdyby to pak bylo tak, že by i dcera musela dělat výběrová řízení na nákup vozidel, ale navíc by ještě ČD musely dělat výběrové řízení na nákup těch výkonů 🙂

      • Při stoprocentním vlastnictví by dcera musela, ČD nemusely. Takže by se problém jen posunul o úroveň níž.

    • ČD by to bylo prd platné, i na WiFi do vagonu musela dělat výběrko, ikdyž má vlastní dceřinku ČD Telematika, která WiFi dělá (a nakonec to vyhrála). A i dceřiné společnosti musí dělat výběrka, viz. nové lokomotivy pro ČD Cargo, neb Cargo je dceřinou společností ČD.

      Pokud jde o autobusy na výluky, pokud je výluka dostatečně známa dopředu, ČD dělají buď výběrko, nebo poptávku na provoz NAD, to v závislosti na délku výluky, potřebné výkony apod. Často se ale jen poptávají posily pro výluku, neb s mnoha dopravci mají rámcové smlouvy na tyto situace. Z těch se primárně taky čerpá při mimořádnostech, a pokud smluvní dopravci nemohou, nebo to nestačí, pak mohou zajistit dopravce přímým zadáním.

    • Odpovedi pro Vas by mohl byt model uplatnovany siroce v zahranici: Regionalni uskupeni nebo stat nakoupi ty jednotky (casto i s udrzbou) a pak soutezi „jen“ dopravni vykony. To ale posouvame zase mimo CD, tedy tady je ta otazka: Nejsou CD preci jenom ze stare doby a nevyzadovaly by silnou vnitrni reformu? Neni divu, ze se tomuto modelu brani, protoze v tomto modelu tezko muzou dlouhodobe obstat s temi obrovskymi vnitrnimi naklady.

  • Nechci být nějakým zastáncem ŠT a ČD. Nicméně, podívám – li se na to z širšího pohledu, ČD jako čistě státní firma by měla upřednostňovat opět české firmy. Možná za zboží zaplatí o něco více, ale na druhé straně stát může méně vyplatit na dávkách (nezaměstnanost), český výrobce se sídlem firmy v ČR zde odvede daně z příjmu a DPH, pozitivně to ovlivní tržby a tím odvody daní u dodavatelských firem, a všichni zaměstnanci vydělané peníze z velké časti utratí tady v ČR – další výběr DPH, daně z příjmu, atd… Záměrně píši o sídle firmy v ČR proto, aby byly daně odváděny zde a stát by to při takovéto zakázce měl sledovat. Když ČD vezmou jednotky ze Stadleru nebo Alstomu, odejde spousta peněz mimo ČR u Bombardieru, který má v České Lípě fabriku, sice něco z těchto peněz nechá tady, ale opět většina odplyne jinam.

    • V tom případě ale vypadá i PPF, když má oficiální sídlo v Nizozemsku 🙂

      • Ale odvody a daně zaměstnanců či subdodavatelů zůstávají. To má multiplikační exekt. Bez toho HDP neporoste. Pokud bychom jen nakupovali v cizině, tak to pozitivní dopad nemá. Ať chceme nobo ne, ať se nám to líbí nebo ne, je to tak.

        • A daně odvedené zaměstnaci Stadleru, Siemensu a Bombardieru se do HDP nepočítají?

            • Můžete položit výrobcům dotaz.
              Ne, vážně. Nemá smysl se zamotávat do diskuze, který výrobce tady má vice zaměstnanců a který dělá větší veřejné blaho. Tak jako zahraniční výrobci nakupují u našich dodavatelů, tak Škodovka nakupuje I u zahraničních. Podíl našich poboček zahraničních výrobců může mít relativně malý podíl, ale z daleko větších projektů.
              Každopádně I zahraniční výrobci tady zaměstnávají nemalé množství lidí a je smutné, že místo toho, aby se alespoň na odborném server řešily technické parametry jednotek a to, která je lepší, tak se neustále řeší nutnost nějakého zvýhodnění „domácího výrobce“, jako by to byla jediná firma, která tady platí daně.

      • PPF je dodavatelem železniční techniky? Tenhle značně stupidní argument, dříve často používaný ve spojitosti s Kyprem, popírá základní fakt, že Škoda Transportation je český daňový subjekt. Svému majiteli, tedy PPF, odevzdává dividendy, které se vyplácí z čistého, tedy v ČR již zdaněného zisku. Sídlo v Nizozemí, na Kypru atd. má význam kvůli dalšímu zdanění již jednou zdaněných peněz – ne každý miliardář jásá radostí nechat si zdanit svoje prachy ještě jednou.

    • mají-li ČD jako státní firma obstát na konkurenčním trhu, nemůžou hrdinsky podporovat české výrobce.

    • Máte vůbec představu, kolik miliard odplynulo z ČR přes Škodu vlastněnou uhlobarony konečně odsouzenými ve Švýcarsku? A v dalším kroku, až budou kraje dělat výběrka na dopravce, a to opět podle ceny, jak budou chtít ČD s předraženými krámy konkurovat někomu, kdo si vozidla nakoupí za normální ceny?

    • Pokud teda beret v úvahu jenom odvody zaměstnanců, tak Bombardier, Stadler I Siemens jsou rovněž „české“ firmy, protože zde mají poměrně velké výrobní/vývojové capacity, ve velkém nakupují od lokálních dodavatelů apod.

      Jak se tedy od nich odlišuje nizozemská Skoda? To budete při VŘ zohledňovat, kolik a jakých zaměstnanců tady výrobce má? Nebo podle odvedených daní? Neměly by ČD přece jenom vybírat vozidla podle jejich kvalit místo řešení sociální situace v Plzni?

      • Nevím, ale píše mi to že ŠT má sídlo v Plzni.
        rejstrik. penize. cz/62623753-skoda-transportation-a-s

        • Ano, stejně jako Simens, s.r.o. má sídlo v Praze.

          Pane Sůro, nebylo by možné do články doplnit informace o činnosti zahraničních výrobců v ČR? Např. počet výrobních/vývojových pozic, obrat, získ, odvedené daně? Možná by to mnhým čtenářům otevřelo oči.

          • Určitě je to dobrý nápad. O českolipském Bombardieru píšeme poměrně pravidelně, komunikace Stadleru je trošku složitější.

              • Nezapomeňte do svých konstrukcí započíst také to, které pobočky uvedené firmy zavřou jako první, jakmile zase přijde ekonomická krize a bude třeba propouštět. Zrovna Vámi uvedený Siemens by mohl vyprávět.

                • Samozřejmě že ty Německé (Rakouské, Švýcarské atd.), protože tam musí platit trojnásobné platy než u nás.

                  • Ironické poznámky bývá zvykem označit, ne každý diskutující je pochopí.

                • Jasně, až přijde krize, tak zlý Siemens zavře fabriku, kdežto hodný Kellner najde v Plzni ropný vrt a zněj platy zadotuje.

                  Vyprávějte nám radši o tom proč se zavřela fabrika Siemensu na Zličíně, to nebylo kvůli krizi, že?

          • Ještě by se mohlo totiž jednat o organizační složku, nicméně pokud je to firma, tak jako taková podléhá daňovému řádu ČR a může vyvádět až po zdanění, pokud navíc jde o dividendy, tak je to ještě dále nějak omezeno kolik se toho do zahraničí dostane, jen velmi výjimečně jde na dividendy celý zisk za daný rok.

            Ale také bych byl pro trochu investigativní žurnalistiky v tomto ohledu.

  • Stěžuje si Alstom i Bombardier, ale zaslepení obhájci ČD a Škodovky budou jistě opět psát, aby si oba výrobci políbili…

  • K tomu minimálnímu počtu odebraných kusů – to že není závazek na odebrání jediného stroje je v tuto chvíli v pořádku. Jak myslíte, že to dělají soukromníci? Dojdou třeba do Stadleru a Pesy, kde mají schválené stroje pro naši železnici s tím, že tady soutěží a když soutěž vyjde, odeberou minimálně X strojů, když ne, neodeberou nic, ať jim dají cenové nabídky. Výrobce nabídku podá a když to nevyjde, spláchne režii a neřeší, protože to je prostě tržní prostředí, takhle to chodí. Velmi výjimečně si někdo vezme zálohu. Ale jak jde o státní podnik, který bohužel tuto metodu použít nemůže a tak musí soutěžit, tak všichni požadují závazné objednávky… To se pak špatně řeší konkurenceschopnost. Jo kdyby byly součástí soutěží na provozovatele dopravy podmínky, že soukromé subjekty, co budou provozovat dopravu v závazku státu/kraje, by taky museli soutěžit dodavatele vlaků/autobusů, to by byla jiná – stejné podmínky, lepší srovnání nabídkových cen…

    • A nešlo by na to použít postup kterým např. Ústecký kraj vybral Jančuru, tzn. místo soutěže jen poptávkové řízení (či jak se jmenuje), když to prošlo kraji tak proč by to neprošlo ČD, a odpadly by tyto problémy.

      • Nešlo, protože když kraj vybere dopravce tzv. ,,poptávkovým řízením“, tak s ním uzavře normální smlouvu přímým zadáním, což je ještě možné při výběru dopravce pro provozování železniční dopravy v závazku veřejné služby, ale ne při výběru dodavatele vozidel nebo čehokoli jiného.

  • Problém je v tom že ČD jsou a.s. se 100% vlastnictvím státu a proto musí vypisovat soutěž na každou blbost zatím co soukromník prostě jde a koupí co se mu zrovna hodí.

      • A provozovat bez dotací a slev. A taky žádné dotace na pořizování nových vozidel nebo stavbu tratí. Pojďme do toho!

  • Trošku nerozumím poznámce Bombardieru. Výhoda ŠT je v počtu sedadel, tedy v kapacitnosti jednotky? ŠT má tak kapacitní jednotku, že stejného parametru není schopen dosáhnout nikdo jiný a požadovaná kapacita je tedy na trhu naprosto ojedinělá a diskriminační? Asi změním názor na Regiopantera a začnu být na jeho koncepci hrdý 😀

    • Uvedený počet sedaček v podstatě neumožňuje nabídnout jednotku s Jacobsovými podvozky, které ve velkém používají ostatní renomovaní výrobci. Dvouvozová jednotka je příliš malá, třívozová příliš velká. Zároveň zde není žádná bonifikace za sedačky navíc. Dvouvozový Panter se do kapacity vejde absolutně přesně. To je ale náhoda, co?

      • Desira HC a ML jsou taky úlety diskriminující „ostatní renomované výrobce“?

        • Ano, jediný Siemens má vozidla podobné koncepce. Akorát Desiro ML nesplňuje současné normy a Desiro HC je úplně jiný vlak (trakční vůz, patro, patro, trakční vůz), kde dvouvozová verze neexistuje. Což je lidem z ČD nepochybně známo, takže jediný adept zůstává hadejte kdo.

  • Drobná technická: Ve druhém odstavci jsou asi myšleni zahraničí výrobci ŽKV nikoli dopravci, nemýlím-li se.

  • Sice ČD vypsali výběrové řízení, ale žádné vlaky nemusejí nakoupit. Ma na vzduch smysl podávat nabidku?

    • Jak kdy. Pokud by byla železniční vozidla standardizovaná a tudíž v různých zemích skoro stejná, tak proč nepodat nabídku.

      Výrobce by prostě měl vyvinutý takový model a bylo by možné stanovit cenu za kus bez ohledu na počet kusů, protože nemáte fixní složku na vývoj a schvalování.

      Ale k tomu se EU ještě nedostala.

      • A když jsem tady před nedávnem napsal, že v (dávnější) minulosti se potenciálním odběratelům nabízeli sami výrobci s tím, co sami vyvinuli na základě svých zkušeností s tím, co by odběratelé mohli potřebovat, tak tady ze mě chtěli nejméně dva „mudrlanti“ udělat úplného idiota – takže Vám děkuji za sice nezamýšlenou, ale přesto ve skutečnosti podporu.

        • Jak už jsem jednou řekl, výrobci maji a nabízejí své platformy vozidel. Bohužel vlak není auto, nebo autobus, které se vyrábí v tisícových, nebo statisícových sériích. Požadavky dopravců jsou totiž tak různorodé, že plně univerzální vozilo prostě nejde vyrobit. Jenom namátkou máte 4 různé napěťové systémy, x různých výšek nástupiště, desítky zabezpečovačů, každý dopravce chce jiné uspořádání interiéru atd atd. Z tohoto důvodu jsou u vlaků na rozdíl třeba od autobosů VŽDY poměrně vysoké fixní náklady (vývoj speciálních požadavků, schvalování, testování, formy…). Univerzální jde udělat maximálně lokomotiva, ale i ta vyžaduje zákaznické napasování.

          Zároveň nemáte pravdu, že by se Evropa o univerzální vozidla nesnažila. Od toho tady jsou TSI normy, které k univerzálnímu vozidlu směřují a vývoj vozidel do značné míry sjednocují, takže zhruba 80% norem je stejných. Bohužel některé požadavky nejde zobecnit – třeba trakční soustava. Asi těžko budete přesvědčovat Němce, aby se přepli na 25kV. Naopak zabezpečovač ETCS v budoucnu lokální zabezpečovače nahradí.

          • Ale já jsem přece nepsal nic o nějakých „universálních vozidlech“, ale právě o tom, že se výrobci snažili sami nabízet to, „co sami vyvinuli na základě svých zkušeností s tím, co by odběratelé mohli potřebovat“!
            Navíc mi připadá, že se do toho zamotáváte, jako když se pes (marně) snaží dohnat svůj ocas …

            • No ale přesně to výrobci dělají. Já nevím, v čem pořád vidíte ten problem. V Německu, Rakousku, Anglii se vypíše VŘ, do kterého se běžně přihlásí minimálně 5 výrobců a ti se předhání, co to jde.

              VŘ samozřejmě předchází diskuzí, kdy si výrobce a dopravce ujasňuje možnosti, výrobci pořádají zákaznické dny, kdy prezentují zákazníkům své výrobku atd, atd. Tak to bylo dříve, je to tak dnes a bude to tak i nadále.

              • Takže jinými slovy tím tedy „odsouhlasujete“, že podmínky VŘ jsou předem dohodnuty s (vybraným) vítězným výrobcem, a že ti, kdo se odvolávají, mají vlastně pravdu.

    • V článku si stěžují že chybí jakékoliv závazné objednávky na alespoň minimální počet kusů, což ale není možné už proto že nevíte co si kraje naporoučí, a jak už to u nás v Česko Moravské Džamahíriji je zvykem tak co kraj to jiné, často i protichůdné, požadavky.

    • ad noerf:
      Ona už celá ta konstrukce toho rámcového výběrového řízení na NOVÁ vozidla je v případě ČR celá pochybná – za situace, kdy kraj je – tuším přímo ze zákona (?!) – POVINEN vždy upřednostnit co nejnižší cenu, tzn. v případě nabídky nového vozidla za cenu X a upgradovaného vozidla za nižší cenu Y musí odebrat Y – jinak se už dopředu vystavuje soudním tahanicím, neboť ty peníze nejsou jeho, (= ve smyslu soukromé osoby), ale daňových poplatníků. A ČD a.s. nebudou logicky dopředu dávat bianco šek na předem stanovený počet odebraných vozidel za situace, kdy se může do soutěže s čímkoliv ojetým a za mnohem nižší cenu přihlásit třeba ARRIVA nebo REGIOJET, když je jasné, že šance, že by to s novými vozidly vyhráli je nulová.

      • Dušan: Ne všechny kraje dělají výběrové nebo poptavkove řízení. A velky vliv budou mít náklady na servis a údržbu původních jednotek.

        • ad noerf:
          Ano, jenže to je teď naposledy (na rok 2019), kdy nemusí…vše ostatní od tohoto roku dál už pouze soutěže. Ty náklady na servis a údržbu nepopírám, ale pokud někde přijde s už (takřka) účetně odepsanými vozidly, tak se obávám, že ta cena za vlkm bude vždy vyšší i kdyby náklady na ten servis a údržbu byly rovná nula.

Newsletter

Partneři


Výběr editora