Dopravci Železnice Železniční průmysl

Drážní tendr století. České dráhy shání 120 nových regionálních vlaků za 15 miliard

Vizualizace interiéru v nových vlacích ČD. Foto: České dráhy
Vizualizace interiéru v nových vlacích ČD. Foto: České dráhy

České dráhy dnes vypsaly dvě velké soutěže na dodávku nových regionálních vlaků. Svým objemem jde o jeden z největších tendrů v historii dopravce. Shání celkem 60 elektrických jednotek a 60 dieselových jednotek pro regionální tratě. Půjde o rámcové smlouvy, dopravce nemusí všechny odebrat.

České dráhy tak chtějí být připravené na soutěže krajů, které požadují v nových smlouvách moderní vozidla proti stávajícími provozu. Předpokládaná hodnota obou zakázek je 15 miliard korun. Jde o největší soutěže v historii firmy.

„Vypsání dalších soutěží na pořízení elektrických jednotek s kapacitou 240 míst a motorových souprav s kapacitou 120 míst pro regionální dopravu spadá do našeho plánu nabídnout krajům v případě uzavření smluv na zajištění dopravní obslužnosti po roce 2019 co nejrychleji moderní, bezbariérové vlaky vybavené audiovizuálním informačním systémem nebo wifi připojením k internetu,“ vysvětlil důvod vypsání veřejných zakázek Pavel Krtek, předseda představenstva a generální ředitel ČD.

V případě elektrických vlaků hledají České dráhy nízkopodlažní elektrické jednotky s kapacitou až 240 míst k sezení určené pro obě hlavní trakční soustavy v České republice (3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC) a pro rychlost až 160 km/h. V provozu bude možné spojit až 3 jednotky do jednoho vlaku ovládaného jedním strojvedoucím s kapacitou cca 720 míst k sezení. Hodnota tohoto rámcového kontraktu se očekává ve výši cca 9,7 miliardy korun.

Naše nové vlaky nabídnou komfortní cestování všem zákazníkům, ať už pojedou do zaměstnání, do školy, za zábavou, sportem, nebo ať půjde o cestující se zdravotním postižením. Budou bezbariérové, klimatizované, cestujících v nich najdou elektrické zásuvky pro napájení mobilních telefonů a další elektroniky, v případě přání krajů také Wi-Fi připojení k internetu, místa pro kočárky a jízdní kola nebo dokonce takové vychytávky, jako je přebalovací pult pro maminky, které cestují s nejmenšími dětmi,“ dodal člen představenstva ČD odpovědný za úsek techniky, servisu a majetku Miroslav Kupec.

V případě dieselových jednotek hledají České dráhy nízkopodlažní jednotek pro 120 lidí, které splňují aktuální emisní normy. V provozu bude možné spojit až 3 jednotky do jednoho vlaku ovládaného jedním strojvedoucím s kapacitou 360 míst k sezení. Podobně jako u elektrických jednotek bude podmínkou i vybavení zabezpečovačem ETCS. Maximální rychlost bude nejméně 120 kilometrů v hodině. Hodnota kontraktu je 5,1 miliardy korun.

Podle Českých drah se mohou cestující těšit na moderní elektrické a motorové jednotky, které nabídnou moderní světlý a přehledný klimatizovaný interiér s ergonomicky řešenými čalouněnými sedačkami v provedení 1. a 2. třídy, bezbariérový nástup s podlahou vozidla ve výši moderních nástupišť bez nutnosti překonávat schody, elektrické zásuvky, prostory pro umístění jízdních kol a kočárků nebo moderní audiovizuální informační systém.

Obě soutěže zatím nejsou zveřejněny na profily zadavatele, o přesných požadavcích budeme po zveřejnění zadávací dokumentace.

86 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Doufejme, ze si budou vsechny kraje prat wi-fi pripojeni v elektricke i v motorove trakci, jak je standardem napr. v Dansku.

  • Autor mi už 2x smazal můj příspěvek ke článku. Zřejmě cenzura v redakci frčí o sto šest. No nic, jako dřív.

    • Ano, smazal. Vulgární příspěvky budeme i nadále mazat. Jistě jste si všiml, že ostatní, které nejsou vulgární nebo mimo mísu, zůstaly.

  • Tendr vypadá na první pohled monstrózně, nicméně je potřeba si uvědomit i některé podstatné souvislosti – třeba to, že pokud by se měly čerpat finanční prostředky z OPD, tak v případě celkových způsobilých nákladů přesahujících 50 000 000 EUR se jedná dle EU/1303/2013 (článku 100) o tzv. velký projekt a tady by mohla padnout kosa na kámen neboť – dle článku 101:

    Před schválením velkého projektu zajistí řídicí orgán, aby byly k dispozici tyto informace:
    a) údaje o subjektu, který má odpovídat za realizaci velkého projektu, a o jeho schopnosti;
    b) popis investice a jejího umístění;
    c) celkové náklady a celkové způsobilé náklady s ohledem na požadavky stanovené v článku 61;
    d) vypracované studie proveditelnosti, včetně analýzy variant, a výsledky;
    CS L 347/388 Úřední věstník Evropské unie 20.12.2013
    e) analýza nákladů a přínosů, včetně hospodářské a finanční analýzy a posouzení rizik;
    f) analýza dopadů na životní prostředí s ohledem na potřebu přizpůsobit se změně klimatu a zmírnit její dopady a odolnost vůči katastrofám;
    g) vysvětlení, jak je velký projekt v souladu s příslušnými prioritními osami dotyčného operačního programu nebo operačních programů a jeho očekávaný přínos k dosažení specifických cílů těchto prioritních os a očekávaný přínos pro socioekonomický rozvoj;
    h) plán financování, ve kterém jsou uvedeny celkové plánované finanční zdroje a plánovaný příspěvek z fondů, od EIB a ze všech dalších zdrojů financování, spolu s materiálními a finančními ukazateli pro sledování pokroku, s ohledem na zjištěná rizika;
    i) harmonogram realizace velkého projektu, a pokud se předpokládá, že období realizace bude delší než programové období, rovněž údaje o tom, pro které fáze se žádá o podporu z fondů během programového období.

    JMK soutěžil subjekt, který by toto celé zpracoval a s EU vyjednal a výsledek ? Do první nabídky za 10 mil. Kč se nikdo
    nepřihlásil, druhá za 13 mil. Kč se aktuálně vyhodnocuje a výsledek bude (zřejmě) podobný – v ČR aktuálně není nikdo, kdo by někdy velký projekt už minimálně jednou dělal – a to se bavíme v případě JMK o nějakých 36 jednotkách za bratru max. 5 mld. Kč v elektrické nikoliv dieselové trakci.

    Resume: těch 120 vlaků za 15 mega si nejspíš budou muset ČD a.s. zacálovat ze svého, osobně jim doporučuju se jít zeptat na JMK pana Hanáka, jak to funguje v reálu:-))

    • A musí si k tomu jednání nutně najímat nějaký subjekt, pokud si myslí že to zvládnou sami?

      Jinak k tomu JMK – chápu to dobře, že ty nové vlaky pro JMK ještě nemají zdaleka vyhráno a hrozí, že z toho nebude nic?

      • ad Karel IV:
        a) Najímat si nikoho pochopitelně nemusí, ale postup, který si zvolil JMK, to jest kompletní zpracování dokumentace externí vysoutěženou firmou a její předání do rukou objednatele/žadatele o grant – spolu se zajištěním její plné součinnosti při jednání s Evropskou komisí a JASPERS v rámci plnění zakázky já osobně za situace, kdy v ČR neexistuje aktuálně subjekt, který by byť jediný velký projekt zpracoval, za nejlepší možné řešení – bohužel zahraniční firmy zřejmě nemají zájem ČR pomoci a ani 500 000 EUR ( = 13 000 000,- Kč) je nějako neláká…ale možná, že fakt na ČD a.s. naivně myslí, že to zvládnou sami i když to nikdy nedělali, že to bude brnkačka….

        b) přesně tak – s dodavatelem problém žádný není, 5 firem je celkem dost, problém je s tou dotací….řešení by možná bylo dostat se pod těch 50 mil. EUR mimo velký projekt, ale to nebude 36 jednotek, nebo kolik si jich za bratru méně než 1,3 mld. Kč a asi ze svého bude moct kraj koupit ? Tipuju to tak max. na 2-3 dvouvozové regiopantery:-))

        • Díky za věcnou reakci. Jen si dovolím malou otázku. Je potřeba všechny vozidla z jedné soutěže dávat na jeden velký projekt v rámci OPD? JMK to má jako jeden balík pro sebe, ČD to ale mohou přece dát do více malých projektů pro různé kraje. Za 50m € už je cca 10 el. souprav, což může pro mnoho projektů přece stačit, ne? Vždyť se tak například dělily InterPantery, že jen část byla na OP, stejně jako poslední série 471 se dělila na polovinu pro dva kraje.

          • ČD vypsaly rámcovou smlouvu,která jim pak dovolí objednat vozidla v případě vítěztví ve výběrovém řízení na dopravce.
            Finanční prostředky nebude čerpat ČD,ale objednavatel dopravy,který si na svůj projekt může čerpat prostředky z OPD.

            • ad Apollo 17:
              OK, dík za vysvětlení. Potom nevylučuju, že když za 50m € už je cca 10 el. souprav – dle Karla IV – tak by to někde (možná) mohlo stačit – v případě JMK to tak možná nakonec i dopadne..bohužel…

            • Ano, tak jsem to myslel. JMK je jeden objednatel. Objednávka ČD může být pro víc objednatelů. V každém případě pokud to JMK padne a peníze přijdou vniveč, tak to teda pěkně děkuju. :-/

              • Dotace od EU nejsou pro dotování dopravce,ale dotují dopravní obslužnost.On tu dotaci formálně dostane dopravce(např.ČD),ale tato vozidla u něj mají hodnotu sníženou o tu dotaci(např. jen 60 procent pořizovací hodnoty), tu si může účtovat při platbě za výkony a navíc s těmi vozidly nemůže volně disponovat(musí jezdit jen na určených tratích).
                Kdyby je použil dopravce na jiné výkony,musel by doplatit poměrnou část dotace.
                V minulosti se takto zaplatilo mnoho vozidel(např.14 x840 pro Liberecký kraj,7x 440 pro Ústecký kraj,8×844 pro Karlovarský kraj atd..)

                • Ano. Na to jsem původně narážel. Že ta megazakázka ČD není jeden balík, ale že to může být pro více objednatelů a projektů. 🙂

                  • No to je určitě pozitivní a tomu tleskám, ale jde o to, že je to jen „příštipkaření“, kde o „drobné“ – jako JMK si asi nevystačí jen s 8-mi nebo 10-ti Regiopantery apod. a tady padne kosa na kámen, která se jmenuje velký projekt a to nejen u JMK, ale obecně u každého kraje a to osobně vidím jako vcelku velký problém.

    • Nejen že vypadá monstrózně, ale je to dokonce megamonstrózní – tohle není kdejaký tendr, to je tendr století (120 vlaků). Až přijdou ČD s tím, že chtějí nahradit regionky, tak předpokládám, že to bude tendr tisíciletí

  • Každá změna je nakonec vždy k horšímu… Nezdravá klimatizace, která jednou nefunguje, podruhé máte pocit, že jste se ocitli v mrazáku, šíleně přesvětlené interiéry, neustálé pípání nějakých signalizací… Děkuji nechci. raději staré vlaky s otevíratelnými okny, jedničkou, ve které jdou roztáhnout sedadla a večer klidně spát, neozývá se žádný pískot různých čidel… Asi jsem v menšině, ale raději využívám starší vozy. Moderními soupravami, ve kterých člověk navíc nemá ani žádné soukromí, se mi opravdu jezdit nechce.

    • Nové vozidlo, kde si:
      1. můžete stahovat okénka jak chcete
      2. můžete zapínat klimatizaci jak chcete
      3. můžete si nastavit, aby tam nic nepípalo
      4. můžete si roztáhnout sedačky a spát tam
      5. máte tam soukromí

      existuje.

      Říká se mu auto.

    • Klimatizace v posledních letech přijde čím dál víc vhod, takže tu vítám, je ale pravda, že docela často nefunguje ideálně, zejména v elefantech, je to poslední dobou s účinností horší, někdy jako by tam ani nebyla. Otevíratelná okna lze akceptovat snad u lokálek do 60km/h, jinak se do interiéru přenáší extrémní hluk, prach atp. Osvětlení bez možnosti regulace, pípání signalizace dvěří mi ovšem taky vadí. Proto pokud obvykle nevyužívám k delsím cestám soupravy typu pendolino, railjet, pantery atp., ale klasické vlaky s vagóny Bmz.

    • A ve starém kupéčku pro 8 máte dost soukromí? Teď nemyslím situaci, kdy se tam zamknete, natáhnete, špinavý boty na sedačku a zaberete kupé pro 6 – 8 lidí jen pro sebe.

  • „Drážní tendr století“ … vozy za 15 mld.

    Autor si zase stříká do kalhot… Stále častěji mi přijde, jako by autor vylezl někde z pralesa a mohl se zbláznit z toho, že viděl telefon. Je rok 2018 a autor již mluví o tendru století… bez komentáře.

  • k předposlednímu odstavci: „…Podle Českých drah….“:

    Takže super vlastnosti budky a o podvozcích a kapacitách nic. Takže Regionova 2, alias prošustrované prachy jako tenkrát…..

  • No, když se podívám na sedačky před 30 lety a teď, tak sice tvar zádové části je lepší, ale sedačka je tak tvrdá, že při jízdě delší než 30 minut se to nedá vydržet. Nedají se řádně vyčistit a jejich „hloubka“ je poměrně malé, okraje tlačí do stehen. Zbytečné světlo také není moc příjemné a klimatizaci také všichni nepotřebují, nehledě na to, když se porouchá. Ono venku + 35 a uvnitř + 25 a méně není opravdu ze zdravotního hlediska v pořádku. V každé soupravě by měl být i oddíl s otevíratelnými okny, také existuje něco jako klaustrofobie, za to člověk nemůže a cestování v ubedněném voze je pro něl peklo. A čerstvý vzduch na rozdíl od nevábnému pachu z klimatizace, ta ho neodstraní, je mnohem lepší.. Před klimatizací není úniku nikam, všude na vás fučí chladný vzduch. Oblečení volíte podle počasí a ne podle vlaku. Ne vše jako nejmodernější je nejlepší.

  • přebalovací pult ok, ale dal bych tam cedulku, ať tam nehážou vložky a ty plíny. Na nějaký motoráky bych požadoval jen 2. Jedníčka stejně je u nás přeškrtnutá a platí jako 2..a vůbec 1 je zbytečná, je to zátěž jak pro lidi tak pro dopravce.

  • Pokud se to podaří dotáhnout do konce, určitě je to krok správným směrem a mnoho přesluhujících a nepohodlných souprav půjde do šrotu. Hlavně to nebudou žádné ojetiny.

    • No trochu se obávám, že naopak ty staré soupravy jsou často dost pohodlné. A mají slušný podsedák. A naopak soutěžní sardinky ala metro, kde účelem bude na nejmenší plochu nahustit co nejvíce sardinek..

      • No mluvíte mi z duše, viz můj komentář. Třeba v Panťáku byly krásně měkké sedačky, akorát měly vadu, že byly do pravého úhlu. Nicméně na ty pojezdy se to dalo vydržet.

  • Chtěl bych vědět,jestli ČD nebo výrobce vlaků zaregistrovali,že horská kola mají šíři plášťů více než 38mm.Že existují i více jak 2palcove pláště.To by byla vychytavka,kdyby se mi kola vlezli do stojánku.A to už existují déle než se vyrobily Pantery

    • 29×2,35 palců a to mám problém dát i do městských cyklostojanů a mám verzi s nejmenšíma kolama. A bomba by byla, kdyby tam nebyla wifina, ale nabíječky na elektrokola bosch.

      • Jj, to miluju, elektrokolaři s horskými koly, gumy jak balóny a cpou se s tím do vlaku.

      • Nabíječku k elektrokolu snad máte vlastní, důležité jsou zásuvky 230V, které tam snad budou… „cestujících v nich najdou elektrické zásuvky pro napájení mobilních telefonů a další elektroniky“

        • Jenže ta elektroinstalace asi nebude vyhovovat dobíjení baterií elektrokol – ty jsou mnohem větší než baterka v MT či notebooku.

          • Starší notebooky mají nabíječky až 90W, takže minimálně to bude dimenzované na 0,5A na každou zásuvku a jištění asi nebude pro každou zásuvku zvlášť, ale buď pro celý vagon nebo skupinu zásuvek. Podle mě, když se ve vagonu nesejde více větších odběrů, nabíječku baterie elektrokola to utáhne bez problémů (počítám, že víc jak 2A nabíječka pro kolo brát nebude).

            • Elektroinstalace pro zásuvky se dimenzuje v řádech jednotek kW na vagón,takže dobití elektrokola není sebemenší problém.

  • Paráda, všechny novodobé „vychytávky“ jsou z vizualizací patrné.. 😝

    Přesvětlený interiér, sedadla bez oken, tvrdé sedačky. Všechno, co si všichni přejeme.

    Tak rychle to podepsat u kamarádů 🤑 než to Moos vyčistí.

    • Vizualizace jsou přesvětlené ze své podstaty, tmavé obrázky nejsou hezké. Že barevná skladba není nejlepší je věc jiná, ale je tam jasně vidět např. nepřímé osvětlení.

      Sedadla bez oken může specifikovat objednatel, jejich umístění vychází z ceny za design, případně ceny za méně sedaček na vlak.

      Pochybuji, že Škoda umí vyrobit 60 dieselových jednotek, od vítězství Interpanteru se taky už doba (ve vedení) změnila.

      Tak hlavně aby to tam pan Moos dobře připravil 😉

    • „Přesvětlený interiér, sedadla bez oken, tvrdé sedačky. Všechno, co si všichni přejeme.“
      A ty sedačky samozřejmě nepolohovatelné!
      A ještě by tam mohli udělat tu střední loketní opěrku pevnou a namontovat na ni sklápěcí stolky (na způsob zubařského křesla), aby cestování tím zázrakem bylo to správné „pravé pošušňáníčko“ …

  • Já myslím, že záleží na objednavatelích. Co si zaplatí, to budou mít. A stát nikdy tohle moc nechtěl platit. A jak zjistí, že by měli platit víc, asi to nebude tak horké. Jak zjistí, kolik je bude stát provoz nové jednotky, bez dotací. Možná to stejně dopadne, že jim nakonec bude stačit regionova nebo nějaká jiná bazarová šunka.

  • Takže zase nafta pod trolejí, protože elektřina nejméně s 240 místy? 🙂 Dále zatím nic s bateriemi do koncových úseků. Zkrátka stagnace.

    • „Dále zatím nic s bateriemi do koncových úseků.“
      Máte na mysli nějaké konkrétní „koncové úseky“?
      Je totiž otázkou, jaké baterie by to musely být, a tedy m.j. třeba i to, zda by se vůbec vyplatilo vozit jejich hmotnost navíc (a tedy i zvýšit nápravový tlak) zejména v případech, kdy v tom „koncovém úseku“ nabízená kapacita vozidla (240 míst k sedění) bude stejně využita jen z velmi malé části: pro „koncové úseky“ by se asi spíše než jednotky vyplatily pouhé (jednodílné) elektrické vozy s bateriemi, samozřejmě spřahovatelné spolu mezi sebou i s elektrickými jednotkami, a tedy použitelné i jako „přímé vozy – jde přece především o regionální dopravu, kde snad ani delší pobyt vlaku vyvolaný spřahováním nemusí být zcela nepřípustnou překážkou (i když přestup „hrana – hrana“ je určitě rychlejší).

      • No to byste se možná divil, ale takových úseků je u nás poměrně hodně. Jenom kolik takových úseků jde z koridorů. Jenom namátkou – Týniště n. Orlicí – Letohrad, Choceň – Vysoké Mýto, Studénka-Veřovice, veškeré tratě z Jihlavy atd atd. Problém je ten, že tyto krátké úseky jsou vždy obsluhovány zvláštním vozidlem. Na desetikilometrovém úseku pak vozidlo většinu dne pročeká někde ve stanici. Takový provoz je neskutečně drahý a díky přestupu velice pomalý. Pokud pak tuto neefektivitu chceme obourat, tak musí jezdit diesel v celém úseku (např. ČT-Lanškroun).
        Jako velká výhoda se pak ukazuje mnohem lepší trakční vlastnosti elektrických vozidel oproti dieslovým, takže takový provoz dokáže navíc značně zkrátit jízdní doby.

        • No, takže:
          1) Chtěl bych vidět třívozovou jednotku, která by dokázala ujet trasu Častolovice (předpokládám, že dráty povedou až tam) – Letohrad smysluplnou rychlostí na napájení z baterií – a kolik by asi vážily ty baterky?
          2) Choceň – Vysoké Mýto: budiž – ale nejsem si jist, zda tím nevytvoříte nutnost přestupu pro víc lidí, než kolik jich v Chocni přestupuje nyní do / ze směru Vysoké Mýto, navíc je to takový „camfourek“, který lze relativně levně elektrizovat, kdyby byl opravdu zájem (když to šlo do Milovic či půjde do Kadaně, jistě by to šlo i zde). Ale ještě něco: myslíte, že by se tam efektivně využila ta jednotka, nebo by tam byl výhodnější vůz s hybridním pohonem (diesel + baterky), který by naopak „uměl“ jezdit až do Litomyšle?
          3) Česká Třebová – Lanškroun: platí prakticky doslova totéž, co pro trať Choceň – Vysoké Mýto, jen tam není to pokračování trati dál, jaké je v případě Litomyšle – místo něho tam ovšem situaci komplikují ještě tratě směr Moravská Třebová (a trs) a Polička (ze Svitav).
          4) Studénka – Veřovice: opět platí v podstatě totéž co pro trať Choceň – Litomyšl, i když v tomto případě by asi přímé vlaky z / do Ostravy měly mnohem větší smysl a perspektivu, než třeba přímé vlaky Česká Třebová – Vysoké Mýto.
          5) Veškeré tratě z Jihlavy: kde tam seženete dostatečnou frekvenci pro celodenní efektivní využití třívozových jednotek? To je opět oblast vhodná spíše pro použití vozidel s kapacitou odpovídající přibližně „regiokřápu“ a opět s (aspoň zatím) spíše hybridním pohonem.
          6) Značné zkrácení jízdních dob: vynecháte-li to slovo „značné“, pak s tím snad lze souhlasit – na lokálkách je ovšem stále rozhodující především nízká NTR, bez jejíhož zvýšení ani lepší dynamika vozidel a jejich vyšší výkony příliš nepomohou.
          Suma sumárum: nemyslím, že by zatím bylo vhodné blokovat si potřebu brzkého získání vozidel sháněním se po elektrických jednotkách doplněných bateriemi – považuji to za záležitost zatím spíše mírně vzdálenější budoucnosti a sledoval bych ji zatím jen jako výhledovou možnost: může ovšem být jako výhledová perspektivní záležitost zapracována už i do právě chystaných rámcových smluv.

          • Elektrika plus baterky = Stadler flirt 3 Wink.
            Prvním zákazníkem bude Arriva Netherland
            Další alternativy- Alstom Regiolis polyvalent anebo opět Stadler Gwc

            • V holandských rovinách a při tamní velké frekvenci a „rychlých“ tratích to jistě může mít smysl – ale pro těch běžně možná cca 50 cestujících na dost dlouhé trati (navíc přes kopce mezi Doudlebami nad Orlicí a Letohradem) nasazení nějaké takové (N.B. třívozové) jednotky v provozu „na baterky“ za smysluplné rozhodně nepovažuji – aspoň zatím ne. Ale vývoj baterií je v poslední době rychlý a třeba za nějaký rok bude vše úplně jinak – teď bych ale takovými požadavky kvůli potřebě rychlosti dodávky „tendr“ nekomplikoval a zapracoval bych tam nanejvýš jen nějakou výhledovou možnost doplnění kombinovaných zdrojů energie pro pohon v budoucnu.

              • Váš komentář mi připadá jako hledání důvodů, proč to nejde. Já nechci zacházet do jednotlivých provozních detailů a hádat se s vámi, kde by co bylo výhodnější. Já popisju důvodu, proč je provoz krátkých ramen tak zoufale neefektivní.
                Stav techniky je dneska takový, že bateriové vozidlo může ujet bez drátů cca. 80-100km, což na naprostou většinu našich nezadrátovaných úseků stačí.
                Netvrdím, že je to vhodné pro všechny tratě, ale třeba na směr Ostrava – Veřovice naprosto ideální. Na koridoru se využije pořádná dynamika elektrické jednotky a maximálka 160, pak se ušetří přestup a v kopcovitém úseku se lepší dynamika sakra pozná. Troufám si tvrdit, že při určité optimalizaci zastávek jízdní dobu stáhnete minimálně o čtvrt hodiny. Navíc jedete celou cestu na elektřinu, která vyjde na třetinu oproti naftě.
                Vlak se kupuje na minimálně 30 let a za současného stavu techniky už podle mě nový diesel nedává příliš smysl.

                • Vlak možná, ale fakt bych chtěl vidět tu baterku co vydrží taky 30 let

                  • A tvrdí snad někdo, že musí baterka vydržet 30 let? Samozřejmě, že nevydrží, ale snad není problém články po 10-15 letech vyměnit a jezdit se zbytkem dál. nebo v případě zadrátování úseku nechat bez baterky.

                    Samozřejmě je to vždycky o nákladech. Akuvozidlo bude dražší, ale bude mít levnější provoz, který je hodně závislý na délce zadrátovaného a nezadrátovaného úseku. Čím větší podíl zadrátovaného úseku, tím vice se vyplatí akuvozidlo.

                    • baterie v každodenním provozu na trati Studénka -Veřovice by rozhodně nevydržela 15let…..spíš tak rok. A dojezd vozidla 100km by byl možný tak asi u 810na elektrický pohon, která by sebou vezla 5 tun baterie. Ono není to samé 100 km s autobusem jako 100km se 120ti tunovou jednotkou.

                    • Zestidenky:
                      to, že uvádíte úsek Studénka-Veřovice vypovídá o tom, že jste úplně nepochopil využití bateriového vozidla. Největší výhoda takového vozidla je ta, že jede cast úseku pod dráty, kde dobíjí baterii, ze které pak jede na nezadrátovaném úseku. A právě to by umožnilo rychlou jízdu bez přestupu jedním vozidlem primo mezi Ostravou, příborem, Kopřivnící, event. do Frenštátu.
                      Pak mi prosím vysvětlete, jaký je rozdíl, mezi touto tratí a tratěmi v západní Evropě, kde se tato vozidla již normálně poptávají. Trať vede pouze v mírně kopcovitém terénu, takže se oproti rovině mírně zkrátí dojezd. I kdyby to bylo místo 100km nějakých 80km, pořád je to pro toto nasazení dostatečné.
                      Ono stav techniky v tomto oboru se mění poměrně rychle a uváděné parametry nejsou nijak vycucané z prstu.

                • „Váš komentář mi připadá jako hledání důvodů, proč to nejde.“
                  Blbost: to není hledání důvodů, proč něco nejde, ale zdůvodnění, proč považuji za v současné době stále ještě nesmysl (i z ekonomického hlediska) něco takového teď nepominutelně chtít a zablokovat si tím na několik dalších roků možnost jednoduššího a snáze dosatelného řešení. Třívozová železniční jednotka není trolejbus a 30 km nezatrolejované trati přes kopce není ani zdaleka totéž jako třeba dvoukilometrový nezadrátovaný úsek trasy linky MHD. A proto jsem také napsal, že ta možnost následného „dobaterkování“ (a třeba i za cenu menších úprav konstrukčního řešení u dalších sérií vozidel) může být součástí „rámcové smlouvy“ jako výhledová možnost, ale neměla by to být nepominutelná podmínka už pro současnost a nejbližší dodávky – jenže to jste (možná úmyslně) „velkoryse“ přehlédl a místo toho vytváříte nějaké vlastní nesmyslné konstrukce o „hledání důvodů, proč to nejde“.
                  A ještě něco: byť jsem velkým zastáncem „parciálních trolejbusů“, tak v případě železničních jednotek (zejména těch kapacitně velkých) příliš velkou perspektivu jejich efektivního (i ekonomicky) využití v ČR nevidím (m.j. s ohledem na proudy cestujících) – třeba i ten Lanškroun není frekvenčně na velkou jednotku, ale spíše na nějaký „sólo“ vůz kapacitou jako současný „Stadler“, tedy něco adekvátního „parciálnímu trolejbusu“. Osobně bych proto spíše sledoval cestu „hybridních pohonů“ (diesel + baterka) u (menších) motorových jednotek, kde baterie jako akumulátor energie mohou pomoci šetřit pohonné hmoty a významně zlepšit dynamiku jízdy na neelektrizovaných tratích (zejména s menší frekvencí).

                  • Máte nějaké zdůvodnění, proč to ekonomicky nejde? Trakční energie z elektřiny je cca. 3x levnější, než nafta. V Holandsku a Německu jsou asi opět hloupí, že si neumí spočítat náklady na životní cyklus vozidel a začínají poptávat akumulátorová vozidla. Takže než rok, dva počkat, tak raději budeme jezdit dalších 30-35 let s neefektivním dieslem, to je podle vás řešení?

                    Vámi navrhovaný hybrid nic moc neřeší, protože veškerou energie bere právě z drahé nafty, pomůže si maximálně trochu rekuperací, což nic moc neřeší.

                    Na nějaké „dobaterkování“ rovnou zapomeňte. Doplnit do existujícího vozidla x tun baterek je nereálné. Vozidlo musí být pro takové použití konstruováno už od začátku.

                    Jestli ono není lepší spokojit se na pár let se staršími diesly typu desiro classic, které jsou pořád o řád lepší, než regionovy a mezi tím se zamyslet, kde by bylo možné využít vozidla s alternativními pohony. Kupovat ale v dnešní době nové diesly na dalších 30 let jenom proto, aby byly o rok drive mi nepřijde rozumné.

          • Když už, tak kombinace elektrika – diesel. Jako v Americe. Baterie jsou asi na prd

            • Nic o tom nevím, tak je to automaticky na prd. Typická představa českého šotouše. Jaký smysl by proboha měla instalace motoru, trakčního generátoru, nádrží na naftu a všeho, co je s motorem spojené do elektrické jednotky? Bez drátů pojedete 3x dráž na naftu a navíc nemůžete rekuperovat. Není jednodušší doplnit do elektrického zapojení větší či menší akumulátor na pokrytí relativně krátkého úseku bez drátů? U trolejbusů už toto řešení bez problémů funguje, tak proč ho nenasadit i u vlaků?

                • Ale to je přece jenom o velikosti baterky. Trolejbusy pro svoje délky ramen kolem měst vice nepotřebují.

                  Je jasné, že každou linku je potřeba posuzovat zvlášť.

                  Bylo by dobré spíše zauvažovat nad misty, kde se to vyplatí, než hledat důvody, proč to nejde.

    • Ad kapacita – píše se tam AŽ 240 míst s tím, že redakce po zveřejnění specifikací doplní, takže tam budou dost pravděpodobně i dvouvozové jednotky.

  • Jen co různými fikanými, jako nedotacemi se snížilo limitní zadlužení a už šupky dupky, opět bude limit, kam jdou banky. Tendle cirk jednou bude privatizovat velmi levně Kellner.
    Tak do pěti let – ČD náš národní dopravce vlastněný PPF, český kapitál, češi budou šílet našením..

    • Co to je „fikané jako nedotace“, ale v každém případě to už nehulte.

      • Prodej nádraží, které někdo „zapomněl“ převést na SŽDC ?

  • Nevypasaly CD uz pred lety podobne ramcove tendry na desitky novych vlaku, taky s tim ze je nemusi odebrat…proc opet vypisuji nove tendry a nedokonci spise ty stare…

    • A nebyla tam třeba stanovena nějaká doba, po kterou bylo možné těch „opcí“ využít?

      • No tak doufejme ze nebudeme za 3 roky cist stejny clanek😉
        Chapu ze cekaji na kraje az vyberou dopravce, ale pochybuji ze by CD prohraly vsechny souteze a i kdyby, tak ty vlaky muzou dale pronajimat. Takhle se akorat ceka a ceka

  • Hlavně aby zase nezapomněli oddíly 1. třídy vozové nesmyslně „rozpatlat“ po celém vlaku, aby se cestující s jízdenkami pro 2. třídu vozovou museli na svá místa dostávat přes „jedničku“ – to je pro ty, kdo si připlácejí za lepší pohodlí, skutečné „terno“ …

    • Přesně tak. To musel být skutečný gigant ducha, který vymyslel jedničku na třech místech. Zvláště pak, když radius fotobuňky dveří k jedné z jedniček zasahuje do prostoru před záchod, takže kdykoliv si jde někdo ze dvojky odskočit, náležitě na to cestující z jedničky upozorní.

  • Sedadla nevypadají moc pohodlně, zvlášť hlavové opěrky zřejmě z tvrdého plastu. Snad bude realita jiná.

    • Připomínají mi příšerné sedačky v DB Regio a S-Bahnech.

    • A stolky budou zase bez „rantlů“ na okraji, aby z nich všechno dobře padalo …

      • Každé moderní vozidlo zpravidla mívá bohužel přesvětlený interiér bez možnosti regulace osvětlení a tvrdá obvykle málo pohodlná sedadla. Očekávám, že tomu tak bude i v nových vlacích.

        • Máte, bohužel, naprostou pravdu – mně to neovladatelné přesvětlování interiérů vozů také velice vadí.

          • Před pár měsíci jsem jel elefantem (z Benešova), kde byl nad každou čtyřkou vypínač (pod poličkou na zavazadla), kterým šlo ovládat středové světlo u každé čtyřky. Asi nějaký prototyp, protože jindy už jsem se s tím nesetkal.

            • To má prvních 5 vozů (původní dvě jednotky 3+2 vozové). Pár dalších vozů tam má záslepky. A pak už se ušetřilo.

  • A hlavně abychom to pak my, kteří mají IN 100 na 3 roky, pěkně všechno platili zvlášť.

    • Prosím, osvětlete mi co má společného Vaše zákaznická karta ČD s tím, že vypisují tendr na vozidla?

  • tak přebalovací pult bych jako vychytávku moc neviděl, ostatní věci jsou standardní.
    Snad konečně regiony vypíšou férovou soutěž, aby vyhrála nejvýhodnější nabídka a ne ta, kdy se budou platit ze státního nesmyslně vysoké částky za km 😉

    • Snad to nebude vychytávka jako pult v Pendolinu, což je prakticky takové úzké prkýnko bez okrajů, ze kterého dítě zaručeně spadne. To by používal jen blázen.

      • Jo, přesně. Přebalování dětí v pendolinu lze leda na sedačce nebo na rozloženém stolku veprostřed vagonu.

    • Pokud vím, tak ČD se do tendrů převážně hlásí samy a jednou dokonce nabídly nejnižší cenu, takže to s tou vaší konkurencí zase nebude tak žhavý…

      • Jirka: Šumavu vyhral GWTR, stejně jako Plzeň – Most. V ústeckém kraji vyhrál Regiojet a rychliky Pardubice – Liberec na dva roky ČD. Ve výběrovém rizeni na zbyle motoraky v jihočeském kraji byli CD jediní, kdo podali nabidku. Vzhledem k roztristenosti jednotlivych linek a omezene možnosti pristupu do jednotlivych dep, se to dalo očekávat.
        Ostatni kraje řeší možná poptavkove řízení nebo to zadaji ns primo ČD. Bohužel výběrová řízení se měla vypisovat někdy před dvema roky a loni podepisovat smlouvy, aby dopravci mohliz větší částí nasadit nové jednotky rovnou.

  • Díky Bohu za liberalizační železniční balíček EK a domácí konkurenci.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora