Hlavně stáhnout pantograf. Vyzkoušeli jsme bateriové vlaky v Braniborsku, nabíjejí se i v JZD
Bateriová jednotka Siemens Mireo Plus B braniborského dopravce NEB ve stanici Königs Wusterhausen. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Lidé nechtějí hlučné diesely, bateriové vlaky jsou mnohem přijatelnější, říká dopravce.
Zaujalo mě, že vlaky žádnou (velmi drahou) nabíječku jako české vlaky asi vůbec nepotřebují. Nabíjecí kolejnice je připojena k běžné síti. Tedy asi 22000V? To jsou ty české výběrka a JSV…
Hm, nevím jak v Německy, ale v Rakousku a Švýcarsku provozují dráhy vlastní síť 15kV/16,7Hz takže by byla teoreticky možnost se připojit přímo na tuto „drážní“ rozvodnou síť…
Probíhá převhod trolej – baterie za jízdy jako u nás? Protože jsem slyšel že tohle se prý v DE nesmí, trakci závislá – nezávislá lze změnit jen pokud vlak stojí.
By mě zajímalo jaká by se za tím skrývala logika, protože to logiku nemá. Ani v čem by vadil odběr do baterií a nevadil pro pohon EMU.
Jakou logiku má cpát tam baterky, když to může jezdit na elektřinu přímo? Dotace? Úplatky? Něco jiného?
A za druhé, nechápu proč se jednotka rozjede, když nemá stažený sběrač, to je opravdu tak složité udělat blokování proti lidskému faktoru?
Ceny na elektrifikaci tratí.
1) Cena elektrifikace a údržby versus cena baterky.
2) Jízda se zvednutým sběračem je docela běžná (dobíjení z troleje při jízdě po koridoru).
Jo mohla by tam být zabezpečovačka která řeší stahovačky atd. jako ETCS.
A také zdlouhavé procesy elektrizace tratí, přičemž baterky jsou velmi vhodné i jako dočasné řešení.
Jenže baterky můžou být i kontraproduktivní, protože je lze pak použít jako argument proč neelektrizovat.
To je samozřejmě potřeba správně vyhodnotit, kde je potřeba elektrizovat kompletně, kde částečně a kde vůbec. Pokud se to někde dobře vyjezdí na baterky, tak ano, je to správný argument proč neelektrizovat.
To je bohužel dost zvrácený ovšem do jisté míry platný argument…
Nicméně, ještě se pamatuju tak 5-10 let zpátky jak se podobně argumentovalo proti (tehdy převážně generátorovým) duobusům, že „poskytují“ argument proč částečně odmítat/rušit zatrolejování měst pro provoz „pořádných“ trolejbusů…
Svět se posunul a dneska snad už chápeme že to byla blbost. Takže se SNAD PROBOHA bude do budoucnosti uvažovat o elektrifikacích tratí hlavně na základě vytížení, sklonové náročnosti a obemu nákladní dopravy, a nikoliv se za každou cenu snažit o 100% „pokrytí“…
Nejen procesy, jde to i z jiné kapsy. Pro DB Infra to může být naprosto nezajímavé a „moc peněz“, zatímco objednavatel a dopravce by chtěli jezdit elektricky. BEMU je možnost jak to vyřešit po svém bez ohledu na nezájem správce infrastruktry.
Svým způsobem je to i správné že jednorázový náklad nese ten kdo chce jezdit, a ne že natáhne ruku „státe zařiď“…
K vodíku v dopravě na území ČR měl na konferenci Čistá mobilita příspěvek p. Mervart – zmocněnec ministra průmyslu a obchodu pro vodíkové technologie
https://mzp.gov.cz/system/files/2025-06/OPZP-1_3_Mervart_MPO-20250610.pdf
Naučil jsem se nové slovo – adicionalita 🙂
a ještě „„Grandfathering“ a překvapilo mne slovo „kluster“ – čekal bych buď cluster nebo klastr – a nikoli hybrib
„Grandfathering“ je relativně běžný pojem, přeložitelný nejčastěji jako „dědění“, typicky zařízení přejaté do provozu „dědí“ podmínky za kterých bylo do provozu přijato, zatímco nová musejí splňovat obvykle přísnější podmínky…
Dnes jde postavit diesel, ktery by byl tichý jako elektrika. Jen si to nikdo neobjednal. Naopak výrobci v EU vyrábí hlučné diesely aby odradili zákazníky od nákupu vlaků s jejich diesely. Takový Regiofox je naprostá antireklama na dieselový vlak.
Regiofox je lowcost výrobek.
No, když se soutěží na cenu, buďme rádi, že to má aspoň sedačky. Hluk motoru do výběrka je asi to poslední, co by kdo řešil, a to není nic nového.
To souvisí spíš s tím kolik peněz kam jde a jak se utrácí.
Ale vždyť je to Rolls-Royce. 🤪
Co se týče hluku, v Česku jsme schopní produkovat i elektrické vlaky, které jsou tak hlučné, že si rezidenti stěžují 🙂
Co se týče stažení sběrače, nesla by na to dodělat nějaká automatika? To by neměla být raketová věda, a vždy je lepší než lidský faktor. Jinak u nás v Česku máme alternativu, hákovnice (ironie)
A proto jsou čeští strojvedoucí zvyklí stahovat sběrač téměř pořád (změna napětí, výluky trakce). V Německu mají jedno napětí a děliče.
Ne tak úplně. Poláci mají více děličů a vzdušných dělení. No SŽ se aspoň naučila dělat odbočky ve dvojkolejkách s pěti děleními, čili bezstahovačkově. Chtělo by to ale mít standardní 2k stanice také minimálně s pěti děleními ve zhlaví. Místo čtyř dělení a z toho ta vzdušná až na záhlaví. To by byl panečku pokrok. Řeči o sjízdnosti dělení vyššími rychlostmi neobstojí, protože to by nemohla být takto postavena ani jedna novější odbočka. No a pak druhá věc – u TNS zavést jednotnou fázi a v celém Česku by u TNS byly jen svitivé vypínačky, které by za normálních okolností… Číst vice »
A přes všechen „trénink“ ze strany Správy to nestačí.
Mimochodem ve Třebové na to mají řešení a psal pan Šimral, že od aplikace mají nula poškozených sběračů. Stačilo neukončovat trolej natvrdo, ale vytáhnout ji obloukem nahoru, aby se sběrač nezaseknul.
Hákovnice na ně!
A na množství nehleďte :o)
Zajímalo by mne, jestli vyrobci sběračů mají doteď Česko jako celosvětový trh číslo jedna.
Tohle měli nepřikládá Holanďani na tratích s rychlostí 100 a asi i více na zvedacich mostech snad už před padesáti lety. Trolej prostě chybí a projíždí se to se zvednutými smetáky.
Foto: https://www.alamy.com/23-may-2020-alphen-aan-den-rijn-netherlands-an-intercity-train-of-the-dutch-national-public-railway-company-ns-seen-near-alphen-aan-den-rijn-on-may-23-image359181616.html?imageid=702C2FC9-8D92-4198-961B-04E91F9805BF&pn=12&searchId=50d2a6f9bfdd8b5338ea0aae29f57cd6&searchtype=0
Předpokládám že jsou tedy absolutně tiché jak zvenku tak uvnitř? Regio Foxy jsou příšerně hlučné na obou koncích a pesa to je naprostá hrůza ta řve uvnitř i venku že nechápu že s tím něco nedělají nebo vlaky nezakážou. Při stání ve stanici je to naprosto brutální
O důvod víc přejít na BEMU tam kde to jde. Když má dieselový vlak pobyt třeba půl hodiny ve stanici pod trolejí, rachotí to tam celou dobu se spuštěnými motory. Ale zakázat to dost dobře nemůžou, hlučnost nepřekračuje normy.
To jsme si měli vzpomenout dřív. Teď nikdo ty velké počty Foxů nebude chtít odepsat. Životnost je 30 let oficiálně, u nás spíše víc – takže tu diesly budeme mít ještě v 60. letech, jak to tak vypadá.
Také mám pocit že foxů se objednalo poněkud mnoho. Alespoň se zároveň kupují ojetiny ze zahraničí, které teď poslouží a pak dojezdí dříve.
Přiznám že jsem ojetinou RS1 jel poprvé teprve letos, a nesoustředil jsem se na hluk, ale připadalo mi to absolutně bezproblémové…
Dost by mě zajímalo, jaký by byl dojezd takového vlaku na horské trati, jako je např. Zábřeh-Jeseník.
Asi výrazně nižší… To dá rozum. Třeba můj elektroskútr má psaný dojezd 50 km, já s ním najedu v kopcovitém terénu cca 35. Jel by dál, ale po rovině, kopec už nedá, ale rovinu tu jaksi nemáme. Takže se s tím musí prostě počítat… Jsem s tím spokojenej.
Jsou v Evropě horštější tratě, než Zábřeh — Jeseník. A vsadím se, že současné BEMU na Ramzovou vyjedou s prstem v nose. Nicméně zrovna tam bych si představoval spíš tu elektrifikaci, jako řešení do budoucna.
Mě se na té plánované elektrifikaci tady nelíbí, že má být pouze prostá. Tzn. jen natáhnout dráty bez reálného vylepšení katastrofální dopravní dostupnosti Jesenicka.
JENŽE, když se bude zároveň dělat úprava trati (aspoň malé přeložky) tak to bude stát násobně víc a tím déle se na to bude čekat 🙁
Já teda tu trať neznám, ale co parciální elektrifikace? Pokud by byl někde plán BEMU na dlouhou trať, uprostřed veliké kopce, tak by šla dodělat ostrovní měnírna a stavět elektriku takhle „haluzácky“. Do kopce by se jelo na drát.
Relativně brzy by se to mělo prostě elektrifikovat po Hanušovice, pak by možná BEMU zvládly osobáky Šumperk – Jeseník. Ale pokud chceme nadále přímé vlaky z Brna do Jeseníku, bude to muset pod trolej celé. Potom by šly BEMU do Javorníka nebo Zlatých Hor.
Tak bude BEMU z Brna a nabije se po cestě.. nebo to má o tolik větší spotřebu přes hmotnost baterií,?
Spíš vidím promeškanou příležitost, že toho Jihomoravský kraj nekoupil ještě o polovinu více a mohl si koupit i BEMU na tratě do Kyjova, Jihlavy..
Tak šlo by to, ale není úplně optimální vozit baterku pod trolejí na 85 % trasy.
JMK koupil to, na co získal prachy. Dotační; krajské rozpočty nejsou stavěné na velké jednorázové nákupy (a na to, aby si kraj vzal vozy „na leasing“, ještě asi nenastala vhodná doba).
Problém je že zatím se jako BEMU vyrábějí (u nás) jen relativně malé elektrické jednotky, zatímco Brno-Jeseník jezdí delší „klasiky“ s lokomotivou…
Nebylo by to moc ekonomické kdyby to jezdilo jako dvě spojené dvouvozové bemu (a stejně místy nestačila kapacita)…
Vodík by nemusel být špatný, pokud by šlo využít odpadní vodík z chemického průmyslu.
Jenže tento vodík je šedý a EU podporuje zelený vodík, který je extrémně nákladný. Takže je efektivnější získat dotace na bateriové vlaky a provozovat ty.
Spíš ten vodík se monhem komplikovaněji přenáší a uchovává.
No ale co si budeme, jaká bude tržní cena šedého vodíku? Dejme tomu 90 % zeleného?
Jaká chemická výroba produkuje odpadní vodík?
Zeptej se v ústecké Spolchemii
Takže jinými slovy nikoliv odpadní, nýbrž vedlejsi, za který si trh zaplatí lepší cenu nez jako jen palivo do dopravních prostředků. A aby toho šedého vodíku bylo vic, bylo by třeba zvýšit produkt primární. Ovšem toho takové množství není třeba. Začarovaný kruh. Proto je logické, ze budoucnost je vodík zelený vyráběny v době nadbytku el. energie. Tím pádem by odpadly šílenosti typu maricu el. energie.
V době nadbytku je mnohem účinnější nabíjet baterie, než vyrábět vodík. A nespoléhat se jenom na neregulovatelné zdroje.
Co je „mnohem“ účinnější sde teprve ukáže, až opravdu nějaké větší bateriové úložiště a zároveň větší elektrolyzér (s větší nádrží) v česku bude existovat…
Každopádně elektrická rozvodná síť má mílový náskok před „vodíkovody“…
Ano, z vedlejší reakce.
Ve Spolechemii si s tím topí, což nahrazuje fosilní zemní plyn. Ale je to škoda, je to vysoce čistý vodík.
Třeba v Litvínově ho rovnou pálí.
V rafinériích se pálí směsné plyny (třeba s obsahem vodíku), rozhodně ne čistý vodík použitelný jako palivo nebo v palivových článcích. Rafinerie vždy vodík zejména vyrábí, jednak pro desulfurizaci ropy, jednak pro hydrokrak (pokud ho mají), v Litvínově pak pro výrobu amoniaku (což už samozřejmě není záležitost rafinerie, ale navazující výroba).
Už se s tím opakuju, ale nedá mi to.
Z těch „odpadních“ – říkejme raději vedlejší produkt – vodíků připadá reálně do úvahy ten z membránové chlor-alkali elektrolýzy. Ten se používá v prvním vodíkovém železničním provozu v Dolním Sasku, u nás připadá do úvahy Spolchemie Ústí. Takový vodík je použitelný v palivových článcích, musí se „jen“ stlačit do láhve. Jeho „zelenost“ se odvíjí od mixu použité elektřiny. Háček je v tom, že producent ho může uplatnit i jako technický plyn na trhu, takže cena bude tržní (vskutku to není žádný odpad, ale komodita).
Vodíkový bus v Praze je pořád odstavený…
Vzpomínám, jak jsem před víc jak dvaceti lety v Lucemburku hleděl na vodíkový autobus tamní MHD. Pokud se to za tu dobu nerozšířilo, tak už se to neprosadí. Baterky válcují vodík jak na silnici tak na kolejích.
V nultých letech probíhal velký evropský projekt na vodíkovou energetiku, v jeho rámci bylo vyrobeno 37 autobusů Citaro s palivovými články, které jezdily v různých evropských městech (já ho tehdy viděl ve Stockholmu). Už si nepamatuju, jestli byli zapojeni i další výrobci autobusů.
V té době se taky vážně debatovalo o tom, že Island, jakožto ostrovní energetický systém, jako první přejde na vodíkovou energetiku, kde vodík bude sloužit jako univerzální nosič a zásobník energie.
Od té doby ta víra v univerzální všespásnost vodíku vyprchala a sledují se dílčí, méně ambiciózní, cíle.
Prodeje elekromobilů a plug-in hybridů na Islandu přesáhly 50% podíl na trhu. Vodík se mi nedaří dohledat.
Ostatně proč vodík, když geotermální elektrárna je stabilní zdroj a tak stačí, aby akumulace pokrývala výkyvy mezi nocí a dnem.
Obecné „palivové“ použití vodíku je složitější vzhledem k tomu, že vodík (skladovyný při vysokém tlaku) má snahu difuze do tlakových nádob v kterých je skladován. Vzniká tvz „vodíková křehkost“.
Ocelové tl. nádoby na vodík mají omezenou životnost a dimenzují se jako masivnější z duvodu bezpečnosti.
Dlouho už jsou k dispozici různé koncepce tlakových nádob na vodík jako alternativa k ocelovým:
https://www.addcomposites.com/post/types-of-hydrogen-tanks-technological-differences-and-advantages-explained
To jo, ale jak to vychází nákladově? Tlakovými nádobami to nekončí, jsou tam všechny navazující instalace.
Ty kompozitní láhve jsou samozřejmě dražší, ostatně je to i v tom linku. Nejsem proponent vodíkové energetiky, jen jsem to uvedl jako alternativu k oceli.
Ano, je to vcelku použitelná technologie do vozidel, kde se „pár korun/dolarů navíc“ vcelku ztratí. Moc si neumím představit že by na tuto technologii přešly statické aplikace jako třeba vyrovnávací nádrže u elektrolyzérů či třeba ty ocelové u tankovací stanice nebo u vodíkové „cisterny“….
Blbost, „odpadního“ vodíku je troška, to byste brzy narazil s počtem vozidel které „uživí“. Ten se dá použít maximálně na nějaké testování, ovšem na to se taky nechá dovezt cisternama… (tlakové nádrže, nikoliv zkapalněný).