Hlavně stáhnout pantograf. Vyzkoušeli jsme bateriové vlaky v Braniborsku, nabíjejí se i v JZD
Bateriová jednotka Siemens Mireo Plus B braniborského dopravce NEB ve stanici Königs Wusterhausen. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Lidé nechtějí hlučné diesely, bateriové vlaky jsou mnohem přijatelnější, říká dopravce.
K vodíku v dopravě na území ČR měl na konferenci Čistá mobilita příspěvek p. Mervart – zmocněnec ministra průmyslu a obchodu pro vodíkové technologie
https://mzp.gov.cz/system/files/2025-06/OPZP-1_3_Mervart_MPO-20250610.pdf
Naučil jsem se nové slovo – adicionalita 🙂
Dnes jde postavit diesel, ktery by byl tichý jako elektrika. Jen si to nikdo neobjednal. Naopak výrobci v EU vyrábí hlučné diesely aby odradili zákazníky od nákupu vlaků s jejich diesely. Takový Regiofox je naprostá antireklama na dieselový vlak.
Regiofox je lowcost výrobek.
No, když se soutěží na cenu, buďme rádi, že to má aspoň sedačky. Hluk motoru do výběrka je asi to poslední, co by kdo řešil, a to není nic nového.
To souvisí spíš s tím kolik peněz kam jde a jak se utrácí.
Co se týče hluku, v Česku jsme schopní produkovat i elektrické vlaky, které jsou tak hlučné, že si rezidenti stěžují 🙂
Co se týče stažení sběrače, nesla by na to dodělat nějaká automatika? To by neměla být raketová věda, a vždy je lepší než lidský faktor. Jinak u nás v Česku máme alternativu, hákovnice (ironie)
A proto jsou čeští strojvedoucí zvyklí stahovat sběrač téměř pořád (změna napětí, výluky trakce). V Německu mají jedno napětí a děliče.
A přes všechen „trénink“ ze strany Správy to nestačí.
Mimochodem ve Třebové na to mají řešení a psal pan Šimral, že od aplikace mají nula poškozených sběračů. Stačilo neukončovat trolej natvrdo, ale vytáhnout ji obloukem nahoru, aby se sběrač nezaseknul.
Hákovnice na ně!
A na množství nehleďte :o)
Zajímalo by mne, jestli vyrobci sběračů mají doteď Česko jako celosvětový trh číslo jedna.
Předpokládám že jsou tedy absolutně tiché jak zvenku tak uvnitř? Regio Foxy jsou příšerně hlučné na obou koncích a pesa to je naprostá hrůza ta řve uvnitř i venku že nechápu že s tím něco nedělají nebo vlaky nezakážou. Při stání ve stanici je to naprosto brutální
Dost by mě zajímalo, jaký by byl dojezd takového vlaku na horské trati, jako je např. Zábřeh-Jeseník.
Asi výrazně nižší… To dá rozum. Třeba můj elektroskútr má psaný dojezd 50 km, já s ním najedu v kopcovitém terénu cca 35. Jel by dál, ale po rovině, kopec už nedá, ale rovinu tu jaksi nemáme. Takže se s tím musí prostě počítat… Jsem s tím spokojenej.
Jsou v Evropě horštější tratě, než Zábřeh — Jeseník. A vsadím se, že současné BEMU na Ramzovou vyjedou s prstem v nose. Nicméně zrovna tam bych si představoval spíš tu elektrifikaci, jako řešení do budoucna.
Já teda tu trať neznám, ale co parciální elektrifikace? Pokud by byl někde plán BEMU na dlouhou trať, uprostřed veliké kopce, tak by šla dodělat ostrovní měnírna a stavět elektriku takhle „haluzácky“. Do kopce by se jelo na drát.
Vodík by nemusel být špatný, pokud by šlo využít odpadní vodík z chemického průmyslu.
Jenže tento vodík je šedý a EU podporuje zelený vodík, který je extrémně nákladný. Takže je efektivnější získat dotace na bateriové vlaky a provozovat ty.
Spíš ten vodík se monhem komplikovaněji přenáší a uchovává.
No ale co si budeme, jaká bude tržní cena šedého vodíku? Dejme tomu 90 % zeleného?
Jaká chemická výroba produkuje odpadní vodík?
Zeptej se v ústecké Spolchemii
Takže jinými slovy nikoliv odpadní, nýbrž vedlejsi, za který si trh zaplatí lepší cenu nez jako jen palivo do dopravních prostředků. A aby toho šedého vodíku bylo vic, bylo by třeba zvýšit produkt primární. Ovšem toho takové množství není třeba. Začarovaný kruh. Proto je logické, ze budoucnost je vodík zelený vyráběny v době nadbytku el. energie. Tím pádem by odpadly šílenosti typu maricu el. energie.
Už se s tím opakuju, ale nedá mi to.
Z těch „odpadních“ – říkejme raději vedlejší produkt – vodíků připadá reálně do úvahy ten z membránové chlor-alkali elektrolýzy. Ten se používá v prvním vodíkovém železničním provozu v Dolním Sasku, u nás připadá do úvahy Spolchemie Ústí. Takový vodík je použitelný v palivových článcích, musí se „jen“ stlačit do láhve. Jeho „zelenost“ se odvíjí od mixu použité elektřiny. Háček je v tom, že producent ho může uplatnit i jako technický plyn na trhu, takže cena bude tržní (vskutku to není žádný odpad, ale komodita).
Vodíkový bus v Praze je pořád odstavený…
Vzpomínám, jak jsem před víc jak dvaceti lety v Lucemburku hleděl na vodíkový autobus tamní MHD. Pokud se to za tu dobu nerozšířilo, tak už se to neprosadí. Baterky válcují vodík jak na silnici tak na kolejích.
V nultých letech probíhal velký evropský projekt na vodíkovou energetiku, v jeho rámci bylo vyrobeno 37 autobusů Citaro s palivovými články, které jezdily v různých evropských městech (já ho tehdy viděl ve Stockholmu). Už si nepamatuju, jestli byli zapojeni i další výrobci autobusů.
V té době se taky vážně debatovalo o tom, že Island, jakožto ostrovní energetický systém, jako první přejde na vodíkovou energetiku, kde vodík bude sloužit jako univerzální nosič a zásobník energie.
Od té doby ta víra v univerzální všespásnost vodíku vyprchala a sledují se dílčí, méně ambiciózní, cíle.
Obecné „palivové“ použití vodíku je složitější vzhledem k tomu, že vodík (skladovyný při vysokém tlaku) má snahu difuze do tlakových nádob v kterých je skladován. Vzniká tvz „vodíková křehkost“.
Ocelové tl. nádoby na vodík mají omezenou životnost a dimenzují se jako masivnější z duvodu bezpečnosti.
Dlouho už jsou k dispozici různé koncepce tlakových nádob na vodík jako alternativa k ocelovým:
https://www.addcomposites.com/post/types-of-hydrogen-tanks-technological-differences-and-advantages-explained