Historický okamžik české železnice. Metrans Rail vypravil první běžný vlak pod dozorem ETCS
Čtyřicátá lokomotiva Bombardier TRAXX. Foto: L. Vosáhlo/Metrans
Na první pohled to byl nákladní vlak s kontejnery jako každý jiný, kterých po české železnici denně projedou desítky. Vlak
Gratuluji Metransu k úspěchu – a snad se podaří nějak omezit i toho úředního šimla (viz diskuze níže).
Drobná formalitka: Píše se to METRANS Rail.
Tak nad toto jsem se fakt povznesl. Tam bylo tolik chyb, že nějaká velká písmena už mě fakt nebrala….
Taky jsem to neměroval na Tebe ale spíše na pana Sůru, očekávaje, že to opraví.
Strojvedoucí Malík, Ústí nad Labem hl.n., a Ešus, nesouvisí to?
S ETCS to souvisí pouze tak, že kdyby tam již bylo, tak se to nestalo.
To j e pravda, ale přeci jen, i lidský faktor má osobní rizikové odlišnosti (někdo je náchylnější k nesoustředění a chybám než jiný)
Pravda je taková, že všichni dělají chyby, bez výjimky. Jen někdo má štěstí, že to bylo o fous, profrčí/neprofrčí klacek a nic se nestane, druhý to do něčeho napere, protože měl smůlu na situaci při úplně stejném selhání. Proto existují zabezpečovače, víme že člověk jako tvor má „díry“ v pozornosti, dáme mu tam stroječek, co taky dává pozor.
Podle drážních předpisů lidi chyby přeci nedělají … 🙂
V Ústí to byl strovvrdoucí Beránek…
Nepletou si v tom Ústí světové strany…?
Jen tak dál a více.
Nechci tady kazit nadšení, ale opravdu historicky okamžik nastane, až vlak pojede v běžném provozu pouze pod ETCS (nebude paralelně zapnutý i Mirel).
Proč tam vlastně je zapnutý Mirel, to se neumí dynamické přechody mezi ETCS a Mirelem?
Protože MIREL je (teoreticky) schválený „zabezpečovač“ (i když zabezpečuje figu borovú), zatímco ETCS jen zkušební zařízení a učební pomůcka… Ani trať, ani vozidla nemají ještě patřičný gebýr (Průkaz způsobilosti), aby se mohlo jet jen pod ETCS.
P.S. Moje příspěvky tu obvykle brzo zmizí, zřejmě je nastaven nějaký automatický cenzor. No co nadělám.
Ve chvíli, kdy ze stejné IP adresy přišlo v minulosti poněkud více závadných příspěvků, tak nejprve jdou automaticky do koše. Tolik na vysvětlenou.
Koukám, že už se tady držíš celých 8 hodin. Že by měl automatický cenzor přestávku 🙂
Daná lokomotiva nemá ještě certifikaci vlakové části ETCS, takže předpisově jako by tam nebyl.
Paralelně s ETCS zapnutý Mirel bude u řady 386 vždy, pokud ho strojvedoucí neuspí gombikem ve strojovně.
Co na trati kde se nekóduje, mimo ČR?
Ptáte se na ostatní země, kde je s výjimkou Slovenska zvykem mít zabezpečovač?
A kdy tedy nastane ta chvíle, kdy v síti SŽ(DC) bude moct jet rychlostí >100 km/h i lokomotiva, která má ETCS, ale nikdy nebyla vybavena národním zabezpečovačem? Předpokládám, že to bude ještě během migračního období.
To záleží na tom, kdo si takovou lokomotivu koupí a současně bude ochoten podstoupit legislativní martyrium v ČR, tedy pro řadu lokomotiv test kompatibility, dále pro každou lokomotivu zvlášť prohlídku právnickou osobou a pak teprve vydání Průkazu způsobilosti určeného technického zařízení ETCS.
Díky tomuto „obzvláště šikanóznímu“ přístupu například nejde si pronajmout lokomotivu třeba v Německu, která má český test kompatibility a úplně normálně s ní přejet hranice a zde okamžitě jezdit…
A jinde po Evropě to funguje jak? Já jsem si naivně myslel, že to první písmeno ze zkratky ETCS znamená, že vlastník vozidla podstoupí na začátku jedno euro-martyrium a pak už bude kompatibilní všude, kde mají ETCS stejného levelu. To jsou ty moje představy opravdu tak moc mimo realitu?
Ano, vaše představy jsou bohužel mimo realitu. V každé zemi musí jedna lokomotiva z jednotné řady podstoupit test kompatibility a v ČR ještě každá lokomotiva (lhostejno, kde je přihlášená) martyrium prohlídky Právnickou osobou a vydání PZ UTZ ETCS.
A jak je to v jiných zemích? Složitější/jednodušší? Pokud jednodušší, tak je na místě začít dělat kravál, že to tak nejde dál. Vždyť toto je problém a železnici jako takové to škodí. Proč musíme všechno dělat tak hyperkomplikované u nás?!
Vždyť to tam píšu. A kravál děláme.
Já jsem si snažil představit podobnou situaci v letectví. ČSA si pořídí nové letadlo a před uvedením do provozu budou muset na všech cílových letištích otestovat (a nechat si orazítkovat), že ILS funguje i u nich. Kamiony taky navštěvují STK jen doma a pak můžou jezdit všude. Tím železnice sama sebe střílí do nohy a pak se diví, že kulhá…
Ano, přesně tak. Přeberete lokomotivu v německé lokomotivce, vlastní silou s ní jedete až na hranice. Tam jí zařadíte do vlaku a vezete jako mimořádnou zásilku (neschválené vozidlo) někam k uložení, pak se s ní všichni pomazlí u TBZ, počká se na papíry a po měsíci (když to jde dobře) můžete vyrazit.
Byznys pro schvalovatele. Každý si přistupuje k interakci s EU po svém. V ČR to umíme dotáhnout k „dokonalosti“ a pak ještě říkáme, že za vše může EU.
A nejen tím, řekl bych. Těch 350kN taky není zrovna výhra.
To bych zrušil úplně, ať je maximum na háku tolik, co ten který vůz utáhne.
A jak to dokážete zprocesovat?
Pevnost šroubovek nadimenzujete jak?
Vidím tady na tom ukázkovém videu dobře, že – zřejmě v rámci větší dramatičnosti, a tedy i sledovanosti 🙂 – tam nakonec dojde i k zásahu ETCS (asi 100 m před EoA při rychlosti cca 20 km/h)?
Ano, byl to záměr.
Gratuluji k úspěchu.
Já tomu moc nerozumím. Znamená to tedy, že když jsem dopravce a chci vypravit vlak, tak SZ mi řekne něco jako (zjednodušeně řečeno) „ok, jeď, máš cestu volnou, od místa A do místa B můžeš použít zabezpečovac Mirrel nebo ETCS, nám je to putna, oba jsou funkční“, a dál se už o to nestaraji?
Trošku jinak.
Nyní běží do 31.12.2024 třeba „migrační“ období, kdy je možno jezdit pod obojím.
Tedy jak postaru, tedy buď max. 100 km/h bez zabezpečovače nebo s národním zabezpečovačem rychlostí 160 km/h, nebo pokud jsou již splněny všechny podmínky pro zabezpečovač ETCS (vydány Průkazy způsobilosti), pak pod plným dozorem ETCS.
A k tomu jsou vydány pravidla pro provoz zkušební, aby bylo možné zabezpečovač ETCS používat, seznamovat se s ním, byť ještě není pro každé hnací vozidlo definitivně schválen.
Na slovensku jazdia pod kontrolou ETCS vlaky už od roku 2011, dnes sú to už všetky ic a r na trase Žilina – Bratislava, prečo to v ČR s nasadením do prevádzky tak dlho trvá?
Není to tím, že mezi Žilinou a Bratislavou je ETCS Level 1?
Na Slovensku sice byla trať Bratislava – Žilina postupně vybavována ETCS L1 (stále není dokončeno), v úseku Žilina – Čadca je L2, ale rozjezd provozu rozhodně nebyl nijak rychlý a ostatně ani dnes se nedá mluvit o nějakém výrazném procentu vlaků využívajících výhody tohoto zabezpečovače.
Pamatuji si na zděšení dispečera v Trnavě v roce 2012, když jsem se mu hlásil v Rači, že vlak 1.nsl. XXXXX pod plným dozorem ETCS se hlásí…
Pokud jsem správně informován, pak se úsek Žilina – Čadca nevyužívá vůbec.
Na Slovensku má v letošním GVD 2019/2020 psáno v TJŘ ETCS konkrétně všechno toto:
44/45,520/521,522/523,524/525,600/601,602/603,604/605,606/607,608/609,610/611,612/613,700/701,702/703,704/705,706/707,708/709,710/711,712/713,714,716/717,719,764,767,1045/1046,1732,1739,3302/3303,3304/3305,3306/3307,3309/3310,3313/3314,3317/3318,3320/3321,3322/3323,3324/3325,3326/3327,3330,3333,3381/338,2,15711,15713,16702,16706,17610,17612,17715,17720,17764.
Pokud to počítám dobře, tak je to 31 párů a 17 nepárů (včetně rušících atd).
Početně tedy 79 vlaků když ne denně, tak skoro denně:-)))
A kolik jezdí na těch ETCS vybavených úsecích vlaků celkem? Abych si udělal představu, jestli ten váš seznam tvoří 10 % nebo naopak 90 % provozu.
Celkem dneska všechno cca. 405 obousměrných vlaků, čili těch cca. 79 vlaků s ETCS představuje cirka 19,5 % ze všech vlaků, nicméně někde v příspěvku níže jsem psal, že v případě čistě osobní dopravy je to % kolem cca. 40%.
Protože vy jste museli, my jenom můžem.
Třeba máme více tratí, koridorů…a liknavější úřady.
ad Operator:
Je to dáno zejména a) předepsanou délkou zkušebního provozu a pak b) požadavkem na vykonání tzv. testů kompatibility – toto celé na projektech L2 v ČR nadále probíhá a trvá řádově roky. Na Slovensku testy se testy kompatibility nedělaly vůbec a nedělají doteď a zkušební provoz byl omezen na naprosté minimum.
Možná nějaký první vlak „už“ v tom roce 2011 jel, ale na první 671 se ETCS objevilo až v roce 2015.
Někdy v roce 2011 se vysoutěžila dodávka ETCS od THALESU pro řadu 350. První mašina byla 350.006 – poté, jak je ŽSR dostali, tak spolu s tím +/- začal komerční provoz ETCS – jestli to bylo 2012 nebo 2013 teď už z hlavy nevím…
Ony taky na tom ETCS začínaly Gorily, ne Jánošešusy.
No ale skutečnost je taková, že ho využívá hodně málo vlaků. Mluvil jsem o tom s jedním fírou vedoucím RR Žilina – Blava a ten jel s esem bez ETCS, takže bez zabezpečení max. 120 km/h (na SK se jezdí 120 bez zabezpečovače, v Čr jen 100). A takových vlaků je tam prý většina. Je tedy otázka, zda je to fakt lepší, aby se na jedné trati zároveň pohybovalo vícero vlaků bez jakéhokoliv zabezpečení, nebo používání národního zabezpečovače, co to jen jde… Bratia vždy chtějí být hodně vopredu, ale tak nějak to většinou nedotáhnou do konca…
S tým môžem len súhlasiť, toho AB je na našom koridore škoda, a to nielen z hľadiska bezpečnosti. Ak to aplikujeme na väčšinu po našom koridore jazdiacich vlakov ,dá sa povedať, že jazdili sme a ešte aj budeme jazdiť vo veľmi dlhom prechodnom období na koridore, ktorý zhltol obrovské financné prostriedky bez akéhokoľvek zabezpečenia…v 21. storočí… Preto chválim akou cestou sa vydal český správca infraštruktúry. A to dokonca dokázal pridať prenos spojitého kódu aj na vybraných úsekoch s AH, a vždy tvrdím, že majúc také TZZ na svojom koridore ako na slovenskom, by česi ten objem vlakovej dopravy aký reálne… Číst vice »
U SmRad je Vmax 130 a na pár kilometrech, na to se rozjedou jen rychlíky. Kapacitní omezení je leda v tom, že se počítá s letmým předjíždením na čtyřkolejce mezi Chuchlí a Radotínem a rychleji jedoucí rychlík by osobák předjel o 20 sekund drív. (Osobák bude stavět v Chuchli a pojede před Chuchlí do odbočky, takže zase nesmí ani dohnat.)
Ale v ČR je nějaká jiná stavba (z hlavy si nevzpomenu), kde se dřív jezdilo rychleji a po modernizaci se to do zavedení ETCS omezí na stovku.
Taková stavba není.
Pokud již na trati zabezpečovač třídy B je, tak se taky smí obnovit.
Pravděpodobně narážíte na trať Lysá – Praha, zde ale nebyl ani zabezpečovač a ani rychlost vyšší jak 100 km/h a jezdilo se i jezdí na tlačítko bdělosti.
Aha, to je docela dobře možné – že není do Lysé barvičkovač by mě teda nenapadlo…
Jako málo – ano, máte pravdu, že vlaky tažené řadami 361,362 a 263 pod ETCS jet nemohou, protože ho prostě nemají, nicméně takových vlaků jsem v letošním GVD napočítal na rameni Bratislava – Púchov celkem asi cca. 119, většinou jsou to osobní vlaky. A pokud tedy pod ETCS jedou ty Ex a RR v počtu cca. 79 vlaků a celkem i s těmi výše zmíněnými 119 vlaky by jich dohromady bylo cca. 198, tak těch pod ETCS v osobce je cca. 40%. Není to žádné super velké číslo a do nějakého výhradního provozu to má strašně daleko, nicméně oproti ČR… Číst vice »
Ach jo. Člověk připraví krátký článeček a zde si přečte něco úplně jiného… Původní text: Železniční dopravce METRANS Rail spustil zkušební provoz ETCS v běžném provozu. Stalo se tak ve středu 26.2.2020, kdy vlak 43342 v úseku Česká Třebová – Kolín jel pod dozorem ETCS Level 2 v souběhu s vlakovým zabezpečovačem Mirel, s lokomotivou Bombardier Traxx 386 030. Vlak byl veden vyškoleným strojvedoucím společnosti METRANS Rail bez účasti zkušebních pracovníků SŽDC nebo AŽD v rámci 2. etapy zkušebního provozu ETCS na trati Břeclav – Česká Třebová – Kolín. Prvním strojvedoucím byl pan Martin Malík. Jízda proběhla bez problémů. Vlak… Číst vice »
Můžu se zeptat jak funguje souběh ETCS a Mirelu? To jsou opravdu aktivní dva zabezpečovače? Děkuji.
Ano, opravdu jsou aktivní oba zabezpečovače. K vidění například zde: https://youtu.be/mzhDvf86fMw?t=189
Nájezd vlaku do systému ETCS za Velkým Osekem a jízda do žst. Kolín.
Videí k vidění tam najdete více.
Díky, kouknu.
Já se omlouvám, že nepřetiskujeme tiskové zprávy na 100 % shodné. Jestli je tam nějaký nesmysl, tak samozřejmě rád opravím.
Například jde o to, že to byl první vlak u společnosti METRANS Rail, nikoliv první vlak na české železnici. S ohledem na to, že nemusím vědět úplně o všem, co se pod ETCS šustne jsem to psal opatrně, abych někoho například neurazil. Dále Vám tam vypadlo, že vlak byl veden pod dozorem obou zabezpečovačů, tedy jak zabezpečovač třídy A, tedy ETCS, tak i pod dozorem zabezpečovače třídy B, tedy pod MIRELem, což zrovna lokomotivy TRAXX MS2 umožňují. Podmínkou tohoto zkušebního provozu je totiž to, že vlak je oficiálně veden za podmínek běžného provozu (platí pro něj veškerá dopravní opatření, jako… Číst vice »
Díky, doplnil jsem. Vzhledem k tomu, kolik u nás jezdí HV s ETCS si troufám tvrdit, že to opravdu byla první jízda, každopádně pokud nebyla, beru toto riziko na sebe:)
HV s ETCS už u nás jezdí stovky kusů.
No, stovky asi ještě ne, ale mnoho desítek blížících se ke stovce již ano.
Asi to nebude úplně přesné, jen takové hrubé odhady: Metrans 50 (Traxxy + Vectrony), ČD 10 (Vectrony), EP/Lokotrain 5 (Vectrony), různé kousky ELL (LTE, Regiojet, aj.) minimálně 10, DB Cargo 40 (Vectrony), 1293 ÖBB 55 kusů, ZSSKC 10 (Vectrony), různé další Vectrony Budamaru, PSŽ, Unipetrol, PKP Cargo, PKP Cargo International, Railtrans International, GYSEV a mnoho dalších. Počet mašin s ETCS, které se mohou pohybovat v ČR už dávno překročil stovku.
METRANS zatím 13+10. Lokomotivy 386 001 – 027 ETCS nemají.
Honzo, neměl byste se držet faktů a nedomýšlet si? Ta poznámka od P. Šimrala je poměrně znepokojivá… 😮
Tak znovu: byla to první jízda v běžném provozu pod ETCS.
Ne, my nevíme, zda to byla první jízda průřezem všemi dopravci. A podle reakce TUDC nebyla.
Nikoliv, stále to ohýbáte a snažíte se tam přidat něco, co tam není. Verze p. Šimrala je jednoznačná: „Železniční dopravce METRANS Rail spustil zkušební provoz ETCS v běžném provozu.“ Děkuji p. Šimralovi za zveřejnění původního textu, který je přesný a výstižný. Verze p. Sůry udělala spíše medvědí službu Metransu. Po přečtení článku jsem si říkal, co to je za hloupé PR Metransu, to snad ani nevyplodili. Původní verze textu však působí přesně a výstižně. Roubovat bulvární omáčky do technických odvětví většinou nepřináší efekt. Zkušební provoz ETCS má v ČR již řada vlaků v běžném i nepravidelném provozu. Když má dopravce… Číst vice »
Můžete mi prosím poslat čísla a data prvního vlaku, který jel plně pod ETCS pouze se strojvedoucím na lokomotivě? Diky
…… A tohle už byla placená inzerce dodavatele ETCS, nebo jen upoutávka na dopravce Metrans? (nadsázka, kdyby někdo nepochopil)
No, ten zmiňovaný vlak vezl strojvedoucí, který nefotí a tak přímo z té jízdy fotka nebyla k dispozici.
Každopádně na ilustrační fotografii je lokomotiva s ETCS a kontejnerový vlak 🙂
A jak tedy ETCS ovlivňuje jízdu vlaku, když je v činnosti zařízení Mirel?
OK
Pusťte si odkazované video, na popis to je příliš dlouhé.
A proč je tedy Mirel v činnosti, když je vlak pod dohledem ETCS?
Protože to ETCS nemá ještě Průkaz způsobilosti Určeného Technického Zařízení Vlakový Zabezpečovač.
Jsem z toho trochu jelen. Funguje tedy v současné chvíli ETCS jako zabezpečovač, byť ve zkušebním provozu, nebo plní jen informativní funkci bez zásahu do řízení vlaku?
Funguje technicky zcela korektně, ale nemá ještě papír že může být na daném HV provozován samostatně.
Takže paralelně s ním musí být zapnutý i Mirel, který status schváleného zabezpečovače má.
Je to stejné, jako v autoškole. Řídí žák, ale protože nemá řidičák, sedí vedle něj učitel (a má přepákované pedály).
Pěkný příměr, dovolil bych si doplnit o to, že žák umí jezdit podstatně lépe, než instruktor, ale má zatím řidičáky jen ze sedmapadesáti jiných zemí, které ČR neuznává, takže musel do AŠ znova.
Pamatuješ ještě, že kdysi bývaly mezinárodní řidičáky? Dokonce snad podle dvou různých konvencí (pro každou skupinu exotických zemí jedna verze). Já jeden měl, už ani nevím kam jsem ho potřeboval. Teď už to po Evropě řeší eurořidičák. Ale železnice je specifická.
Mezinárodní řidičák (mám ho) je Ti na železnici k ničemu… I s ETCS : – (
Úplně stejně, jako kdyby tam ten Mirel nebyl…
Takže nemá ani cenu psát komentáře k článku.
Mimochodem, je to opravdu zlomový okamžik, první vlak v komerčním provozu s plnohodnotným zabezpečovačem u nás. Gratuluju!
Chápu to správně, že v Level 2 dostává vlak movement authority (=volnoznak?) pro další oddíl přes GSM-R (tj. balízy jsou totéž co MIBy). Zdrojem návěstí je nějaká nadstavba nad současnou zabezpečovačkou, pracuje se se současnými oddíly. Ty má mobilní část v mapě trati a podle nich si kontroluje brzdné křivky a tím zamezuje projetí Stůj?
Nějakou ATO nadstavbu náhodou nezkoušíte?
Chápete to skoro správně. Balízy jsou pouze informací o poloze vlaku, nic jiného neumí a veškeré informace jdou přes GSM-R.
Nadstavbě zabezpečovačky se říká RBC – radiobloková centrála, která sbírá informace od zabezpečovacího zařízení a posílá je na lokomotivy.
ATO nástavba se usilovně řeší na úrovni evropských pracovních skupin.
Děkuju za vysvětlení. Teď jsem dostudoval, jak to „přes GSM-R“ vlastně jede a on je to spínaný okruh, o generaci a půl starší než ta 15-20 let stará strašlivost zvaná EDGE přežívající v pražském metru.
GSM CSD umí na síťové vrstvě maximum 9600 kbps, takže je velká frajeřina, že si s tím ETCS aplikace vystačí.
U sítě GSM-R Správa železnic počítá do budoucna se spuštěním technologie GPRS/e-GPRS na GSM-R, kterou na úrovni aplikace podporuje již stávající síť s MSC Praha a zálohou MSC Přerov, pouze je to OPTIONAL (= volitelné) – tím by se měla zečtyřnásobit kapacita obsluhy jedné BTS-ky oproti stávajícímu stavu – problém je jen ten, že to podporuje pouze nejnovější verze základní specifikace dle BL 3 , a to SRS 3.6.0 a tu dneska pokud vím, nikdo nemá vypapírovanou, na vozidla se instaluje sice BL 3, ale tato verze SRS 3.4.0 to GPRS/e-GPRS na mobilce ETCS vozidla bohužel nepodporuje.
No skok na pakety byla velká technologická změna, kdo měl GPRS byl před dvaceti lety velký frajer. Snad nebude zavedení EDGE v GSM-R znamenat výměnu ledničky za půl milionu na každé mašině… 🙂
Jak to tak okometricky počítám, pokud každá mobilka drží dvě CSD spojení plus je potřeba nějaká rezerva na hlasové hovory, tak ve větších stanicích musí být rádiové plánování celkem výzva… Teda nevím, jak široké pásmo jste dostali, ale obecně na stromech to neroste.
Co se týče budoucího drážního radiového standardu, tak se UIC ohlíží po technologii stojící na 5G (3GPP R15/16). Zatím je to stále ve fázi projednávání, nic definitivního. Předpokládám, že do toho hned tak někdo nenaskočí, pokud zrovna nebude chtít zavádět autonomní provoz s kamerovými dohledy a jinými náročnými datovými přenosy, na což GSM-R nestačí.
Bacha – s tím, že balízy jsou pouze informací o poloze vlaku se setkávám celkem často, ale je to přesně obráceně – i na L2 jsou v každé balíze nahrány minimálně 2, spíš ale 3-4 pakety, které na vlak jednak přenáší národní hodnoty a pak mu nařizují registraci do příslušné rádiové sítě a definují session management (= řízení komunikační relace), „čistá balíza“, která by nenesla v sobě žádný paket a sloužila čistě k resetu odometrického intervalu se používá třeba na L2 instalacích na projektu VDE 8 v Německu, v ČR a SR pokud je mi známo nikoliv.
No, ony toho ty balízy umí trochu víc…
Mobilní část ETCS nic jako mapu tratě nemá, vše dostává z RBC a z balíz.
Takže RBC nebo balíza mu řekne „současná Vmax 160; v následujícím bloku Vmax 100; vzdálenost 700 metrů“ a mobilní část si spočítá, co to pro ni znamená se zohledněním parametrů vlaku?
Ano. Přenese se MA (kam až vlak může jet), SSP (statický rychlostní profil) a informace o sklonech.
Určitý comeback ale mapa tratě zažije u AoE (ATO over ETCS) v podobě segmentových profilů.
Takže nikdy žádný strojvedoucí nezkoušel na lokomotivě ETCS zapnout a jet podle něj?
I kdyby zkoušel, lokomotiva určitě neměla klíče, tak by se to stejně nepřihlásilo.
Vydaných klíčů je již poměrně hodně.
To již bylo vyzkoušeno mnohokrát. Ale poprvé jel u naší společnosti s puštěným zabezpečovačem strojvedoucí sám, bez dohledu zkušebních týmů.
Mimochodem, znamená to, že pomalu ve spuštěných úsecích začínáte jezdit pod ETCS?
https://www.szdc.cz/documents/50004227/79029501/Mapa+pokryt%C3%AD+ETCS/240f962e-4072-4ee9-b8e0-dcb47c868905?t=1573570712841
Zatím pouze v úseku Kolín – Česká Třebová – Břeclav.
Myslim, ze vim, ze na vsech loko CD je absolut zakaz pouzivani ETCS mimo ofik zkousek. A radioblok fungoval skvele na Sumave s presnosti na metr. Do prichodu GWT. A nestal hrisny prachy na nesmysly. A propustnost trati? To bude teprve sranda!:))
Spíš to bude sranda, až bude jezdit všechno pod výhradním provozem – Italské železnice třeba zveřejnili zajímavou informaci, že na VRT síti evidují denně cca. 12 000 datových volání do GSM-R v počtu cca. 150 vozidel, což statisticky znamená cirka 7 nouzových brzdění měsíčně skrze ztrátu rádiového spojení. No a když si vezmu, že někde v úseku mezi Prahou a Úvaly, kde je silná regionálka může být denně klidně 350 obousměrných vlaků, což by bylo měsíčně nějakých cca. 11 000 volání, ale při výhradním provozu třeba ne při 150-ti, ale při 400-550 vozidlech, tak ta statistika asi půjde dost nahoru… Číst vice »
Tuhle úvahu tedy vůbec nechápu. V čem vidíte problém u naprosto bezrozměrného údaje „12 000 datových volání denně“?
ETCS posílá packety jednou za X sekund (jednotky až desítky) a jsou malinkaté, tuším od 10 bajtů do půl kilobajtu. ETCS má nejvyšší prioritu, garantovaný bitrate minimálně 4 kbps mám dojem, ostatní přenosy po GSM-R se musí smířit s nižší prioritou a zbytkem šířky přenosového kanálu.
ad Y.K:
Ano – s tou délkou paketů i prioritou je to myslím tak, jak píšete. Nicméně jak jsme zmiňoval ten stávající VRT stav na Italských drahách, tak z nějaké jejich simulace vyplynulo, že v případě vybavení flotily cca. 5000 vozidel by počet těch výpadků činil zhruba 230 měsíčně !!.
230 výpadků měsíčně při 5000 vozidlech je na druhou stranu výpadek na jednom vozidle jednou za téměř dva roky. To takovej Mirel dokáže křápnout na jednom vozidel i několikrát za den.
Když je něčeho hodně, tak se dá vždycky dopočítat k „alarmujícím“ číslům…
Dotaz: 4kbps jsou garantované pro každé vozidlo/mobilku?
Je to spínaný okruh (jako kdysi dial-up připojení k internetu), který sežere celý jeden logický kanál (timeslot). Každá mobilka má garantováno 9600 kbps, ovšem každá mobilka drží spojení dvě, takže je to z pohledu využití spektra extrémně neefektivní.
„což statisticky znamená cirka 7 nouzových brzdění měsíčně skrze ztrátu rádiového spojení. “
Tomu nerozumím – proč by to mělo nouzově brzdit? Při ztrátě GSM-R spojení prostě v klidu dojedu do místa posledního MA, oder..?
To MA má taky určitou dobu platnosti, která dokonce může být pro její různé části různá (typicky pro bližší část něco ke třem minutám a pro vzdálenější část výrazně méně).
Teorie versus papír…HEHE…z důvodu možné ztráty spojení těsně před momentem, kdy jsi měl zastavit je definováno nějakých 5 kritických míst, ke kterým bys měl to MA kouskovat, minimálně je tam přejezd + každé autoblokové návěstidlo, čili pokud vlaku dáváš MA na třeba 7 km a máš tam AB oddíly po kilometru + 10 přejezdů, tak bys měl to MA rozsekat na minimálně na 17 částí, přičemž pro každou tuto jednu část bys měl dle její délky a rychlosti vlaku definovat samostatně v MA časovou platnost. A jak to chceš v reálu udělat ? Nelze posílat každému vlaku nové MA při… Číst vice »
Ty skoro tři minuty byla narážka na trvalý vs. předběžný závěr vlakové cesty. Prostě návod k zamyšlení, že i informace o volnoznaku na návěstidle má nějakou expirační dobu a na čem ta doba závisí.
To je celé, nic víc v tom nehledej…
Nikoliv, ztráta spojení je bezpečnostně kritická věc, pokud vyprší platnost přijatého oprávnění k jízdě, aniž by se mu v příslušném časovém limitu ze strany RBC aktualizovalo, tak si mobilka posune místo konce obdrženého povolení na začátek sekce, ve kterém vlak právě je – de facto dojde k projetí EOA, čili oprávnění k jízdě a přejde do módu TR (= Trip = nouzové brzdění). Samozřejmě existuje něco jako definice RADIO HOLE (= „rádiové díry“, místa s trvale nedostatečným pokrytím) o kterém se ví a pak se dá vlaku říct…hele, tady ty ti na tolik a tolik sekund vypadne, tak zavři oči… Číst vice »
Take proto je ETCS predrazenej nepotrebnej sunt.
Jeste,ze s tim tech 300km/h nikda nepojedu….zlaty ICE s PZB/LZB s tim jsem tech 300 jel a fira tam ma klidek a pohodu.
A nedalo by se v takových oblastech nahradit GSM-R balízami?
To jako radiodíra nebo L1…?
Pojem „nahradit“ je tady poněkud vágní…
Ta mapa je nějaká pochybná. Určitě tam chybí Uničovka (v realizaci) a na dalších tratích, které se připravují na zvýšení rychlosti, se asi taky bude jezdit podle ETCS – Domažlická, Přerovka, Plzeň – Nepomuk, VoChoc a možná i další.
Velenická mi přijde jako těžký úlet, obzvlášť, když mnohé jiné TEN-T tratě tam nejsou.
Je to mapa SŽ, je možné, že tam konzervativně dávají jen úseky, na které mají zahájené stavby GSM-R.
Vámi uváděné jsou záměry schválené investiční komisí v lepším případě s ÚR.
Domnívám se, že Olomouc – Uničov bude první trať na síti Správy železnic natvrdo jen s ETCS. Tam se národní zabezpečovač už ani nestaví.
Však počkej, jak ti to ty „zkušební týmy“ dají sežrat, až si to tady přečtou:-)))))))))))
Ale nedají. Jeden z týmů volal 5 minut po vydání článku, že to není napsané zas tak úplně správně 🙂 I proto jsem zveřejnil, co odešlo od nás k panu Sůrovi.
Vlak jel regulérně s národním vlakovým zabezpečovačem.
To je pravda a taky jsme to tak webu Zdopravy poslali.
Ale taky mohl jet zcela regulérně bez puštěného národního zabezpečovače s puštěným neschváleným ETCS za podmínky, že nebude překročena rychlost 100 km/h, což je druhá možnost zkušebního provozu a takto to lze udělat například na lokomotivě Vectron.
Dvojmužně nebo jeednomužně…?
Má – li kontrolu bdělosti, pak jednomužně.
Jo takhle – bez Mirela, ale se Sifou. Pochopil jsem to správně?
Ta zkušební jízda byla provedena podle pravidel pro provádění 2. etapy provozního ověřování, tj. není-li vozidlo vybaveno mobilní částí národního vlakového zabezpečovacího zařízení provozovatelnou nezávisle na mobilní části ETCS, musí být během zkušební jízdy toto vozidlo považováno za vozidlo bez vlakového zabezpečovače a musí pro jeho jízdu platit pravidla stanovená vyhláškou Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., a předpisem SŽDC (ČSD) T108 pro jízdu vozidla při poruše vlakového zabezpečovače.
Ano, pochopil jsi to správně.
A až se rozjede provoz pod ETCS na českých vozidlech a u českých strojvedoucích, to nastane teprve „rachot“ a FS bude psát litánie o přetěžováním strojvedoucích trvalou obsluhou tlačítka či pedálu bdělosti 🙂
Sifa neni zabezpecovaci zarizeni(u ČD ani u DB – tusim,ze nikde).