Hasiči k Ejpovicím: Nesmí dojít k zastavení hořícího vlaku v tunelu
Požár Západního expresu v ejpovickém tunelu. Foto: HZS SŽDC
Správa železnic už obdržela zprávu Hasičského záchranného sboru Plzeňského kraje k lednovému požáru Západního expresu v tunelu Ejpovice. Deník Zdopravy.cz
Tady je odborníků jak sviňa. A všichni ví, jak by to nejlépe vyřešili.
Dovolím si přispět svým názorem. Zásadní „nesoulad“ je v tom, že se roubují nekompatibilní věci. Směrnice TSI a z nich odvozené normy prostě filozoficky vycházejí ze stavu techniky po r. 2000, což je období, kdy se tyto normy připravovaly. A to stavu techniky v „západní“ Evropě. Tam nikdo existenci střepů typu B249 nebo 810 nepředpokládal. Stejně jako nepředpokládal, že na trati TEN-T pojede v r. 2019 v běžném provozu „rychlíková“ souprava bez NBÜ… Vlak má z rizikové oblasti (to nemusí být jen tunel, může být i estakáda nebo hluboký zářez atd.) VŽDY VYJET. Stav techniky to umožňuje. Proto se touto… Číst vice »
Selhání techniky, nikoliv úmysl… To bylo třeba i Eschede. Skutečně by bylo správné jet bez okolků až za tunel i kdyby se závada zjistila ještě těsně před tunelem?
Trestní zákoník asi řeší rozlití benzínu, ale neřeší kufry plné powerbanky, oblečení, sprejů a alkoholických nápojů.
Za správné považuji současně s aktivací NBU dotaz „proč chceš zastavit“ a podle odpovědi fíra posoudí jestli hned nebo až za tunelem.
Eschede je v této souvislosti připomínka spíš filozofická. Prvek, který byl do té doby považován za spolehlivý (a z hlediska statistiky rozhodně byl) a byl ve stavu odpovídající předpisům, selhal z jiných příčin. Reakce na to byla úprava předpisů. To se stává celkem běžně, bohužel zrovna tehdy z toho bylo neštěstí.
Statisticky je taková závada zrovna v tunelu nepravděpodobná, a to je oč tu běží. Kufr s oblečením řeší scénář v EN45545…
Že statisticky spolehlivý prvek selže se stává běžně? 😀 To by pak ty statistiky za moc nestály.
Že většinou je příčinou stržení záchranné brzdy důvod, který lze bezpečněji řešit za tunelem, nejsme ve sporu. 🙂
EN45545 chci říct, že benzín v osobním voze je docela nepravděpodobný, ale líh v kufru už je reálný.
Běžně se upravují předpisy na základě nějakých zjištění z praxe. Děkuji za pochopení.
Reakce „To se stává celkem běžně“ se zřejmě vztahuje k „následné změně předpisů“, nikoliv k selhávání spolehlivých prvků.
K té doporučené evakuaci do sousední trouby bych zde rád připomněl snad jedinou informaci, která o požárně bezpečnostním řešení stavby na internetu je, a to přímo na stránkách metrostavu:
„O dva roky později byla vypracována úprava požárně-bezpečnostního řešení tunelů, která mj. vedla k redukci čtrnácti propojek na osm.“
Cesta k nejbližší propojce tak může být docela výlet.
To ale vychází z TS SRT, kde maximální vzdálenost mezi propojkami je 500 m, takže početně to vyšlo na těch 8 a investor holt se rozhodl, že nebude papežštější než papež, takže místo 14 udělal ve finále jen těch 8. A ušetřil…
Tak abychom to přiivedli k závěru: 1. Do Plzně to přitáhl motor, tam to přepřáhli na eso. 2. Jako téměř vždy byla souprava od motoru přebitá a fíra na esu jako obvykle nepoužil nízkotlaké přebití, aby se srovnaly tlaky (někteří se toho stéle bojí jako čert kříže). Zkouška brzdy se asi dělala na tom voze, který zrovna odbrzdil. 3. Velká elektrika se čtyřmi vozy nemá šanci poznat, že někdě brzda trochu „visí“, automatika za to vezme a jede. 4. Když už to ujelo 10 km, začalo to kouřit a hlavně pěkně smrdět. 5. Vlakoš zapomněl na základní zásadu a strhl… Číst vice »
Dobrý den,byl jste u zkoušky brzdy a se mnou na stroji,byl jste u toho co proběhlo po odjezdu z Plzně?
Tak nám pravdivě popište, jak to bylo….
Napsal bych,ale není to uzavřeno, problém bude asi jinde,ten samý případ se stal i nějakou dobu před tím ve Zdicích. Dost často nás indikátor chytne na ohřáté dvojkolí.
Asdek chytá hromadu vlaků velmi často, stačí před ním trochu víc zabrzdit. To nebude ten zásadní problém.
Proto před Asdekem nebrzdíme,jen ve výjimečných případech. Nebo máme EDB.
Jdou situace, kdy brzdy hřejí a EDB není naplno? Myslel jsem, že EDB máte bez ohledu na ASDEK 😀 … Eh vlastně jo, rakev z Harrachova musí topit aby brzdy nenamrzly 😀
A taky vetsinou to je z duvodu toho, ze dokazete jet s prebitou brzdou… minutovy vysokotlaky svih neni problem….
Pokud někdo použije švih na osobním vlaku na minutu, tak je blb, no…
Mohl byste připsat, který článek, kterého předpisu vlakvedoucí porušil?
čl. 4071, SŽDC D1: V případě nutnosti zastavení vlaku musí strojvedoucí (popř. i obsluha vlaku) dbát na to,
aby pokud možno nezastavil v tunelu ani na jiném místě, kde by byla ztížena případná evakuace
osob nebo zásah záchranných složek. Stejně tak musí jednat, může-li při použití záchranné brzdy
ovlivnit místo zastavení vlaku (např. překlenutím záchranné brzdy).
děkuji.
Souhlasim temer se vsim. Pokud mam dobre informace, tak strojvedouci nizkotlake prebiti provedl. Bohuzel jak uz tady zaznelo, u techto Ex z Nemecka je to treti pripad, kdy neodbrzdily vozy CD…
poučte laika- co to znamená, že souprava byla „přebitá“ ? A proč se fírové bojí “ nízkotlakého přebití“ ?
Velmi zjednodušeně jde o naplnění hlavního potrubí brzdy a i pomocných brzdových vzduchojemů na vozech na vyšší, než provozní tlak, aby došlo k úplnému odvětrání brzových válců. Nebezpečí je, že pokud tento stav trvá déle a pak se tlak rychle (byť o malou hodnotu) sníží, může dojít k přibrždění vlaku a pak je nutná procházka a všechny rozvaděču ručně odvětrat.
Pokud se fíra pokusí rozjet vlak se zabržděným dvoukolím, vážně to nepozná? Čekal bych, že to bude méně táhnout nebo ukazovat větší hodnoty na ampérmetru.
Záleží, „jak moc“ je zabržděno. Pokud v autě zatáhnete ručku na první zoubek, taky to pojede a nepoznáte to. Až to začne smrdět a kouřit.
Dobrý večer, řešíte zde situaci která nastala v tunelu,jste u počítače a v klidu domova. Nic o tom nevíte. Jezdím čtyřicet let,byli jsme v tom jen já a vlakvedoucí, zvládli jsme to. Je zde napsáno mnoho desinformací a úvah o tom co jsme měli. Neřešte předpis,v dané situaci je vše jinak.
Ano, zvládli. Ale jen díky tomu, že šlo jen o přeháté a kouřící brzdy (příště, až zapřáhnete vlak v Plzni, tak použijte nízkotlaké přebití 🙂 ). Pokud by to chytlo plamenem, většina cestujících by měla po kremaci. A vůbec neřeším nějaké předpisy, používám selský rozum. Vlakvedoucí udělal školáckou chybu a jen shodou náhod to dobře dopadlo.
Děkuji za radu.
Něco zvládnout znamená mít situaci pod kontrolou a dělat co se dělat má. „Dobře to dopadlo“ je věc štěstěny. Ta někdy je, někdy není. Kdyby se vůz skutečně rozhořel, což se běžně stává, tak už si tu také možná nepovídáme a 40 let praxe na tom nic nezmění. P.S. pracoval jsem v provozu metra, tak vím co to je, když něco začne čudit v díře. Samozřejmě pokud vlak nemá překlenutí záchranné brzdy, tak s tím těžko něco dělat, ale jde i o váš život a riziko, že vám zůstanou na triku mrtví, tak byste měli tlačit na zaměstnavatele i zevnitř,… Číst vice »
Situaci jste nezvladli dobre. Pokud byste znali opatreni k tunelu, tak nezastavite. To ale mluvime o tom, ze vlakvedouci zatahl zachrannou brzdu, aniz by premyslel. Bohuzel tady nastava otazka, kdyz uz byla pouzita zachranna brzda vlakvedoucim, proc vy jste nepouzil premosteni….
Může mi někdo ze zdejších zasvěcenců připomenout jak ten požár vůbec vznikl – nezpůsobila ho nějaká lidská blbostí nebo bezohlednost?
Vlak zastavil sám vlakvedoucí pomocí záchranné brzdy. Porušil tím předpis sždc D1. Ale ČD ho odmenili a předali věcný dárek v podobě naramkových hodinek. Co na tom, že ohrozil ostatní.
Bohuzel takova je skutecnost….
Jaké jsou ty „skutečnosti, které jsou v rozporu se schváleným požárně bezpečnostním řešením stavby“? A co na to pojišťovna v případě požadavku na plnění? 😀
Pojistovna?
No protože i když cokoliv uhrajete tak, že za to není flastr nebo trestní stíhání, tak první, kdo se točí na splnění všech předpisů jsou pojišťovny. Jel tam ten vlak v rozporu s PBŘ? No, vypadá to, že ano. Pro pojišťovnu vítaná příležitost ušetřit 😀
Problém je v několika aspektech. 1) ten tunel měl požárně technické řešení na několik stovek stran. V závěru stavby už z toho zbylo jen několik desítek stran. Mnoho věcí z toho vypadlo. Prý to bylo vyřešeno opatřeními dopravců. Ty bych chtěl teda vidět :-)))) 2) ta souprava tam zůstala stát díky iniciaci záchranné brzdy v osobním vozu. Podle vydaného předpisu k tomu vůbec nemohlo dojít 🙂 všichni dopravci byli povinni s předpisem seznámit strojní i vlakové čety. A dopravci jsou podle toho předpisu odpovědní za plnění nařízení. Nejedná se kupříkladu jen o hlídání záchranných brzd v soupravě kde nejde brzda… Číst vice »
Co je hlídání záchranných brzd? Jak to probíhá? Jen se ptám.
Klasika. Nejhorší jsou opatření která jsou povinná…. ale ne ve všech případech. Kolik životů už tenhle přístup stál.
Vlakvedoucí i strojvedoucí odvedli při zásahu 100 procentní práci a radit jim že měli nechat jet soupravu dál je kravina a názor diletantů.Dovedu si živě představit co by se dělo kdyby vlak ve 160km rychlosti nechali jet dále a hasili to až při výjezdu z tunelu.To by jim ani ta technika kterou tam natahali nestačila. A Vás vy všichni radilové bych chtěl vidět jak by jste se zachovali
Jenomže stanovené postupy jsou vyjet z tunelu a pak hasit, má to své důvody. Je to na základě již dřívějších pruserů. Navíc vozy jsou konstruovány a schvalovany tak aby vydrželi nezbytný čas potrebný k vyjetí z tunelu.
Jenže tak to není – vlak by samozřejmě neměl zastavit v tunelu při požáru (= obecně), ale pokud tunel bude mít třeba 20 km délky (= Channel tunnel, Gothard, Simplon…)), tak všichni už do té doby než vyjede z tunelu dávno uhoří, takže proto dlouhé tunely mají zřízenu jednu nebo více takzvaných bezpečných evakuačních oblastí, které umožňují bezpečnou evakuaci cestujících a vlak zde může bezpečně zastavit – detailně to řeší TSI SRT. A takovou oblast má i ten Ejpovický, navíc v rámci stavby je Správou železnic, státní organizací přímo v zadávací dokumentaci požadováno, aby v případě požáru si zobrazení této… Číst vice »
Ok, když zastavit v tunelu, tak na daném evakuačním místě, ne jinde. A na to místo se dá dojet s přemostěním zachrane brzd.
Ta bezpečnostní architektura dle TSI SRT mluví zcela jasně..a) je-li to možné, nezastavit v tunelu a pak za b) je-li to vhodné a a) není možné, tak zastavit v předem určené evakuační oblasti ze které se mohou cestující rychle evakuovat do bezpečného prostoru zcela mimo prostor požáru..takovou oblast Ejpovický tunel samozřejmě má, protože splňuje TSI SRT.
Pokud vlak tedy neměl přemostění a někdo strhne záchrannou brzdu – tak holt pak smůla, vlak nejenže nevyjede z tunelu (= viz bod a), ale navíc i těžko zastaví v bezpečné oblasti (= viz bod b), to je syrová realita…
Když jste tak erudovany, tak si určitě umíte spočítat jak dlouho by vlaku trvalo ujet při 120 km/h 2 km. Tolik zbyvalo, aby vyjel ven.
Jak bych se zachoval já? Pokud bych byl na místě vlakvedoucího, zavolal bych fírovi (už je v tom tunelu GSM signá?l), ať za to vezme a jede, co to dá a zastaví za tunelem.
Posádka si povídá přes GSM, vlaky nemají interkom?
A vážně vlakoš musí říct „vezmi za to a jeď?“ nestačilo by fírovi říct „hoříme?“ Snad fíra ví, jestli a kde se dá zastavit(ubrzdit to ještě před tunelem) a co mašina umí (pokropit kuřáky AHS)
Bohuzel to nema jak firovi rict….
Snad tam má vlakvedoucí GSMR radiotelefon a nebo interkom. GSM netřeba.
Interkom na lokomotivu by byl, ale pokud nebyl propojen UIC kabel na lokomotivu, tak vlakoš mohl volat maximálně z okna. Vlak dojel z Německa do Plzně z funkčním TB0 a spojením na lokomotivu interkomem. Dále po přepřahu na 362 pokračoval bez zapojení.
Vlakvedoucí tam má akorát kulový hovno. Pokud není zapojen UIC kabel (nebo to mašina či vozy neumí), povídají si pouze mobilem.
Vlakvedoucí je jak vánoční stromeček, ale na volání má akorát služební mobil (O2 GSM), soukromý mobil (rovněž GSM) a vlastní plíce. GSM-R nemá.
Tak to je smutné, alespoň simplexní ručka by mohla být, to je za pár korun.
Simplexku mají vlakové čety spojů, kde se pravidelně posunuje (např. Brno hl.n. – Odb. Brno-Židenice z, …). Nebo alespoň měly. V průběhu směny si vysílačku vyzvednou a pak ji zase vrátí. Neplánovaný posun se děje po mobilu (veřejného operátora). Ano, radiostanice jsou za pár korun, dokonce jsou i malé a kompaktní (nebude se tahat s těžkou vysílačkou a nechá ji ve služebním oddílu, kde však bude nic moc platná). Jenže všechny ty levné, lehké, malé a kompaktní nejsou mezi těmi, které jsou schváleny pro použití na české železnici, přestože toho kolikrát umí víc, než ty, co schválené jsou. Nejlevnější mezi… Číst vice »
To by si ji vlakvedoucí musel koupit ze svého. A fíra by musel mít příslušný kanál zapnutý.
Určitě ne vyjet, co to dá, ale hezky plynule přiměřenou rychlostí s ohledem na to, že vlak byl po přepřahu a muselo se předpokládat, že je to od kotoučových brzd.
Dokud to jede, tak v žádném případě nezastavovat v tunelu bez ohledu na cokoliv. Vše je lepší než požár v tunelové troubě.
S ohlederm na to, že byl vlak po přepřahu, tak rozhodně bylo záhodno přidat tlak na brzdě (na 99% zůstal přibržděný vůz) a co nejrychleji vypadnout z tunelu.
Ano, bylo to od kotoucovych brzd. Nikdo se tu ale jeste nezminil, ze u mnichovskych expresu je to 3 nehoda od poloviny prosince… vzdy neodbrzdene prvni dva vozy ČD.
Další neználek. V tunelu bohuzel mobilni signal neni. Jedine spojeni se svetem ma strojvedouci pomoci gsm-r. Dalsi moznost je, ze by dal nekdo vlakvedoucimu vysilacku…. interkom taky neni mozny, tedy aspin v tomto pripade. A za dalsi i kdyby ho lokokotiva mela, tak se CD porad nenaucily propojovat loko a vuz linkou….
GSM tam není (údajně je tam i natažen vyzařovací kabel, jen nikdo nemá zájem jej provozovat – ejpovický tunel prostě není co do počtu lidí pražské metro a také nevíme, kolik za to SŽDC chtěla). Je tam jen drážní GSM-R.
Jako, že by nevýhodně zastavili auta před dávno prázdným vlakem na otevřeném place a začali ho kropit proudnicema, pěkně na čerstvém vzduchu. Místo toho šli pěšky někam kilometr do zakouřené díry hasit, což je podle vás výrazně lepší rychlejší?
Tyhle znalosti (za každou cenu vyjet) stojí na stovkách mrtvých při požárech ve světových tunelech a přesto se pořád najdou lidi, kteří si myslí, že to tam uhasí. Doufám, že nejste ani strojvedoucí ani vlakvedoucí.
Stejný názor mám i já, všichni si myslí jak je to jednoduchý ..
Asi se nedá pochybovat o tom, že zastavit v tunelu není úplně nejvhodnější, ale není ten tunel docela nový? Proč s tím ten tunel nepočítá, vždyť zaseknout se tam ten vlak může vždycky. A to, že jsou požáry v tunelech hodně nebezpečné se ví už dlouho, proč se podle toho ten tunel neudělal?
Opravdu nikomu nevadí „skutečnosti, které jsou v rozporu se schváleným požárně bezpečnostním řešením stavby“?
A jak by s tím ten tunel měl počítat víc? Jsou tam propojky, únikové spojky a šachta, ale prostě fyzikálně není možné udělat víc – jediné řešení je opravdu mít soupravu s NBÜ.
A na co ty únikové šachty teda jsou?
Na případ, kdy to NBÜ prostě použít nejde (já nevím, roztrhne se souprava, třeba).
To chápete špatně odstupňování opatření. Ten tunel s tím samozřejmě počítá (jsou na to mezinárodní normy + hasičská opatření), ale priorita je vždy v tunelu nezastavit a s požárem vyjet ven z díry, protože tím odpadnou nejvyšší rizika. Propojky tam jsou pro situaci, kdy se základní opatření z nějakého důvodu nepodaří splnit a už je to řádově větší riziko pro cestující, neuvěřitelně komplikovaný zásah hasičů.
To máte jako plovací vesty v letadle, také jsou tam pro nejhorší případ. Je spousta podmínek nad tím, které mají zařídit, aby vesty nebyly potřeba i když tam jsou a být musí.
Soupravy Mnichováků, kde došlo k požáru, problémy jsou – vozy DLB, ex-TI, NBÜ neumějí. U R16 a Ex6_Cheb stačí zapojovat kabel a mít loko s NBÜ.
Za co ty mínusy?
Proč taky nezmínite v tomto případě i problém u ČD?
Jaký? Plzeňská P2 dostane RegioPantery, 814 NBÜ má. Jediný problém jsou tedy náhrady (A, B, AB, BDs).
Psal jsem problém v tomto případě, tzn. u této nehody a dopravce ČD
Ano: Souprava 362 WTB + Bmdpee (NBÜ) + Bdmpee (NBÜ) + 2 vozy DLB BEZ NBÜ.
Ano, dva čd vozy s premostenim, dva DLB bez přemosteni. Mela lokomotiva funkcni premosteni? Nebo dalsi otazka, umi to vubec strojvedouci ovladat?
Je jasné, že zastavit hořící vlak v tunelu není ideální, ale myslel bych si, že takový moderní tunel bude hasičskému zásahu nějak přizpůsoben…
Přizpůsoben je.
On přizpůsoben je. Ale státní dozor hasičů by měl všude nejraději volnou planinu s přístupovou asfaltkou, na které bude zakázáno parkování. Jedná se pouze o doporučení, co udělat víc a v tom případě ano, mimo tunel se vlak hasí lépe než v něm.
Spíše je otázkou, proč bylo šetření státního dozoru vůbec vyvoláno. Dle mých neověřených informací totiž něco, co mělo fungovat, nefungovalo a je to chyba (a celkem vážná chyba) SŽ (případně jejích smluvních partnerů).
Zde jenom podotknou, že je zajímavé, že doporučení hasičů se bere vážně, a řeší se, ale doporučení Drážní Inspekce ke snížení počtu MU mají na SŽ u zadele – neslučuje se s jejich koncepcí řízení provozu.
V obojím jde o veliké materiální škody a lidské životy, rozdíl je jenom v tom, u Hasičů nejsou známí a a mají možnost s fleku provoz zakázat, oproti tomu je DI vykleštěná a bezmocná, plná kamarádů, ex železničářů .
Připůsoben je. Ale i nejlépe vybavený tunel je pořád jen díra v zemi co se naplní kouřem a požár tam je kritické riziko.
Může mi někdo prosím vysvětlit co se stane, když dojde k požáru ve vlaku a zároveň prasknutí, rozpojení hadic nebo k roztžení vlaku? Myslím si, že nějaké překlenutí záchrané brzdy je k ničemu. Pokud ten tunel nevyhovuje tak by se to mělo napravit. Asi projektant udělal nějakou chybu. Ale pokud je to zkolaudováno tak nevím kde se stala chyba.
Pokud se rozpojí (nebo třeba přehoří) hadice mezi vozy – třeba i proto, že se vlak roztrhne, tak je překlenutí opravdu k ničemu. To je prostě „přijatelné provozní riziko“ – stává se to ale opravdu velmi zřídka.
Já vím, že se to stává velmi zřídka, ale ten tunel má kulaté razítko. Takže teď co.
Od toho sú tie ďalšie opatrenia. Hasiči sa len sťažovali, že sa nedodržalo to, čo je napísané v podmienkach pre to guľaté razítko a museli sa pri „bežnom“ prípade aktivovať opatrenia pre tie „menej bežné“.
Ten tunel má Martine kulaté razítko, ale stejně není možné v něm zajistit absolutní bezpečnost. A od toho jsou pravidla, jak v něm jet. Když se zkoušely v CZ lokomotivy pro Eurotunel, tak tam bylo podmínkou, že i v případě požáru musí lokomotiva dokázat jet nejméně 15 minut minimálně na dva podvozky ze tří.
V případě Ejpovického tunelu se bavíme o cca 2 – 3 minutách. Za tu dobu se nám cestující ani nestihnou udusit 🙁
To by se vám staly dvě vzácné poruchy současně, požár + porucha těch hadic (+ to že jste zrovna v tom dlouhém tunelu). Na to se projektovat nedá.
Zatím chceme zabránit průseru když se stane v tunelu jednoduchý a relativně běžný problém. Ten už nastal a moc se to nepovedlo.
Chyba se nikde nestala, požár v uzavřeném prostoru, navíc s průvanem se prostě zvládnout nedá, teploty dosahují hodnot, při nichž se taví ocel, to úplně znemožní nástup záchranných jednotek a lidi ve vlaku mají jedinou možnost, bleskově pryč, ale jen než se to rozhoří, pak už nemají šanci. Tohle vám potvrdí kdokoli, kdo to zažil, třeba v dolech. Stačí se podívat na požární zajištění úpatních tunelů za Švýcarska do Itálie. Neřeší se hašení v tunelu, jen rychlé uhašení až souprava tunel opustí a případný únik osob, když v tunelu uvázne, ale ze zkušeností v takových případech jsou ztráty na životech,… Číst vice »
Hadice musí zachovat funkci po dobu 15 minut při požáru. Jsou na to testované. Podle mě je největší problém snesení staré trati, protože vlak neplnící požadavky je vždy v tunelu bezpečnostní riziko. Kdyby byla stará trať, tak se dalo snadno takovým soupravám vjezd do tunelu zakázat. Teď to bohužel nejde.
Nastane bod 3: v případě zastavení hořícího vlaku v tunelu neprodlenou evakuaci přepravovaných osob přes tunelovou propojku do nezasažené tunelové trouby
Překlenutí není k ničemu, je to snaha o eliminaci – vyloučení zastavení vlaku v tunelu. Obecně by mě zajímalo, jak rychle se představovalo, že všichni dopravci přejdou v tomto úseku na vozy s tímto zařízení překlenutí?
Překlenutí záchranné brzdy je nejjednoduší běžné a základní opatření. Vždycky to může jít horším směrem a vlak vlivem poruchy zastaví v tunelu, na to jsou tam jiná opatření, ale riziko úmrtí cestujících je v tu ránu o několik řádů vyšší.
SŽ je dopravce? To je mi pěkná novinka…
Ano, je. Vozí MUVky, OTV, měřící jízdy…
Usuzujete tak zřejmě ze sousloví „… a dopravce žádá …“. Je prostá chyba slovosledu. Jednoznačná formulace by byla „a žádá dopravce“.
Záchraná brzda přeci neslouží jen k zastavení vlaku v případě požáru. Nekoledujeme si jejím vyblokováním o jiný potenciální problém? Nehrozí pak, že strojvůdce zapomene blokování vypnout po výjezdu z tunelu?
V současnosti je záchranná brzda spíše informace pro strojvedoucího a ten musí rozhodnout, kdy dojde k zastavení. Míst, kde není bezpečné vlak zastavit je spousta, dominují ale mosty a tunely.
Přemostění funguje tak, že po aktivaci brzdy cestujícím systém upozorní strojvedoucího a dá mu krátký interval, kdy nouzové brzdění může zrušit. Tedy není to tak, že by strojvedoucí systém ručně deaktivoval při vjezdu do tunelu a aktivoval po vjezdu z tunelu.
Případy kdy je nutné ihned brzdit a to i v tunelu vzácně existují. Od toho mají moderní vlaky nouzový interkom, který (samočinně) propojí cestujícího se strojvedoucím. Problém ale jsou starší vozidla.
Hkavně je potřeba, aby si všichni vocasové (i vlakoši!) uvědomili, že (zejm. v případě požáru) se v tunelu záchranka neškube. Jinak to taky může být pro všechny bez nadsázky rozsudek smrti.
Ještě byl za to oceněn jak postupoval zodpovědně u generálního ředitele. Vyloženě školácká chyba, ač měl znát opatření pro provoz v tunelu.
To je těžké. Na jednu stranu máte pravdu, v tunelu se záchranná brzda nestrhává. Na druhou stranu tohle uvažování vede na to, že cestující se brzdu bojí strhnout i tehdy, když to je potřeba, protože co kdyby to bylo špatně. Jako třeba v Eschede.
Z hlediska bezpečnosti je lepší když jsou cestující akční a strojvedoucí je může korigovat pomocí přemostění záchranné brzdy.
Tohle uspěje v případě, kdy na všech souravách JE a FUNGUJE přemostění ZB. Zatím to tak zdaleka není. Je ale fakt, že se lidí použít ZB obecně bojí (pokuta, atd.), to byl i důvod Eschede, kde to korunoval vlakoš tím, že prý než ZB použije, musí se podívat, co se stalo. Než tam došel, tak bylo hotovo…
Z Wikipedie „… Průvodčí také odmítl zastavit vlak, dokud si problém sám neprohlédne. Říkal, že je to firemní postup. Jeho rozhodnutí bylo podpořeno i později u soudu, kde byl zproštěn všech obvinění.“
Že se zachoval dle předpisu, mu pomohlo, že u soudu nedostal flastr. Ale svůj podíl na tom, co se stalo, má a navždy mít bude.
Fascinující úvaha. Experimentoval jste někdy s představivostí? Za průvodčím přijde cestující a oznámí mu, že z podlahy v jeho kupé vylezlo něco železného. Jistě, géniové z internetových diskuzích by ihned použili záchrannou brzdu. Běžný smrtelník udělá naprosto přirozenou věc, jde se o té podivnosti přesvědčit.
Pokud běžnému smrtelníkovi proletí kus železa těsně vedle ruky, je to setsakra důvod k okamžitému stržení záchranné brzdy. Liknavost tohoto člověka a průvodčího stála život 101 lidí…
Průvodčímu žádný kus železa těsně kolem ruky neproletěl. Neznámý cestující mu líčil velmi nepravděpodobnou záležitost.
Jistě. Základní pud sebezáchovy velí okamžitě zastavit a pak to teprve řešit. Pro Němce je holt podstatnější předpis.
To Vám nevelí základní pud sebezáchovy, ale pud pobitevního generála.
V TUNELU NEDOŠLO KE STRŽENÍ ZÁCHRANNÉ BRZDY !!!
VLAK ZASTAVIL STROJVEDOUCÍ.
A na to jste přišel jak? Vlak zastavil vlakvedouci.
A ještě dodám, vlakvedouci byl za tento čin poplacan po rameni a dostal hodinky s vodotryskem….
Mirvalde, nevymýšlej si a zalez…
Mirvald je troll, nereagovat na něj.
Evakuace cestujících do sousedního tunelu když se přece jenom zastaví – ok, ale jak rychle se zvládne zastavení provozu? Aby to nebyl masakr ještě větší….:/
Naprosto správně položená otázka, jejíž odpověď by zajímala i mě! Tak nechápu, proč pod příspěvkem vidím ty mínusy… Zodpovědní lidé jsou již vzhůru a hromadně, v rámci houmofisu, klikají na dislajky 😀
Asi…. Když víme jak se povedlo zastavit provoz u Vraňan, tak co taky? Když třeba první důsledek požáru bude výpadek komunikace, nebo ani ne ,ale prostě se to seběhne rychle, lidi si zastaví vlak a vyskáčou ven, jak rychle si vyvoláte zastavení provozu v druhé troubě?
Tunelové roury jsou větší než na průjezdný profil vlaku, vejde se tam vedle sebe vlak a ještě hasičské auto.
Pokud by jel vlak, třeba se ddav zmáčkne na to místo mimo kolej.
Vám se v prohlížeči nezobrazují obrázky? Vyjeďte si nahoru a podívejte se na obrázek z tunelu. Kam byste to „hasičské auto vedle vlaku“ asi nacpal?
Nemám seznání na téhle trati,ale v tunelu jsou kamery,vstupní laserové brány a pod a vše okamžitě vidí dispečer na Balabence,v případě zastavení vlaku a pokoušení se někoho vystoupit (detekován pohyb)padají všechna návěstidla na stúj.a okamžitě se rozsvěcí světla v tunelu.Tento starší model je použit i v tunelu Březenském ,kde výpravčí v Chomutově má celý prostor na kamerách v dopravě.Jinak stoprocentní není nic ,pokud mě před vjezdem do tunelu (v tubusu mohou být současně nejvýše dva vlaky )spadne klacek před čumákem je to pro mě automaticky rychlobrzda a stojím v tunelu taky.No signál tam snad je a dispečer bude snad rychle… Číst vice »
No, ty laserové brány se ukázaly když tam prošla ta holka asi kilometr než jí přejel vlak…. Já vím že je to nový tunel a nová taková situace u nás, ale možná by to stálo za podrobnější audit / trochu častější cvičení jestli vše funguje jak má, protože zatím to tak nevypadá…
Laserové brány fungovali správne, akurát tú holku bolo treba na vyjasnenie priorít medzi ochranou života a ochranou osobných údajov, za čo jej patrí vďaka.
Laserové brány, jak už se po tom incidentu několikrát ukázalo, dnes již fungují správně. Ona ta holka totiž nebyla jediná, která za tu relativně krátkou dobu, co tunel funguje, do tunelu vlezla.
Ony ty laserové brány fungovaly správně už tenkrát, příčina byla jinde – viz Jan.
No o tom jak fungovaly správně bych se přel. Ano, fungovaly tak správně, že pohyb vyvolalo i čtyřikrát denně. A proto byl (i díky tomu, že výpravčí u toho nemohl nepřetržitě sedět a z důvodu ochrany osobních údajů neměl přístup do archivu kamer) poplach ignorován, přestože planý nebyl. Teď už to alespoň nemá ty plané poplachy a do archivu se dá po omezenou dobu dostat zpětně. Byť bych si dokázal představit, že pokud např. čidlo ve druhé traťové koleji na Homolce vyvolá poplach, na monitoru se automaticky začne přehrávat řekněme 20s smyčka z tam umístěné kamery. Ale to bych chtěl… Číst vice »
Částečně s vámi souhlasím. Ale on ten výpravčí ani tenkrát neměl čas neustále koukat na monitory. Prostě dodělal, co měl rozdělané („donesl si to kafe“), pak se kouknul na monitor a tam nic. Zásadní chyba byla, že se nemohl vrátit v záznamu kousek zpátky, aby viděl, co se tam dělo, když byl v kuchyňce / na WC / stavěl vlakovou sestu / utíral si nos…
To samozřejmě vím. Ale fyziologické potřeby má i traťový dispečer CDP, který u toho sedět neustále může. Také si potřebuje sem tam odskočit. Když by přišel k monitoru, na kterém svítí červeně POPLACH, JOPka houká a na monitoru běží video smyčka, jak tam někdo prochází (aniž by to musel iniciativně hledat a ve spěchu třeba prohodit Chlum s Homolkou), bylo by to ještě lepší, než je tomu teď.
Pohybová čidla jsou jen na portálech. Když vlak zastaví v tunelu (např. u návěstidla, která uvnitř jsou) a někdo vystoupí, čidla jej nezachytí a jelikož dispečer má oprávnění jen pro kamery u portálu a ne uvnitř (k těm má oprávnění stále jen HZS SŽ), dispečer to nemá šanci vidět. Osoba v tunelu by musela aktivně něco udělat (tlačítkem rozsvítit osvětlení, otevřít dveře do propojky, …), aby to zaznamenal alespoň dispečer sedící u technologie (DŽDC na CDP), který by mohl traťového dispečera (telefonicky, neboť sedí sice také na CDP, ale v jiné části) upozornit, že něco není v pořádku.
Takže v tunelu zastaví vlak, pokud to bude třeba hodně kouřit tak lidi vylezou a rychle přejdou do sousední trouby , nikdo se nechce udusit. Tam je přejede vlak, protože teprve otevření dveří do propojky upozorní jednoho dispečera na to že se něco děje. Ten musí volat druhému a ten teprve může nějak zastavit provoz, což taky není okamžitě, do té doby se tam jezdí 160… Tak jenom ukázka toho co se může stát když vše je pouze doporučení.
Když tam těch lidí přeleze třeba 100 tak se prostě neschovají ani když si toho vlaku všimnou.
Bohužel. Jediná šance je, že by kouř unikl do propojky, kde je kouřové čidlo (kouřová čidla jsou v propojkách a technologických místnostech, jako jsou sdělovací a reléové místnosti vedle propojek a místnosti v energocentru). Čidlo pak vyvolá poplach a je přímo propojeno se zabezpečovacím zařízením, které v tomto případě automaticky shodí návěstidla před tunelem na Stůj. Další možností je stisknout tlačítko hlásiče požáru (zasklené, jako bývá ve veřejných budovách), které sice je v tubusu, ale když jako cestující utíkáte před požárem, ani si jej nevšimnete a počítáte, že personál už to řeší a ví více informací než vy.
To v tom tunelu nefungujou ani detektory kouře?
Detektor kouře jako takový tam asi nebude, vzhledem k výfuku z motorových strojů. Nejspíše tam bude teplotní lineární kabel.
Tam nebylo nařízení typu „smraďoši projíždí výběhem?“
4150 m a do stoupání?
Po průseru na Moravě, kdy z nezajištěných dveří béčka vypadlo dítě, se postupně na tyto vagóny dodělala signalizace nezavřených dveří. Tady se čeká na velký průser v tunelu aby se ledy hnuly? Kolik by stálo vybavení přemostění záchranné brzdy na vagón a lokomotivu? A to pomíjím fakt, že, jak praví hasiči, „V průběhu samotného zásahu, při jeho šetření a při jeho vyhodnocení byly zjištěny skutečnosti, které jsou v rozporu se schváleným požárně bezpečnostním řešením stavby,“…☹️
Po.S. Ještě mě jako okamžitá reakce napadlo umístit k záchranným brzdám nálepky ve stylu „použití v tunelu zakázáno“ či tak nějak. Problém by byl v noci, kdy cestující veřejnost na první pohled nepozná proč je venku tma.
Problémů je více. Hlavní problém je, že cestující vidí co je kolem vozu teď. Nevidí kam vlak teprve vjede. To vidí pouze strojvedoucí a ten jediný tak může rozhodovat o tom, kdy se brzdit může nebo nemůže.
Další věc je, že to nejsou jen tunely ale i vysoké náspy, zářezy a mosty. Cestující i kdyby hned věděl jak bude vypadat úsek trati kde vlak zastaví neumí poznat jestli to je nebo není vhodné místo k zastavení.
To by si nikdo v tom momentu nepřečetl.
Dost lidí si to přečte, když jde kolem a když pak k něčemu dojde tak už ví že to nemají dělat.
Existují i fosforeskující (používají se i ve vlaku např. k naznačení evakuačních cest), ale u záchranné brzy je „použij v nebezpečí“. Záchrannou brzdu nepoužíváme jen při požáru, ale i v dalších případech. A pokud někdo vyskočí za jízdy tak nešťastně, že se částí těla/oděvu zachytí za vůz a je tak vlakem vláčen, je naopak žádoucí záchrannou brzdu strhnout hned, tunel netunel.
Signalizace nezavřených dveří byla pouhá signalizace, bez jakéhokoliv dopadu na bezpečnost systému. Zodpovědnost za bezpečnost je stále na vlakové četě.
Proti tomu doplnění přemostění je zásah do klíčového bezpečnostního systému což znamená, že to nemůže dělat zdaleka každý a vozidlo po úpravě musí projít novým schválením. U vozů s hodnotou jen o málo vyšší než šrot o jejich váze se něco takového nikdy nevyplatí.
Tak tak. A také byla z počátku vnímána vlakovými četami značně nelibě, u některých až tak, že shodili jistič (a signalizace pak ani u otevřených dveří nesvítila). Až po zveřejnění trestů, které vlakovému doprovodu na Moravě za ten incident s dětmi hrozil, to začali brát vážně.
A přitom je to „světýlko“ stále jen typické očůrávání té hlavní podstaty problému-některé dveře na starých vozech, lze za jízdy stále otevřít, nebo se s potevřenými dveřmi lze rozjet! Jako opatření připlácnem na dveře samolepky a všechnu zodpovědnost za ten šrot svedem alibisticky na četu. Jak klasické drážní „řešení“ problému. Bohužel nevyřeší to, že jsou i v 21.stol. stále v provozu staré šroty vůbec i bez té nejzákladnější ochrany – blokace dveří! To je řešení někde z konce 80.let! Vše s odůvodněním, že se je prostě nevyplatí zrekonstruovat, tak mají být rovnou vyřazeny někam na Balkán a né nasazovány do… Číst vice »
Nechci strašit, ale na Moravě musely z vlaku vypadnout DVĚ DĚTI.
Co se stane dříve? 1) budou všechna vozidla (včetně vozů nasazovaných na vlaky osobní dopravy v trase Plzeň – Beroun) vybavena přemostěním záchranné brzdy? 2) Stane se prů*er? Budeme čekat, jestli to vyjde? Je to jako sázka do loterie. Nevybaveným vozidlům bych s okamžitou platností zakázal vjezd do tunelu! Kdyby ihned po dokončení tunelu nevytrhali starou trať, mohly tyto nevybavené šroty jezdit okolo – v zájmu bezpečnosti! Není tomu tak dlouho, co jsem tunelem projížděl a přesně v půlce tunelu jsem zaznamenal ztrátu napětí v troleji. Měl jsem soupravu eso WTB + sysel. Seděl jsem v syslu a na displeji… Číst vice »
Ono nejde jen o tento tunel. Na trati 220 je i Zahradnický tunel, který má „jen“ 1044 metrů, ale i tady platí návěst Přemostění záchranné brzdy. Myslím, že tady nejezdí snad ani jedna souprava, která by stoprocentně splňovala podmínky.
Mě, v případě Ejpovického tunelu, hrozně pobavilo to, že se místo řešení možného zastavení hořícího vlaku bez překlenutí ZB hroooozně řešilo to, jestli mají soupravy uzavřený systém WC a nepadají z něj bobky na „podlahu“ tunelu 😀 Řešilo se jak cestujícím zakázat kadit během jízdy v tunelu. Parodie na bezpečnost… 😀
Zákaz dělání bobků v tunelu mají i olomoucké 460. A že z Koutů do Lidče těch tunelů je.
Návěst Přemostění záchranné brzy platí na tolika místech… Ve zkratce asi všechny tunely, všechny zářezy, většina náspů.
Zásadní problém je, že se soupravy s lokomotivou nepropojují na UIC kabel i když celá souprava je vybavena tímto zařízením. Třeba Ex 6 chebské soupravy splňují podmínky pro přemostění a přitom se UIC kabel nezapojuje. Klatovské soupravy pokud je dodrženo plánované řazení by to také uměli. Co se týká hlášení do soupravy, tak není třeba. Většina vozů po rekonstrukci umí sama po aktivaci NBÜ ohlásit automaticky, že zařízení bylo aktivované. Na Ex 6 na mnichovské lince v dosti případech to propojení sabotuji sami strojvedoucí. Zde má být souprava propojena na UIC kabel vždy, ale skutečnost je jiná. Z německa to… Číst vice »
1. Zdaleka ne každé eso to umí.
2. Velmi často je UIC kabel na vašich vozech různě polámaný, blbnou dveře, pišti vysílačka (interkom), už jsem viděl i to, že zhasínala ve vagóně světla, podle toho, jestli projížděla pravým, nebo levým obloukem.
1) V Plzni už by měli být všechny esa po úpravě a dovybavení. Pokud tak není, jedná se o poslední mohykany před úpravou.
2) Stav UIC kabelů někdy není ok, je věci depa, aby byla provedena kontrola a poškozené vyměněny. Problém je hlavně při posunu, kdy v depech UIC kabely nevytahuji a při posunu trhaji. Pak dojde k přetržení nějaké žíly ve svazku drátu a následnému zkratu. Následně se pak dějí popisované jevy.
Hlavne by ty kabely musel nekdo mezi lokomotivou a vozem umet propojit a dokud to nebude mit narodni dopravce jako povinnost, tak to vypadat stale stejne…..
Ano, naprosto souhlasím. Ale důvodem k tomu odmítání zapojení UIC kabelu strojvedoucím bylo to, že po zapojení často docházelo k nepříjemným chybám, např. zablokování všech dveří soupravy a nemožnosti jejich odblokování, nebo při odblokování, například, levých dveří strojvedoucím na některých vozech došlo k odblokování pravých dveří atd. Byly s tím velké problémy a stávalo se, že vlak ve stanici stál 10 minut a jediným řešením nakonec bylo odpojit UIC kabel. Krásný příklad – zastavíte ve stanici Zdice, kde vždy je nějaká frekvence cestujících, odblokujete dveře a jen sledujete, jak z vlaku nikdo nevystupuje (ani vlaková četa) a cestující, ve snaze… Číst vice »
O čem tu teď píšete je režim SSOD. Otevírání dveří do kříže byli počáteční mouchy co jsou již rok vyřešeny. Tento režim má svá specifika a je potřeba mít vyskoleny personál jak na lokomotive tak ve vlaku. Jednodusi řešení je TB0, která funguje spolehlivě.
Co je režim TB0?
Blokování od nulové rychlosti (zkratka z němčiny, vyjadřující „Türblockierung ab 0 km/h“). Bez selekce levá/pravá. Při vypnutém TB0 se dveře blokují postaru až od 5 km/h, při zapnutém hned od povelu k uzavření, do odjištění. Pravidelně se používá na railjetech, které byly v ČR jedny z prvních (ne-li první).
Railjet mají 3 systémy ovládání dveří a defaultně se používá systém stranového selektivního ovládání dveří OBB, čili strojvedoucí otvírá zvlášť pravou/levou stranu – samozřejmě TB0 mají taky a lze ho zapnout, ale na území ČR a Rakouska se používá systém OBB.
Děkuji za doplnění.
Railjety nebyli první s blokováním. Již dávno před nimi jezdili EC z Prahy do Berlína.
Sysel neukazuje, co se v ESu děje? Tipoval bych, že ESO má EPS a kdyby hořelo (a elektronika fungovala) tak se na sběrnici pochlubí že hoří.
A stav voltmetrů v ESu se nedá v Syslovi zjistit?
Tak myslím že nemusíš nic porušovat, čl. 3389 D1 ti umožňuje zastavit při ztrátě napětí mimo tunel nebo např. most. Je tam sice obezlička v podmínce „sledovat pozorně vlastní soupravu, zda neohrožuje blabla..“, ale to spraví pohled z okna.Ja sám jsem v tomhle tunelu měl výpadku několik a nikdy mě tam nenapadlo zastavit. Je fakt že když je člověk na mašině, je jiná situace než když jede na syslovi a neví co se děje vzadu. Ale i tak, dokud to jede, mizím z ďoury
Otázja zní, proč Sž umožňuje v ejpovickém tunelu provoz vlaků, které nemají patřičné vybavení. Dopravci by zejmína v pravidelném provozu neměli dostávat vyjímky.
noerf: Čeká se na požár s poněkud tragičtějším výsledkem, pak se tam už os. vlak bez „překlenovačky“ nepustí…
„Dopravci by zejmína v pravidelném provozu neměli dostávat vyjímky.“
To by tam jezdily jen Regionovy a Pendolíno.
No tak jezdily no. Hazard o život cestujících je přesně to co poškozuje jméno naší železnice. Na stranu jednu aplikujeme nejnovější zabezpečovačku a možná odřízneme půl sítě, na stranu druhou protože máme málo vozů budeme doufat že nebude potřeba brzdu překlenout.
Fíra neudělal řádně zkoušku brzdy a odjel k tunelu se zabrzděným vozem.
Fíra??? Nedělá náhodou zkoušku brzdy vozmistr, který správnou funkčnost stvrzuje svým podpisem?
Regionovy přemostění mají nebo se to na vozidla do 80km/h nevztahuje?
Mají
Děkuji, Mirku. To jsem nevěděl.
Apollo17: A co pantery a myslím, že u některých vagónů to funguje také. Otázka spíše je, zda-li jsou ochotny ČD je stáhnout z jiných tratí a zda jsou k tomu přizpůsobeny lokomotivy.