Glosa: Ministr poznává jihokorejské rychlovlaky. Společně s těmi, kvůli kterým jezdíme stále jen 160 km/h
Česká delegace v korejském rychlovlaku. Zleva Martin Kupka, Gustav Slamečka, Luděk Sosna, Zbyněk Hořelica a Tomáš Čoček. Foto: Facebook Martina Kupky
Je na čase, aby doba hledání inspirace skončila a železnice se zmodernizovala na úroveň tohoto století.
Proč se tam ale takoví stále drží? Nikdo nemá koule na to je vyhodit? Nebo prostě je tam tolik dědků, že není šance jít s moderními nazory proti?
Jenže pokud není infrastuktura, můžete jezdit tak s kačerem po dvorku. 1. koridor dodnes není hotov, jen části. K čemu je mi vlak, který hopsá celou dobu. Proč nejede plynule celou trasu ?
Tleskám každému, kdo se nebojí otevřeně říct, že tady vládne „zkáza železnic“ rukou všemocnou a neomezenou.
A ještě to drze přiznávají…
osobně postrádám důraz na 3 priority: – posílit úlohu dálkové vlakové dopravy, zejména mezinárodní. Neboť v případě přepravy zboží (kontejnery) jeden vlak ušetří práci třebas 50x kamioňáků a také zdá se, je přeprava zboží kontejnerovým elektrickým vlakem do překladiště+rozvoz pár desítek km kamionem výrazně energeticky úspornější než přeprava door-to-door kamionem – zohledňovat cenovou dostupnost dálkové dopravy, tj. prodloužit dálkové vlaky a omezit počet dálkových vlaků, tak aby celková kapacita zůstala stejná, ale aby dálkové vlaky zabíraly méně místa na těch 2,2 tisíce km (současných i budoucích) transevropských tratích. Protože pak se ukáže reálná KOUPĚSCHOPNÁ poptávka, zda se uživí těch 400… Číst vice »
Asi ideální stav tranzitní VRT – 300 a zbylé navazující koridory na 200.
Ja myslim ze tech 160 na koridorech je mnohem efektivnejsi rychlost vzhledem ka nakladum, ale ta 160 musi byt vsude. Problem soucasnych koridoru jsou propady rychlosti i pod 100 km na usecich presahujici i desitky kilometru. 200 spise asi v mistech, kde to neni spojeno s omezenim propustnosti pripadne trat uz ted by tu 200 v zadade umoznovala.
A DALŠÍ problém je že neexistuje ta VRT, čili se všechno mysí dělat za provozu, není to kudy objet…
Pro doplňující/zastávkovou/nákladní síť by samozřejmě těch 160 vcelku stačilo, ale ne když je to rychlost „špičková“!
Oprava nadpisu: jezdíme „až 160“ na pár desítkách km tratí, jinak zdaleka ani to ne.
Presny komentar. Ono kdyby ty stavajici trate nebyly na „az 160“ ale „na 160“ tak by se ukazalo ze vzhledem k velikosti naseho statu bychom dosahly i s touto nikterak zavratnou rychlosti velmi zajimavych dojezdovych casu. Na 1. koridoru v useku Brno-CT napriklad „az 160“ znamena 0 km na 160 a to je 90 km trati ! spojujici nase 2 nejvetsi mesta. A tech mist kde ta 160 mohla byt s naprosto minimalnimi prelozkami je vice nez dost. Za naprosto marginalni naklady muze byt 160 skoro na polovine delky trati a toto vse se mohlo udelat v pripade soucasne uzavirky… Číst vice »
„Marginální“ jsou ty náklady tak maximálně v porovnání s cenami VRT, jinak bych to vyjádřil „mohlo to být o půlku dražší a o trochu lepší“…
porad mluvite o nakladech, ale take bychom meli zrejme postavit jen zakladni paterni sit dalnic, protoze povrch vydrzi tak 10 let, a uz pristi rok na opravy dalnich pujde 24mld., jestli se dalnicni sit bude dal rozrustat, muze to byt napr. dvojnasobek rocne, i stavajici silnicni sit rychle doziva… On ten soucet napr. za dalnicni sit co se tyce vystavby jde do stovek mld, a dokazeme to financovat… Stejnym zpusobem lze financovat i VRT, byt musite otevirat delsi useky naraz. VRT je dulezita i proto, ze bude atraktivnejsi v rychlosti oproti dalnicim a silnicim, tedy rada lidi casteji vyuzije vlak,… Číst vice »
Obvykle mně glosy obecně neoslovují, ale tato je výjimka. Autor přesně vystihl fakt, že pánové svoje šance na zrychlení a modernizaci železnice v ČR už dávno prošvihli. Ono už koridorizace koncem 90. let měla být alespoň na 200 km/h s tím, že zůstane i pro Cargo (ano, Německo je inspirace) a v této době už měla být v provozu i VRT. Takže ČR je stále ve 20. století a to se neodvažuji ani napsat které desetiletí. V předválečném Německu se na některých tratích jezdilo i 160, Slovenská Strela v bývalém Československu taky měla slušný čas. Autorem popsaná cesta Liberec –… Číst vice »
Ono, když si vezmete právě Slovenskou strelu, tak je zřejmé, že šlo o neúspěch ve smyslu, aby se uživila rychlá linka (viz její použití do Norimberka po válce). Zčásti podobné neúspěchu Šípů = také ve finále nesloužili na rychlé lince.
Protože Ti, kdo měli potřebu rychlé dopravy, tak jejich potřeba byla saturována leteckou dopravou. Viz nákup spousty C-47 těsně po válce plus C-103, po kterých následoval dokup v podobě Li-2. A následně Avia Il-14/Aero45S/L-200/L-410, plus Jak-40 pro stínové aerolinky (Letka FMV) např. pro komunistických „horních 10 tisíc“
Kéž by aspoň těch 160!
Ježiši ANO!!! Kde to můžu podepsat? Klidně i vlastní krví!
Ač není mnoho článků se kterými bych s autorem p. Sůrou z většiny souhlasil, tento je naprostou vyjímkou a u tohoto souhlasím naprosto bezvýhradně. A kdo má jiný názor na VRT v Čechách, prosím uvědomte si základní skutečnost: investice do VRT jsou investicí do budoucnosti. U nich se zhodnocení dostaví až s odstupem desítek let, nebo se snad domníváte, že lidé budou za nějakých 20 až 30 let ochotni se „harcovat“ z Phy do Brna 3 hodiny?
To je od autora glosa jak se patří! Kdysi jsem se staral o dvě Thajky, co přijely do ČR studovat medicínu. Jeli jsme na výlet po trati Plzeň-Praha, která se ubírala nádherným údolím Berounky. Thajky sledovaly řeku, údolí, lesy a kopečky a jedna z nich najednou anglicky zasněně řekla: „ČR je tak podobná Koreji!“V ten moment jsem se zarazil. Podobná čím? Lesy, voda, podnebí? Anebo myslí tu trať 🤔?!? V Koreji jsem byl a na trati Seoul-Daegu jsme tehdy uháněli vlakem 300km/h. Říkal jsem si tedy, že asi myslí krajinu, protože v ČR dodnes žádná taková trať není.Tehdy jsem si… Číst vice »
??? Dá se téměř považovat za zázrak, že jste se ničím netrefil.
Hlavní podobnoti nezi Jižní Koreou a Českem jsou – plošně průmyslová země se stárnoucím obyvatelstvem, plus plná kopců a paneláků.
Plošný průmysl není znakem vyspělosti země. Ta se odvíjí od high technologies, vzdělání a vědy. U nás je spíše plošné průmyslové muzeum podobně jako doprava. Masivní použití vysokých technologií zajistí dostatečné zdroje i pro stárnoucí populaci.
Jestli se chtěli projet rychlovlakem, tak by to měli blíž do Berlína nebo Norimberku….
Svět je tak globalizovaný, že je nutné se dívat mimo Evropu.
Nějak jsem si nevšiml, že by u nás někdo nakopnul nějakou zlatou žílu, ze které by šly všechny ty velkolepé plány na VRT, ETCS, dálniční síť, městské obchvaty apod. ufinancovat. A fondy EU nejsou bezedné. Tak snad, aby se už na Cínovci konečně začalo těžit to lithium… 😉
Jestli by nebylo rozumnější prioritně zkapacitnit naše železnice pro nákladní dopravu?
Ještě bych rád dodal, že Španělsku VRT žádnou zvláštní prosperitu nepřinesly. Ale jo, pro prestiž a P.R. je to dobré. Jenom ten státní dluh kvůli tomu jaksi pak naroste.
Přesně tak, žádnou zlatou žílu tu nemáme. A právě proto nedává smysl utrácet desítky miliard za opravy tratí, které přinesou – pokud vůbec – zrychlení o jednotky km/h. VRT a zkapacitnění železnice pro nákladní dopravu jdou ruku v ruce.
Protože oni VRT mají jako „něco extra“ a vlastně je neumí pořádně využít, chovají se k tomu jak letadlům. Kdyby tam platily „alpské“ provozní poměry (tarif, intervaly, přestupnost,…), tak v tom sedí nejmíň o řád více lidí.
A nepomuze VRT od dalkovych vlaku prave nakladni doprave? Klidne at se postavi nejdrive v mistech uzkych hrdel nakladni dopravy…
Co chcete od alkoholiků?
Skandál české delegace v Koreji. Lékař plácl hygieničku přes zadek, čeká ho trest
https://cnn.iprima.cz/skandal-ceske-delegace-v-koreji-lekar-placl-hygienicku-pres-zadek-ceka-ho-trest-229919
Ostuda. Vládní letadlo není hospoda
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/cyril-svoboda-reakce-korea-incident.A230414_092314_domaci_bur
nekdo velmi trefne pripomenul, co v letadle vyrobil lidovec baudys.
Sice to není hospoda, ale to tady úplně nebude ten problém. Dle mých zkušeností ten milý pan lékař bude pravděpodobně sexista a prasák i bez alkoholu. 😀
Podle množství chlastu fasovanýho na oficiální výlety vládními letadly evidentně je 😀
asi tam pan doktor mel vykompenzovat to mnozstvi prihratych VIP
Ono při vyšší rychlosti nadproporcionálně roste spotřeba energie např. z důvodu aerodynamického odporu (prý v případě Railjetu na 230 km/h může být spotřeba elektriky dvojnásobná oproti Railjetu na 160 km/h).
Tož uvidíme, jak se na jízdném projeví, že část tuzemské výroby elektriky (z některých českých uhelných elektráren) bude výrazně dražší než předpokládaná budoucí tržní cena elektriky…. Což je tvrzení šéfekonoma ČEZu
https://www.tydenikhrot.cz/clanek/kdy-skonci-uhelne-elektrarny-stopku-muze-brzy-stanovit-realna-trzni-situace
To je sice pravda, že se stoupající rychlostí stoupá spotřeba energie exponenciálně, ale právě z tohoto hlediska vychází železnice nejlépe oproti jiným druhům dopravních prostředků a proto má železnice v tomto velký potenciál. Nebo se snad domníváte, že by lépe vyšel autobus řítící se po dálnici 200Km/h?!? A s jízdní dobou Praha – Brno za 3 hodiny se do budoucna asi málokterý cestující spokojí, co říkáte?
Pointou bylo, jak se to projeví do ceny jízdného. Šéf ČD nedávno prohlásil, že základní jízdné ČD (bez akčních jízdenek) je cca 2 Kč/km… zatímco v Německu je to 8 Kč/km… No a jestli tedy bude elektrika z některých českých uhelek dražší než tržní cena elektriky v Německu (jak tvrdí šéfekonom ČEZu v odkazovaném článku), tak kolik asi bude stát jízdné rychlostí 230 Km/h z Ústí n.L. směr Praha? 10 Kč/km/jednoho pasažéra??? Tož to asi všichni budou jezdit po souběžné dálnici D8 za polovic, ne? Ono cena je velmi důležitá. Viz příběh Lomu ČSA u Litvínova, který končí proto, že… Číst vice »
No, ne že by se zvýšení ceny energií neprojevilo, ale pořád ještě nejsou energie nejvyšší částí ceny vlaku, ele ty investice… a to pak ty investice hodláte mařit mizerným/ne-využíváním?
myslel jste elektřinu,
Delegace vylepšila vztahy . https://www.novinky.cz/clanek/zahranicni-svet-clen-ceske-delegace-v-koreji-obtezoval-mistni-hygienicku-40428597
Jen tak přemítám, proč členem delegace ministra dopravy musí být lékař Ústavu leteckého zdravotnictví Praha.
Aby se staral o společensky unavené?
Ale doktoři nic jiného nedělají. Jenom pijou, kouří a souloží se sestřičkama. 😉
To není národní vizitka, to je vizitka buranstva, které nám tu vládne.
A beze všeho je vybíráno do vládních delegací…
Obávám se, že celá delegace byla v Koreji platná jak zuby v řiti. Přínos pro stát roven nule, ale zas to byl asi hezký výlet za peníze daňových poplatníků.
Tenhle stát není schopen jakéhokoliv velkého a systematického rozhodnutí. Vidíme to do energetiky, přes dopravu, po důchodovou reformu. Navíc nejsou schopní lidé, co by cokoliv ve státní správě sunuli směrem do budoucnosti; a pokud jsou, stát je nezaplatí (1) a nebo (2) ty schopné úředníky zkrátka otráví realitou státní správy. Každy se jen bojí jakéhokoliv rozhodnutí. Byl jsem rok ve vyšší státní správě a raději jsem utekl. Včetně mého schopného týmu. A zůstali jen ti, co „udržují“ všechny ty procesy anebo ti, o jejich charakteru a schopnostem může člověk polemizovat.
Troufal bych si tvrdit, že zrovna v resortu dopravy je ta personální situace přeci jen o trochu lepší. Je tam opravdu hodně srdcařů, co jsou pro tu problematiku zapálení (byť třeba na ŘSD to bylo dlouhodobě špatné kvůli nízkým tabulkovým odměnám). To se o řadě jiných resortů nedá říct. Každopádně i tam se projevují nešvary veřejné sféry.
Souhlasím s Vámi, že srdcaři patří např. v holdingu ČD k těm stravitelnějším personám, jejich myšlení je ovšem bohužel často zatíženo sektářstvím a neschopností „pro stromy vidět les“. Takže pokud jde o lidi, je to někdy vážně težká volba.
Jo, ale v rámci MD mají minimální slovo, bohužel. Ten výběr person na fotce (a to přinejmenším na železnice rozhodně jsou praví opaci srdcařů) je myslím z hlediska reálného vlivu dost vypovídající. Asi proto na tom výletě ostatně byli, že.
Tento text není o srdcařích.
Výstižné, dobře popsané.
Pár poznámek: 1. Parametry železnice nelze měnit mávnutím kouzelného proutku. Vinu na parametrech I. a II. TŽK nesou Klausovy vlády, které se rozhodly na koridorizaci šetřit. V tom kontextu je spíše malým zázrakem, co se povedlo na IV. TŽK. 2. 160 km/h je standardní rychlost na hlavních tratích i v cizině. Jde o to, že je kompromisem mezi různými druhy spojů i rozsahem potřebných úprav trati (stopy, křížení). Kde je intenzivní nákladní, nebo příměstská osobní doprava, vedou vyšší rychlosti k nežádoucímu omezení kapacity trati. Navíc 200 km/h představuje oproti 160 časovou úsporu 45 s na 10 km… 3. Sosna a… Číst vice »
6. Pro dosažení vyššího tempa modernizace a zrychlování české železnice je potřeba 2 základní věci: a) dlouhodobou vysokou alokaci finančních zdrojů; b) efektivnější proces povolování staveb. 7. Pro zajištění finančních zdrojů bude potřeba citelně zredukovat rozsah lokálek (úspora SFDI např. kolem 5 mld. ročně = cca výdaje modernizace Rokycany – Plzeň), stavět dálnice a silnice podle dopravních intenzit a ne podle přání politiků (D6, D7, přeshraniční úseky dálnic, D55, I/73 apod.) a zvednout spotřební daň z PHM (Kupka udělal pravý opak) a více ji provázat s příjmy SFDI (aby se výnosy neprojídaly ve státním rozpočtu). Když zde cokoliv z toho… Číst vice »
diky za pomerne strizlivy prispevek. dodal bych k tomu jen dve veci:
– klausovy vlady se az tak uplne „nerozhodly setrit“, v devadesatkach penize chybely a prestavet bylo treba vsechno
– zeleznice ma 10% podil na modalnim mixu a i soucasny objem investic povazuju za politicky zazracne stanoveni priorit. vysoke procento obyvatel cr (50-70%?) do vlaku nesedne jak je rok dlouhej. litanie zdejsich zamestnancu drah, sotousu a draznich duchodcu jak se draha zanedbava jsou vedeny jejich velmi uzkym pohledem.
Souhlas. Jen drobné doplnění, že u nákladní dopravy v ČR je podíl železnice na přepravních výkonech cca 20% (a cílem Green Deal je jeho zdvojnásobení).
Cílem je mít emisně neutrální dopravu. Růst výkonů nákladní železnice je jen jeden z nástrojů, který je navíc vztažen na celou EU. Určitě nikdo neplánuje zvýšit podíl železnice návratem struktury hospodářství do pol. 20.stol. Klidně mohou být proveditelnější ve finále jiná opatření.
Všechno diskutované na železnici včetně VRT v Česku je realističtější a levnější než masové přepnutí těžkých nákladních aut v EU na elektřinu či vodík.
To, že modal split je mizerný, není důvod k omezení investic do železnice — ba naopak, znamená že musí se na tom zapracovat, aby modal split se změnil.
Jenže se to také musí vysvětlit motoristům.
Motoristům se nic vysvětlovat nemusí. Stačí nabídnout železnici jako rychlejší dopravní prostředek a ne jako masochismus. Stačí se podívat, co se dělo v relaci Praha – Ostrava, než se rozkopala Velim a Bezpráví. Obří nárůst osobní dopravy vlakem na úkor aut.
Vysvětlit je třeba proč k tomuto (rozumně kvalitní vlakové dopravě) dochází (za ty prachy!) jenom občas a místy…
Lidi nejezdí vlakem právě proto, že vlaky jsou pomalé. A vlády neinvestují do zrychlování proto, že lidi nejezdí vlakem. Je to začarovaný kruh.
V 90 letech lide mnohem vice vyuzivali zeleznicic nez dnes,… ten pomer vam nesedi, ale jinak pravda.
Lide do vlaku nesedaji, protoze stale v tristnim stavu…
VRT je krásná věc a samozřejmě hodně vypovídá o vyspělosti té které země. Ale jak je napsáno, 160 je pro vnitrostátní přepravu (jak nákladu tak osob) u země velikosti ČR adekvátní. Samozřejmě je smutné, když je relace Berlín Vídeň rychlejší po mnohem delší trase mimo území ČR.
Hlavní problém je podle mne kapacita – ono jenom zvýšení kapacity stávajících tratí při úrovni ochrany soukromých zájmů v našich zákonech (nijak nekritizuji ani neadoruji, tak to prostě je) může být při hustotě osídlení ČR docela oříšek.
Co si k tomu pro začátek něco přečíst?
Nic Vám nebrání…
3 – On osobně u ministra zablokoval pokus do TEN-T dát (původně) více než Praha – Lovosice. Byl jsem u toho.
O těch lidech si fakt není třeba dělat iluze.
Nechci hodnotit, neboť nemám info a netroufnu si ani odhadnout.
Jenom se zeptám: ono nějak se zvětší měšec investičních peněz, když trať X nebo Y přibude mezi transevropské tratě TEN-T ?
Tj. v čem přesně spočívá ten pozitivní přínos, když např. trať Choceň-HK-Nymburk doufejme bude také patřit do TEN-T? Já to chápu tak, že efekt bude, že na ostatní TEN-T zbyde o něco míň, neboť v konečném součtu CELKOVÝ balík investičních peněz zůstane stejný.
Prostě u nás nic nejde. Rekonstrukce D1, kdy sundávali celý vršek…proč neudělali tedy třetí pruh, aspoň tam kde to jde….výstavba dálnic…příklad… dokončení D1 Přerov, kolik let to blokují ekoteroristi….železnice…Do Luhačovic to jezdí 30-40 km/hod na diesel už snad 40 let…a VRT?… nedočkáme se. Bohužel. Prostě u nás nic nejde.
proc by mela mit d1 vsude tri pruhy? za cenu 10 km tri pruhu mate 5 km nove dalnice jinde…
1) Stále tu máme D35, která za pár let převezme část zátěže, takže intenzita dopravy na D1 už nejspíš nikdy nebude vyšší než dnes, spíše nižší 2) EU bude tlačit na převedení nákladní dopravy na elektro, což povede k návratu k železnici 3) Ten úzký proužek podél stávající dálnice, který by bylo třeba přikoupit jsou tisíce vlastníků a stovky Havránkových, Bratránkových a Kučerů. Rekonstrukce by nezačala ani v roce 2050. 4) Mimo pár špičkových hodin je na Vysočině na D1 prázdno, že by se tam jeden bál. Špičkové hodiny lze ošetřit řízením dopravy. 5) Do pár let bude běžné povinné… Číst vice »
…. a hlavně největším plusem bude, že dojede živ a zdráv.
Otazkou zustava co s tim. Pravda je takova, ze na pozice ve statni sprave rozhodne nestoji fronty schopnejch lidi a nezbyva nez se smirit s tim co se nabizi.
Jenže tímto se postojem ty schopné lidi tam nedostaneme. Je třeba adekvátně zaplatit a vyhnat ty škůdce, o nichž výše píše Jan.
Slůvko „se“ škrtněte.
Kdyby se jezdilo 160 km/h na všech hlavních tratích, bylo by to daleko lepší, než mít pár úseků na vyšší rychlost.
Dejme tomu… Jenze my nemame ani jedno. Ani k tomu nejsme blizko. 160 km/h jen tam, kde je uplna placka. Vsude jinde 80 km/h.
A zároveň je tu drahý stavební materiál.
Kdyby se to vše skombinovalo s pomalostí našich staveb, a stát by povolil soukromým firmám na trasách plánovaných dopravních cest odtěžit maximum materiálu z určených zavazejících kopců.
Povím vám jedno tajemství. O rychlost tu ani tak nejde. Problém je kapacita. Těch 160 můžete mít klidně všude, ale pokud bude krychlík každých 10 km brzdit jako dneska kvůli vyčerpané kapacitě, jsou vám úplně k ničemu. Z logiky věci plyne, že 200 by celou situaci jen zhoršilo. Pohled do železničně vyspělých zemí (stačí se projet z Pirny do Drážďan) ukazuje, že je třeba oddělit dálkovou a příměstskou dopravu. Ne, třetí kolejí nestačí. To jde ale jen někde. Navíc většinou bez přidaného efektu zvýšení rychlosti + neprojednatelné a na desetiletí zase neprůjezdnou síť. Proto VRT. No a pak samozřejmě ty… Číst vice »
ja bych rekl ze presmyk v libni je peanuts proti mostu na vytoni. 🙂
(asi marně) Doufám, že červený terčík na Výtoni rozjede tolik potřebné změny.
Na tratích s příměstem v pravém slova smyslu (tj int. 15 min. a méně) samozřejmě tříkolejka nic moc neřeší (leda že dálkovka je v daném směru náhodou velmi slabá). Ale nemělo by se sklouznout k paušálnímu odsudku tříkolejek, jsou mnohé případy, kde to je či může být úplně v pořádku.
Děkuji za tento článek. Jsem ale přesvědčen, tito slušní lidé jsou ovládáni stavebními firmami a proto dnes investujeme do tratí, kde za mnoho miliónů a miliard zvýšíme rychlost z 50 na 55 km/h. A navíc tyto stavby stavíme postupně, aby je mohly realizovat stále jedni a ti samí kamarádi slušných lidí.
tak pro vyjasneni – cilem vetsiny nekoridorovych staveb neni zvyseni rychlosti, coz je od vas podsuv, ale rekonstrukce trati pro dalsi pouzitelnost, delsi zivotnost a snizeni naroku na udrzbu.
jinak kdyz tak rozumite strategii urdzby zeleznic, tak jak si v tom vede treba db netz – budeme v elbtalu jezdit po rekonstrukci dvoustovkou?
Když ony ty tratě většinou i po rekonstrukci bez zvýšení rychlosti použitelné nejsou. Doba kdy stačilo být rychlejší než kůň je dávno pryč.
A kdo teda všechny ty hlavní tratě neustále přecpává dopravou? Plus při osobácích jedoucích 200 na trati, kam se musí vejít i reálně pro HDP důležitější pomalý náklad, ce celkové křižování a nucené zastavovájní ještě zhorší.
Neměl by to ale být důvod pro hledání přidané hodnoty?
Jedna věc je vyměnit špatné výhybky a podbít trať, aby se nerozpadla. Ale když už se modernizuje za miliardy, tak by snad měly být nějaké KPI, které odůvodní účelnost takové investice, a náklady spojené s výlukami.
Ten Adamov je vlastně nádherný příklad: všichni tak nějak chápeme, proč se to před 20 lety dělalo polovičatě. Teď ale byla na víc než rok ochromena páteřní spojnice, a přesto po otevření parametry nejsou výrazně lepší. A tím neříkám, že se to opravilo špatně, jen že chybí hlubší strategický záměr.
Však to je (v normální zemi by byla) úplně obyčejná trať pro příměsto. Že po ní valíme půl dálkové dopravy richtung Ost je problém neexistence čehokoliv lepšího.
ten strategicky zamer je adamov opustit ve prospech primejsi trasy tvorene vrt polabi+ vrt stredni cechy + 250 + cosi vrt u brna. predpokladam, ze v okamziku zahajeni stavby tento zamer uz byl schvalen.
On ten Adamov není ani potřeba opouštět, „stačí“ tam nemít nejhlavnější trať mezi dvěma největšími městy ve státě… pak se nemusí spravovat tak často, a když už tak je kudy vést alternativu…
A k tomu teď akutně nejvíc chybí ten kus který obejde to nejhroznější oraniště v okolí Světlá n.S., odtama se konečně pohneme jízdní dobou i kapacitou.
Ano, mi to hodně připomíná situaci (skalní prosím odustí příměr „nekolejový“): „Všichni jsme se shodli že tato cesta už nevyhovuje trasováním, ale polovina říká že je třeba vykopat tunel, druhá polovina chce postavit estakádu. Tak mezitím, než se o tom dohodnete, tak my tu ještě podvacáté opravíme současnou cestu“…
Pane Georg, my dokonce opravujeme i tratě, po kterých nakonec nebude nic jezdit. Vše má jeden cíl: dotace musí být vyčerpána v plné výši. Je to obrovská ostuda této generace. Jaká je použitelnost trati, kterou postavíme novou od pláně až po hlavu kolejnice a veřejnosti nabídneme opět rychlost 50 km/h s 10 km/h na nechráněném přejezdu?
zaprve nevim proc mluvit v mnoznem cisle, tu trat opravuje sprava zeleznic a s ni nemam nic spolecneho.
nevim, kde se stala vami popisovana stavba, ale asi je to dane tim, ze nemeli dalsich 10 milionu na zabezpeceni daneho prejezdu.
Máte pravdu v tom, že ten přejezd lze zabezpečit po skončení stavby – například z jiného balíku obecně nazvaného „zabezpečení přejezdů v síti SŽ“.
My, znamená daňový poplatník, který tuto hostinu platí. Pokud tedy platíte v EU.
Přesně, řešením je přeměna SŽ na s.
a. a prodej na burze. Pak se teprve ukáže, které investice jsou skutečně potřeba.
Se nemusí nic ukazovat. O potřebě vyvádění divident z akciovek do zahraničí, jsme se tu už přesvědčovali 30 let.
To nedava moc smysl. I kdyby investice do zeleznicni infrastruktury byly maximalne efektivni, tak je tu dostatek prace pro tri generace.
Rekonstrukce stavajici trati je obdoba toho, kdyz jednou za 30 nebo 40 let na silnici prvni tridy vytezite stary asfalt, polozite novy, osadite nova svodidla, znaceni, a vymenite inzenyrske site pod vozovkou, mozna sem tam doplnite stoupaci pruh. Je to modernizace, je to nutne, ale neoznacite to ani za novostavbu a asi ani za investici. Investici na silnici rozumime novy obchvat nebo dalnicni usek. To se na zeleznici prakticky nedeje.
Zase na druhé straně – těm firmám je relativně fuk za co ty peníze dostávají, čili je to NAŠE starost jim zadávat zakázky které mají co největší užitek…
Jenže když ty „velkolelpé“ zakázky jsou tak zasekané nekonečnými diskuzemi o koncepci, no tak se ty peníze vrhají do relativně „bezproblémových“ staveb z kterých je ovšem přínost kde nic tu nic, je to prakticky jen „velká údržba“…
Kupka je v rezortu docela velké zklamání. Čekalo se, že některé dlouhodobé žáby na prameni vymění. Místo toho žáby zalehly i Kupku. Takže nějaký dramatický posun v myšlení v nejbližších letech nelze očekávat.
Zklamání? Od rádiového moderátora a profesionálního politika ala Benda jsem rozhodně velká očekávání neměl a zase tak zle si nevede. Elektrikář Stanjura byl (a opět je) mnohem horší ministr.
vymenil ivana bednarika a zrovna toho teda opravdu menit nemusel.
Na korejské rychlovlaky ať se vykašle a radši jde na zkušenou přes moře do Japonska. Minulý týden jsem vyzkoušel jak vyzkoušel jak KTX, tak Shinkanseny a korejci moc kvalitní produkt nenabízejí, je vidět že nakoupili zastaralou technologii od Francouzů. Naopak, i 30 let staré japonské vlaky jsou tak výrazně napřed, že toho v Evropě nikdy nedožijeme.
Mně by stačilo, aby české železnice měly alespoň takový standard, jako trať např. Drážďany-Lipsko. Šikmookáče nechme klidně stranou, ti jsou daleko.
Korejci jsou zhruba na úrovni Itálie,
kez bych tu mel zeleznici na urovni IT
A vůbec, proč si klást nízké cíle? Abychom jich stejně nedosáhli a pak nás to tolik nemrzelo? Naopak, cíle si musíme stanovit co nejvyšší a musíme se srovnávat s těmi nejlepšími, jinak tu shnijeme ve vlastním neúspěchu.
Takže standard doby výstavby cca 100 km nějakých 30 let, propady rychlostí v cílovém stavu na nějakých 130 km/h ve čtvrtině trasy (mezi 160 a 200), „řešení“ Riesy a tak? No, pak to tu má nějak vypadat.
Jo jenže Japonci nemají normy TSI. Které sice zvyšují bezpečnost cestujících a třeba u kabin HDV bezpečnost strojvedoucího. Avšak nehorázně zvyšují náklady na stavbu drážních vozidel tak vysoko, že pořízení takových vozidel jen tak tak dává ještě ekonomický smysl. Do toho je tu ještě ETCS, což je zabezpečovač vhodný na VRT, protože vychází z LZB a TVM430 a tyto dva zabezpečovače se na běžné tratě nedávají. Pro většinu železniční sítě v ČR by bohatě stačilo PZB, které by navíc bylo kompatibilní s PZB v Německu a Rakousku.
Kdepak, VRT u nás může vybudovat jedině a pouze Šíp za volantem Hrochostroje. Hlavně sem nepouštět nic zahraničního, to kšeftu nesvědčí.
Koridory by se opravit a modernizovat na 21. století musely tak jako tak. I ve Španělsku nebo Francii modernizovat nejdříve koridory, pak teprve začali intenzivně stavět VRT. Stavba VRT neprobíhá zatím v podstatě v žádné zemi bývalého východního bloku, nejdál v přípravě jsou Poláci, ale jejich terén je úplně o něčem jiném. Z bývalého východního bloku je to právě naše země, která udržela nejen nejhustší síť, ale zároveň dovedla i zmodernizovat a opravit nejvíce kilometrů tratí a nádraží a prošla největší obnovou vozidel v kombinaci i s jejich údržbou. Článek chápu jako snahu o urychlení zahájení výstavby VRT, když už… Číst vice »
No, ale je otázkou, jestli investice do té nejhustší sítě jsou zrovna to pravé? Rekonstrukce tratí, na kterých jezdí (polo)prázdné motoráky, budování žavor na přejezdech, kde projedou 4 vlaky za týden. Já vím, jsou to drobné, ale v součtu jsou to miliardy, které se dávno mohly a měly investovat do tratí, u kterých by bylo vhodné, aby umožňovaly rychlou přepravu nákladů i velkého množství cestujících. Když mám málo peněz, musím se soustředit na to důležité a ne, že všude pustím trochu a pořád to všude bude málo.
Přesně tak.
Jenže problém je v tom, že ty nejdůležitější stavby stojí pro odpor „veřejnosti“.
Takže se staví to, co není problém protlačit a aby se utratili peníze, které byly vyčleněny. Když by se neutratili, tak další rok je nedostanete, plus samozřejmě dotace z EU.
Pak to způsobuje opravny Poříčan kontinuálně 3 roky, opravy podchodu v Dětmarovicích po skončení opravy stanice po koridoraci na Karvinou a další „důležité“ stavby.
A dodal bych ještě to že na ty principiální stavby je bohužel potřeba takový „balík“ že se toho kdekdo zalekne už na první pohled a pak se to utrácí stylem „miliarda sem miliarda tamhle“ a ono furt kde nic tu nic…
Přesně, báječný pocit z toho že koleje vedou téměř kamkoliv je citelně zkažený faktem že se tam jede jen občas a pomalu. Na nízkonákladový provoz OPRAVDU není železnice dobrá, takže její zachování všude nutně vede k drahosti všude tam kde objem dopravy není dostatečně velký!
Británie už dávno jezdí na hlavních tratích 200 km/h na dlouhých souvislých úsecích. Ač jsou to původní tratě.
VRT u nás je primárně pro celoevropskou dopravu, a potom jako objízdné trasy a odlehčení starých tratí od rychlíků, aby nákladní nemuseli neustále stavět.
Kdyby šlo čistě o Česko, tak by jsme se vydali také cestou podobné Británii, a jejikož jsme daleko menší země, tak by se prioritně předělávali hlavní tratě na 2-3 kolejky, ale furt 160 km/h.
No, ono nějaký ten pokrok se mezitím (myslím jako třeba za posledních 100 let nebo tak nějak) odehrál, a ono řekněme stavět tunel na 160 a stavět tunel na 200 není téměř žádný rozdíl (v ceně novostavby)…
Jo no, ono to „relativně nevyvinuté“ je v poměru jak k čemu 🙂
Bohužel státní úředníci mohou jen stěží překročit politická zadání politiků, kterým jsou podřízeni. Hrobaři české železnice byli všichni ministři dopravy od roku 1990 počínaje ministrem Stráským a zatím konče ministrem Ťokem. Žádný z těchto ministrů se nechtěl o nějakých vysokorychlostních tratích vůbec bavit, někteří vůbec nevěděli, že něco takového existuje. Zrovna tak poslanci v parlamentu. Do dějin vstoupilo prohlášení ministra Stráského, který, když jsme ho přesvědčovali o tom, proč je třeba se i v Československu začít zabývat přípravou výstavby VRT, odpověděl: „Když chcete VRT, tak si ji postavte“. V podstatě se o nějakých VRT ani nesmělo příliš mluvit, na různých… Číst vice »
Ministři se mění, úředníci zůstávají. VRT jsou ten poslední problém české železnice a ano, jejich výstavba nebo mnozstvi peněz do železnice je politické rozhodnutí, ale to, za co přesně se ty peníze na železnici už 30 let vyhazují a naopak na které kritické stavby se za 30 let ani nesáhlo, jde za těmito pány.
Ano, máme krásné koridory s poloperonizací a výškou nástupišť až do 330 mm.
tohle selektivni videni je pomerne zajimavy a zajimalo by me, co za nim je. senilita? zahorklost? vlastni sracstvi, kteremu pomaha zvetsovat chyby druhych?
a ted realne k vasemu blabolu – vezmete si vsechny koridorove stanice a zastavky, dejte si je do excelu a ke kazde si napiste zda ma nastupiste 550 a plnou peronizaci.
pak se sem prijde omluvit a priznat, ze jste vul.
A proč by to dělal? Každý přece vidí, jaké značné množství poloperonizací s uzounkými a nízkými nástupišti tu máme – dokonce i takové frekvenčně důležité stanice jako jsou např. Otrokovice a další. Jó špičkový Bzenec – přívoz, to je chuťovka, tam ani neoddělili směry podchodem a chodí se přes koleje jako za c. k. mocnářství.
neni nad to napsat kilometrovy prispevek opakujici stara nadrazacka klise o straskem a zcela ignorujici realitu 90. let a svoji vlastni zaprdenost a neschopnost – viz stav vlaku a nadrazi v devadesatkach (sekuritaci i uklizecky existovaly), viz ten kolosalni bordel (ktery vyustil mj. v krounu). a ze politicka a odborna debata o tak zasadnich tematech jako vrt trvala delsi dobu mi prijde uplne normalni. jestli jste si vsiml, tak soucasna podoba rozhodne nevytvari souvislou vrt sit francouzskeho typu (o ktere tu zastanci vrt blabolili od zacatku jako o skvelem napadu), ale jeji pocatecni useky v pretizenych mistech site, ktere budou… Číst vice »
No ale má v zásadě pravdu.
„v zasade“ = cca. ob odstavec… 🙂
Tu historii shrnul přesně.
Používání starých dávno překonaných klišé, nazývaných nádražáckými, už je dávno překonané. Doporučuji Vám prostudovat si pořádně materiály týkající se přípravy VRT v ČR a pak nebudete psát nesmysly.
Furt dodace a dotace, a pak na to, co skutečně přináší peníze jako jsou nákladní vlaky a přecpané příměstské vlaky, nezbývá na naší železnici místo, kvůli nejzbytečněji dotovaným prázdným spojům.
Já o žádných dotacích nepsal.
Tak určitě na palubě dlouhého letu tam i zpět se servírovalo hodně vybraného žrádla, luxusní chlast. Každý by chtěl ject nabírat inspiraci na výletě.
Ty delegace jsou fakt hrůza. Většina to bere jen jako výlet, menšina jsou n aposlední chvíli sehnaní oborníci v oboru, kteří ovšem zase nezvládají se v takové cizině konverzačně domluvit či diplomaticky jednat, nebo mají dokonce i takový strach jen ze samotného letu, že se musí totálně ožrat.
Krásně a trefně napsáno. Souhlas se vším.
A jet vlakem z Liberce do Brna, to chce odvahu a nebo autor trpi sebemasochismem… 🙂
Mimořádný případ od čtvrtka zaměstnává úředníky ministerstva obrany. Velmi kulantně řečeno – lékař s hodností podplukovníka se během aktuálně probíhající vládní mise v Jižní Koreji dopustil velmi nevhodného chování vůči tamní hygieničce. Resort se chystá lékaře potrestat. Případem se zabývá i ministerstvo zahraničí. Podle expertů může ohrozit česko-korejské mezinárodní vztahy. K incidentu došlo během právě probíhající delegace ministra dopravy Martina Kupky (ODS). Spolu s výpravou podnikatelů cestoval na palubě vládního speciálu i lékař podplukovník I. K., celé jméno redakce zná. Podle zdroje MF DNES právě tento muž měl v podroušeném stavu „plácnout“ po zadnici jihokorejskou hygieničku, když cestujícím po dosednutí… Číst vice »
nagano expres hadr 🙂
Tyhlety dlouhé lety letadlem, to je peklo. Zvláště, když se po cestě nalévá.
Právě proto tam s nimi letěl gastroenterolog, kdyby se někomu dělalo špatně od žaludku;)
No ale to by asi sám měl zůstat „suchý“ ne?
Fuj, pane rado, a tohle musí číst mládež školou povinná.
Výstižné. Poznámka: Když se budou stavět VRT bez celkového konceptu taktové dopravy. (Švýcarsko už dlouho, teď začínají Němci) může to být taky nic moc pro jiné cesty než Praha – Brno. Ve Francii se do regionů bez auta nemáte šanci dostat…
Já bych to s tou rychlostí nepřeháněl. Pak to nestihnou zastavit, když pojedou proti sobě po jedné koleji. Nebo když to vypadne z kolejí, je to velký rachot. Říká se, spěchej pomalu.
No ono musí být stejně při >160 km/h ETCS, takže to je v klidu
Tak predpokladem je, ze koleje budou po cele trase dve. Minimalne.
Já bych řekl, že skutečným hrobařem české infrastruktury jsou za prvé polistopadové vlády, které až do té současné a minulé prostě neudělaly z rozvoje dopravní infrastruktury prioritu (nemyslím tu na papíře a v hubě, ale tu skutečnou), druhým hrobařem č.infra je Vítek od Bártů a třetí hrobař, především pak české železnice, je Luděk Sosna. Absolutně nechápu, co tento idi*t na tom MD pořád dělá. Ne že neudělal nic, on ty důležité projekty, které by železnici posunuly, prostě zazdil. Pomalu se to odšpuntovává až v posledních letech. Případným 4.hrobařem je SŽ a její vedení. Že to jde totiž vidíme na ŘSD… Číst vice »
Efekt Bárty bych nepřeceňoval, jo zastavil nějaké stavby, něco zdržel. Potřeba vypíchnout, že Herr Sosna ze SUDOPu už tam za něj byl.
krize/tehdejsi vlada/barta to zazdili tak na dekadu. zachranovat to zacal az sobotka a vysledky jsou videt naplno az v tomto volebnim obdobi…
Přesně tak. Pan redaktor Sůra nakonec zbytečně posledním odstavcem zmírnil svoji kritiku, kterou si ovšem ti zmínění zcela zaslouží, zejména právě L. Sosna. Krom toho jsme mohli mít již na mnoha vedlejších tratích moderní ale levné zabezpečení využívající lokalizace vlaků s GPS/Galileo. A to taky zazdili kvůli zbytečným animozitám a vymysleli drahý hybrid konvenčního zabezpečení se spoustou kabeláže kombinovaný se „skoro ETCS“.
Tak přece nevypustíme rybník AŽD, že.
Šotoušci by přišli o Pozor vlak.
A Miss Švestková dráha aneb úchylové v akci:-)
ETCS je v EU do budoucna povinné, a u nás se žádné skoro ETCS nezavedlo. Tablety s GPS, mapami a převedenými informacemi z předlouhých papírů, si mohli zavést i sami dopravci, ale raději se v rámci konkurenčního boje soustředili na co největší odrbávání údržby.
Pěknej článek. Díky
Choceň – Ústí nad Orlicí je tragédie. Jsem si původně myslel, že ten tunel tam už dělaj teď, a ona jen větší oprava. Vždyť Česká Třebová – Zábřeh na Moravě bylo na svou dobu rekonstruovaný docela pěkně, zatímco kolem Bezpráví roky nic.
Pane Súro, bylo by dobré, abyste si zjistil, co má která organizace v resortu na starosti. SFDI je zprostředkujícím subjektem pro financování aktivit v resortu a čerpání podpory z ESIF (OPD, CEF). Jejich úkolem je zajistit čerpání prostředků v souladu s pravidly, ale určitě ne tvorba koncepcí, politiky rozvoje infrastruktury, nebo řešení efektivity přípravy staveb. SFDI přitom ani nerozhoduje o nastavení OPD. To má na starosti řídící orgán, kterým je MDČR.
Otázka je tedy k čemu jezdí šéf SFDI na misi ekonomické diplomacie na druhý konec světa…?
Třeba se poučit, jak se tam ty stavby financují?
Tady si drobet odporujete, pane zastupiteli za ODS, ale to mě nepřekvapuje.
Nevím v čem si odporuji. Zastupitelem nejsem. A členem ODS také ne…
Vážně si myslíte, že jihokorejský model fungování státu je aplikovatelný v našem hodně odlišném právním prostředí?
Nevím. Jen mě napadá, že na SFDI mají těžkou hlavu z rozevíárajících se nůžek mezi plánovanými výdaji a příjmy a potřebují nějakou inspiraci (když Vláda a MDČR nejsou schopny zasadit plánované stavby do „reálného ekonomického rámce“). Rozumím vašemu rozhořčení, ale jestliže tam letí vládní speciál, těch pár obsazených míst navíc netvoří tak velký vícenáklad…
Takže ono to JDE dělat i špatně??
Vymena genetickych informaci?
Mohu se zeptat, kdo tedy dělá oponenturu PARAMETRŮ navržené železniční stavby, když SFDI to není?
SUDOP. Tím, že naceňuje a hodnotí (čímž fakticky) (před)vybírá varianty ve studiích proveditelnosti.
To je hodně vulgární zjednodušení. Parametry vycházejí:
1. Ze zadání studie proveditelnosti (která musí naplnit cíle stanovené zadavatelem). Zadavatelem je SŽ a slovo v tom má i MDČR. Vstupem mohou být výsledky předchozích studií (TES, ÚTS, vyhledávací studie).
2. Z řešení navrženého (a obhájeného zpracovatelem). To ale musí vycházet ze závazné metodiky, kde je hlavním kamenem úrazu CBA (metodiku vydává MDČR).
3. Odsouhlasení Centrální komisí MDČR. Ta může vybrat variantu ze studie proveditelnosti, nebo návrh zcela zamítnout.
4. Nakonec to ještě může „ohnout“ ministr. Viz např. dálniční stavby tam, kde CK MDČR schválila jen kapacitní silnici I. třídy.
Tohle všechno je moc hezké. A jak do tohoto procesu zapadá třeba financování kolejového napojení Letiště Ostrava? Studie vyšla tím, že si tam někdo vymyslel, že odbaví nesmyslný počet cestujících, což se nikdy nestalo. Tolik k těm závazným metodikám. Ale chápu, úředníci mají čistý stůl a kamarádi v Sudopech co vytvářet. Jen mi prostě s touhle partičkou neschopných lidí už dochází trpělivost.
Takových příkladů je mnoho. To je prostě problém metodiky studií proveditelnosti / CBA. Tu kritizuji dlouhodobě (mj. z pohledu benefitů, které se tam monetarizují). Ale jak ty záměry hodnotit, aby byla spokojená Evropská komise (která CBA požaduje)? CBA tam vždy bude muset být, bez ohledu na její limity (ne všecno lze monetarizovat / přesně spočítat). Alternativou může být, že samotná ČR bude financovat (bez využití prostředků z Fondů EU) vybrané stavby bez ohledu na výsledky CBA. Pak ale hrozí, že politici budou prosazovat nesmyslné stavby, kvůli kterým nebude na ty potřebnější. A propos vámi zméněná stavba bude zhodnocena budovaným intermodálním… Číst vice »
Ok, takže je v pořádku si ve studiích vymýšlet?
Není. Ale je to začarovaný kruh. EK požaduje u staveb s investičními náklady (asi) nad 50 mil. EUR Studii proveditelnosti s CBA a problém je, že zatím nikdo nezavedl metodiku CBA, dle které by podobné stavby vycházely. Kouzlit se muselo mj. na IV. TŽK (NEMAŠE), nebo u některých VRTek. CBA holt naráží na limity pozitivismu, protože ne vše lze vyčíslit (jak třeba vyčíslit přínosy pro regionální rozvoj?).
A co MD/SFDI udělalo proto, aby se tato metodika změnila? Mimochodem, zrovna na SŽ jsou celkem odborníci na to, aby se hodnota akce dostala pod 50 milionů eur jejím rozdělením na x projektů, ne?
Představte si nějakou „obecně nespornou“ investici střední finanční náročnosti. Typicky nějaké elektrizace. Proč nelze udělat jednu jedinou studii typických přínosů a nákladů, a pak „vypočítat“, že elektrizace v ceně max. X Kč/km tratě (plus třeba Y Kč/km stanice) nebo Z Kč/km délky vozebního ramene se vyplatí a je tedy schválena tam, kde jezdí aspoň tolik a tolik hrtkm ročně a/nebo se ušetří celkem nějaké vozidlo v oběhu apod. A pak už jen „porovnat základní čísla“ v nějakém tom ZP rozsahu 10 stran, zpracovnaném SŽ in-house, u dané konkrétní stavby, a jedeme? Totéž různé modernizace ZZ, obnovy kolejí, přejezdy (nadjezdy), zkapacitňující… Číst vice »
Trochu přeháníte, na Slovensku ještě nejsme. Máme prostě od revoluce progresivní zákony primárně nahrávající soukromým ativistům a advokátům, proto je jakýkoliv velký rozvoj blokován, takže můžeme být rádi alespoň za tu údržbu a mírný pokrok v rámci superhumanistických zákonů.
Zároveň pokud už nebude Česko odebírat levně suroviny z Ruska, tak nemá žádný smysl tu nic velkého do budoucna stavět, protože všechno náročnější na materiály či energie se v rámci volného trhu EU bude stěhovat blíž k pobřeží, nebo zcela mimo zelenou Evropu. Budoucnost průmyslu je jasně robotická, a hlavní konkurenční výhodou ceny vstupů a stabilita prostředí, mzdy dělníků zcela podružné.
Skoro bych vám tu pohádku uvěřil, kdybych nevěděl o těch stovkách hektarů pozemků vykoupených ŘSD pro stavby dálnic. Celé je to primárně o komunikaci s majiteli. Zatímco se Svoboda fotí se Slavíčkem ze Sudopu a básní, jak se jim daří, Mátl trpělivě sám objíždí majitele, kteří se pozemků nechtějí vzdát nebo proti stavbě protestují. Ten rozdíl v přístupu a výsledcích obou pánů je bohužel čím dál větší.
U jakých staveb konkrétně se SŽ výkupy vlekly? Dosud realizovali drtivou většinu staveb na svých pozemcích, čili v tomto to nejde s ŘSD srovnávat. ŘSD si navíc při výkupech mnohokrát natlouklo čumák, což SŽ (bohužel) možná ještě čeká. BTW zkuste se podívat, jak rychle běží výkup třeba na Kladrubské spojce na silnici I/13… https://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic.php?t=100
To je reakce na argumentaci o složitosti výkupů.
Jenomže s těmi zatím mělo problém spíše ŘSD… Navíc u silnic se přeci jen argumentuje snáze. Potřebnost VRT mnohým lidem na venkově prostě nevysvětlíte…
Ano. Pak je tu ale také jedna věc názvem cenové normativy. Poměrně dost zásadní klíč k porozumění toho, jak se na SŽ vyhazují peníze díky monopolizaci řady klíčových komponentů.
Zapomněl jsem ještě na kontrolní činnost. Zejména oblast menších zakázek nabízí u SŽ SPOUSTY prostoru pro činnost – přeprodávání zakázek na opravy malých nádražích je jen malá ukázka. Ale nechce se:-)Systém krásně běží a všichni jeho účastníci jsou spokojeni, protože peněz je dost.
U těchto aspektů je už ale spíše nepřímý vliv na problém, který popisujete v glose. Primární problémy jsou jinde a SFDI nemá páky na to, jak je řešit. Jako novinář byste měl být objektivní a označovat hlavní viníky vámi popisovaného problému, a ne ukazovat na všechny, kteří vám zrovna padnou pod ruku (do objektivu).
na opravu nadrazi jsem u znameho napojeneho na korupcni kruhy nedavno zaznamenal oslavne chrochtani. takze dobry smer 🙂
Opravy nádraží jsou super byznys, navíc v podstatě legální. Dá se podmínka, že musí mít papíry pro pohyb v kolejišti (zcela zbytečně), takže se k tomu dostane jen někdo z omezené počtu těch, co tyto papíry mají. Za totálně přemrštěnou cenu. Následně to provede jiná firma, která tyto papíry nemá, řádově o 20-30 procent levněji, ale stále s tučným ziskem. Spokojeni jsou všichni kromě těch, co platí daně. Stačí se podívat, kolik stály opravy nádraží na Osoblažce v majetku obcí a kolik stojí u SŽ. I o tomto problému na SFDI vědí, absolutně neřeší. U opravených nádražích se pak skvěle… Číst vice »
Jen s tím že se cestující od Správy železnic nedozví… No přiznejme si že většina cestujících neví, ani je nezajímá, že nějaká Správa železnic existuje. Stejnak budou nadávat na České dráhy i když jsou ve vlaku jiného dopravce
Myslím, že cestující trochu podceňuješ. Rozdíl mezi ČD a SŽ se jim sice běžně stírá , ale jiného dopravce dokáží v pohodě odlišit 🙂
Odlišit jiného dopravce ano, ale i tak budou nadávat, že za to můžou ČD
Ono se to nekdy opravdu rozliuje. Vypravci na jednom mensim nadrazi ve svetru s logem CD se plete do prace pruvodcimu a organizuje presun lidi na autobus nahradni dopravy… a to nema byt pak obycejny cstujici zmateny… jinak stalo se to pred 4 nebo 5ti lety…..
Historicky špatné pověst ČD se s touto firmou táhne, i když se dost zlepšila. Holt jak lze roky budovanou dobrou pověst si poničit pár problémy, tak ČD mělo těch problémů v minulosti řadu.
Ano, protože díky zprasenému dělení ČD se dopravci ponechal název „dráhy“, přestože žádné dráhy nevlastní ani se o žádné dráhy nestará. Je to dopravce, který provozuje vlaky. Nedivte se, že to lidi mate. Ještě víc ta absurdita vynikne, když si to přeložíte do polštiny: Koleje Czeskie.
A depa jsou co?
Plně souhlasím s glosou. A je úplně jedno jací pánové se jeli podívat do Asie. Od roku 1994, kdy jsem jezdil po železnici na větší vzdálenost do školy se cestování o moc nezměnilo. A hlavně doba jízdy. Vidím jen a jen opravování stavu jaký byl před lety a jen velmi málo nového. Shodou okolností, podobné jak napsal autor článku z cesty Liberec -Brno, jezdím pravidelně pátek, neděle vlakem z Jablonce do Adamova. Doba jízdy se v současné době snad ještě prodloužila od 30 let staré cesty. Těch příběhu o zpožděních, výlukách, mimořádných událostech je na celou knihu faktu. Ne román.… Číst vice »
Ano, souhlas, ovšem kteří pánové se tam zajeli podívat – tak na tom právě záleží. Někteří z nich neměli jezdit nikam, ti už ve svých funkcích totiž neměli být.
Ono se sluší doplnit, že web fantastickajizda (tecka) cz si firma SŽDC zaregistrovala v prosinci 2022.
Tedy v době kdy se dle předvolebních průzkumů kandidátů/kandidátek na prezidenta dostal mezi favority pán, který stíhá během 24 hodin to co jiní nestihnou za mnohem delší dobu = být obžalovaným, být nemajitelem, být poslancem, být celebritou, být manželem a tatínkem.
Ale v reálu si vliv státu na dopravu podle svého (za jeho zády) šolíchali takoví duševní giganti jako např. Faltýnek/Havlíček/Schillerová/Okamura/Řebíček.
Za to že byl obžalovaný, Babiš nemůže. Byl osvobozen, a to by měl každý respektovat. Tudíž dávat mu k tíži obžalobu, je dost nefér.
Ano, to máte samozřejmě naprostou pravdu. Pokud to tak vyznělo, tak s Vámi souhlasím a omlouvám se panu Ing. Babišovi. Já reagoval na něco jiného = na svědectví o Babišově stylu vládnutí, kterou vydal Nadační fond proti korupci od bývalého kolegy Ing. Babiše (knížka konkrétně probíhá jednotlivé české oligarchy a proto je Ing. Babiš popsán v části knížky „Čas oligarchů, jejich sluhů a nepřátel“). Pointou je, že Ing. Babiš si na sebe příliš široký záběr úkolů, které nemůže stihnout a také je nestíhá, což se odráží na bídné kvalitě rozhodování. Web fascinujicicesta (tecka) cz od SŽDC na tento styl vládnutí… Číst vice »
Výjimečně se s Vámi dá souhlasit.
Jelikož se státní zástupce odvolal, zní nyní rozsudek správně jako nepravomocně osvobozený.
Předřečník má pravdu. Pokud to vyvolalo dojem, který jsem nezamýšlel tak se omlouvám.
V každém právním státu je člověk, i kdyby byl obžalován třebas po dobu 10 let, tak pořád je nevinen.
Ještě jednou se omlouvám panu Ing. Babišovi, pokud si můj názor někdo vyložil jinak, než jsem myslel.
Možná je podle zákona nevinen, ale je to sviňa
Já určitě už nevolím partičku Akce Nespokojených Občanů.
Zatím nepravomocně osvobozen. Státní zástupce se odvolal.
Mam takovy pocit, deja vu, pac to je asi treti, mozna ctvrty zahranicni vylet za rychlovlaky a VRT a mozna i to sami lide,… Pamatuji, takovou zpravu vc. fotek z Japonska, Nemecka, Francie, kdy to bylo stejne tema, jenze v prubehu asi 30 let…
Myslím, že je nešťastné, že glosa je psaná ad hominem a ne ad factum. Působí to, jako kdyby si chtěl autor s dotyčnými něco tímto vyřídit, byť se to snaží tím posledním odstavcem trochu napravit.
Samozřejmě, že česká železnice se nerozvíjí tak, jak by bylo zapotřebí. Ale důvod bych spíš než v působení dotyčných pánů hledal v přebujelé české legislativě nebo v roztříštěnosti SŽ, kde jednotlivé odbory jdou často proti sobě a netáhnou za jeden provaz, jak třeba vidíme u ŘSD.
Ministr, namestek ministra, šéf SFDI. Kdo jiný by měl být zodpovědný? A jak píšu v závěru, považuji je za slušné lidi. Toto není text o Kolovratníkovi, Blažkovi, Kolářovi a dalších.
I Sosnu?
Jen doplním, že kdyby nic jiného, tak je otázka, zda je možné, aby Sosna při svém (přinejmenším formálně dosaženém) vzdělání mohl čistě neúmyslně, tedy jen případné z nedbalosti, tlačit tak špatné, okatě špatné varianty jako Brno – Přerov (patří do zlatého fondu), přehlížet nedostatky ODSunu nádraží v Brně, věci kolem konverze napájecích soustav a tak dále, a tak podobně. Možná, že na něj NCOZ při prošetřování nic nenašla, protože je chytrý a opatrný, možná nic nespáchal. Nyní zcela obecně, akademicky: občas nemusíte nic dávat na papír, ani něco rizikového říkat. Stačí když se bavíte s někým z nějaké komise a… Číst vice »
I Čočka? Kdyby za nic tak za dálniční známku….
Nechápete fakta?
Ti lidé jsou osobně zodpovědní za marasmus, který panuje na železnici…
Připomíná mi to starou moudrost jedné bordelmamá:
„Já jsem s postelema nikdy nehýbala. Když nešly kšefty, tak jsem vyměnila ty „pracovnice“.“
Veškerá moc ve státě vychází od občanů. Tam je celý problém.
Vzhledem k názorům pana ministra na železnici se to rozhodně do doby jeho působení nezmění.
Presne tak to je, ceska zeleznice se jenom flikuje s nulovou vizi. Myslim, ze zde dochazi k zasadnimu nepochopeni situace. Modernizace zeleznice prece musi probihat prubezne. My jsme nejak pojali za sve, ze parametry trati se zlepsuji systemem „vystavba koridoru“. To byla ale pouze historicka anomalie diky zanedbani infrastruktury komunisty. Takto se to ale prece delat nema-je to nakladne a hlavne velmi omezujici spolehlivost zeleznice. Zeleznice se ma primarne modernizovat tak, za kazda vetsi prubezna oprava ma byt spojena s nejaky generacnim a funkcnim zlepsenim, ne pouha konzervace stavu poplatnemu nekdy pred 20 lety. Mame tu 1. koridor, budme za… Číst vice »
Ta vize se jmenuje VRT. (teď to schytám od odpůrců, že se má flikovat koridor ze 160 na 200 km/h)
To je asi jako kdyz reknete budeme stavet dalnice a na silnicih 1. tridy nepostavimu kvuli tomu jediny obchvat mesta.
Vizi VRT chápu jako trať Hamburk – Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava a dále na jih s rychlostí 350 km/hod, aby konkurovala letadlům.
To že někdo naplánuje trať na 300 km/hod a pak tam jsou zastávky v každém menším městě, takže rychlostní efekt se nedostaví je další věc, proč se do VRT nikdo extra nehrne.
No, to jste bohužel úplně nepochopil smysl těchto tratí. V kontextu střední Evropy. To co píšete dává smysl v Japonsku. Tady je opravdu malinko jiná situace. Zkuste si k tomu něco přečíst.
No pokud nekdo chape VRT takto tak je jasne ze tu jeste dlouho zadna nebude.
Naštěstí to nechápu jen já. Už je to i v oficiální strategii. Má to i Dobrá Správa v linkovém konceptu na webu.
To je hlavně PR pro naivní, a hlavní argument pro média.
Cílem je ovšem především dokázat (v tomto či příštím desetiletí) vyvlastnit pozemky pro novou trať s rychlíky, aby na staré trati nemuseli nákladní vlaky neustále zastavovat a dávat přednost.
Zároveň když už se stavý úplně nová trať, tak není moc velký cenový rozdíl jestli to je na 200 nebo 350. Zato při rekonstrukci koridoru na 160, nebo při 200 nutnost vykupovat nové okolní pozemky, je obří rozdíl jak v ceně, tak v reálnosti vůbec v dohledné době získat povolení.
Jak to, že se ŘSD na stavbu nových dálnic daří pozemky získávat?
Je to záhada…
možná (někde v diskusi zmíněným) daňovým poplatníkům je snadněji pochopitelný přínos dálnice pro jejich život?
Na té VRT můžou jezdit jak rychlé vlaky tou 300kou, tak i pomalejší vlaky zastavující v tom každém menším městě. A právě ty budou mít pro ČR obrovský přínos, kdy i např. i ze 100km vzdáleného okolí Prahy udělají pražské předměstí (stejně, jako ho z Kolínska, Benešovska, Berounska udělalo Sko).
kdyby vam to v realnem zivote slo stejne jako zvaneni v diskusich, tak jste milionar…
….a ja si neztezuju, dari se mi 😉
Co má starší introvertní milionář dělat jiného, než se bavit diskusí o nejdražších stavbách v ČR?
Ten to vidí příliš jednoduše. Když v 90. letech 20 st. dostanete naprosto otřesný postkomunistický stát, tak věřte že ta modernizace celé ekonomiky a celého státu bude při nejmenším trvat 40-50 let. Tehdy byl vůbec úkol zmodernizovat ty tratě na nějakou přijatelnou rychlost aby železnice představovala nějaký funkční celek. Až teprve v posledních letech se začal vývoj hýbat (2019 – dosud). Čeká nás ještě dost práce tak ať se pán Glosa příliš nezlobí. Vidí to příliš jednoduše.
V dnešní době už se nelze vymlouvat na komunisty. Ti nemohou za to, že SFDI byl od svého vzniku cca 15 let silně podfinancovaný a že žádná vláda nebyla schopná přijmout strategii rozvoje dopravní infrastruktury, kterou by další vlády muž jen mírně upravovaly a v hlavních cílech a prioritách se jí držely.
A ono se snad nádražáci domáhali už před 30ti lety, aby byly vypnuty peníze minimálně do 1/3 nynější sítě SŽDC? Spíše do poloviny?
Ne. Protože dráha, milý pane, je tady kvůli zaměstnanosti, režijkám, parním loko a deputnímu uhlí… ( ironie )
A hele, Alex je zpátky 😁
To by stejně v tomhle nepomohlo. Hlavní věc u nových tratí nebo zvedání rychlostí s rovnáním oblouků záleží na vyvlastňovacích zákonech. A tam leží největší problém infrastruktury postkomunistického Česka, zase v ideologii.
zažil jste devadesátá léta? tehdy byl úkol železnici zlikvidovat, ne zmodernizovat
tak to jste mozna meli za ukol vy nadrazaci. jiste si vzpominate, jak vypadaly nadrazi, treba v jakem standardu jste udrzovali prazsky hlavak… likvidovali jste to sami.
Luděk S., to je vizionář!
Narozdíl od nás sprosťáčků.
On ty kamna na nábřeží rozhodoval tak, že v nich viděl věci…hanba mluvit.
Předpokládám, že hledání inspirace už máme za sebou po zakoupení know how na TGV.
Jižní Korea má na 300kmh jen 1,5 VRT.
Jinak zase nechceme být jako Španělsko, kde mají úžasnou síť VRT, ale zanedbání síť klasické železnice. Takže ty rekonstrukce/opravy koridorů bez změny parametrů dávají smysl. Určitě ale chybí i zvyšování kapacity.
Vzhledem k tomu jak se u nás pokazila stavební legislativa, by to chtělo, Aby si vláda nejlépe po dohodě s opozicí dala konkrétní časové cíle a pak třeba poslaladdo parlamentu Lex VRT, hlavně aby se výstavba hýbala a postupovali jsme k jednotlivým milníkům.
Španělsko nemělo před VRT skoro žádnou síť, kromě tratě podél Středozemního moře a pár Cercanías (českých Esek). Stav této sítě není výsledkem výstavby VRT. Španělé zcela správně začali stavět novostavby VRT mezi velkými městy, ne optimalizovat staré tratě. Jejich tempem by za dobu působení Sosny byla celá síť VRT v ČR již dokončená.
Honza S.
pricemz spanelsko je pomerne velka zeme a i tech velkych mest tam maji vice nez jedno, takze je co spojovat.
napady na vrt350 stavenou pro ceske vnitro jsou stejna hra pro sotousky jako metro pro brno.
Jste úplně mimo. Španělsko mělo dost starých tratí, a zásadní rozdíl v přístupu je, že VRT staví jako novou síť z čiré nutnosti, protože ta stará nemá standartní evropský rozchod.
Nevím, zda to patří sem, ale odborníků je tu hafo, taxe zeptám: opravdu věříte presentované vizi VRT? s terminály Nehvizdy a Roudnice? Na mne to celé působí jako pokus proinvestovat nějaké prachy i bez toho, že trať bude. A bez toho, že by to skutečně mělo sloužit lidem k dopravě.
Pokulhávat dopravně-technologicky za J. Koreou o 20 let by mi ani tak nevadilo, neboť jsem zvyklý. Kéž bychom to jen v Čechách nekonečnými debatami a švejkováním neprotahovali ještě více…
Mno, v Japonsku se 200km/h jezdi od roku 1964 a to bylo japonsko pomerne chudou zemi, a to jeste po valce se museli postavit na nohy. Dnes se myslim na stejne trati vc. modernejsich vlaku s naklapenim jezdi cca 270km/h… Nove trate a vlaky stavi na 360km/h… Rozdil je v tom, ze do dalnic i zeleznic investovali, nasi politici doce o moderni zeleznici mluvi, radi ji prezentuji, ale neresi ji. ani nemohou, je to jako by ji povazovali za socku… o dalnicich umi hovorit dlouhe hodiny a planovat na nich zvysovani rychlosti. ci uz planovat, ktere postavi po dokonceni zakladni… Číst vice »
A proč to tak s politikama je? Protože mají poradce a Ti jim jen papouškují, co mají říkat, aby je volila většinová společnost (tj. většina z nás) a jak všichni víme tak většinová společnost v současné době miluje automobily a krásné ženy a rychlost a být bohatý. A naproti tomu železnici jim tahle společnost prezentuje jako největší potupu tím jet a dalších mnoho různých fám a pomluv, které většinová společnost neřeší a nezkoumá, tudíž jim můžete nalhat cokoliv o čemkoliv (kromě těch aut, o kterých vědí naprosto vše) 🙂
Trefný fejeton. Relace Liberec-Brno smutná realita, na které se rozvazováním přípoje v Pardubicích podílí Arriva i ČD. Od 7/2023 bude snad spojení spolehlivější, resp. pojede v úseku Pard-Brno více spojů při ujetí přípoje.
Přípoje nedělá dopravce, ale objednavatel… Stále mnozí šotoodborníci nechápou.
Tady se pořád bude jen tlachat, projektovat a utrácet peníze na hovadinách… 🙂 Třeba jako výlety za sny. Nemusejí jezdit a lítat tak daleko, aby viděli jak funguje slušná železnice 🙂
Já bych neprojektoval. Já bych objednal stavební firmu, ať koukají makat! Já tomu rozumět!
Obávám se, že Baišovo heslo vytáhlo do veřejného prostoru něco na čem se zrovna po desetiletích tlachání a konferencování fakt konečně reálně pracovalo, i když jen ve formě příprav, ale reálných příprav (což je oblíbený trik, prodávat něco co už je v chodu), že by tam byl nějaký reálný milník se mi moc nezdá. Taková ta Márova bojovná hesla z klobouku. Na druhou stranu se musí uznat, že málokdo jiný by se odvážil dělat z vlaku heslové téma do voleb. 🙂
Milník bylo usnesení vlády 389/2017. Do té doby to bylo samé „výhledově“.
Mě by vcelku zajímalo kolik ročně utratí SŽ za různé studie a projekty.
Však to je skutečný smysl.
Najděte si, kde Luďánek předtím pracoval. Pomohu vám: velkej barák na Olšanské.
5-10 miliard cca/ rok.
Tak, zastavíme projetk VRT Moravská brána a msíto toho ty peníze použijeme na stavbu.
Jenom najít geniální stavební firmu, tkerá na to projekt nepotřebuje a vidí zadavateli do hlavy, co mají stavět.
Chlape vy jste hrozny demagog, ano musi se udelat studie, projekt a teprve potom se muze neco stavet. Bohuzel ale u SZ pomer studii versu realnych staveb je silne neprimerene na strane poctu tech studii. Tak nejak jim fatalne schazi tah na branu a z papiru to take obcas dotahnout k necemu hmatatelnemu a navic poplatnemu dnesni dobe.
neni demagog, vy jste trouba, ktery si mysli, ze postavit koridor v nove stope je totez co stavet rodinny dum.
Aaaaa, Luďánek!
No ten určitě Kupkovi vysvětlí, že to tu být nemůže, protože u nás pěstujeme málo rýže a máme málo šikmé oči.
A nemáme pobřeží a námořní přístavy. Takový Hodonín…
Tajfuny, zapomněl jste na tajfuny!
Tajfuny zrovna ne, ale tornáda se obcas vyskytnou.
Pobřeží právě bohužel máme.
Já bych jen s dovolením pár poznámek, protože si nemyslím, že je to úplně spravedlivě pojaté: 1) Pokud je při modernizaci trati zvýšena rychlost z 90 na 95 km/h, tak je ta modernizace zjevně dělána proto, aby se trať nerozpadla, nikoliv pro zvýšení rychlosti o 5 km/h. Lze samozřejmě namítnout „proč se tedy rovnou ta rychlost nezvýší“ – a ona se samozřejmě zvýší, pokud jsou k tomu vhodné příležitosti (jak jsme třeba viděli u trati Šumperk – Uničov – Olomouc) – což není například případ Bezpráví. Tam se bez tunelu prostě nezrychlí. 2) Podporuji VRT, ale peníze nelze sypat jen… Číst vice »
V zásadě souhlas, ale z rozpočtu SFDI na 2023 jde na investice ŘSD 24 miliard a na investice SŽ 27 miliard. To úplně nezní, jako že by vše šlo do dálnic a na železnici nic nezbylo.
Máte pravdu, otázka ale i tak je, kolik se z toho dá postavit. ŘSD opečovává jen dálnice a silnice 1. třídy, kdežto SŽ téměř o všechny tratě. Nicméně samozřejmě lepší hospodaření s penězi by bylo fajn, ale to by se tedy museli skutečně říct „tak zrušme lokálky“, protože se musí SŽ starat i o tyto tratě. Pak bude více peněz na „rychlotratě“ 🙂
Jo, za ušetřené € ze zrušených 20 km lokálek se postaví 20 km koridoru nebo VRT.
Tak je to myšleno?
Tak založit „krajské správy lokálních tratí“ by jistě byla jedna z možných cest. Když už to srovnání s ŘSD… Ale pak taky srovnání peněz, včetně zohlednění toho, jak se od 70. let silnice zásadně preferovaly.
Jistě teď, ale kolikrát, za řekněme 50 let, byl rozpočet pro železnici vyšší? A o tom to celé je.
Chcete příklad spousty vyhozených peněz?
Nákup spousty parních loko ze SSSR v polovině 60.let (a vyřazovat za pár let, protože bouchaly) a opakování této chyby formou nákupu velkých stovek Sergejů (nezapomínejme na ropnou krizi) a opět – jejich vyřazení po cca 10 letech.
Neudělali tehdy nádražáci tak trochu chybu??? Proč tehdy nestávkovali???
Ale tak to nebylo. Jednak se ty lokomotivy většinounekupovaly, ale naše se tam rekunstruovaly. A byly zapotřebí, takže žádná chyba. S tím boucháním to bylo jinak: Ve všech případech to byla hrubá chyba obsluhy, která dobře věděla, že rozprášený mazut má o dost větší výhřevnost než uhlí, spalované na roštu a že šamotová vyzdívka má mnohem větší tepelnou setrvačnost než kotlový plech. Bezpečnost paního kotle stojí a padá na obsahu vody v kotli, takže když u lokomotivy, vytápěné vysoce výhřevným palivem nastane porucha napájecího zařízení je pokračování v jízdě a nezastavení vytápění jw dráždění jedovatého hada bosou nohou. Sergeje u… Číst vice »
Málo to není, ale v pohodě to minimálně dalších 30 let sežere menší či větší modernizace stávající sítě, a to i když bychom vyloučili dráhy regionální. Samozřejmě můžeme říct, že konverze bude jenom ve spojitosti s větší investicí a tudíž natažená někam k roku 2060, totéž ETCS. Jen pak bude zase oheň na střeše. Holt touhy nemála osob nejsou zasazeny do reálného ekonomického rámce.
Ušetřit by se dalo zjednodušením agendy a zabránit nesmyslnému vyhazování peněz. Třeba na projektování máme pět základních stupňů dokumentace. V Polsku stačí dva.
Že jsem tak smělý, kterépak to ve zmíněných případech jsou?
V našem případě si to snad dokážete najít sám, ne? Na internetu informace nejsou??
U nás máme
– dokumentaci pro územní rozhodnutí
– dokumentaci pro stavební povolení
– dokumentaci pro provedení stavby
– dokumentaci pro výběr zhotovitele
– dokumentaci pro realizaci stavby
V Polsku
– projekt budowlany (jako DSP)
– projekt wykonawczy (jako RDS)
dovolím si reagovat:
ad 1) pak to není modernizace, ale náprava zanedbané údržby
ad 2) souhlas – v textu není dostatečně zmíněno to vyhazování peněz do lokálek
ad 3) peněz do železnic je hodně. řekl bych až příliš. je to ale o hledání priorit. Od člověka, který vede přes deset let strategii, očekávám jasné stanovení priorit a nikoliv vymýšlení důvodů, proč něco nejde /Praha – Liberec jako vzorová ukázka Sosnova působení/.
Ad 1: přeci všichni víme, že celá korytorizace bylo jen odvracení červených terčíků po desetiletích neúdržby.
Ad 2: ano, jsme zcela v souladu
Ad 3: Sosna a strategie… Hezký oxymoron.
Jak je možné, že Poláci obnovují kilometry zrušených nebo nefunkčních tratí, kde také nijak nezvýší markantně rychlost?
Protože to vláda vzala jako jednu z priorit podobným programem, jako rakouská od počátku devadesátých let a investovala obrovské peníze, z většiny z fondů EU.
Nevšiml jsem si, že by, i přes zvednutí € do SŽ, některá z vlád vyhlásila program Die neue Bahn nebo Kolej+
Jakkoli mám o obnovování lokálek v Polsku pochybnosti, že jsme my nebyli za 33 let schopní vytvořit koncepci rozvoje železnice je naprosté selhání a ostuda.
Stejně jako schopnost cokoliv nového postavit. Blbej přesmyk v Libni…
Ony by i ty některé lokálky dávaly smysl, když bychom věděli, že za 10 let tam bude kousek VRT. To bych si teoreticky uměl představit i třeba tu Polnou.
Takže pěkné fotky Kupko, ale s touhle partičkou sabotérů fakt nic nesvedeš.
A tady v ČR jsou nějaké tratě mezi 10-30tisícovými městy, které je potřeba obnovit?
Alespoň jednu prosím….
Přesně tak. Naprosto nechápu tu slepotu, že v ČR je patrně nejvyšší hustota vedlejších tratí v Evropě (snad leda Finsko),
Čili jestli v Polsku dají peníze do 10 km či 20 km dlouhé odstavené vedlejší tratě, tak i kdybychom v ČR vypnuli peníze třebas pro třetinu sítě SŽDC, tak furt bude v ČR hustší železniční síť než v Polsku.
Viz statistika:
https://www.irg-rail.eu/irg/documents/market-monitoring
A co oproti takovému Islandu.
V Polsku nerušili tratě z důvodu hustoty, ale z neúdržby, tím pádem dlouhých časů jízdy a logickým opuštěním takové dopravy.
Nemusíme to opakovat.
Tím líp, že je u nás netřeba obnovovat, ale jen uvést do normálního stavu, za menší peníze.
Ostrava – Hlučín.
1) Máte pravdu, ale v podstatě jde hlavně o to pojmenování. Ta údržba (i když se nesprávně nazývá modernizací) je potřeba a není to levná záležitost (například u silnice zasypu díru a jede se dál, ale u železnic je to komplikovanější). 3) Máte přesně pravdu, že je to o prioritách. Ale ty si (alespoň se domnívám) určuje stát. Určitě schopnější manažeři ve vedení SŽ by byli schopni něco ušetřit, ale nemyslím si, že díky nim bychom měli tady nějak dramaticky lepší stav železnice. A stát si musí říct, jestli chce ty lokálky, nebo to hodí na kraje, nebo co s… Číst vice »
Nevím, co si pod pojmem stát v kontextu priorit na železnici představujete vy, jestli nějakého ducha na obláčku, ale podle mě jej představují právě ti pánové, o kterých je článek.
Stát je ten, kdo řídí stát a rozdává prachy. A to z nich je v současnosti jen Kupka (kterému leze po krku Stanjura). Nevím, proč do toho pletete nějaké duchy na obláčku.
U silnice zasypete díru. A je to.
Jindy se zase vytáhne, jak strašně drahá je oprava vozovky, když se to dělá pořádně a do nákladů na automobilismus se započítají inženýrské sítě a kolikrát i veřejné osvětlení. Aby vyšlo, jak je silnice proti železnici drahá.
…schopnější manažeři ve vedení SŽ by byli schopni něco ušetřit…
Jen jestli právě kvůli tomu věčnému „něco ušetřit“, jsme se zároveň nikam neposunuli, tzn. není právě to „ušetřit za každou cenu“ jádro celého problému zaostávání naší železnice jako celku?
(Protože v silniční dopravě se pojem „ušetřit“ prakticky neobjevuje. Tam se totiž realizují projekty, které zpravidla nebývají odrbány právě tou snahou za každou cenu na realizovaném projektu /stavbě/ cosi ušetřit.)
Inu, ono v normální firmě se vypnou aktivity, které nic nevytváří, krom zaměstnanosti.
Připadá někomu, že by SŽDC se skutečně chovala jako normální firma ve výše uvedeném smyslu?
Za státní peníze si pořádají výlety a pořád se nic neděje. Kdo ví, jestli se tahle trapná země VRT vůbec dočká.
Ten výlet je z hlediska nakládání s veřejnými prostředky asi ten nejmenší problém. Zadávání zakázek tak, aby byl udržen oligopol několika málo generálních dodavatelů je mnohem větší problém. Stejně tak kvalita odvedených projekčních prací. (Zdravíme modré zábradlí)
Jsem optimista. Ano, ale bude to trvat.
To máte tak. V dubnu si někdo usmyslí, že začne stavět. V květnu má hotovo! Pozemek kupovat nemusel, EIA ani územko neřešil, stavební povolení nepotřeboval a na ohlášení se vykašlal. Naco, ani projekt pařeniště nepotřeboval.
Tím pádem vzniká dojem, že když jsou projekty k ničemu, tak se dělají jenom v ČR. Zatímco Němci… na to jsou rovnou a bez přípravy. O projektech v Německu se nepíše, takže tam přece žádné nejsou, to dá rozum ne?