Francouzi radí projektantům s novým pražským nádražím. Plány na VRT ukazuje minivýstava
Výstavka o budoucnosti VRT tratí u stanice Praha - Zahradní Město. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
U zastávky Zahradní Město prezentuje Správa železnic své vysokorychlostní plány.
Nechci být rejpal, ale na první fotce je vidět, že auto České televize a ještě jedno neoznačené parkuje na chodníku. Copak na to asi rada a vedení veřejnoprávní televize?
Škoda, že výstavka promarnenych příležitostí je v mrazivém betonovém korytě, kde ji nikdo neuvidí. Asi Dobrá Správa nema v centru Prahy velký vyhřívaný prostor kterým denně projdou desítky tisíc lidí.
Takový ten, kde to bude jednou jezdit, má prosklenou celou jednu stěnu a červený podhled?
Ano, nejlepe jeste aby ten vhodny prostor mel pamatkove chranenou strechu z dalnice.
Zrovna Zahradní Město se ujalo dost rychle a tímto prostorem projde většina lidí od vlaku na tramvaj/bus. Mrazy budou jen pár dní, vydržte, pak se zas dostaví globální oteplování.
Mě víc zajímají opravy existujících tratí, než nějaké projekty na nové předimezované VRTy
Oprava existujících tratí nepřinese žádnou kapacitu navíc. Čímž netvrdím, že by se dělat neměla.
ale… reko poricany velim , 2 roky nepouzitelny os vlaky a jeden z argumentu proc nacpat 4 miliardy do 20 let stary trati bylo zvysit propustnost trate – tedy zvysit kapacitu. to je oficialni pr oblbovačka od sž.
Ale ona se kapacita zvýšila, ta odbočka zlepšuje kapacitu při výluce. A pokud chcete, aby se to dalo i opravovat za provozu, tak musíte zkrátit mezistaniční jednokolejné úseky.
Takže Jižní expres na Zahradním Městě nezastaví, ale jakýsi rychlovlak na Zahradním Městě zastaví. Zajímavé 😃
A proč by měly rychlovlaky zastavovat v zahradním městě? Proč ne rovnou v Běchovicích nebo Úvalech…
Pokud by tam byl velký nástup cestujících, tak proč ne?
Protože tam je i dobrá obslužnost pomocí MHD, a budou tu i další linky „S“.
Nebudou tam určitě zastavovat všechny linky.
A když Praha dá, tak tam možná dotáhne i metro.
V minulosti EC projížděli Smíchov…
Mmch, ta fotka trochu vypadá, jako by nad tratí vedl ještě monorail 😀
Mýlíte se, jedná se o první část nového zkušebního úseku příměstského Maglevu do Mochova.
https://www.autoforum.cz/tmp/magazin/te/Transrapid_Maglev_ilustracni_foto_Perex2_660_0.jpg
Omlouvám se. Nemůžu sledovat všechno. 😀
Pojďme si poznamenat, co k 10.1.2024 tvrdí web Dobré Správy:
VRT Polabí: UR 2025, ZS 2027, UP 2032
VRT Praha: UR 2026, ZS 2029, UP 2033
VRT S. Čechy: UR 2025, ZS 2028, UP 2032
VRT Vys. II: UR 2027, ZS 2029, UP 2034
VRT Vys. I: UR 2025, ZS 2028, UP 2032
Již brzy VRTkou do Plotiště!
Vlhké sny SŽ. 😀
Jen dotaz, je v rámci studie přestavby pražského železničního uzlu, která má letos být dokončena, možnost vrátit do hry alternativu HK s vedením VRT přes letiště Ruzyně? Eventuálně zvolit variantu VRT v podzemí vs. Nové spojení 2, osobní vlaky v podzemí. Pokud je prověřována varianta přes Ruzyni, proč byly předčasně zrušeny územní rezervy v ÚP obcí? Otvovice, Kralup, Přílepy, Velvary Tursko ad.?
Tato varianta, ve Studii proveditelnosti železničního uzlu Praha (SPŽUP) označena jako P02, byla vyhodnocena v porovnání s ostatními předběžnými variantami jako nevhodná. Pro další práce na SPŽUP se proto s tímto konceptem nepracuje. Pracuje se s variantami s regionální dopravou v city-tunelech.
Děkuji, jen ještě dotaz, pokud byla posuzována i varianta vedení tratě přes letiště Ruzyně a dále na Kralupy a Velvary, Otvovice (měla vést středem obce) ad. teprve v rámci této studie, nebylo nezodpovědné zrušit před několika lety územní rezervy v dotčených obcích? Obce musely tyto územní rezervy koridory zrušit na základě nějaké informace nebo pokynu.
Tohle měli dělat v roce 1989! Od té doby se jen rozkrádaly peníze za studie a blbosti 🙁
Jasan, 18. listopadu 1989 se u stanice Praha-Zahradní město měla otevřít výstavka.
A tohle do diskuse dodává co prosím?
Taky bych ten matroš chtěl.
V roce 1989 by tam asi byl problém s trasováním, protože tehdy ještě bylo velmi vytíženo vršovické seřaďovací nádraží.
Po roce 1989 byla železnice podudržovaná, takže snahy se směrovaly vůbec do oprav stávajících tratí. A v porevolučním nadšení nikdo moc neviděl železnici jako perspektivní dopravní prostředek.
Že už těm zaměstnancům té organizace není trapně a kdo ještě ty jejich studie, výstavky,memoranda může brát vážně?
Stavba sítě VRT je stejně reálný projekt jako stavba dálniční sítě.
Stavbu dálnice už jsem viděl. Kde můžu vidět stavbu reálného projektu VRT?
treba na zapade, nebo v Cine, nebo v Alzirsku, nebo ledaskde
Ano. Ovšem u nás je to zásluhou SŽ klobása, jakou svět neviděl a jejíž plánované zahájení stavby se koncem roku 2024 oddálí o další rok pro všechny úseky.
Naopak je konečně brát vážně (především obce) začínají.
mně se líbí, jak tam je z perónu místo pro přechod namísto přechodu. to je taková nová invence TSK a dopravních projektantů v Praze, potichu se vracíme do 80. let, kdy ještě auta nemusely dávat přednost na přechodech – jednoduše tím, že přechody přestaneme rýsovat.
Plzeň by mohla o místech pro přecházení namísto přechodů pro chodce též vyprávět.
Nejen, že to je podle mě ve většině případů zbytečně nadužívané namísto přechodu, ale často ani aktivní řidiči tento pojem neznají a neví jak se chovat (chodec zde nemá přednost). Spíše to tak přináší zmatky.
To spíše chodci neví, jak toto místo využívat a že tam nemají stejnou přednost jako na přechodu a nesmí skákat autům pod kola. Vyloženě na tom Zahradním městě je to ale paskvil, protože se vždycky z vlaku vyhrne horda lidí a vesele skáče před projíždějící auta a klidně i na minutu zablokují provoz. Tam by měl být ideálně semafor s tlačítkem na vyžádání signálu pro chodce, aby to bylo bezpečné pro chodce i auta.
Tam měli být především schody rovnou na refýž. Ale jsme v Čechách…
Ne že by to nešlo, ale ten most by musel být o hodně šírší a tedy několikaNÁSOBNĚ dražší.
Několikanásobně? Comvy si pod tím termínem představujete? K těmhle diskuzím by měl být alkotester.
Dvojnásobek délky mostu neznamená pouhý dvojnásobek ceny.
Proč by ten most musel být dvojnásobně dlouhý?. To schodiště by si vyžádalo prodloužení o několik metrů.
A kolik metrů je u vás několik metrů? Eskalátor musí nahoře začínat souběžně s nástupištěm, tedy bohužel kolmo na refýž. Je šikmý o určité vertikální tloušťce, pak vodorovné zakončení. Nemůže to přímo lícovat s hranou refýže, nebo by přijíždějící lidé sráželi pod kola tramvaje ty, co už jsou dole, takže je nutné nějaké předpolí. Naopak pod eskalátorem musí projet kamion, takže silnice musí být až tam, kde na to ta výška je.
Tam se původně plánoval odlišný podjezd pro MHD a pro dálniční přivaděč.
Spolupráce městské části Praha 10 na přípravě stavby byla ale mizerná, tak se jen rozšířila myší díra a vznikla tahle zasmraděná sluj s kolizními body chodců a aut.
Nebo tam mohl být klasický přechod, protože ať je jak chce, ty hordy chodců tam dneska de facto přednost mají. A není důvod zdržovat desítky/stovky lidí cestou na MHD jen proto, aby auta nemusela čekat.
A nechat si tu návaznou MHD poslušně ujet, že jo.
Tam vůbec neměla auta být. Taky tam neměl být ten výškový rozdíl mezi chodníky a ulicí. Ani to zábradlí. Volný průchod rovnou od schodů/výtahů klidně šikmo na správnou zastávku.
Pro auta tunel ještě jeden kus vedle. Případně „obytná ulice“ v rozsahu pod mostem, pokud už se muselo až tak šetřit.
Velká nevyužitá příležitost. 🙁
No a existovala vůbec varianta s odděleným auto a tram podjezdem? Zavrhlo se kvůli ceně a nebo to nikoho ani nenapadlo?
Napadlo a mělo to tak být, ale tahle část vyžadovala větší územní přípravu, se kterou městská část prý příliš nepomohla.
Pane Zárubo, jakkoli jsi uvědomuji do určité míry jistého promarnění příležitosti, musím na druhou stranu konstatovat z denního praktického používání, že na to, jaká léta ta změna trvala, je toto provizorní řešení (než se dostaví VRT část) dobré – pruh pro auta není zrovna dálničních parametrů a snad i díky tomu je místo pro přecházení automobilisty celkem (dle mých zkušeností) bezproblémově respektováno. Koexistence různých dopravních modů je tady takřka příkladná – jen tedy není počítáno s cyklisty a koloběžkáři a jezdci na zvířatech. Snad si nebudou vynucovat vyhrazený pruh a též se přizpůsobí omezenému městskému prostoru. Já se o to… Číst vice »
Ale jo, není to tam nejhorší na poměry jiných podobných míst (srov. třeba „promyšlené okliky“ v Libni), snaha je vidět. Ale prostě: mohlo to být ještě podstatně lepší.
Asi je to věkem, ale spíš než radost z pokroku „aspoň trochu“ mívám vztek z toho, co/jaké to ještě být mohlo, „kdyby“.
Naopak, TSK vás varováním, hned jak vystoupíte z vlaku, aklimatizuje na mestské podmínky a na to že malé koleje znamenají pozor tram, i pruhy k zvyraznění napisu tam mají…
Upřímně, o víkendu jsem byl v Dráždanech a tam mimo víceproudé silnice na přechod taky téměř nenarazíte. Buď tam není nic nebo jenom dvě přerušované čáry v místě kde chcete přecházet. Ale Německé dopravní značení zas tak dobře naštudované nemám, tak to u nich třeba znamená něco jiného.
Přestupuji tu každý den a zrovna toto je ten menší problém. Hlavně ráno jsou tu davy lidí od vlaku takové, že auta vždycky bez problémů zastavují. Daleko horší je to na jižní straně, kde je přechod se semaforem – přitom ten častěji využívají lidé cestou k vlaku, takže se tam ve velkém přebíhá na červenou.
Největší designová chyba toho celého je, že nebyla oddělena vozovka od tramvajového tělesa/bus pruhů. Díky tomu mohl být bezkolizní přestup na MHD aspoň v jednom směru a vyhnuli bychom se tlačenicím na úzkém ostrůvku. Bohužel dostal přednost (údajně) nájezd na Jižní spojku.
Nevím který dokument to je, ale přechody pro chodce mají minimální vzdálenost v jaké mohou být u sebe. U většiny zastávek tramvají to nevychází, proto je na jednom konci přechod (zde u světel, logicky) a na druhém místo k přecházení.
Netvrďte prosím nikde, že chodec má přednost na přechodu. Není to ekvivalentní s křižovatkou. Chodec má také povinnosti na přechodu, které jsou vyšší než u auta na hlavní
Chodec ma na prechodu prednost, to jen ridici v kolektivni psychoze posledni dekadu kreativne dezinterpretuji predpisy a mysleji si, ze na prechodu pro chodce jsou porad 80.leta nebo ze pesi zona je silnice kombinovana s parkovistem.
„VRT uvolní kapacitu současných tratí, takže bude možné zkrátit intervaly příměstských vlaků třeba až na hodnoty, na které jsou lidé zvyklí z metra.“ … pokud se ty vlaky vejdou „na Operu“ (protože na hl. n. se vedle té spousty VRT-vlaků nevejdou určitě). Nicméně: o to méně prostoru bude na těch tratích (tzn. od Kralup, od Kolína) pro nárůst nákladní dopravy, který byl zmiňován dlouhou dobu jako výhoda VRT (nikoliv další zkracování intervalů příměsta, jedoucího už nyní ve velmi dobrém 15min. intervalu). Totéž pak v případě Brna a směru Blansko, resp. Vranovice. A komunikace s obcemi… např. s Jabloňovem u Velkého… Číst vice »
Není kapacitní problém skloubit příměsto s nákladní dopravou, rozdíl rychlostních průměrů není velký. Kapacitu vyžírají rychlé vlaky (IC/EC a R). Schválně si dejte dohromady třeba trať z Wilsonu do Benešova (je na dvou JŘ) a možná vám to dojde.
Tak zrovna z Prahy do Benešova nebude žádnou z navržených VRT vyřešeno vůbec nic. A teda úplně jsem přehlédl, že v těch odkazovaných mapách vůbec ani není tunel Praha – Beroun (zato VRT směr Wroclaw ano). V úseku Praha – Kralupy zmizí Ex a R, ale tím pádem buď pro Kralupy jen courákové spojení s Prahou, anebo zavedení Sp vlaků, které ale tedy budou v trase těch R, takže „rychlá trasa“ nezmizí (max. za ten Ex, pakliže by ty Sp jezdily jen v 1h taktu namísto žádoucího 30min. s vedením dále do Slaného/Velvar/Roudnice). O. K., nejvíc bude uvolněna t-011, a… Číst vice »
Do Benešova má být nová trať ve stopě rezervy po VRT. Ale asi víc jak 200 se na ní jezdit nebude, takže to taky VRT nebude.
Tunel do Berouna není VRT. Škoda, že dál se územní rezerva na VRT zrušila.
U té benešovské trati je pro mě celkové zajímavé, že jak si vzpomínám na cedopáckou argumentaci z před 10+ let, že VRT směr Brno by (dle svých tehdejších postojů) vedli okolo Benešova proto, aby (volným překladem) se s tím takříkajíc svezl i směr České Budějovice, kterýžto směr by byl sám o sobě pro výstavbu samostatné trati těžko obhájitelný. Jsem zvědav i na celkové uspořádání Zahradního Města, až tudy povede stávající benešovská trať, (předpokládám že i) nová benešovská trať a VRT**. ** Přičemž není bez zajímavosti, že tedy na Zahradním Městě mají zastavovat snad všechny VRT-spoje směr Brno, ale běda jak… Číst vice »
Proč by měla VRT stavět na Zahradním Městě mi taky není jasné, jestli vůbec má někde mezi Prahou a Brnem stavět, tak někde uprostřed (Jihlava). Jinak z toho bude místo VRT courák.
Těch spojů po té VRT má jet tolik, že i kdyby 1/3 zastavila vždy jedné z těch přiměřených tří stanic na trase (Pučery-„Kolín“, Pávov-„Jihlava“, cokoliv u Velkého Meziříčí), tak by to pro to které místo znamenalo dost četnou obsluhu. Mmch. co říkáte na „courákovitou“ VRT směr Ústí se stanicí v polích za Roudnicí? P. S. Ohledně Zahradního Města jsem i zvědav na celkový přísun/odvoz cestujících (pokud tam do té doby nepovede větev metra „A“) – tzn. každých pár minut tam zastaví VR-vlak, z nějž vystoupí možná i trojciferný počet cestujících. To se vejdou (byť „rozptýleně“) do tramvaje, příp. některého z… Číst vice »
Jo, akorát by se lidé nedostali mezi těmi stanicemi vzájemně. Celkově je to ale jedno, když „obsluha“ = stanice někde v polích. VRT mi právě z tohoto důvodu začínají být celkem ukradené, když nebudou použitelné bez návazné dopravy autem (které tam tím vlakem nedopravím).
Z Pučer a VM do Jihlavy by se dostaly – přímými spoji Praha – Jihlava – Třebíč – Brno, resp. Brno – Jihlava – J. Hradec – ČB.
P. S. V reálně navrhovaném stavu se z Pučer/VM do Jihlavy nedostanou vůbec.
Z VM do Jihlavy jezdí autobus, ve špičce dvakrát za hodinu. V Jihlavě i ve VM má po městě několik zastávek. Pro cestu dveře – dveře nejspíš rychlejší než vlak do terminálu VM někde za městem.
Nikde nepíšu o tom, že jde primárně o spojení VM – Jihlava (pozn. jde mi o spojení VM – Praha, potažmo celé Čechy).
Tzn. polemizujete jen sám se sebou.
… resp. ve výše uvedeném kontextu jsem jen reagoval na předřečníka.
Mmch. když je řeč o autobusech do Jihlavy – jsem zvědav na ten model, kdy linkové autobusy budou mít vázat na vlaky (mj. jedoucí pak po VRT) jak u žst. Jihlava město, tak i u žst. Jihlava-Pávov. Tzn. průjezdný model regionálních autobusů? A ty od Velkého Meziříčí pojedou nejdřív ke kterému a pak až ke kterému nádraží? 🙂 P. S. z VRT-stanice u VM by to zas bylo rychlejší „z nádraží na nádraží“, na rozdíl od pomalejšího busu (ale podotýkám, že s relací VM – Jihlava jsem nepřišel já; naopak vypichuj spojení VM – Praha, jakož i Pučery/Zásmucko/Uhlířskojanovicko – Praha,… Číst vice »
Vlak co bude sjíždět do Jihlavy nepojede přes nástupiště VRT Pávov v ani jednom směru. Nástupiště jsou mezi spojkama a na spojkách nástupiště nejsou.
Já vím že nejsou.
Řeč o obsluze obou míst míří na autobusové linky, ne na vlakové.
VM bude stahovaný do Bíteše…
Do zastávky Velká Bíteš umístěné mimo VRT?
Do té samé zastávky, přes kterou pojedou i ty přímé Sp VM – Velká Bíteš – Brno?
🙂
Nádraží Zahradní město bude přece obsluhovat oblast z mnohem více lidmi než Jihlava. Měla by to být celá jihovýchodní pětina prahy, což v době dostavby VRT má být asi půl milionu. Plus velká část Středočeského kraje plus Tábor.
Jihlava-Pávov ale má obsluhovat i široké okolí – tím víc poté, co půjde o jedinou stanicí přímo na VRT.
(pozn. jsem zvědav, jak se lidé z toho velmi širokého okolí, denně jezdící v masové míře do Prahy a Brna, vejdou do toho 1h taktu vlaků, který tam bude zastavovat + pro kterou ta stanice bude jen nácestnou stanicí)
Jen pár km od Zahradního Města je hl. n. A Praha se nejpozději s dokončením VRT rozrůstat přestane, dle oficiálních proklamací – protože lidé už se do/k ní nebudou muset stěhovat, ale budou dojíždět (odkud?) do Prahy po VRT.
V pohodě, oni se nevejdou na to parkoviště a pěšky tam také nepůjdou. 🙂 Aspoň se nebude denně do Prahy (Brna) stěhovat úplně všechno, jak v těch uťáplých vizích.
Prozradím tajemství. Lidé dokáží žít i bez hlavní tratě na návsi a vlečky na dvoře. Existují i věci zvané autobus a MHD…
Ze 4 VR expresů a případných 2 Sprinterů směr Brno má podle předběžného plánu na Zahraďáku stavět jen jediný Ex22. Zato VR rychlíky směr Brno oba – ten jihlavský i ten žďárský.
Tak přeci jen v Praze jede dvakrát pomaleji, zastavování je tedy o něco menší zdržení
O to zajímavější je, že nemalá část dálkových vlaků se do této chvíle „nezdržuje“ v žst. Praha-Libeň. 🙂
P. S. S tím „zdržením“ je to i tak relativní – oproti nynější cestovní době Praha – Brno by samozřejmě i VR-vlak s jedním zastavením mezi okrajem Prahy a okrajem Brna byl daleko, daleko rychlejší než dosud. A ty které oblasti (Kolínsko, Jihlavsko, Velkomeziříčsko) by z toho měly reálný přínos.
Na rozdíl od přístupu ve smyslu „v katastru své obce či jeho blízkosti strpíte 6 párů projíždějících vlaků za hodinu (+ komerční Sprintery k tomu) a zastávku budete mít desítky km daleko“.
V době té studie byla především nepředstavitelná dnešní realita, že např. na berounské trati se považuje 10minutový interval za nedostatečný a volá se do budoucna po 7,5minutovém, nebo že se Praha velmi pravděpodobně do dostavby VRT rozroste ještě o polovinu obyvatel, s patřičnými dopady na dopravu.
Obdobně tak se dá argumentovat, že dnešní vhled do roku 2050 je také nepřesnou predikcí (např. ty směšnosti jako pouze 2h takt do Bruntálu, na t-240, ba i na t-191!). Vyčerpanost kapacity na t-171 byla známa již tehdy. Vedení brněnské VRT přes Nehvizdy naopak snižuje pravděpodobnost vybudování rychlého výjezdu směr Benešov. Pokud by k Benešovu vedla brněnská VRT, pak by byly řešeny oba výjezdy (protože přes Nehvizdy by tak jako tak vedla VRT Polabí). Rozrůstání Prahy bude, dle oficiální VRTkařské argumentace, eliminováno právě výstavbou VRT, po které budou lidé pravidelně dojíždět z těch regionů, ze kterých by se bez existence… Číst vice »
To je otázka – do Prahy by se podle toho mělo vejít ještě více pracovních míst (tedy dle ‚vizí‘ kanceláří, nikoli renesancí původních starých výrobních hal, jichž je už většina stejně pryč) a jinam naopak více bytů (snad hlavně obnovou těch dnes zanedbaných). Proč ty funkce nerealizovat lépe v místech a eliminovat zbytné přepravy – které stejně spíše přibudou, než že by přešly ze silnic – je záhadou…
Jižní Čechy jsou málo obydlené. Je tam sice aglomerace Tábora Českých Budějovic, ale to je stejně polovina obyvatel oproti Hradubické aglomeraci (Jaroměř až Slatiňany). Navíc směrem na jih je i tak čtvrtinová příměstská doprava oproti východu (Lysá nad Labem, Čelákovice, Milovice, Nymburk, Nehvizdy, Sadská, Poděbrady, Kolín, Kutná Hora, Čáslav). Ta města blíž k Praze rychle rostou a Milovice mají dnes 13674 obyvatel, kdežto Benešov má jen 16875 obyvatel. Při tempu růstu Milovice předběhnou Benešov do deseti let. A je to prostě aglomerace, protože o 5 km vedle je Lysá, která má 10.000, o dalších 5 km vedle Čelákovice mají 12.400… Číst vice »
Vždyť přes Lysou nejezdí hradecké rychlíky už nějaký ten rok.
Tzn. v její oblasti VRTka stejně nic nezmění.
Jinak je vaše argumentace vcelku mimoběžná – VRTky přeci budou budovány všechny, tzn. i při trasování brněnské VRT okolo Benešova, by zároveň vznikla i VRT Polabí (po které ale tedy nebudou jezdit snad žádné rychlé spoje směr Olomouc – Ostrava, protože ty mají jezdit přes Brno).
Samozřejmě to bude hodně fajn, když VRT zarazí tak silné přistěhovalectví do Prahy. Ale těžko to bude zítra, že. Takže se Praha zřejmě stačí rozrůst na cca 2 mil. legálně přihlášených obyvatel k pobytu s tím, že těch reálně přebývajících ve dne v Praze bude 2,5 mil.
Na 2 mil. obyvatel by se rozrostla jedině při velmi masivní výstavbě + při souběžné schopnosti dostatečného počtu lidí ufinancovat to nové bydlení (byť pravda, při značné masovosti té výstavby by ta cena bydlení snad mírně klesla oproti tomu, kdy ten počet nově budovaných bytů je nedostatečný). P. S. Pořád mi není jasné, z jakých relací by měli lidé do Prahy denně (resp. všednodenně) dojíždět za prací po VRT (= muselo by jít o oblast při nějaké VRT-stanici) při souběžné podmínce, že to které místo dosud není dobře obsluhované dálnicí či návaznými silnicemi. Hodně by této definici odpovídalo okolí Zásmuk,… Číst vice »
Ano, spláchla by se trochu trať do Budějic, ale asi to přes vysočinu nemělo takové přínosy a blbě by se to etapizovalo. Expresy od Budějic budou jezdit asi stále po stávajících kolejích, a´t využijí novostavbu rychlé tratě do Benešova nebo ne. Mám pocit, že napojení týhle tratě je někde u přejezdu P5674. Jak to bude s kapacitou toho zbylého kousku do Prahy taky pochybuju. Zastavování se určitě bude ladit, navržené varianty co byly na SŽ se mi divoké nezdají. Dálková doprava co pojede po VRT se rozdělí tak, že něco pojede stále přes Libeň a něco navíc přes Zahradní město… Číst vice »
Tak by se to neetapizovalo – dle termínů Dobré správy, bude stejně výstavba různých úseků jednotlivých VRT probíhat ve stejných termínech.
Tak by se holt VRT Praha – Brno stavěla zaráz a bez „dočasného“ vedení od Světlé k Osové Bítýšce po t-230/250.
Dle oficiálního VRT-schématu pojede od Brna vše přes Zahradní město.
Nebude, nebudou peníze a nebudou stavební kapacity.
Akorát při náhlém ukončení přísunu peněz na investice hrozí, že se něco nedodělá a peníze na nějakou dobu budou proinvestované bez užitku.
Je to tam, ale není to stejně směropplatný. 🙂
„Náhlé ukončení přísunu peněz“ může být dvojí – buď takové, že rozestavěné věci se každopádně dokončí, ale už se nezačnou nové.
Pak tím víc dává smysl realizovat VRT Praha – Brno zaráz bez etapizace.
Nebo takové, že se pozastaví i stavba rozestavěné VRT.
Což znamená průšvih (utopení části nákladů při souběžném nulovém přínosu) ať ten rozestavěný úsek bude Praha – Brno, nebo „jen“ Praha – Světlá nad Sázavou.
Obávám se, že nepůjde alokovat jak celou sumu peněz na celý úsek a ani množství stavebních firem nebude dostačujíc.
Etapa Běchovice – Poříčany se dá po postavení hnedka využívat, pak má být Brno – Bíteš, pak asi so Světlý a nakonec ten kus přes Jihlavu. každá etama přinese zlepšení a po stavbě VRT do Světlé i uvolnění kapacity přes Třebovou, protože přes Havlíčkův Brod to bude už rychlejší.
To je smutný příběh vrhnutí další liniové dopravní stavby do Polabí namísto tam, kde by udělala více „parády“. „Náhradou“ se na něj bastlí zastávky v polích mezi menšími městečky a vesnicemi, prý pro jejich obsluhu (ovšem s ještě větším podílem aut, než ke stávajícím stanicím na původní trati). Nevyužitá možnost segregace a tím zvýšení kapacity pro zastávkové a dálkové vlaky, směrování zátěže z jižních Čech na Vysočinu a jižní Moravu přes přetíženou Prahu, ještě vyšší fragmentace východočeské krajiny, absence paralely k D1 – tak lze shrnout výsledek; byť s bonem méně náročné stavby, to ano.
Berte to tak, že tratě VRT v Polabí udělají víc muziky za stejné peníze. Je tam prostě víc lidí a je možnost to využít i více vlaky.
A dneska ty lidi z téhle oblasti (Benešov- Říčany) do Prahy nejezdí? Já bych řekl, že jezdí a hlavně právě autem.
Ani jedno není pravda. Faktem nicméně je, že jak N+Os tak N+R se dá relativně slušně řešit. Nejhorší ale je vpustit ND do kombinace Os+R. A tohle ty VRT výjezdy opravdu řeší.
Do dnešního Hlaváku se samozřejmě ani omylem nevejde cílový provoz po VRT. Ale než si cestující na VR vlaky zvyknou, nebude tak zle. Představte si, že místo dnešních 3 rychlých párů za dvouhodinu do Ostravy by byly 4 a místo 3 rychlých párů za dvouhodinu do Brna a dál by byly také čtyři. To není tak děsivý nárůst a po přehození na VRT Praha – Brno jsou to už 3-4 páry expresních VR vlaků za hodinu plus ty pomalejší rychlíky na 200-230 km/h. S možností VR vlaků, které začnou dejme tomu s kapacitou 450 sedaček, po zdvojení 900 sedaček, v… Číst vice »
*cílový provoz po VRT a příměstských tratích.
„Zvyknou“? Není důvod, aby počet spojů nebyl tak vysoký, jak je plánováno, hned od otevření VRT. Jedině tak si na VRT tzv. zvyknou. V nynějším počtu vlaků do Ostravy počítáte i komerční spoje. Nicméně jste je nepřipočítal ve VRTkovém stavu (a to byť by měly jezdit po „staré“ neVRT). A k té kapacitě až 900 sedaček (viz např. 16vozové či jak dlouhé vlaky Curych – Ženeva) – jednak, při takto rozumném spojování (a případném rozpojování) na trase by nebylo potřeba tahat po té VRTce 6 párů spojů za den (a pak se vymlouvat, že se tam „nevejdou“ spoje obsluhující jednotlivé… Číst vice »
** Pardon, samozřejmě 6 párů spojů ZA HODINU (ne za den).
Pořád si neuvědomujete omezenou kapacitu ŽUP před dokončením NS II a při rostoucím příměstu.
NS II snad bude v té době hotové taky. Jestliže český stát zvládne vybudovat stovky km VRT (dle oficiálních proklamací to zvládne), tak jistě i zvládne vybudovat pár km NS II.
Moc si to neidealizujte, především se s reálnou stavbou NS II žádný politik neodváží začít před zprovozněním pilotních úseků VRT. Všimněte si kolik je tu mudrlandských hlasů typu „neuvěřím dokud se nekopne do země“, s tím oni musí počítat. Dál, nejsou to jen nějaké tunely, ale složité stavby uvnitř centra města včetně povrchu, omezující život a dopravu, jako by se stavěly dvě trasy metra naráz. A každý úsek může kdykoli při jakémkoli nálezu zarazit na 1-2 roky povinný archeologický průzkum. Atd.
I výstavba VRT jsou složité stavby mj. s velmi dlouhými tunely, kdy (nejen) tunelové úseky mohou být z různých důvodů zdrženy na realizaci.
P. S. Přitom NS II může dobře fungovat i bez VRT. Opačným směrem to ale (má-li teda po těch VRT jezdit tolik spojů jak je předpovídáno) neplatí.
Co je ten cílový provoz? Odklonění (a prodloužení či nasazení dvojpodlažních souprav) současných expresů, kam by ideálně měla přejít část zátěže z aut, nebo vize maximalizace přepravních objemů na hranice možného, bez ohledu na cokoli?