Maersk přestává posílat lodě do Panamského průplavu, využije vlaky
Loď na lince přepravní firmy Maersk. Pramen: Maersk
Sucho v Panamě je druhou velkou komplikací pro světové námořní přepravy. Tou první je řádění pirátů a teroristů, které vyhání rejdaře z Rudého moře.
Přichází další tučné období pro nákladní železniční společnosti v USA a Kanadě.
Vzhledem ke kapacitě tě železnice je to spíš PR, aby se zákazníci nelekli, že je námořní doprava nespolehlivá a nemělo to dlouhodobější negativní důsledky pro Maersk. Něco ve stylu „jsou tu problémy, ale umíme si poradit“.
Kde tak narychlo vezmou potřebné soupravy?
Vody pro průplav je méně. A já jsem v koncích s platností zákona pana Archiméda. Pro naplnění zdymadla je potřeba tolik vody, kolik je obsah zdymadla po odečtení výtlaku lodi uvnitř. Z toho mi vyplývá, že čím větší je loď, tím méně vody k proplutí zdymadla je zapotřebí. Vodou šetří ty největší lodě, ale omezení je opačné. Může mi to někdo objasnit? Děkuji.
Větší (resp. těžší) loď, větší ponor.
Tím mi dáváte za pravdu. Zdymadla (jejich hloubka a objem) se nezměnila. Množství vody potřebné pro průjezd je objem zdymadla snížený o výtlak lodí. Takže pořád platí čím větší loď, tím méně vody ve zdymadle. Ve stále stejně velkých zdymadlech je stejný maximální ponor a menší ponor nic nezlepší, jen znamená více vody. Když tam bude pramice, je na průjezd potřeba celý objem zdymadla. Když tam bude loď 100 000 BRT, ušetří se 100 000 cbm vody. V omezení tonáže stále úspory vody nevidím.
O to nejde, ty nové lodě se prostě do těch zdymadel nevejdou. Toť vše.
Zdymadla byla několikrát rozšiřivána i prohlubována, Gatunské umělé jezero na vrcholové zdrži nikoliv. Při průjezdu každé lodi jsou tak statisíce kubíků sladké vody jezera nenávratně vypouštěny do obou oceánů, což je nyní v hrubém nepoměru s úhrnem srážek nad panamskou šíjí, toť vše…
Myslím, že na proplutí velké lodě je potřeba úplně přesně stejné množství vody jako třeba pro kajak: 1) na ponoru nezáleží, vždycky se plní celá komora tak, aby se vyrovnaly výšky hladin, tedy je potřeba objem vody přesně „plocha komory krát rozdíl hladin“, neplatí, že pro menší loď stačí naplnit komoru jen napůl 2) výtlak s tím taky nesouvisí (právě díky Archimedovi), každý pomyslný sloupec vody musíte zvednout přesně o rozdíl hladin průplavu na obou koncích komory, bez ohledu na to, jestli ten sloupec počítáte ode dna ke hladině nebo ode dna ke spodku lodi. Jediný způsob, jak šetřit vodou,… Číst vice »
Stejně množství to určitě není. Když je v komoře kajak, musí se napustit šířka krát délka x hloubka komory, aby byla plná. Když v ní bude loď s výtlakem 100 000 tun, bude k naplnění komory potřeba o 100 000 kubických metrů vody méně. To je právě ten Archimédes. Stejně jako když do sklenice dáte kámen, k naplnění potřebujete méně vody. Takže v kajacích zboží radši nevozit!
to by platilo pouze v případě, že tu loď do té komory dáte až po zavření spodních vrat. Ale ona tu vodu (odpovídající podle Archimeda její hmotnosti) vytlačí už po vplutí , takže ta voda na začátku zvedání lodě v komoře chybí. A je to přesně stejné množství vody, které se zdánlivě ušetří při napouštění komory. Takže to vyjde šul-nul.
(názornější je ten výklad s vodními sloupci pod lodí, co jsem psal výše, ale možná jen pro ty, co jim není cizí infinitezimální počet a integrování…nebo ZŠ matematika podle Hejného)
btw, pokud nevěříte, udělejte si pokus prakticky: – do dostatečně vysoké otevřené nádoby (třeba hrnec, kyblík, odměrný válec) si udělejte dvě rysky (spodní dostatečně vysoko, horní klidně až u okraje), napusťte vodou po spodní rysku a pak změřte, kolik vody je třeba na dolití po horní rysku. – Pak vodu vylejte, dejte do nádoby „lodičku“ (třeba sklenici se závažím), nejlépe takovou, aby zabrala co nejvíc půdorysu nádoby. – dolijte vodu tak, aby hladina byla na spodní rysce a lodička plavala (pokud neplave, odeberte závaží a znovu dolijte vodu po rysku tak, aby plavala) (tento stav odpovídá tomu, že otevřenými spodními… Číst vice »
jak píšou níže, vody je potřeba uplně stejně pro obří loď i pro kajak… výtlak to nic nezmění. Ta loď zespoda do zdymadla nepřiletí…
Ne všichni rejdaři provozují monstra kalibru Maersk, takže teď budou mít konkurenční výhodu…
Spousta rejdařů provozuje kontejnerové monstra o délce 400m, šířce 60m s kapacitou 20000-24000 TEU splňující normu, „SuezMAX“ a Maersk je jen jedním z nich viz: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_container_ships
Takové zdaleka nemůžou do Panamského průplavu. Rozměr „NeoPanaMAX“ (to co se vleze do nových zdymadel) je 366x51m s kapacitou 14000 TEU a takových lodí je výrazně více než výše uvedených hraničních SuezMaxů
Řekl bych že pojmy ne všichni a spousta nejsou žádném logickém v rozporu…
Čím větší loď, tím je menší dopad na životní prostředí v přepočtu na převezenou jednotku, tedy kontainer.
Tak teď jste to opravdu vystihl, o to jde Američanům Panamě odjakživa na prvním místě…
Plavba po Rudém moři v ohrožení, Panamský průplav v ohrožení…
Svět jak ho známe, se teď celkem rychle mění
jízdy po výtoňském mostě v ohrožení, libeňák v destrukci…
No že by situace v Rudém moři byla nová zrovna TEĎ, to se říct nedá. První únos byl snad někdy 2017. Ale není ani teď vůbec dobrá i přes snahy trasu chránit.
Ještě zbývají mnohem delší a nebezpečnější cesty kolem jižní Afriky nebo Ohňové země. Teoreticky též Severní mořská cesta kde by zase nejraději vybíral nějaké poplatky jeden eurasijský diktátor…
Uvědomují si autoři že Rudé moře je u Suezu a ne u Panamy? To je úplně jiný kout světa.
Jak dlouhé je to zdržení? Kolik vlaků je potřeba na jednu loď? Jaké parametry má ta trať? Kolika lodí za týden se to týká? Plaví se některé lodě náhradními trasami? Jsou to zajímavé věci.
Jedna loď je zhruba 10-15 tisíc kontejnerů a jeden vlak na Panama Canal Railway uveze 10. Budou se docela otáčet aby to všechno odvezli.
Nejsem odbornik, ale byl jsem tam, takze z toho co jsem videl a slysel: ta trat je docela uboha – jednokolejka, snad dokonce bez vyhyben, ale v nezavisle trakci, takze tam vozi 2 kontejnery na sobe. Jeden vlak tak preveze treba 150? dvacetistopych kontejneru (TEU). Kapacita tech novych zdymadel je 14000 TEU na jednu lod, kapacita puvodnich zdymadel je 5000 TEU na jednu lod. Takze radove desitky vlaku na jednu lod. To by ale bylo na nekolik dni, takze pokud nemam v tech uvahach nekde chybu, tak ta zeleznice je schopna pojmout jen velmi malou cast kapacity kanalu.
píšou že aktuální kapacita je 10 vlaků každým směrem a plánuje se navýšení (asi ve formě výhyben?), jeden vlak typicky 75 kontejnerů (mix typů) a teda do 140 TEU. Pro jednu loď „Panamax“ to zjednodušeně vychází na 100 vlaků a tím pádem 10 dní. Každopádně bych čekal že kvůli suchu, které se může opakovat, bude tlak na navýšení plánované kapacity železnice
Však také železniční společnosti v USA a Kanadě v očekávání růstu poptávky do rozvoje infrastruktury investují velmi masivně.
Jeden vlak na Panama Canal Railway převeze 145 TEU. Současná kapacita tratě se uvádí 900 000 TEU ročně, maximální dosažitelná 2 000 000 TEU ročně. Kontejnerových lodí propluje za normálního stavu řádově 20-30 denně, různých kapacit. Mě to (s řadou hrubých předpokladů) vychází, že železnice – při maximálním nasazení – zvládne nějaké nízké jednotky % toku kontejnerů kanálem. Je to jednokolejka s výhybnama, jistě by se dala zkapacitnit, ale lodě kontejnerové (a jiné už vůbec) nikdy nebude schopna nahradit.
Měl jsem za to, že železniční přeprava se tam využívá při nutnosti odlehčit loď (snížit ponor). Většina nákladu se pak proplaví na lodi a vyložená menšina jede vlakem a na svou loď se pak může vrátit…
Nevím a nerozporuju. Jen jsem se snažil odhadnout podíl kapacit loď/železnice.
[nadsazka] Spis nez vlak by to chtelo pasovy dopravnik.
Docela průšvih pro zákazníky, kromě zdržení budou doplácet za dvojí překládku navíc…
Vzhledem k tomu, že se za cestu průplavem platí mastné poplatky a na vjezdech jsou často několikadenní fronty, vůbec bych se nedivil, kdyby železniční cesta nebyla zase o tolik dražší nebo pomalejší.
Nemyslim si, ze to nutne bude tak horky. Vladne tam kapitalismus a cekal bych, ze poplatky za prujezd kanalem budou nastaveny tak, aby cesta kanalem vychazela rejdare treba jen o 15 % levneji, nez jina alternativa (cesta kolem Jizni Ameriky, vlaky ze zapadu USA na vychod apod.)
Prusvih to ale muze bejt pro Panamu, ktera pred par lety otevrela novy (vetsi) zdymadla za miliardy dolaru.
V této souvislosti mě zaujal článek o tom, jak vyšší kapacita Panamy (a obecně – situace v Panamském kanálu) ovlivňuje přepravy na trase USA – Asie:
https://www.linkedin.com/pulse/how-widening-panama-canal-shift-flow-american-ryan-petersen
Nedávno jsem někde četl, že nějaký rejdař zaplatil za předběhnutí fronty 2,4 miliony dolarů. Standardně se za proplutí největších kontejnerových lodí platí cca 400 tisíc dolarů.